甬金铁路环境影响报告书

新建铁路

金华至宁波至舟山铁路金华至宁波段环境影响报告书简本

建设单位：金甬舟铁路前期工作协调推进小组

评价单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司

2016年7月

目录

一、建设项目概况

二、建设项目周围环境现状

三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果

四、环境影响评价结论

五、联系方式及公众意见征集说明

说明：本环评报告书简本是环境影响报告书主要内容的摘要，环评报告书将根据公参征集的意见和技术评审会的专家意见进行修改完善，最终文本以环评审批部门的公示材料为准。

1 建设项目概况

1.1 建设项目地点及相关背景

1.1.1 项目名称与建设性质

项目名称：新建铁路金华至宁波至舟山铁路金华至宁波段（简称“甬金铁路”）

建设单位：金甬舟铁路前期工作协调推进小组

设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司

建设性质：新建客货运铁路，正线数目为双线，设计最高速度160km/h。

建设期：2017年1月～2020年12月，总工期为48个月。

1.1.2 主要技术标准

1、铁路等级：Ⅰ级；

2、正线数目：双线；

3、路段旅客列车设计行车速度：160 km/h、预留200km/h；

4、最小曲线半径：一般地段3500m，困难2800m；

5、限制坡度：6‰；

6、到发线有效长度：850m；

7、牵引种类：电力；

8、机车类型：客车SS系列，动车组；货车HX系列；

9、牵引质量：4000吨；

10、闭塞方式：自动闭塞；

11、建筑限界：满足开行双层集装箱列车条件。

1.1.3 建设项目地点

工程位于浙江省金华市、绍兴市、宁波市区境内。

金华至宁波铁路位于长三角南翼浙江省中东部地区，线路西起浙江省中西部中心城市金华市，途经金华市所辖义乌市和东阳市、绍兴市所辖嵊州市

和新昌县、宁波市所辖奉化市，向东延伸至东南沿海重要的港口城市、长三角南翼经济文化中心、浙江省副省级城市宁波市。线路西连金华（义乌）地区，与沪昆铁路、杭长客专、黄金铁路衔接；中间在嵊州站与规划的杭绍台城际交叉；东接宁波枢纽，与甬台温铁路，宁波北环线，宁波港口北仑支线和镇海支线，规划的甬舟铁路和穿山港支线衔接。金甬铁路新建双线起自沪昆铁路义乌站，终至甬台温铁路云龙站，正线建筑长度185.349km，其中金华市境内60.051km，绍兴市境内63.147km，宁波市境内62.15km。

具体线路走向见“附图1新建铁路金华至宁波至舟山铁路金华至宁波段地理位置图、附图新建铁路金华至宁波至舟山铁路金华至宁波段线路走向示意图”。

图1.1-1 工程线路地理位置图

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图1.1-2 工程线路走向示意图

1.1.4 功能定位

甬金铁路东起宁波枢纽，与沿海通道、杭甬通道相连，西与沪昆通道相通，形成了宁波地区及宁波-舟山港至中西部地区最便捷的运输通道。路网上填补了浙东南片区的空白，缩短了宁波地区与中西部地区的运输距离，进一步完善浙东地区铁路网布局，增强浙东南片区路网的机动灵活性，为沿海战略要地提供便捷、快速、大能力的运输通道。这对进一步提高路网抗灾害的能力，巩固国防和维护国家领土完整具有重要的意义。

宁波、舟山地处我国东南沿海，是长三角区域经济较为发达的地区之一，也是浙江省发展海洋经济重要的“桥头堡”，是我国实施“21世纪海上丝绸之路”战略的前沿阵地。宁波有着雄厚的经济实力，有着先进的装备制造业技术，对外贸易进出口总额达2000多亿美元，宁波舟山港是我国目前第一大港，与世界主要港口之间互通、互联。通过海上丝绸之路，可与东南亚、欧洲各国进行贸易往来，具有得天独厚的区位优势。金甬舟铁路的建设，打通了宁波舟山与内陆腹地联系的便捷通道，并通过沪昆铁路、渝怀铁路、兰渝铁路、欧亚大陆桥通道等“陆路的丝绸之路”沟通中东和欧洲国家。更加方便宁波舟山乃至全省产能过剩的产业向中西部转移，以及资金、技术等生产要素的输出，同时也方便内陆腹地外贸物资通过宁波舟山港、经海上丝绸之路通向世界各国，因此，建设金甬铁路是宁波舟山以及全省更快融入“一带一路”国家经济发展战略的需要，这对进一步提升宁波综合交通枢纽的地位，以及综合经济实力具有重要的意义和作用。

