浙江萧甬铁路发生地基整体下沉事故

浙江萧甬铁路发生地基整体下沉事故

2005年5月9日上午7时10分，浙江萧甬铁路余姚西至驿亭区间，由于地方一砖瓦厂取土，造成铁路地基土体移位，路堤发生整体下沉事故，导致铁路中断行车，杭州至宁波间途经该处的旅客列车受到影响。执勤的民警感慨：“照这路面损坏情况看，估计和经历6到8级地震有的一拼。我干铁路公安十几年，都没碰到过这么严重的情况。”据铁路杭州站负责人介绍，事故原因为一砖瓦厂取土，造成铁路地基土体移位，路堤发生整体下沉。地方相关部门说，事故地段地处软土地基，地质情况比较复杂，事故原因有待进一步调查确定。记者在现场看到，到处是身穿黄背心的抢修人员，大约有500多名。萧甬铁路有限责任公司负责指挥现场抢修工作的陈姓工程师勘察现场后，立即制定了抢修方案：做好地基处理—————先修因移位而塌陷的公路，再通过公路运石方，把下陷后悬空的铁路填平，同时稳固拱起来的流泥土，保证土层不再流动。

宁波铁路南站北广场及配套工程施工现场外观质量问题处理施工方案

宁波铁路南站北广场及配套工程施工（三期） 现场外观质量问题处理施工方案 编制： 审核： 批准： 铁路南站北广场及配套工程施工（三期）项目经理部

目录 1工程概况 (1) 2现场问题统计 (1) 3漏筋处理 (1) 4PVC管孔洞、现场垃圾明水、模板未拆除处理 (2) 5蜂窝麻面、墙面不平整修补 (2) 5渗漏水处理 (3) 6安全、文明、环保施工保证措施 (6) 7附件 (7)

1工程概况 宁波火车站北广场三期项目位于月湖银座以西、苍松路以东、南站西路（含）以南，为宁波火车站南北广场及其配套工程中的北广场地下空间项目，属于国铁站房的配套社会车、出租车车场部分，为一类公共建筑。 地下部分总建筑面积34106平方米（含坡道），下沉式广场面积1910平方米。宁波火车站北广场室内外工程： 1）设备安装部分：地下室电气系统、智能化系统； 2）土建部分：地下室人防系统、花池、台阶、采光亭、候车亭、地面出入口； 3）植栽部分：栽植乔木、灌木及地被植物；广场铺装、周边支路道路、服务设施、广场给排水、灯光、电气、智能化系统、标识系统、北广场A、B匝道及南站西路路灯工程。 2现场问题统计 3漏筋处理 1）搭设临时支架，支架上布设木板，搭设护栏做好安全防护设

施。 2）先将缺损部位采用人工凿除法或气动工具凿除法将该处松散、破损、污损的混凝土清除干净，直至露出坚硬密实的基面，剔除修补结合面（开凿后的表面）的表面浮灰等附着物。修补结合面应凿毛凿平、整齐化一。 3）在混凝土表面破损清理完毕后对钢筋锈蚀区进行清理，用钢刷清除钢筋表面的浮锈，使之露出光洁部分；对经探查确定的钢筋锈蚀区，应清除掉混凝土表面的油污、油脂、蜡状物等有机污物。 4）在钢筋锈蚀区的混凝土表面清理完毕后进行钢筋防锈、阻锈处理，将钢筋阻锈剂涂刷在钢筋表面上；对钢筋锈蚀区采用多功能阻锈剂处理，滚刷或喷涂于混凝土结构表面。 5）采用环氧修补砂浆对破损区进行修补，要求修补后结构表面平整密实；采用环氧砂浆应具有较低的膨胀系数、收缩率和放热温度，并且还应具有较高的粘结力、硬度及抗冲击性能，环氧砂浆的配合比根据试验确定。 6）根据材料性能、修补厚度以及气候条件等因素做好养护工作。4PVC管孔洞、现场垃圾明水、模板未拆除处理 1）前面PVC使用切割刀切除或采用铁锤敲掉，PVC管孔洞采用砂浆填充磨平。 2）现场垃圾、明水催促土建标进行清理及抽排，现场模板组织人员拆除。 5蜂窝麻面、墙面不平整修补

甬舟铁路

甬舟铁路 甬舟铁路 甬舟铁路为规划中浙江省内一条连接宁波市（简称甬）与舟山市的铁路，规划时结合舟沪通道预留至上海的铁路建设条件。其中，宁波至金塘岛段为客货混运线路，舟山段为城际客运铁路，线路选择北部走廊。并规划在金塘岛设置集装箱货运站。舟山岛设白泉、勾山2个城际客运站。规划马目铁路枢纽站，预留用地35公顷。该线路的建设将结束舟山市不通火车的历史，也对于完善宁波铁路枢纽以及宁波港运输通道具有重要意义。 中文名 甬舟铁路 起点 宁波 终点 舟山普陀区 时速 设计时速200公里 运行时间

30分钟 规划沿革 ?2005年 10月，《宁波铁路枢纽总图规划》中将甬舟铁路列入远期（2050年）建设目标。 同月《宁波铁路枢纽总图规划》接受铁道部计划司会审，跨杭州湾铁路通道和宁波至舟山的“甬舟铁路”均首度被列为远期（至2050年）拟建项目。 ?2008年 国家铁路中长期调整方案中出现甬舟铁路通道。铁道部将杭州湾跨海铁路纳入《国家中长期铁路网规划》调整方案[2] 。对此，宁波方面积极准备，铁路大桥选址已基本确定，沿线土地也已预留，将在“十一五”启动前期工作。 ?2011年 年甬舟铁路列入浙江省铁路网规划（2011-2030年）以及《浙江舟山群岛新区（城市）总体规划（2012-2030）》。 ?2013年

