甬台温铁路瓯江大桥概述资料

1 概述

甬台温铁路位于浙江省东部沿海地区,北起宁波(萧甬铁路宁波东站),南至温州(接温福铁路),途经宁波市所辖的奉化、宁海和台州市所辖的三门、临海、台州市区、温岭以及温州市所辖的乐清市等,全长276.487公里。该线穿越浙江省经济发达的甬台温三市。

甬台温铁路是国家铁路网规划“八纵八横”沿海通道和“四纵四横”快速客运网中的重要组成部分。北接宁波地区的宁波东站，通过萧甬铁路连接杭州枢纽，沟通上海、江苏以及我国华北、东北及西北地区；南连温州地区的温州站，通过拟建的温福铁路连接福建及粤东地区，通过金温铁路连接浙赣线，向江西以及华南、西南地区辐射。该线不仅承担甬台温地区对外中长距离客货交流运输，在路网上本线与金温铁路分别形成温福铁路浙江境内东西两个后方通路。

甬台温铁路沿线跨越甬江、椒江、瓯江等主要水系，需建设奉化江、海游港、灵江、永宁江、清江、瓯江等跨河大桥，其中瓯江特大桥位于DK262+064.17处。

受铁道第四勘察设计院的的委托，浙江公路水运工程咨询公司承担编制《甬台温铁路瓯江大桥通航净空尺度和技术要求论证报告》的任务。

浙江公路水运工程咨询公司依据铁道第四勘察设计院提供的甬台

温铁路初步设计文件中有关瓯江大桥的建设方案，通过对拟建桥位影

响区域内航道、港口、船舶运输现状和规划的调查，提出了瓯江大桥通航净空尺度和技术要求，为大桥建设提供基础资料和设计依据。

1.1编制依据

（1）铁道第四勘察设计院委托书；

（2）甬台温铁路初步设计文件中有关瓯江大桥建设方案；

（3）交通部《桥梁通航净空尺度和技术要求论证研究报告》文本格式和内容要求（交基发[1994]906号文及附件）；

（4）交通部《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311—97）；

（5）交通部《海港总平面设计规范》（JTJ211—99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）；

（6）《中国海区水上助航标志》（GB4696）；

（7）《中华人民共和国浙江海事局关于浙江沿海主要公共航路锚地的公告》。

1.2主要研究结论

（1）桥位通航条件

甬台温铁路大桥位于瓯江大桥和瓯江三桥之间,瓯江大桥~瓯江三桥段航道目前可通航1000吨级海轮。

铁路桥位于瓯江屿头山至翠微山的强制性直角河弯处，靠近鱼旗山矶头，其水流复杂，横流较大，对船舶航行不利。

桥区航道为河弯凹岸的深槽，桥位处主航线呈西北——东南走向，

大桥轴线走向为32°—212°，与大桥轴线的法线方向夹角小于5°。桥位处深槽基本稳定，多年来基本处于冲刷发展状态，桥位上游处紧临温州军分区油码头和温州化工厂码头，对大桥的安全和船舶靠泊作业安全构成威胁。

（2）桥区河床演变趋势

铁路桥位于瓯江梅岙至温州的强制性直角河弯的弯顶鱼旗山矶头处，出弯道后河势展宽，而江中则发育新涂和江心屿，将河道一分为二，形成南北两汊。受屿头山、鱼旗山矶头山控制，深槽紧贴凹岸。航道经1~4期工程整治后，鱼旗山~杨府山河段主航道稳定在南汊。

铁路桥建设后，桥墩的设置将引起局部水流流速、流向的改变，对桥区附近的码头水深及下游分汊河道的分流比会有所影响。

（3）代表船型

根据桥区目前通航的船型及交通部《海港总平面设计规范》（JTJ211—99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）中的船型尺度（2003年3月1日施行）、并结合《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311-97）的船型资料分析，确定的代表船型主要尺度见表1-1。

代表船型尺度

表1-1

鉴于目前桥区通过的船舶以杂货船为主, 本报告在计算通航孔净宽时，选用1000吨级油船为代表船型。同时考虑本铁路桥上游已建有1000吨级油码头，为满足1000吨级油船安全通航，在计算通航孔净宽时，对1000吨级油船代表船型进行复核计算。

（4）通航净空尺度

本工程设计最高通航水位采用3.80m（黄海基面）。

根据代表船型通航净空尺度的计算结果分析，该桥梁的通航净空尺度宜以主要代表船型——1000吨级杂货船来确定，并考虑1000吨级油船在一定条件下也可通行。因此，本报告推荐铁路桥通航孔最小通航净空尺度见表1-2。