1.1.5 建设必要性

甬金铁路的建设是加快宁波、舟山融入我国“一带一路”经济发展战略的需要；是推进宁波-舟山港拓展中西部内陆腹地、缩短内陆腹地出海通道时空距离的需要；是完善区域路网布局，加强舟山新区、宁波都市圈与浙中城镇群联系，推进沿线地区加快经济发展的需要；是进一步扩大宁波经济区开发、促进舟山群岛新区发展的需要；同时是区域发展低碳经济、构建“两型社会”、建设绿色交通，实现国民经济可持续发展的需要。

1.2 主要建设内容、生产工艺、生产规模、建设周期和投资

1.2.1 主要建设内容

（1）项目范围

①甬金铁路正线工程

甬金铁路新建双线起自沪昆铁路义乌站，终至甬台温铁路云龙站，鹤田线路所至云龙新建正线建筑长度185.349km，新建桥梁56座-55.187km（按左线统计，下同），隧道47座-94.637km，路基35.525km，正线桥隧比为80.83％。设车站10个，其中既有车站3个，新建车站6个，远期预留车站1个。沿线新建直供牵引变电所3座、直供分区所4座、开闭所1座，改造既有牵引变电所3座。设东阳、新昌、云龙综合维修车间。

②东孝（含）至义乌（不含）既有线改造工程

东孝站东端咽喉增设渡线1条；为满足沪昆客运专线跨线动车组下线运行，既有沪昆铁路义乌至东孝段按增设CTCS-2级列控系统进行适应性改造。

该区域车流情况：浙赣线现状：客车63对/日，货车50对/日；杭长客专现状：103对/日。甬金铁路义乌接轨后，利用既有浙赣线东孝至义乌段，浙赣线车流变化为：货车增加4对/日，普速客车不变，开行动车组3对/日。

③金华东站扩能改造工程

金华东站新建峰前到达场，设到达线8条（含推峰线2条）。调车场向南侧扩建，既有上行到发场维持既有，调车场规模按22条布置，调车场新增加2股道；将沪昆下行正线向外拨移（改线长度2.11km）。

④宁波东客车技术整备所改造工程

宁波东客车技术整备所存6、存7改为客车整备线，将存1～存3改为客车停留线，存4、5作为客车车底停留线。

⑤北仑港站增设车辆装卸检修所工程

在北仑港增设装卸检修所一处，办理货车装前卸后的安全检查并宣传爱车。装卸检修所规模为6人/班，四班制，总定员24人。北仑港站车辆装卸检修房屋设于

货物装卸线（货物装卸站台旁），建筑面积约100m2，设料具间、钳工间、值班室、更衣休息间。

⑥新建宁波动车所

在邱隘设宁波动车运用所（简称宁波动车所），近/远期规模为存车线24/40条，检查库线6/10条。动车所走行线长5.6km。

（2）设计年度

初期2025年，近期2030年，远期2040年。

（3）项目建设内容一览表

表1.2-1 项目建设内容一览表

1.2.2 主要工程项目及规模

（1）线路工程

金华至宁波新建铁路起自沪昆铁路义乌站，终至甬台温铁路云龙站。金甬铁路自义乌站引出，利用既有沪昆线东行3.6km，于既有沪昆线K305+300处设鹤田线路所，新建线路起自沪昆线新建鹤田线路所（左线即上行线接入鹤田线路所，右线即下行线接入义乌站），上跨沪昆线，下穿杭长客专，在东阳城区东北侧设东阳站，在嵊州市长乐镇南侧设南山湖站，在嵊州、新昌城区结合部新昌江西侧设嵊州站，在新昌县黄泽江东岸设新昌站，在奉化市溪口镇班溪设溪口站，在方门村南侧上跨甬台温铁路、沈海高速公路及S214，至奉化站对侧并站，再沿甬温铁路接入云龙站。

鹤田线路所至云龙新建正线建筑长度185.349km，新建桥梁56座-55.187km （按左线统计，下同），隧道47座-94.637km，路基35.525km，正线桥隧比为80.83％，其中金华市境内长度60.051km，绍兴市境内长度63.147km，宁波市境内长度62.15km；另有义乌接轨右线绕行段长9.505km，云龙接轨右线绕行段8.894km。