国务院批复《浙江舟山群岛新区发展规划》(国函[2013]15号)。据此舟山市组织编制了《浙江舟山群岛新区（城市）总体规划（2012-2030）》，并网上公示。该规划以舟山市行政管辖范围为规划区范围，并划定本岛及周边重要岛屿为城区范围。 ?2015年 12根据《浙江省铁路网规划(2011—2030)》，舟山的首条铁路——甬舟铁路已经被提上议程，形成了计划草案。 规划构想 ? 在筹建跨海铁路通道的策略上，宁波人又走在了我们前面。但铁道部建设“沿海大通道”的远景规划，同样也给舟山建设“半岛铁路”带来了良好机遇。此外，根据《浙江省铁路网络规划研究报告》，预期到2020年，浙江省铁路运输将形成以杭州为中心覆盖全省地级城市（除舟山外）的“2小时交通圈”。如果舟山将来建了铁路通道，也将纳入“2小时交通圈”。 而对铁路总公司来说，建设一条铁路，其最关心的是运量。只要现有基本运量和测算潜力运量足够，就具备了最主要条件。而在这一点上，舟山是完全合格的。我市经济社会发展

路基沉降的原因及处理措施

路基沉降的原因及处理措施 作者：唐勇军来源：本站原创发布时间：2010年01月06日点击数： 1275 摘要：文中就路基沉降的原因进行了分析，并就路基产生沉降的处理措施进行了探讨，指出应从设计方法与施工两个方面着手，分析路基沉降造成的原因并采取切实有效的措施，以避免及减小路基沉降的发生。 关键词：路基沉降原因措施 路基是路面的基础,路基不均匀沉降必然会引起路面的不平整,导致路面产生许多病害,主要表现为坑凹、起拱、波浪、接缝台阶、碾压车辙、桥头或涵洞两端路面沉降、桥梁伸缩缝的跳车等,不仅难以满足汽车高速行驶的要求,而且还会增加汽车的燃料消耗和轮胎磨损,加大运输成本,增加运输时间,降低社会经济效益甚至危及行车安全。 一、路基不均匀沉降的原因 造成路基不均匀沉降的原因很多，下面笔者从以下几点进行论述：1. 1路基填土压实度不足 由于压实度不足，往往导致填方路基的不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝，路基土体压实度不足的主要原因有以下几点: (1)施工受实际条件的限制。路基施工时，天气太干燥，局部路堤填料粘土土块粉碎不足致使路基压实度不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够;某些加减速车道与行车道没有同步施工，当拼接处理得不好时，其拼接处也会产生压实度不足的情况。

(2)考虑到施工安全和进度，使得压力或压力作用时间不足，路基压实不充分，致使路基压实度达不到规范要求。 (3)由于填方土体的最佳含水量控制不好，压实效果达不到规范要求。 (4)在填方路堤施工中，当路堤施工到一定高度以后，路堤边缘土体往往存在压实度不足问题，对于较高的填方路基，通常都要做相应的处治。 填方土体压实度不足，其结果是土体前期固结压力小于自重应力和各种附加应力之和，在自重作用下就会发生沉降变形，这些附加应力主要来自以下几个方面: ①车载，尤其超载情况;②含水量变化造成土体容重的改变;③地下水位升降而导致浮力作用改变;④土体饱和度改变，引起负孔隙水压力改变。这些附加应力引起土体中有效应力改变，从而导致土体发生压缩变形。 土体压实度不足还会导致填土路基的侧向变形。目前采用的地基沉降计算方法是假定侧向完全受限，仅有竖向变形，实际路基土中存在有侧向变形，这种侧向变形会引起沉降。 1.2路堤填料不均匀，控制不当 在公路施工过程中，对填料、级配很难得到有效的控制，填料常常是开挖路堑、隧道掘进产生的废方，这些填料性质差异大、级配也相差很远。一方面，在施工过程中，如果分层碾压厚度过大，小颗粒填料和软弱物质很难得到有效压实，在荷载的长期作用下，回填料会产生不协调沉降变形，路面会产生局部沉陷，刚性路面还可能产生裂纹。

(推荐)列车驾驶模式

13.2.2.1列车驾驶模式 1)信号系统配置的列车ATC车载设备应具有多种驾驶模式，以便司机能根据列车或信号设备的状况选用。信号承包商所推荐的驾驶模式包括但不限于： ?自动驾驶模式--ATO模式； ?ATP监控下的人工驾驶模式--PM模式； ?限制人工驾驶模式--RM模式； ?非限制人工驾驶模式--NRM模式。 2)在ATO模式下，ATP子系统保证列车的运行安全，在线列车的启动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车均由ATO子系统控制，不需司机操作。一旦进入ATO驾驶模式，系统设备正常，没有人为干预，此驾驶模式维持不变。系统应具备以下两种功能： ?自动开车门及屏蔽门，自动关闭车门及屏蔽门，在司机按压“发车”按钮后发车； ?自动开车门及屏蔽门，人工关闭车门及屏蔽门，在司机按压“发车”按钮后发车； ?人工开车门及屏蔽门，人工关闭车门及屏蔽门，在司机按压“发车”按钮后发车。 3)在PM模式下，ATP子系统确定列车运行的最大允许运行速度，司机驾驶列车在ATP保护的速度曲线下运行，ATP子系统实现列车自动防护的全部功能。站台停车以及车门及屏蔽门的开关均由司机人工控制。 4)在RM模式下，车载ATP限制列车在某一固定的低速（如25km/h）之下运行，司机根据调度命令和地面信号显示驾驶列车，列车运行超过该固定限速时，车载ATP设备对列车实施紧急制动，强迫列车停车。列车运行的安全由联锁设备、ATP车载设备、调度人员、司机共同保证。站台停车以及车门及屏蔽门的开关均由司机人工控制。 5)NRM驾驶模式为完全人工驾驶模式，ATC车载设备处于切除状态而不监控列车的运行，司机根据调度命令和地面信号的显示驾驶列车。列车运行的安全由联锁设备、调度人员、司机共同保证。站台停车以及车门及屏蔽门的开关均由司机人工控制。 6)由信号控制的列车折返方式应包括无人驾驶自动折返模式、ATO有人监督自动折返模式、ATP 监督下的人工折返模式、限制人工折返模式。 ?无人驾驶自动折返模式。当列车在折返站规定的停车时间结束及旅客下车完毕，车门和站台屏蔽门关闭后，经过必要的操作确认司机下车，由司机按压站台“无人自动折返”按钮后采用此模式。列车可在无人驾驶的情况下，从到达站台自动驾驶进入和折出折返线，最后进入发车股道自动打开车门和站台屏蔽门，在整个折返过程中无需司机在车上对列车进行操作。列车到达出发站台停稳，确保司机进入另一端驾驶室后方可启动列车。 ?ATO有人监督自动折返模式。当列车在折返站规定的停车时间结束及旅客下车完毕，车门和站台屏蔽门关闭后，由司机按压车上相关的“折返按钮”，列车自动驾驶进入和折出折返线，返回到发车站台后，自动打开车门和站台屏蔽门。司机在列车折返过程中任何时间均可关闭本端驾驶盘，开启反向端驾驶盘。 ?ATP监督下的人工折返模式。在此模式下，司机采用“控制手柄”控制列车运行，司机人工驾驶列车运行到折返线并停车，人工关闭本驾驶端驾驶盘和启动反向端驾驶盘，在ATP监督下人工驾驶列车进入发车股道并定位停车。司机按压开门按钮打开车门和站台屏蔽门。