通航孔最小通航净空高度与宽度

表1-2

（5）通航安全设施和措施

为保障船舶通航安全,应按要求设置助航标志和防撞设施,并制定桥区通航安全的有关规定和施工期间通航安全保障措施。

1.3桥梁建设地点和桥址方案

甬台温铁路瓯江大桥北端位于浙江省永嘉县瓯北镇,接甬台温铁路线马岙隧道，南端位于温州市双屿镇,接甬台温铁路线下岙隧道,在拟建温州绕城高速北线大桥和瓯江三桥之间，距瓯江三桥上游约2.5公里。该桥位是甬台温铁路线确定的唯一桥位。

1.4桥梁通航要求及桥型方案

根据甬台温铁路初步设计文件中提供的瓯江大桥的建设方案：

桥位通过的河段为瓯江中游，属感潮河段，桥址处河面宽约1300m，

最大水深20m左右。设计洪峰量Q1/100=29996m3/s，设计水位H1/100=5.93m，设计流速V1/100=2.4m/s。

该铁路桥通航1000吨级海轮，主跨连续梁为预应力混凝土结构，采用变高度单箱单室直腹板，全桥长度6257.19m。

1.5航道、港口和航运现状

瓯江是我省第二大河流,瓯江主干航道从丽水~青田鹤城69公里,通航100吨级船舶; 青田鹤城~花岗头17公里,通航300吨级船舶; 花岗头~温溪~瓯江大桥，通航500吨级海轮。瓯江大桥至江心屿渡口码

头可乘潮通航500~1000吨级海轮;江心屿渡口码头至杨府山河段可乘潮通航3000吨级海轮。甬台温铁路瓯江大桥位于瓯江大桥与江心屿渡口码头（即瓯江三桥附近）之间，距下游瓯江三桥约2.5km，上游5.5km 处将建造温州绕城高速公路北线瓯江大桥。目前桥区航道过往的船舶为500～1000吨级的杂货船与油船，另外还较频繁的过往运沙驳船。

桥区附近目前主要有温州军分区油库码头（1000吨级）、温州化工厂码头（1000吨级）、前陈码头（1000吨级）、屿头码头（1000吨级）、温州公路处六岙沥青油码头（1000吨级）及部分砂石料码头。

1.6航道、港口和航运发展规划

根据温州市公路水运建设规划，瓯江上游航道自丽水——温溪——瓯江大桥规划为内河四级航道，通航500吨级海轮。瓯江大桥以下至郭公山（瓯江三桥处）河段通航1000吨级海轮，郭公山至杨府山河段通航3000吨级海轮。

规划将铁路桥上游沿江分散的一些砂石料码头进行重新布局、整合调整，建设1000吨级的砂石料码头。

2桥区河床演变分析

2.1桥区自然条件

2.1.1气象

大桥位于温州地区,温州属亚热带海洋性气候,冬夏季风交替显著,温度适中,雨量充沛,温和湿润,四季分明,非常宜人。根据温州气象台（1951年~1999年）实测记录资料统计分析，温州市气象特征如下：（1）气温

多年年平均气温17.9°C .

最高月平均气温28.0°C （7月） .

最低月平均气温7.8°C （1月）.

极端最高气温39.6°C .

极端最低气温-4.5°C

（2）降水

全年雨水充足，降水多集中在5~6月份的梅雨季节和7~9月份的

台风期。

多年平均降水量1721.0mm

年最大降水量2919.8mm

年最小降水量1103.3mm

日最大降水量392.7mm

多年日最大降水量大于25mm日数18.5天

降水量集中在5~9月份，占全年的64.57%。

（3）风况

根据温州气象台（1951年～1995年）资料，该地区常风向为ESE 向，次常风向为E向，其频率分别占14.3%和12.1%；强风向为S向，次强风向为E向，最大极值风速为29.0m/s。温州市的风向，季节性变化大，每年的10月至翌年的2月份多NW向风，频率在14~23%；3~6月盛行ESE向风，频率为21~23%；7~9月以E向风为主，频率为14~23%。

影响温州市的台风平均每年2.5次，7~9月为台风影响盛行期，台风对本区的影响持续时间一般为2天。

（4）雾况

该地区多为辐射雾，其次为平流雾。年平均雾日数20.7天，年最多雾日数44天，年最少雾日数2天。

（5）相对湿度

由于受海洋性气候影响，温州地区平均湿度较大，年平均相对湿度为81 %，6月份正值梅雨季节，相对湿度为最高，月平均为89%，

任务2国内外高速铁路安全与防灾系统概述.