（2）站场工程

①全线车站概况

金甬线义乌至云龙段设义乌、苏溪、东阳、南山湖、嵊州、新昌、溪口、奉化、云龙等车站9个，其中既有车站3个（义乌、云龙、奉化）。

②车站性质及规模

全线车站的性质及股道数量见下表。

表1.2-2 车站性质及股道数量表

（3）轨道工程

正线轨道采用重型轨道结构、按一次铺设跨区间无缝线路设计，除长度大于

1km以上的隧道及隧道群采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构外，其余地段采用有砟轨道结构。

（4）路基工程

全线正线路基长度35.4685km，义乌右绕行线 1.5471km，云龙右绕行线1.794km，正线路基占全线正线总长19.14%。其中：一般路堤长度19.18km，占全线路基总长46.92％；软土、松软土路基长度9.68km，占全线路基总长24.26％；软质岩路堑长度4.0km，占全线路基总长10.02％；硬质岩路堑长度7.05km，占全线路基总长17.67％。其中无砟轨道路基长度0.39km，占全线路基总长0.977%。

宁波动车所动走线路基为软土、松软土路基，长 1.335km，占动走线全长23.84%。

金华东站个别路基工点设计类型主要有：边坡防护路基、水塘路堤和整体道床地基加固路基等。

（5）桥涵工程

洪水频率：桥梁1/100；涵洞1/100；技术复杂、修复困难的特大桥采用1/300检算。

①贯通方案

正线线路全长185.349km，共有大中桥55座—55187.03延米，占线路长度的29.77%。其中特大桥26座—47924.37延米，大桥26座—6971.85延米，中桥3座—290.81延米。共有框架小桥32座—498.4纵延米-16858.9顶面平方米，涵洞171座—3297.1横延米，公路桥5座—545纵延米-6540桥面平方米。

②动车走行线

特大桥1座-4264.99延米，中桥12座－523.65延米。

③金华东站扩能改造工程

新建框架中桥2座1560顶面平方米，新建框架涵17座477横延米。

（6）隧道工程

①隧道分布

贯通方案新建左线隧道共47座（包括1座单线隧道）、新建右线单线隧道共2

座，左线总长为94637.85 延米，在义乌至云龙段新建线路中隧线比51.06%。全线包括双线隧道46座-90286.85延米；单线隧道3座-9176延米，其中左线单线隧道1座-4351m，右线单线隧道2座-4825m。大于10km以上的隧道共2座-25133延米。千石岩隧道（14729m）是本线最长的隧道。

（7）电气化

①牵引网供电方式

正线和动车所走行线采用带回流线的直接供电方式；站线、存车线和库线等采用直接供电方式。

②牵引变电所

项目牵引变电所新建3座，利用2座，扩容1座，外接电源均为220kV。

牵引变压器采用220 kV三相V/v结线变压器。新建东阳牵引变电所安装容量为2×（16+20）MVA；新建嵊州牵引变电所安装容量为2×（16+16）MVA；新建溪口牵引变电所安装容量为2×（16+12.5）MVA；既有奉化牵引变电所安装容量由2×（20+20）MVA增容为2×（31.5+31.5）MVA；既有义乌和规划宝幢牵引变电所安装容量维持不变。

③接触网

正线接触线采用铜合金120mm2导线、正线承力索采用铜合金95mm2绞线。接触网悬挂类型采用全补偿简单链形悬挂。

（8）机务设备

金华东折返段现有电力机车整备待班线2条、内燃机车整备待班线2条。

本工程在金华东机务折返段东侧新建3条电力机车整备待班线，新建1条机车走行线。由于新建了上行到达场，原金华东机务车间的机车入段方式发生改变，机务段东端新建一条入段线机与到达场相连。机车由原来从西端2条出入段线入段并出段，变为西进西出和东进西出兼顾的方式。

（9）车辆及动车设备

①宁波东客整所改建工程

既有宁波东客整所客车整备线5条，动车停放线7条，临修线1条。其

中存6、存7线间距6米，其他动车存放线线间距均为5米。整备所内设有临修棚、生产办公楼、蓄电池间、材料库、压缩空气站的生产办公房屋。

考虑近远期宁波东动车设施迁出另建，将既有宁波东客整所存6、存7改建为普速客车整备线，改建存1～存3为普速客车停留线，形成7条整备线、3条停留线的规模，满足设计近、远期普速客车整备、停留要求。改建的整备线配套增加2条整备地沟、客车上水水栓、车辆检修电源、检修电焊、充电、检修用压缩空气和空调地面电源等设施。改建存1～存3为普速客车停留线，增加客车上水设施、空调车地面电源设施。既有动车存放线存4、存5作为普速客车备用车存放线。