(完整版)浙江11条城际铁路线昨日获批2020年前将全部建成

11条城际铁路。长452公里。投资1316亿。 快报从浙江省发改委独家获悉，备受关注的《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》昨天上午获国家发改委批复同意，这意味着，杭州、宁波、台州、金华、义乌等地翘首以盼多年的城际铁路建设，终于获得“准生证”，接下来的五六年间，浙江大地上将迎来一股前所未有的铁路建设潮。 这11条城际铁路，分散在杭州都市圈、宁波都市圈、温台城市群以及以金华、义乌等为核心的浙中城市群。 其中，杭州都市圈获得的份额最多，共有4条城际铁路：包含了之前备受关注的杭富线(杭州-富阳)、杭临线(杭州-临安)、杭州到海宁的城际线和杭州到绍兴柯桥的城际线。 宁波都市圈主要有3条：宁波到余慈(余姚、慈溪，有一段利用既有萧甬铁路)的城际线、宁波到慈溪的城际线、宁波至奉化的城际线。 台州地区2条：S1线(头门港北至温岭)和S2线(临海至新台州机场)。 金华地区2条：金华至义乌至东阳横店的城际线，义乌至义乌火车站城际线。 1316亿，在五六年间建11条铁路，这在任何一个地方都是一笔大投资。 浙江为什么要花这么大的血本？11条铁路为什么布局在上述4个都市圈？这11条线路的走向是怎样的？等到11条城际铁路全部建成，会给我们的生活带来怎样的变化？ 快报今天的“行进浙江·精彩故事”推出“浙江都市圈城际铁路”特别报道，一起提前走进我们未来的轨道生活。 权威访谈 浙江省发改委副主任焦旭祥，一直负责分管浙江省都市圈城际铁路的审批上报。昨天，他接受了快报记者的独家专访。 ◎为什么要造都市圈城际铁路？目的是构建1小时交通圈 快报：浙江目前已经有高铁、动车、普速车、地铁等各种轨道交通，为什么还要上马城际铁路？ 焦旭祥：对于什么叫城际铁路，目前尚未有一个权威定义。我们认为城际铁路，就是在城市之间开行的旅客列车，一般修建在人口密度较大、经济较发达、人口流动很大的地区，具有线路相对较短、站间密度较大、设计旅客发送量大等特点。 像我们提倡的都市圈城际铁路，出行距离通常在100公里以内，出行时间在1小时左右，更适合人们的上班、上学之用。

常见地基与基础工程缺陷事故案例分析

常见地基与基础工程缺陷事故案例分析 摘要：本文结合实际工程案例，分析常见地基与基础工程事故发生的原因，并提出相应的处理措施。 关键词：地基基础；缺陷事故；案例分析 地基与基础工程属于地下隐蔽工程，其位于地面以下，存在着储多的不安全因素，建筑工程竣工之后，难以全面了解其状况，在建筑物使用期间出现的事故苗头又很难察觉，一旦发生事故则难以补救，甚至造成灾难性的后果。地基与基础工程事故发生的原因很多，可能是因勘察、设计、施工及使用功能变更等因素相互作用引起的。在这些因素中，某些因素会引起突发事故，而另一些因素则可能由于消耗性逐渐发生而导致事故，从安全上讲，突发事故是危险的。困此，对地基与基础工程事故进行分析并采取有效的防止措施，是一个值得重视的课题。同时，研究并探讨地基与基础工程事故发生的原因，探究其所具有的普遍性、地方性和经验性，从中吸取经验教训，是建筑工程技术人员不断积累知识财富的途径。 1．桩基础工程质量造成的缺陷事故 当场地土质很差，不能作为天然地基，或上部荷载太大，无法采用天然地基，或要严格控制不同部位的沉降时，常用桩基础解决这些问题。若考虑桩穿越软弱土层时能加固天然地基，则桩构成人工地基(如灰土、砂石等挤土桩)；若考虑通过桩将上部结构荷载传给坚硬土层，则桩成为深基础；所以桩在地基土中的工作机制是非常复杂的，特别是采用机械成孔灌注桩施工时，往往由于无法直接洞察桩孔的成孔及混凝土浇捣过程而导致质量事故的发生。 事故实例：某21层商住两用综合楼采用泥浆护壁机械冲孔灌注桩。主楼部分65根，直径为Φ1000 mm；辅楼部分23根，直径为Φ800 mm。设计单桩竖向承载力特征值分别为5820kN和3800kN，设计桩长最深36m，要求进入较完整石灰岩层不少于lm。桩顶混凝土应浇筑至设计桩顶标高以上0．5-0．8m。施工采用CZ-30 型冲孔灌注桩桩机，正循环泥浆护壁冲孔，接导管水下浇筑混凝土成桩。 该场地土层自上而下为：填土：未经压实的亚黏土，厚3-6m；淤泥：软流塑状，高压缩性，厚2-4m；淤泥质土：软塑，高压缩性，厚4-6m；可塑性黏土及少量砂层：厚3-5m；⑤破碎石灰岩：岩体破碎、孔洞较多，厚2-9 m；溶洞：填充物主要为黄色可塑性粘土，厚0.8-5m；较完整石灰岩：厚6-8 m。 1.1桩基础质量问题 桩施工完毕砼养护28天后，首先采用低应变法检测全部桩的桩身完整性，

《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图(附详细规划图)

《中长期铁路网规划》中国高铁20规划图（附详细规划图）2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至20年我国铁路建设的蓝图。正是 2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。 2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为： 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线 1."2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。