石家庄铁路职业技术学院教案首页

【新课内容】 任务1 高速铁路安全与防灾系统概述 高速铁路是一个纷繁复杂的巨系统，其运行安全涉及到各个环节，从合理安排列车运行图和司乘人员，到运营设备、线路的状态检测与维修保养和环境安全监控预警，以及调度指挥和运行控制等。高速铁路安全与防灾安全技术是用于全面监测各种可能对安全行车产生危害的自然灾害，通过建立实时监控网络、及时采取预防与防护措施，达到减少灾害损失、最终保证行车安全的目。以日本、法国、德国为代表的国外高速铁路，把安全技术作为高速铁路的先导型核心技术加以系统研究。针对其所处的自然环境、地理条件以及运营条件的不同，分别采取了各自不同的安全保障措施，并通过实际运用对安全对策予以不断完善和提高。 一、国内外高速铁路防灾安全监控系统概述 1.日本 日本是一个台风、暴雨、地震、滑坡及大雪等自然灾害频繁发生的国家，铁路经常遭受自然灾害的侵袭。据统计，日本铁路大约有1/3的行车事故是由各类自然灾害引发的。自然灾害严重威胁着日本铁路的行车安全，其引发的次生灾害(也称二次灾害)往往导致重大行车事故，造成的损失难以估计。因此，日本铁路部门非常重视对自然灾害的研究、防治工作，自新干线建成运营以来，经过40余年的不断研究和开发，已经从简单的观测、报警、防护逐步构建形成一整套完善的安全防灾监控系统，加强了对地震、强风、暴雨和大雪等自然灾害的检测，确保日本铁路的安全运营。按照灾害信息的种类和系统功能划分，日本铁路的安全防灾监控系统分为灾害预测系统和灾害检测系统。前者是根据监测数据对灾害发生的可能性进行预测，通过采取灾害前的预警措施和行车规定，保障行车安全;后者是针对已经发生的灾害，通过检测判断，阻止列车进入灾害区段，避免次生灾害的发生。 日本铁路制定了灾害情况下相应的行车安全规则，以及降低灾害对行车影响的措施，并已经研究及开发了很多针对不同自然灾害的自动监控系统，如地震紧急检测报警系统(UREDAS)、防灾管理控制系统、气象信息系统(MICOS)、河流信息系统。 1996年东海道新干线还开发使用了轨温监测系统。目前，日本新干线采用的是综合防灾安全监控系统，它是COSMOS综合运营管理系统的子系统。它通过设置在沿线的雨量计、风向风速仪、水位计和相应地点的地震仪等观测装置和落石、滑坡、泥石流等沿线灾害检测装置，以及轨温及异物入侵检测设备，基础设施、大型建筑物和车站灾害监测设备，沿线防护开关和防护电话等，将沿线的各类灾害信息全部送到中央调度控制室并严密监视线路的状态，一旦发生灾害，系

铁路运输管理信息系统概述

铁路运输管理信息系统 概述 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020

一、 二、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一) (二)T MIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1． 2．运输市场信息和客户需求信息管理 动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 3． 4．运力资源信息管理

实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 5． 6．运输作业过程信息管理 实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 7． 8．管内现在车动态分布信息管理 实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。 9． 10．管内集装箱动态分布信息管理 实现管内集装箱(含自备箱)动态分布信息管理，包括：管辖范围内箱型别、去向别的集装箱分布动态信息；箱型、箱号别的集装箱检修状态信息；运用/非运用、加入/剔除变化动态信息等。 11． 12．运输信息综合利用 各级系统共享运输生产过程中采集的原始信息，建立TMIS原始信息库、动态信息库和历史信息库，在此基础上开发面向运输业务部门的综合应用，并

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中国铁路现状 【技术装备】【铁路网络】【等级与分类】【运输特点】 技术装备 我国铁路建设与技术装备，自解放后近50年间，尤其自70年代末期以来，得到长足发展。从线路、机车、车辆、通信、信号、到运营管理与调度指挥系统等方面，技术装备的水平都得到了大幅度的提高。从总体上看已经达到国际70年代末期的水平，部分方面已接近世界先进水平，个别领域还居世界领先水平。 1、运输设备数量 到1997年末，铁路营业里程57566km，复线里程19046km，电气化里程12027km，内燃牵引里程30940km，机车保有量15335台（其中内燃机车9583台，电力机车2821台），货车保有量437686辆，客车保有量34346辆。 2、技术装备水平 铁道线路 我国主要干线线路技术水平，全部属一级线路，部分一级线路已经实现无缝线路或超长无缝线路化。我国从1958年开始铺设无缝线路，目前有无缝线路近2万km。一根轨条的长度一般与闭塞分区相配合，长1～2km，采用60kg或75kg钢轨，铺设2.6m长的钢筋混凝土轨枕和高扣压力的弹条扣件，选用硬质道渣等，提高整个轨道框架的刚度，用以满足高速