②北仑港站装卸检修所

金华方向往北仑、穿山港方向开行有13对长途货车（含集装箱货车2对），运行里程较长，为保证开行至北仑港的长途货车运行安全，在北仑港增设装卸检修所一处，办理货车装前卸后的安全检查并宣传爱车。装卸检修所规模为6人/班，四班制，总定员24人。

北仑港站车辆装卸检修房屋设于货物装卸线（货物装卸站台旁），建筑面积约100m2，设料具间、钳工间、值班室、更衣休息间。

③宁波动车所

动车所存车场设于邱隘站北侧，近/远期规模为6/10线检查库，24/40条存车线。存车场布置清洗线、不落轮镟、临修库，跨后塘支河后布置动车检修库，存车场与检修库呈纵列式布置。动车走行线右线自宁波东站东端咽喉甬温线右侧并行引出，并行甬温线至海晏南路后跨甬温线、北仑支线至线路东侧，并行北仑支线往东跨东环南路进动车运用所；动车走行线左线利用北仑支线出宁波东站，至东南环路西侧出岔引出，跨东南环路后进动车运用所。

（10）综合检测与维修

本工程分别在东阳、新昌、云龙新设综合维修车间，各车间分别设有效长260m的大机停放线、有效长120m的轨道车停放线，停放线供工务维修用的轨道车及供电维修用的接触网作业车停放；设车间综合楼、轨道车库（含

机具材料间）；配备轨道车，并配置轨道测量仪、捣固机等检测维修设备。

本工程分别在南山湖、奉化设带配线的综合维修工区（南山湖站综合工区已避开长乐江水源保护区准保护区范围），各工区分别设有效长260m的大机停放线、有效长120m的轨道车停放线；工区设综合楼、轨道车库（含机具材料间）；配置内燃仿形打磨机、液压起道器等保养设备。其中，新建的奉化工区为赔建工区，建成后归甬台温线所有，既有奉化工区归本线所有。

本工程分别在苏溪、嵊州、溪口、动车所设不带配线的综合维修工区，各工区设综合楼、机具材料间；配置内燃仿形打磨机、液压起道器等保养设备。其中，动车所工区含线路工区和信号工区。

（11）给水排水

①给水

本线设邱隘1个给水站；生活供水站8个，分别为苏溪、东阳、南山湖、嵊州、新昌、溪口、奉化和云龙站；12个生活供水点，其中牵引变电所3处，东阳大桥看守1处，4座长度大于5km隧道两端洞口消防点。

②排水

宁波动车所洗车废水和其他含油污水采用调节沉淀隔油处理，集便污水采用厌氧池集中处理。

宁波动车所、苏溪站、东阳站、嵊州站、奉化站、云龙站粪便污水采用化粪池处理，污水处理达到国家《污水综合排放标准》（GB8978-2002）三级标准后排入城市污水管网系统。金华东站生产废水与经化粪池处理后的生活污水排入城市污水管网系统。

南山湖站、新昌站、溪口站因没有配套的城市污水管网，设污水处理站，南山湖站、溪口站采用厌氧+人工湿地处理工艺，新昌站采用SBR处理工艺，污水处理达到国家《污水综合排放标准》（GB8978-2002）中的一级排放标准达标后就近排入附近的沟渠。

（12）电力

新建10kV配电所共6座。各所接引两路独立10 kV地方电源。其余车

站均从地方接引10 kV电源作综合负荷电源。

本线用电负荷主要包括沿线车站通信、信号、给排水设备、防灾报警、灾害监测、信息系统、空调通风、照明等负荷，其中区间负荷主要有：信号中继站、信号线路所、通信基站、通信直放站、电力牵引各所用电、隧道照明、隧道防灾通风及消防泵等。