火车是如何驾驶的

火车是如何驾驶的？ 火车怎么驾驶，为什么有的会出轨？ 回答关注 (12) 邀请回答 微博 微信 QQ空间 8个回答 中国新年02-08 15:39 1110赞 踩 火车的驾驶不是简单能说完的,机务是一个非常专业的大工种,只能简要地讲一讲. 火车没有方向盘,线路和方向不用司机控制,所以他们只需要控制好速度,按规定停车就可以了.速度控制一般在操纵台上

体现为司机控制器,一般有级调速的是一个手轮,和方向盘差不多,上面有0-16一共17个档位.无级调速的多为一个手柄,上面是0\1\降\保\升5个档位.现在有些新车是有档无级的，比如DF11和DF8B.列车制动是靠两个闸来实现的，一个是单阀,用来机车制动,一个自阀,用于全列制动,这两个闸都在司机控制台上.总起来说,司机右手控制速度,左手负责制动,脚上踩的是风笛.所不同的是内燃机车的控制手柄控制的是柴油机转速,其他由联合调节器自动完成,电力机车控制的是牵引电流. 火车之所以能够在铁轨上行驶,就是因为火车的车轮有轮缘,在车轮的内侧,就是靠轮缘把火车紧紧地卡在铁轨上. 至于列车走哪条线路,是由各车站控制的,具体由车站值班员下达命令,由助理值班员或者信号员通过运转室的控制台来控制,这些都在信号楼内完成.现在国家铁路一般都是用的6502电气集中联锁,准备进路很容易,只需要按几个键,进路就会准备妥当,列车自然就会沿着开放好的进路通过或者停车.至于转线是靠道岔来完成的,道岔的作用就是是机车车辆由一条线路转望另一条线路或越过起交叉的一条线路.

为何有是会脱轨？有这么几种情况1、检修不到位，钢轨螺丝松脱。2、自然灾害泥石流冲夸路基。3、 超速行驶，特别是弯道超速更容易脱轨。4、列车追尾也是脱轨的主要原因！案例就是2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32 小时35分，直接经济损失19371.65万元。 181评论 分享 历史旅行者01-25 18:58 105赞 踩

上海铁路局人事任免

2009年一月上海铁路局干部任免 吴强兼任沪昆客运专线（浙江）公司筹备组组长、合肥至福州铁路（安徽）公司筹备组组长； 张骥翼兼任路局副局长； 张扬兼任路局副局长； 周方道调铁道部另行安排工作，免去其路局副总经济师职务； 葛方调铁道部另行安排工作，免去其路局副总工程师兼上海虹桥站工程建设指挥部指挥职务； 李家国调铁道部另行安排工作，免去其路局收入稽查处处长职务； 张永健任路局机务处副处长（副处级），试用期一年，免去其路局机务处处长助理职务； 储成伍任路局总工程师室副主任（副处级），免去其路局工务处副处长职务；潘振华任路局工务处总工程师（副处级），试用期一年，免去其路局工务处路基桥梁科科长职务； 徐州铁路办事处调研员王运泉（副处级）退休； 杭州铁路办事处党群工作部部长姚乃锋（副处级）退休； 路局党（干）校南京分校调研员吴亮（副处级）退休； 上海铁路运输中级法院法警支队支队长陆志洪的级别提为副处级，试用期一年； 童德清任南京铁路运输法院执行庭庭长（副处级），试用期一年； 霍劲翔任萧甬铁路有限责任公司总经理、党工委副书记（正处级），免去其萧甬铁路有限责任公司党委副书记职务；任宁波车务段段长、党委副书记； 斯泉根任萧甬铁路有限责任公司副总经理（副处级）； 王坚武任萧甬铁路有限责任公司总会计师（副处级）； 李国成任萧甬铁路有限责任公司党工委书记、副董事长（正处级），免去其萧甬铁路有限责任公司党委书记职务； 刘翔任萧甬铁路有限责任公司纪工委书记、工会工委主任（副处级），免去其萧甬铁路有限责任公司工会主席职务； 汤祥恒任宁波车务段副段长（副处级），免去其嘉兴车务段副段长职务； 徐建华任宁波车务段副段长（享受副处级待遇），免去其萧甬铁路有限责任公司副总经理职务； 项鸣麒任宁波车务段副段长（副处级），试用期一年，免去其路局运输处车站科科长职务； 黄国顺任宁波车务段党委副书记、副段长（副处级），主持党委工作，免去其萧甬铁路有限责任公司副总经理职务； 周勇军任宁波车务段党委副书记、纪委书记（副处级），免去其萧甬铁路有限责任公司党委副书记职务； 徐烈任宁波车务段党委委员、工会筹备组负责人（正科级）； 杨元治任宁波工务段副段长、党委副书记（副处级），主持行政工作，免去其萧甬铁路有限责任公司副总经理兼总工程师职务； 马国良任宁波工务段副段长（享受副处级待遇），免去其杭州工务段副段长职务； 陆书祥任宁波工务段副段长（副处级），免去其上海工务段副段长职务；

地基基础事故分析与处理案例分析

地基基础质量事故分析与处理案例 案例1 1 工程概述 北京百盛大厦二期工程，基坑深15米，采用桩锚支护，钢筋混泥土灌注桩直径为800mm，桩顶标高—3.0m，桩顶设一道钢筋混泥土圈梁，圈梁上做3m高的挡土砖墙，并加钢筋混泥土结构柱。在圈梁下2m处设置一层锚杆，用钢腰梁将锚杆固定，其实锚杆长20m，角度15度到18度，锚筋为钢绞线。 该场地地质情况从上到下依次为：杂填土，粉质粘土，粘质粉土，粉细砂，中粗砂，石层等。地下水分为上层滞水和承压水两种。 基坑开挖完毕后，进行底版施工。一夜的大雨，基坑西南角30余根支护桩折断坍塌，圈梁拉断，锚杆失效拔出，砖护墙倒塌，大量土方涌入基坑。西侧基坑周围地面也出现大小不等的裂缝。 2 事故分析 锚杆设计的角度偏小，锚固段大部分位于粘性土层中，使得锚固力较小，后经验算，发现锚杆的安全储备不足。 持续的大雨使地基土的含水量剧增，粘性土体的内摩擦角和粘聚力大大降低，导致支护桩的主动土压力增加。同时沿地裂缝（甚至于空洞）渗入土体中的雨水，使锚杆锚固端的摩阻力大大降低，锚固力减小。 基坑西南角挡土墙后滞留着一个老方洞，大量的雨水从此窜入，对该处的支护桩产生较大的侧压力，并且冲刷锚杆，使锚杆失效。 3 事故处理 事故发生后，施工单位对西侧桩后出现裂缝的地段紧急用工字钢斜撑支护的圈梁，阻止其继续变形。西南角塌方地带，从上到下进行人工清理，一边清理边用土钉墙进行加固。 案例2 1 工程概况 某渔委商住楼为322层钢筋混凝土框筒结构大楼，一层地下室，总面积23150平方米。基坑最深出（电梯井）-6.35M