列车运行时对线路的高需求。目前还有近4万km的线路属于一般轨道结构的线路。 机车 我国铁路机车的发展，不仅在数量上已经具备了相当的规模，而且在种类上也已初步形成了较为完善的系列。韶山8型机车试验运行速度可达到240km，我国又跨进具有高速列车的行列，在机车的质量上几十年来也得到了长足的进步。1997年末，全路机车保有量为15335台，其中内燃机车9583台，占机车总量的62.50%，电力机车2821台，占机车总量的18.40%，蒸气机车2931台，占机车总量的19.12%。全路内电牵引率为80.90%，蒸气牵引率19.10%。蒸气机车已于1988年停止生产。担负我国国家铁路牵引动力的主要内燃、电力机车型号为：电力货运机车有韶山6B，韶山7，韶山7B，韶山4B，韶山4C；电力客运机车有韶山8，韶山7（客）。内燃货运机车主要有东风6，东风8，东风8B，东风4D，东风11（主要为东风4和东风8系列）。我国机车制造技术与机车车身技术水平，在过去的发展中尽管取得了一定的成绩，但就其机车的总体技术水平与世界先进水平相比，仍然存在相当的差距。在机车使用的可靠性方面尚有待进一步提高，应用故障率偏高，无故障周期短，应用成本高等在若干关键新技术应用方面，诸如三相交流传动，径向转动架，高速大功率与故障导向安全自控系统等方面都还需进一步研究。 车辆 我国解放前没有自己的车辆工业，线路上跑的车体是从国外买来

(完整版)浙江11条城际铁路线昨日获批2020年前将全部建成

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高速铁路安全常识 一、高速铁路动车组每小时速度达250公里以上，每秒速度达到79米，运行时形成8-10级斡旋大风，列车紧急刹车后还要滑行三千多米才能停得下来，当行走铁路的人察觉已来不及避让火车，必然造成行人伤亡事故。 铁路天桥、跨线桥等跨越接触网的地方，距离带电部分较近，容易发生触电事故，行人通过时，严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅栏网，避免触电。 因高速铁路电力接触网线设置在铁路线路上方，电压高达二万七千伏，在接触网线各导线及其相连接部件2米范围内即为危险区，由于风、雨雪或其他外界条件的变化，都会危及行人安全，尤其行人带着物件(如雨伞、木棒等高长物件)及下大雨，水流成线，就会发生触电伤人。 二、请严守以下法律或规定，以确保安全。 1、严禁破坏、攀爬、钻越栅栏;严禁进入高速铁路防护栅栏网内行走、逗留、玩耍。 2、严禁盗窃损坏电气化高速铁路设施，严禁自行从接触网上接电，或者私拉民用电线横越铁路上空。 3、禁止在高速公路立交桥以及隧道两端的平台上玩耍、逗留，更不准向下倒水和乱扔杂物。 4、未经允许严禁在电气化铁路附近施工，不得在高速铁路两旁的山坡、路堑上放牧或砍树，不得过于靠近接触网灭火，不准高举工ropaganda Department, district authorities and other members of the working committees to coordinate with, and work together. Various units of the Department to draw up a concrete plan, quickly set up the corresponding study

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摘要：中国铁路迄今已有100多年的历史了，百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。中国铁路修建仍在继续，提速改造也是一个重要的历程，要在了解发展历程、现状的基础上展望我国铁路的未来。 关键词：铁路；修建；提速；现状；展望 1、中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施，是国家的大动脉，是大众化交通工具。我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担。 目前，中国铁路用占世界6％的营业里程完成了占世界24％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35%和55%左右。复线里程25，566km，复线率%。电气化铁路里程21，604 km，电气化率%。提速线路里程16，500 km，占营业总里程%。 2、中国铁路修建历程 开创时期（1876—1893年） 中国第一条铁路是1876年7月3日，英商在上海至吴淞间修建的上海吴淞铁路，长145km，轨距762mm，轨重每米13kg，是中国第一条营业性铁路。 1881年中国自办的第一条铁路唐胥铁路建成，自唐山起至胥各庄止，全长，采用1435mm的轨距和每米15kg的钢轨，掀开了中国铁路建设的序幕。