该大楼位于珠海市香洲区主干道凤凰路与乐园路交叉口，西北两面临街，南面与市粮食局5层办公楼相距3～4M，东面为渔民住宅，距离大海200M。 地质情况大致为：地表下第一层为填土，厚2M；第而层为海砂沉积层，厚7M；第三层为密实中粗砂，厚10M；第四层为黏土，厚6M；-25以下为起伏岩层。地下水与海水相通，水位为-2.0M，砂层渗透系数为K=～51.3m/d。 2 基坑设计与施工 基坑采用直径480MM的振动灌注桩支护，桩长9M，桩距800MM，当支护桩施工至粮食局办公楼附近时，大楼的伸缩缝扩大，外装修马赛克局部被振落，因此在粮食局办公楼前作5排直径为500MM的深层搅拌桩兼作基坑支护体与止水帷幕，其余区段在震动灌注桩外侧作3排深层搅拌桩*（桩长11～13M，相互搭接50～100MM），以形成止水帷幕。基坑的支护桩和止水桩施工完毕后，开始机械开挖，当局部挖至-4M时，基坑内涌水涌砂，坑外土体下陷，危及附近建筑物及城市干道的安全，无法继续施工，只好回填基坑，等待处理。 3 事故分析 止水桩施工质量差是造成基坑涌水涌砂的主要原因。基坑开挖后发现，深层搅拌止水桩垂直度偏差过大，一些桩根本没有相互搭接，桩间形成缝隙、甚至为空洞。坑内降水时，地下水在坑内外压差作用下，穿透层层桩间空隙进入基坑，造成基坑外围水土流失，地面塌陷，威胁临近的建筑物和道路。另外，深层搅拌桩相互搭接仅50MM，在桩长13M的范围内，很难保证相临的完全咬合。 从以上分析可见，由于深层搅拌桩相互搭接量过小，施工设备的垂直度掌握不好，致使相临体不能完全弥合成为一个完整的防水体，所以即使基坑周边作了多排（3～5排）搅拌，也没有解决好止水的问题，造成不必要的经济损失。 4 事故处理 采用压力注浆堵塞桩间较小的缝隙，用棉絮包海带堵塞桩间小洞。用砂白为堰堵砂，导管引水，局部用灌注混凝土的方法堵塞桩间大洞。 在搅拌桩和灌注桩桩顶做一到钢筋混凝土圈梁，增加支护结构整体性。 在基坑外围挖宽0.8M、深2.0M的渗水槽至海砂层，槽内填碎石，在基坑降水的同时，向渗水槽回灌，控制基坑外围地下水位。

MK_046.TOD理念在城市设计中的应用及其实施困境探讨——以宁波市庄桥火车站周边概念性城市设计为例

2000m432529468l TOD理念在城市设计中的应用及其实施困境探讨 ——以宁波市庄桥火车站周边概念性城市设计为例 刘慧军，陈哲，龚柯立 摘要：本文以宁波市庄桥火车站周边概念性城市设计为例，介绍了基于TOD理念的城市设计策略，进而结 合案例就TOD理念在我国实施时所面临的现实困境进行分析，提出TOD理念的实施需要着眼于宏观思维； 需要落实于微观细节；需要破解法律、法规等政策壁垒；需要面对观念认识的不足和协调机制的缺乏。希 望为我国城市进行TOD开发提供较为全面的参考价值。 关键词：TOD 城市设计规划政策规划法规 1、引言 伴随经济社会的快速发展和私家车的普及，城市无序蔓延、交通拥堵、环境污染等一系列矛盾成为各大城市不得不面对的现实问题，现代城市亟须一种绿色的可持续发展模式。在 这一背景下，公交导向发展（TOD: Transit-Oriented Development）的理念逐渐为规划学术界 及城市管理者所熟悉和认同，并形成了以香港、东京为代表的典型城市案例。人们希望通过 采用TOD模式整合土地利用，引导用地集约化、提高公交竞争力，进而为城市提供更多的 绿地和更好的生存空间。 庄桥火车站区域位于宁波市湾头区块西北，姚江新区东侧，用地面积约70公顷。基地是宁波市《姚江新区概念规划》所确定的站前商贸区，属于轨道四号线庄桥站辐射区域，也 是姚江新区开发建设的重要载体之一。目前，在外部环境作用力的驱动下，宁波市轨道四号 线建设启动在即，与此同时，宁波市江北区启动“TOD理念下城市开发建设体制专向改革”， 庄桥火车站周边地块亦被确定为四个试点项目之一。鉴于地块江北区区委、区政府对基地建 设及TOD理念的殷切期望，江北区规划局、江北区铁路建设办公室委托编制本概念性城市 设计，提出基于TOD理念的概念性空间设计方案，并就“TOD”规划理念在本地块实施的 可行性进行展望分析。

解析路基不均匀沉降的形成原因危害及处理措施

路基不均匀沉降形成原因危害及处理措施09土木（交通）赵鑫龙0919011011 【关键词】：路基纵向不均匀沉降，路基横向不均匀沉降，形成原因，造成危害，处理措施。 【摘要】：近年来，科学技术发展的为我国的交通事业的发展注入了强大的原动力。我 国的交通状况正发生着日新月异的变化交通的高速发展已成为我国的经济版图中最引人注目的心篇章，数字化交通征打造着我国交通的新理念。然而路基的不均匀沉降这一难题始终困扰着我们的工程技术人员，阻扰在公路工程的发展和完善。 一，路基不均匀沉降的类型 1）纵向不均匀沉降 路基纵向不均匀沉降主要表现为桥头跳车和纵向填挖交界处不均匀沉降，致使路、桥过渡段出现不同程度的台阶，且路面平整性受损，严重影响了公路的使用功能。 2）横向不均匀沉降 由于车载、地下水及自重等作用,路基横向不均匀沉降引起的公路工程病害已成为公路工程质量通病之一。 二，路基横向不均匀沉降的原因分析 路基横向不均匀沉降的发生是多方面因素综合作用的结果。其中，内因在于地基及路基本身；外因是车载、地下水及自重等作用。 1.地基对路基横向不均匀沉降的影响 (1)路堤地基处理不当 ①伐树除根及表土处理不彻底或是路基基底的压实度不够，致使路堤形成后，一旦杂质腐烂变质，地基将会发生松软和不均匀沉降。 ②地面横坡大于1：5的路段，路堤填筑前地基未按规定要求挖成台阶，填料与地基结合不良，在荷载作用下填料极易失稳而沿坡面发生滑移，从而产生横向不均匀沉降。 (2)特殊地基地段 ①软土地基对路基横向不均匀沉降的影响 当路基修筑在软土地段时，软土层本身力学性能差，在附加应力作用下，会发生固结沉降、次固结沉降和侧向塑性挤出，导致明显的沉降变形。有些河谷、水塘地段虽作了清淤处理，但是处理不彻底或回填材料控制得不好，从而形成人为的相对软土层，造成路基的不均匀沉降。在高填方填筑后，地基出现不均匀沉降，甚至路面开裂。在一些地表水和地下水自然排泄困难的地方，地基土中的软土层在固结过程中的较大沉降变形，也是产生过大沉降和沉降差的重要原因。有些路段所处地基不属于软土地基，但处于低洼、河谷处，长期受水冲蚀，

几大铁路干线

京哈铁路 是中国一条从北京通往黑龙江哈尔滨的铁路，于1881年动工，1912年建成，全长1388千米。其中的唐山至胥各庄段原为开滦公司所建，是中国第一条标准轨距铁路。京哈铁路连接中国的华北与东北地区，是东三省的核心铁路干线。 京通铁路 自京包铁路的昌平至内蒙古通辽，全长804千米，1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。是沟通关内外的第三条铁路干线。 集通铁路 > 集通铁路自内蒙古集宁的贲红车站至通辽，全长995千米。途经内蒙古自治区四个盟（市）、13个旗县，是最长的地方铁路，现为内蒙古自治区人民政府和铁道部共同投资、共同建设、共享盈利、共担风险、联营性质的合资铁路，是国内最长的合资铁路。全线采用蒸汽机车牵引，是世界上最后使用蒸汽机车牵引的主干线铁路. 哈大铁路 哈大线是中国铁路的一段，连接黑龙江的哈尔滨和辽宁的大连，是中国东北地区的交通命脉。

长图铁路 长图铁路自吉林省长春至图们，全长529千米，是通向中国与朝鲜国境线的一条铁路 滨洲铁路 自黑龙江省哈尔滨至内蒙古满州里，全长935千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线。 滨绥铁路 滨绥铁路自黑龙江省哈尔滨至绥芬河，全长548千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线 烟大铁路轮渡 烟大铁路轮渡指山东省烟台市至辽宁省大连市之间的铁路轮渡，新建铁路引线34.35千米，海上运输距离约86.28海里，将成为我国最长的跨海铁路轮渡，也是世界第37条跨海铁路轮渡。北部通过旅顺支线连接到哈大铁路，进入东北铁路网，南部通过蓝烟铁路，与山东的铁路衔接。2004年开工，预计于2006年底建成运营。 蓝烟铁路

宁波地铁铁路南站车站监测方案

宁波地铁铁路南站站 施工监测与信息反馈实施方案 吉林省现代城建轨道交通勘察设计院有限公司 2010年12月

目录 一、工程概况 (1) 1.1站位及周围环境 (1) 1.2车站型式与施工方法 (1) 1.3工程地质及水文地质 (1) 1.4不良地质条件 (2) 二、施工监测的目的，制定原则和编制依据 (3) 2.1监测目的 (3) 2.2制定原则 (3) 2.3编制依据 (3) 三、监控量测项目、测点布置及监测方法 (5) 3.1监控量测项目 (5) 3.2监控量测测点布置 (6) 3.3监测方法 (6) 四、监测频率 (9) 4.1监控量测频率 (9) 4.2控制标准 (10) 4.3安全判定 (11) 五、监测实施 (11) 5.1地表、管线下沉、建筑物倾斜监测实施细则 (11) 5.2 地下水位监测实施细则 (12) 5.3 钢支撑轴力及变形监测 (13) 六、监测仪器设备计划 (13) 七、监控组织结构 (14) 八、监测及信息反馈实施程序 (14)

8.1监测数据的检核 (14) 8.2数据分析与预测 (14) 8.3建立快速信息反馈体系，实现信息化施工 (15) 九、监控量测质量保证措施 (18) 十、监测报告 (19)

铁路南站车站监测施工方案 一、工程概况 1.1站位及周围环境 地铁铁路南站站是宁波市轨道交通2号、4号线的换乘枢纽站，铁路南站站位于宁波市海曙区现有火车南站北广场，为现铁路南站改建工程。2号线车站位于火车站地下一层南北联系通廊的地下，呈南北走向。4号线在国铁北侧，呈东西走向。。 1.2车站型式与施工方法 2号线铁路南站站设置在铁路南站站下方，为宽岛式站台地下二层车站，局部设夹层；与2号线对应的是4号线车站，设置在铁路南站北广场下方，为14m岛式站台地下三层车站，均为现浇钢筋混凝土结构。 车站采用明挖顺筑法施工。基坑开挖采取分块明挖施工，分II-1区与II-2区两部分区域。II-1区可与I-1区（国铁南北通道）同时开挖施工；，II-1及I-1区回筑至-11.15，待标高-11.15板达到强度后，再行开挖II-2区。 1.3工程地质及水文地质 工程地质：车站拟建场地位于宁波断陷向斜盆地中部，地势平坦开阔，地貌类型单一，属第四系冲积湖平原。自上而下地层如下： 1)填土层 2)粘土 3)淤泥质粉质粘土 4)淤泥质粘土 5)粉质粘土 6)粉质粘土 7)粉质粘土 8)粉质粘土 9)粉质粘土 10)粉砂 水文地质：本基坑范围的地层中，表层有地下水（潜水）；第6）层粉质粘土层为微承压水层，第10）层为第一承压含水层，对基坑开挖安全有影响。须严格按设计要求进行施工降水，同时按设计院提供的潜水及承压水水位观测井及观测要求，实施监测。