上海铁路局人事任免

2009年一月上海铁路局干部任免 吴强兼任沪昆客运专线（浙江）公司筹备组组长、合肥至福州铁路（安徽）公司筹备组组长； 张骥翼兼任路局副局长； 张扬兼任路局副局长； 周方道调铁道部另行安排工作，免去其路局副总经济师职务； 葛方调铁道部另行安排工作，免去其路局副总工程师兼上海虹桥站工程建设指挥部指挥职务； 李家国调铁道部另行安排工作，免去其路局收入稽查处处长职务； 张永健任路局机务处副处长（副处级），试用期一年，免去其路局机务处处长助理职务； 储成伍任路局总工程师室副主任（副处级），免去其路局工务处副处长职务；潘振华任路局工务处总工程师（副处级），试用期一年，免去其路局工务处路基桥梁科科长职务； 徐州铁路办事处调研员王运泉（副处级）退休； 杭州铁路办事处党群工作部部长姚乃锋（副处级）退休； 路局党（干）校南京分校调研员吴亮（副处级）退休； 上海铁路运输中级法院法警支队支队长陆志洪的级别提为副处级，试用期一年； 童德清任南京铁路运输法院执行庭庭长（副处级），试用期一年； 霍劲翔任萧甬铁路有限责任公司总经理、党工委副书记（正处级），免去其萧甬铁路有限责任公司党委副书记职务；任宁波车务段段长、党委副书记； 斯泉根任萧甬铁路有限责任公司副总经理（副处级）； 王坚武任萧甬铁路有限责任公司总会计师（副处级）； 李国成任萧甬铁路有限责任公司党工委书记、副董事长（正处级），免去其萧甬铁路有限责任公司党委书记职务； 刘翔任萧甬铁路有限责任公司纪工委书记、工会工委主任（副处级），免去其萧甬铁路有限责任公司工会主席职务； 汤祥恒任宁波车务段副段长（副处级），免去其嘉兴车务段副段长职务； 徐建华任宁波车务段副段长（享受副处级待遇），免去其萧甬铁路有限责任公司副总经理职务； 项鸣麒任宁波车务段副段长（副处级），试用期一年，免去其路局运输处车站科科长职务； 黄国顺任宁波车务段党委副书记、副段长（副处级），主持党委工作，免去其萧甬铁路有限责任公司副总经理职务； 周勇军任宁波车务段党委副书记、纪委书记（副处级），免去其萧甬铁路有限责任公司党委副书记职务； 徐烈任宁波车务段党委委员、工会筹备组负责人（正科级）； 杨元治任宁波工务段副段长、党委副书记（副处级），主持行政工作，免去其萧甬铁路有限责任公司副总经理兼总工程师职务； 马国良任宁波工务段副段长（享受副处级待遇），免去其杭州工务段副段长职务； 陆书祥任宁波工务段副段长（副处级），免去其上海工务段副段长职务；

几大铁路干线

京哈铁路 是中国一条从北京通往黑龙江哈尔滨的铁路，于1881年动工，1912年建成，全长1388千米。其中的唐山至胥各庄段原为开滦公司所建，是中国第一条标准轨距铁路。京哈铁路连接中国的华北与东北地区，是东三省的核心铁路干线。 京通铁路 自京包铁路的昌平至内蒙古通辽，全长804千米，1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。是沟通关内外的第三条铁路干线。 集通铁路 > 集通铁路自内蒙古集宁的贲红车站至通辽，全长995千米。途经内蒙古自治区四个盟（市）、13个旗县，是最长的地方铁路，现为内蒙古自治区人民政府和铁道部共同投资、共同建设、共享盈利、共担风险、联营性质的合资铁路，是国内最长的合资铁路。全线采用蒸汽机车牵引，是世界上最后使用蒸汽机车牵引的主干线铁路. 哈大铁路 哈大线是中国铁路的一段，连接黑龙江的哈尔滨和辽宁的大连，是中国东北地区的交通命脉。

长图铁路 长图铁路自吉林省长春至图们，全长529千米，是通向中国与朝鲜国境线的一条铁路 滨洲铁路 自黑龙江省哈尔滨至内蒙古满州里，全长935千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线。 滨绥铁路 滨绥铁路自黑龙江省哈尔滨至绥芬河，全长548千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线 烟大铁路轮渡 烟大铁路轮渡指山东省烟台市至辽宁省大连市之间的铁路轮渡，新建铁路引线34.35千米，海上运输距离约86.28海里，将成为我国最长的跨海铁路轮渡，也是世界第37条跨海铁路轮渡。北部通过旅顺支线连接到哈大铁路，进入东北铁路网，南部通过蓝烟铁路，与山东的铁路衔接。2004年开工，预计于2006年底建成运营。 蓝烟铁路