土木工程事故案例分析

土木工程事故案例 分析报告 学号: 姓名： 指导老师：

案例一 西北地区某高层综合办公楼，主楼为钢筋混凝土框－筒结构，地下1层，地上18层，总高度76.8m，总建筑面积36482m2。该建筑基础为灌注群桩，地下室外墙采用300mm厚C30自防水混凝土。标高13.6m以上混凝土标号均为C40，楼板厚度120mm。该工程于2012年6月开工，2012年9月中旬施工地下室外墙，2013年1月19日施工到结构6层梁板。该层梁板在施工的同时即发现板面出现少量不规则细微裂缝，到2月24日该层梁板底摸拆除时，发现板底出现裂缝。从渗漏水线和现场钻芯取样分析，裂缝均为贯通性裂缝。之后又对全楼己施工完毕的混凝土工程进行了详察，在地下室外墙外侧上部发现数条长度不等的竖向裂缝(其中有两条为贯通性裂缝)。在5、6两层核心筒的电梯井洞口上部连梁上的同一部位亦发现两条裂缝。而在其他的柱、墙、梁、板上则未发现裂缝。经现场实测，第6层现浇板上的裂缝均为贯通性裂缝，最大裂缝长度约4.5m(直线距离)，最大裂缝宽度0.27 mm。地下室外墙竖向裂缝的最大长度约1.9m，最大裂缝宽度0. 2mm，核心筒连梁上的裂缝最大长度0.3m，裂缝最大宽度约0.1 8mm。经过近一个月的现场连续监控，未发现以上裂缝的进一步发展和新的裂缝出现。 一、原因分析:

第一，在施工的各种条件未变的情况下，从裂缝仅在六层现浇板上出现，而未在其它层现浇板上出现的事实来分析，唯一不同的是施工作业时的气候变化。如前所述，该层现浇板施工时是该地区冬季最寒冷、干燥的一个时期，最高气温仅1℃，当时的最大风速7m/s，湿度仅有30～40％，特别是每天于21时施工完毕后，混凝土正处于初凝期，强度尚未有大的发展，作业面又没有防风措施，导致混凝土失去水分过快，引起表面混凝土干缩，产生裂缝。根据有关资料记载，当风速为7m/s时，水分的蒸发速度为无风时的2倍；当相对湿度为30％时，蒸发速度为相对湿度90％时的3倍以上。假如将施工时的风速和湿度影响叠加，则可推算出此时的混凝土干燥速度为通常条件下的6倍以上。另外，从裂缝绝大多数集中在构件较薄及与外界接触面积最大的楼板上这一现象也可证实，开裂与其使用的材料关系不大，而受气象条件的影响大些。与楼板厚度接近的墙肢之所以未裂，是因为墙肢两面都有模板，不直接受大气的影响。由此可以基本断定，天气因素是导致混凝土现浇板出现干缩裂缝的主要因素。地下室外墙由于本身体积较大，又长期暴露在温湿度变化较大的环境中，特别到了2013年1月下旬，温度较施工时降低近30℃，导致混凝土温度收缩而产生裂缝。 第二，梁板所用混凝土均为C40混凝土，而根据设计院进行的技术交底要求，梁板混凝土只要达到C30强度即可，施工单位为了施工中更容易控制墙柱的质量，统一按照C40混凝土标准进

造成房屋地基基础出现不均匀沉降的原因有哪些【加固之家】

官网：https://www.docsj.com/doc/9b11851408.html, 造成房屋地基基础出现不均匀沉降的原因有哪些? 房屋地基基础是一间房屋的基础，在房屋建造的时候，房屋地基基础是必须要打好的。房屋地基基础出现沉降问题的话，就要引起注意了，在允许范围内出现沉降是没有问题的，而出现不均匀沉降的话，那就要尽快做好地基加固处理了。房屋地基出现不均匀沉降大多数都是自建房居多，因为自建房在建造的时候没有遵循相关的规范，会容易出现质量问题的。 在房屋出现地基基础下沉的情况，先要找出造成地基不均匀下沉的原因是什么，这才好解决问题。总的来说，地基的不均匀沉降有三个方面的原因，那就是地基基础、房屋结构和外界因素。 一、地基的不均匀沉降主要存在以下几种情况：

官网：https://www.docsj.com/doc/9b11851408.html, 1、建筑物邻近有基础施工或其它机械设备振动，地基因震动而产生压缩变形，局部下沉。 2、建筑物邻近有大开挖工程，固水土流失，造成地基滑移或沉陷。 3、建筑物邻近地面大量堆积重物，使得土层压密变形。带动地基沉降。 4、建筑物邻近有交通要道，地基常年受到车辆振动而引起振密变形。 5、建筑物未经正确验算，改建加层，变更使用，增加荷载或超载，造成基础承载力不足引起不均匀沉降。 二、房屋结构所存在的原因

官网：https://www.docsj.com/doc/9b11851408.html, 1、房屋的全部荷载最终通过基础传给地基,而地基在载荷作用下,其应力是随深度而扩散,深度大,扩散愈大,应力愈小;在同一深处,也总是中间最大,向两端逐渐减小。 2、当房屋地基土层分布不均匀时,土质差别较大时,则往往在不同土层的交接处或同一土层厚薄不一处出现较明显的不均匀沉降,沉降曲线为微凸形,造成墙体开裂,并向土质较软或土层较厚的方向倾斜。 3、当房屋各部分高差较大(或荷载差别较大)的房屋,由于加在地基上的荷载差别较大,因此在房屋的高、低(或轻、重)变化的部位,容易产生较大的沉降差,导致墙体开裂。 三、房屋建造的问题