高速铁路概述

高速铁路发展概述 课程名称：高速铁路运营管理指导老师： 姓名： 学号： 班级： 时间：2016年6月1日

高速铁路发展概述 杨凯然交通运输1304 1104131028 摘要：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路,世界高速铁路发展经历了三次高潮,最有代表性的国家是日本、法国、德国、意大利等。我国高速铁路起步晚,但起点高、发展快,通过引进国外核心技术、消化吸收再创新,初步具备了建设高速铁路的能力,迎来了我国高速铁路建设新时代。高速铁路是高新技术的系统集成，其建设和运营反映了一个国家的科技实力。我国高速铁路建设始终得到党和政府的高度重视，实现了科学的、又快又好的发展，取得了举世瞩目的成就。关键词：国外高速铁路发展国内高速铁路发展高速铁路发展规划 1.国外高速铁路发展综述 1.1世界高铁发展三次浪潮 截至目前，全球投入运营的高速铁路近2.5万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等17个国家和地区。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界交通业发展的重要趋势。 世界高速铁路的发展历程可以划分为三个阶段，形成了三次建设高潮。第一次是在上世纪60年代至80年代末，是世界高速铁路发展的初始阶段，主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设高潮。在这期间建设并投入运营的高速铁路有：日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南TGV 线、大西洋TGV线；意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线，高速铁路总里程达3198公里。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。 第二次是在上世纪80年代末至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设取得了巨大成就，世界各国对高速铁路投入了极大的关注并付诸实践。欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等最为突出，1991年瑞典开通了X2000摆式列车；1992年西班牙引进法、德两国的技术建成了471公里长的马德里至塞维利亚高速铁路：1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际连接线；1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”列车又将法国、比利时、荷兰和国连接在一起。在这期间，日本、法国、德国以及意大利对发展和完善高速铁路网也进行了周密和详尽的规划，对原有高速铁路网进行了大规模扩建。 第三次是上世纪90年代中期至今，这次建设高潮涉及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了世界交通运业的一场革命性的转型升级。俄罗斯、韩国、中国台湾、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区都先后开始了高速铁路的建设。为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地

中国铁路发展概述

中国铁路发展概述 中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡， 铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量 1/3 多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55% 。中国铁路管理体制及机构设置铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16 个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部）、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室）、安全监察司、运输局（运输指挥中心）、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。铁道部部属企业有20 个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局，中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。铁道部部属事业单位有16 个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心（直属企业和多种经营管理委员会办公室）、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。铁道部所属协学会、协会12 个：中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会）、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。 中国铁路主要指标 全国铁路营业里程：73002公里 国家铁路运输收入：1483.4亿元，客运：476.7 亿元，货运：784.3 亿元 全国铁路旅客发送量：9.73亿人 全国铁路货运总发送量：22.12 亿吨 全国铁路换算周转量：22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：4788.61亿人公里全国铁路货运总周转量：17246.65亿吨公里 全国铁路机车拥有量：16320台，内燃：11355 台，电力：4622 台 全国铁路客车拥有量：40487辆 全国铁路货车拥有量：510327 辆 国家铁路职工人数：228.41万 人，运输业：152.68万人 全国铁路基本建设投资：533.47 亿元 运输设备更新改造投资：128.71 亿元机车车辆购置投资：167.55 亿元运输业劳动生产率：145.2 万换算吨公里/ 人（按价值量计算）跨越式发展战略 2003 年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以邓小平理论和‘三个代表' 重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和体制创新，到2020 年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。” 实现跨越式发展的重要目标 （1 ）在运输能力上，到2020 年，使铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道改变能力紧张的状况，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。 （2 ）在技术装备上，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术、线路桥涵技

中国铁路现状未来发展展望

中国铁路现状与发展 1.中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。 随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580k m，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342k m，合资铁路8,462k m，地方铁路4,776k m。 目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566k m，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604k m，电气化率28.2%。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。

--对主要干线进行复线改造，增建第二线。 --对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 --延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 --采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从至，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路至运煤专线全长652k m，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。 已建成通车的至客运专线设计速度为200k m/h（基础设施250k m/h），试验最高运行速度已达到321.5k m/h，是目前国速度最快的铁路。该线全长404.65 k m，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 k m；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程至格尔木段814 km，二期工程格尔木至段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁路，是世界拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。

铁路运输系统概述

铁路运输系统概述 摘要：铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，这决定了铁路运输在五种运输方式中居于主导地位，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。文章介绍了铁路运输的优缺点、现状、发展趋势以及铁路运输系统主要技术标准。对于提高社会效益和经济效益，合理规划配置各种运输方式，促进各种运输方式的协调发展具有重要作用。 关键字：铁路运输；高速铁路；技术

前言 交通运输是人类社会进步、社会发展、经济增长、科技繁荣的基础。改革开放以来，我国经济以较快的速度增长，高速的经济增长加速了交通运输事业的发展，交通运输已成为我国近几十年经济建设的战略重点。随着我国各类交通设施的建设和完善，日益频繁的经济和贸易活动促使人们对交通运输的需求迅速增长，从而推动由铁路、公路、水运、航空、管道几种基本运输方式的构成的现代交通运输系统的发展。 我国的运输市场置身于这样一个特定的国情中：大陆性国家；资源分布与地区经济发展不平衡；少数民族众多且多聚居于国土的周边地带。我国国情的上述特定性不但意味着铁路在社会经济发展中是不可或缺的，而且决定了铁路在运输市场中应该居于主导地位。 1 铁路运输的优、缺点 1.1铁路运输的优点 1.1.1运行速度快 作为陆上运输方式，列车运行速度快，平均车速在五种基本运输方式中排在第二位，仅次于航空运输。从2004年4月18日零时起，我国铁路实施第五次大面积提速，京沪、京广、京哈等干线铁路提速区段列车最高时速可以达到160km，在实施第六次提速后，部分提速干线列车时速可达200km，相当发达国家既有线路提速的目标值（国外高速铁路已经超过300km/h）。 1.1.2牵引力大，运输能力强 铁路运输采用大功率机车牵引列车运行，不同类型的机车的最大牵引重量可达几千吨甚至上万吨，可以承担长距离、大运输量的运输任务。 1.1.3运输成本低 一般来讲，铁路成本比河运和海运成本高一些，但比公路运输与航空运输低得多。我国铁路运输成本分别为公路汽车运输和航空运输的1/20和1/128，在美国则相应为1/7和1/18，而且由于列车运行阻力小，能源消耗量低，故系统价格低廉。 1.1.4环境污染小 工业发达国家的社会及经济与自然环境之间的平衡受到了严重破坏，运输业对此起了很大的作用。铁路运输对环境和生态的影响与公路汽车和飞机相比较，铁路的污染性较低，特别是电气化铁路影响更小。在噪声方面，铁路所带来的噪声污染，不仅比公路要低，而且是间断性的，而城市道路则是持续性的高噪声污染。在空气尘埃污染方面，铁路也比公路要小。 1.1.5适应性强 依靠现代科学技术，，铁路几乎可以在任何需要的地方修建，可以全年全天候运营，受地理和气候条件的限制很少，具有较高连续性和可靠性。可以货运可以客运，可以几乎运送所有的不同性质的货物，通用性很强。

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家

相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国

中国铁路运输发展及概况

中国铁路客运服务质量提高途径 201309314 完新龙 摘要：中国铁路发展一百多年来已形成基本比较完善的系统，但为了让旅客对服务更加满意，铁路客运需要继续根据基本实情进行改善硬件设备和提高工作人员的素质以提升综合服务质量，让铁路为中国梦的实现做基石。 关键词：铁路客运服务质量旅客中国梦 根据我国的国情和交通运输发展规划，我国的交通运输业是以铁路为骨干，公路为基础，努力发展航空制造业和航空运输技术，加大水路运输能力，加快沿海港口的建设，适当发展管道运输，建设一个全国统一的、协调的综合交通运输体系。 铁路是我国交通运输业的骨干，肯定有诸多原因。自从世界上出现第一条铁路以来，铁路已经有180年的历史。它是随着社会生产发展的需要而产生、发展和完善起来的。铁路运输具有运输能力比较大、运输速度比较快、安全程度比较高、运输成本比较低、受天气条件的影响比较小等的优点，每一列车载运货物和旅客的能力远比汽车和飞机大得多。速度快是铁路运输的另一特点，常规铁路的列车运行速度一般为80-120km/h,而在高速铁路上运行的旅客列车时速目前可达300-350km。采用电力牵引时，可以不用石油燃料，减少了污染，有利于环境保护。因此，在国土辽阔的中国，考虑到国情等一系列因素，铁路是陆地交通运输的主力，适合经济稳定的大宗货物运输，特别是中长途货物运输，也适合中长途、短途城际和现代高速旅客运输的需要。 中国第一条铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路300余公里。中华人