萧甬铁路线

萧甬铁路线 萧甬铁路线是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路。起点是杭州钱塘江南岸的萧山站(即现在的杭州南站)，终点在宁波站，全长147.32千米，建成于1937年。萧甬铁路有限责任公司于1999年7月18日正式挂牌成立，是中国首家在既有线上改制的合资铁路公司，由上海铁路局、浙江省铁路建设投资总公司、宁波港集团有限公司三家股东出资，公司注册资本金24.796亿元。公司管辖线路东起宁波站，西与萧山站接轨，营业里程147公里。管内共有13个客、货运车站，主要经营：铁路客货运输；货物运输保险；铁路与其它运输方式的联合运输。 初期 1910年6月15日，商办浙江省铁路股份有限公司倡募股款，修筑沪杭甬铁路曹娥至宁波段。1912年(民国元年)12月22日，宁波至慈溪(今慈城)段通车，长18.19公里。宁波站建在江北槐树路(今江北公园处)，首开客车一列，仅两节车厢。1914年6月11日，宁波至曹娥段通车，长77.9公里。1936年10月，萧山至曹娥段始建，1937年11月通车。但地理上受曹娥江阻隔，而以当时的财力和技术，无法建造跨江铁路桥，因此萧山至宁波全线未能贯通。1938年，国民党政府为抵御日本侵略者进犯，下令将萧甬铁路拆除，仅留下路基。1942年，宁绍商车联营处又将宁波至曹娥段的路基改为汽车路。于是，耗时28年、花费大量财力精力建造的萧甬铁路化为乌有。 重建

1953年7月1日起，萧甬铁路分段重建，1955年1月连通萧山至曹娥段，6月至余姚，9月至慈溪(今慈城)，12月12日至庄桥。由于姚江青林渡铁路大桥两岸地基松软，路堤屡次塌方，而以当时的技术水平，无法解决这一难题，工程无奈暂停。此后一段时间内，宁波市民欲坐火车北上，只能从庄桥上车。直至1957年4月1日，铁道部宁波基点试验组在苏联专家帮助下，进行姚江大桥两岸软土筑路试验，两年后告成。1959年6月9日，庄桥至宁波南门段续修，9月30日竣工通车。至此，萧甬铁路全线贯通，宁波为终点站。1955年3月18日建成曹娥江大桥，连通东西两段。2002年完成复线改造。 2006年11月，酝酿已久的萧甬铁路电气化改造工程正式开工。本次萧甬铁路电化按照全封闭、全立交改造设计，改造工程包括：按照国铁Ⅰ级双线电气化铁路建设标准，对杭州南站（不含）至宁波站总长约一百四十七公里铁路双线实施电化改造；新建三个牵引变电所和三个分区所；对配套机务、车辆、通信、信号等铁路其它设施设备进行必要的改造，同时还包括杭州枢纽、宁波地区的电化配套工程改造，使其达到电气化铁路的要求，并满足双层集装箱列车开行条件等。该工程总投资近十亿元，计划工期1.5年，承担萧甬铁路电气化改造建设任务的萧甬铁路有限责任公司以创”一流工程，精品工程”为目标，引进先进技术和管理经验，科学组织，精心施工，确保电化改造工程的顺利推进，2008年完成电化改造并投产使用。 改造完成后，萧甬铁路达到正向满足五分钟追踪间隔的要求，年货物

我国已建成高速铁路介绍

我国高速铁路现状：我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设之中的高速铁路有1万多公里。 我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。 中国规划建设的“四横四纵”高速铁路客运网骨架为： “四纵”客运专线 （1）北京—上海：全长约1318公里，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。 （2）北京—武汉—广州—深圳：全长2260公里，连接华北、华中和华南地区。 （3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约1700公里，连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于 2003年建成。 （4）杭州—宁波—福州—深圳：全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”客运专线 （1）徐州—郑州—兰州：全长约1400公里，连接西北和华东地区。 （2）杭州—南昌—长沙我们：全长约880公里，连接华中和华东地区。 （3）青岛—石家庄—太原：全长约770公里，连接华北和华东地区。 （4）南京—武汉—重庆—成都（宁汉蓉）：全长约1600公里，连接西南和华东地区。 在建或开通时速350公里铁路简况： 按开工时间先后顺序进行排列： 1武广客运专线 武汉至广州客运专线全长约995km，其中武汉站至新广州站正线全长968km，是京广客运专线的一段；全线设立客运站有武汉、新咸宁、新赤壁、新岳阳、新汨罗、新长沙、新株洲、新衡山、新衡阳、新耒阳、新郴州、新乐昌、新韶关、新英德、新清远、花都、新广州，设动车段2个，动车运用所1个；投资总额1166亿元，为铁道部和湖北省、湖南省、广东省投资共建，于2005年6月开工，计划工期2009年12月。 主要技术标准：最小曲线半径一般9000m/困难7000m,线间距5.0m,最大坡度一般12‰/困难20‰，隧道净空截面100平方米，最小行车间隔3分钟，正线铺设无砟轨道。 武广客专北在武汉枢纽通过天兴洲大桥与京广线北段互通、与石武客专对接；南与广深港客专对接；在株洲、花都、三眼桥新建联络线与京广线互通；并在株洲新建联络线与沪昆线互通；在新长沙站与沪昆客运专线互通；在衡阳与衡茶吉铁路互通。 2郑西客运专线 郑州至西安客运专线起于郑州枢纽，止于西安枢纽，是徐兰客专的一段，西安北站到郑州站正线全长456.6km,西安站到郑州站正线全长 458.2km，是徐兰客运专线的一段；沿线新建车站新荥阳、新巩义、洛阳南、新渑池、新三门峡、新灵宝、新华山、新渭南、新临潼（新荥阳和新临潼无站房），西安枢纽新建西安北站；概算总投资（动态）546.68亿元，为铁道部和河南省、陕西省投资共建，于2005年9月开工，计划工期2009年12 月。 主要技术标准：最小曲线半径一般9000m/困难7000m,线间距5.0m,最大坡度一般12‰/困难20‰，隧道净空截面100平方米，最小行车间隔3分钟，咸阳西至荥阳线路所铺设无砟轨道。郑西客专郑州枢纽内近期先引入既有郑州站（改造增加站台1座、到发线2条），郑州站至郑州西站西端段利用既有陇海客线9.6km，郑州西端至荥阳线路所新建联络线，速度目标值160km/h,荥阳线路所至新临潼为郑西客专正线，西安枢纽内09年暂时引入西安站（由新临