萧甬铁路绍兴县城区段改造工程

萧甬铁路绍兴县城区段改造工程 环境影响报告书 （简本） 编制单位：中国铁道科学研究院 国环评证 甲字第1021号 二〇〇九年七月 北京

萧甬铁路绍兴县城区段改造工程地理位置图

1．项目概况 1.1 项目名称 萧甬铁路绍兴县城区段改造工程 1.2 项目性质 改扩建 1.3 项目来源 萧甬铁路柯桥站北侧为全国最大的“轻纺城”，随着城市经济发展，市场地域外延困难，无法扩建现代化的贸易配套建筑，制约了“轻纺城”的发展；同时萧甬铁路在绍兴县城区段内平交道口多，交通流量大，存在严重的安全隐患，因此浙江省绍兴县交通局决定对萧甬线绍兴县城区段进行改造。为此浙江省绍兴县交通局委托中国铁道科学研究院和中铁上海设计院集团有限公司共同承担本项目的环境影响评价工作。接受委托后，评价单位组织专业人员进行了多次踏勘和资料收集，在此基础上编制完成《萧甬铁路绍兴县城区段改造工程环境影响报告书》，提交浙江省环境保护厅审批。 1.4立项情况 本项目由中华人民共和国铁道部立项，《关于萧甬铁路绍兴县城区段改造工程项目建议书的批复》(铁计函[2008]1466号文)。 1.5建设地点 线路改造工程位于绍兴县柯桥，钱清站改造工程位于绍兴县钱清镇。 1.6与既有线路关系 改建线路沿既有萧甬铁路南侧进行，新建线位距既有线南侧约18~30m，建成通车后，拆除既有线。

2 工程内容及污染因素分析 2.1工程内容 2.1.1改建工程范围 1、线路改造起于萧甬线K23+200，沿既有萧甬铁路右侧经阮三村、红旗村和独山村后至既有柯桥站，再向东并行既有萧甬铁路止于 K30+600，线路全长7.402km；主体工程为CK24+474.69～CK30+127.25新建柯桥特大桥1座，长5652.56m。 2、柯桥站拆除及钱清站改扩建工程。 2.1.2既有及改造铁路工程主要技术标准 既有萧甬铁路及绍兴县城区段改造工程主要技术标准见表 2-1-1。 表2-1-1 主要技术标准表 技术指标 既有萧甬线 改造工程 铁路等级 I级 I级 正线数目 双线 双线 线路类型 60kg/m无缝 60kg/m无缝 限制坡度 4‰ 4‰ 最小曲线半径 一般1200m，困难800m 一般1600m 牵引种类 电力 电力 牵引质量 4000t 4000t 闭塞类型 自动闭塞 自动闭塞 建筑限界 满足通行双层集装箱的要求 满足通行双层集装箱的要求 到发线有效长度 850m 850m 2.1.3改建工程内容 1、线路 既有线路及改建方案见表2-1-2 表2-1-2既有线路情况及改建方案 项目 既有线 改建方案 线路平面 既有萧甬线为Ⅰ级双线铁路，于2008年 完成电气化改造，但因供电等问题，至今 仍为内燃牵引；客运列车速度目标值为 120km/h；最小曲线半径：一般1200m、困 难800m；限制坡度：4‰；线间距：4.0m。 客运列车速度目标值160km/h；区间曲 线半径均在1600m以上；直线地段线间 距为4.2m；维持既有4‰的限坡不变。 轨道 正线轨道以60kg/m钢轨为主，轨枕大部 分为S-Ⅱ型钢筋混凝土枕，双层碎石道 床。 采用60kg/m全长淬火钢轨。铺设新Ⅱ 型混凝土枕，1760根/Km，采用弹条Ⅱ 型扣件。双层碎石道床，道床边坡 1:1.75。正线轨道采用一次铺设跨区间 无缝线路。

铁路运输管理信息系统(TMIS)概述

目录 第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 (2) 第一节TMIS建设目标与体系结构 (2) 第二节TMIS子系统 (13) 复习思考题 (27) (五) 体系结构P14上有图要修改。

第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 [主要内容] TMIS总体目标与体系结构、TMIS的数据组织，TMIS的子系统：确报系统、货票信息综合应用系统、集装箱管理信息系统、车号自动识别信息报告系统、货运营销与生产管理系统、路局调度管理信息系统等内容。 [重点掌握]TMIS的建设目标、应用目标，TMIS的体系结构和数据组织，TMIS各子系统的主要功能等。 第一节TMIS建设目标与体系结构 一、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一)TMIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1．运输市场信息和客户需求信息管理 动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 2．运力资源信息管理 实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 3．运输作业过程信息管理 实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 4．管内现在车动态分布信息管理 实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。