（13）通信、信号

通信工程包括通信光缆、传输系统、数据网、电话交换、铁路专用通信系统（数字调度和GSM-R）、会议电视和视频监控等。

信号工程包括运输调度指挥系统、闭塞及列控设备、联锁设备等。

（14）信息

信息工程设售检票系统、旅客服务信息系统、办公自动化系统、公安管理信息系统、综合维修管理信息系统、铁路建设项目管理信息系统、并设置综合布线、电源系统等基础设施。

（15）房屋及定员

全线房屋建筑面积总计146207m2（其中金华东站扩能改造新增房屋建筑面积12405m2）。其中生产房屋121734m2，生产附属房屋24473m2。

全线新增定员1476人（其中金华东扩能改造新增定员124人）。

1.2.3 行车组织

（1）列车对数

根据线路分工及列车开行方案，研究年度本工程列车对数见下表：

表1.2-3 各区段客、货列车行车量表单位：对/日

（2）列车编组

短编组动车编组8节，长度200米；长编组动车编组16节，长度400米。普速旅客列车编组18节，长度400米；集装箱列车长度800米；直区

货车长度800米；摘挂货车长度560m。

（3）运行时间

设4小时综合维修天窗时间。

（4）速度目标值

金甬铁路按设计速度160km/h，开行双层集装箱，并满足运行时速200km 动车组的标准建设。

（5）管理体制

本线由浙江省和铁路总公司共同出资，按《公司法》组建甬金铁路公司，负责项目的融资、建设及经营管理，运营管理建议由公司委托上海铁路局负责。

1.2.4 征地、拆迁及土石方

（1）征地

本工程永久用地559.81hm2，主要为耕地（计228.69hm2，其中基本农田202.36 hm2）和林地（180.54 hm2）。本工程临时用地448.85hm2，占地类型以林地（主要为疏林和灌草地）和低产田为主。

（2）拆迁

拆迁各类建筑物总计777600m2，其中金甬正线工程（含义乌、云龙右线绕行段）拆迁各类建筑物512251 m2（区间拆迁395942m2，站场拆迁116309m2），平均每正线公里拆迁约2764m2；金华东编组站改造拆迁各类建筑物2866 m2；宁波动车运用所及走行线工程拆迁各类建筑物262483m2。

（3）土石方

主体工程设计全线土石方挖填总量为2911.90万m3，其中挖方2028.65万m3，填方883.25万m3，利用方279.45万m3，总借方603.80万m3，总弃方1749.20万m3。

经水保方案优化后，全线土石方挖填总量为2911.90万m3，其中挖方2028.65万m3，填方883.25万m3，方案加大隧道出渣调配利用，工程挖方尽可能利用为填方，利用方320.46万m3，总借方562.79万m3，总弃方

1708.19万m3。

1.2.5 大临工程

（1）取土场

主体工程拟设置取土场12处，取土量为598.02万m3，总占地面积41.81hm2，占地类型主要为林地。经水保方案优化后，工程共需设置取土场12处，优化减少取土场取土量，优化后取土方量562.79万m3，占地38.85hm2，工程取土场均为坡面取土场。

（2）弃土场

主体工程拟设置弃土场57处，弃土量为1749.2万m3，占地261.84hm2，占地类型主要为林地。

经方案优化后，工程共需设置弃土场57处，优化减少弃土场弃土量，优化后，弃土量为1708.19万m3，占地255.9hm2。

（3）施工生产生活区

本项目施工生产生活区总占地面积为121.5hm2。

大临设施：大临设施总占地62.36hm2，主要包括铺轨基地1处共16hm2，轨枕场1处共5.33hm2，材料厂4处共8hm2，混凝土集中拌和站15处共25.05hm2，填料集中拌和站6处共7.98hm2。

其他临时设施：临时施工场地74处共37hm2，临时堆土场37处共17hm2，临时电力线102.4km共5.14hm2。

1.2.6 投资估算

本项目由浙江省铁路投资集团有限公司负责项目的建设和经营管理，本项目投资估算总额为336.24亿元，其中土建投资309.87亿元。本项目建设资本金以浙江省及沿线地市与铁路总公司共同筹资为主，约占资本金的50%，剩余50%使用国内银行贷款。

1.2.7 建设工期

主体工程计划2017年1月开工，2020年12月全线完工，总工期4年（48个月）。

新建铁路荆州至岳阳线环境影响报告书(简本)

新建铁路荆州至岳阳新建铁路荆州至岳阳线环境影响报告书简本线环境影响报告书简本 1.项目概况 1.1项目建设的项目建设的意义意义 新建铁路荆州至岳阳线(以下简称荆岳线)位于湖北省荆州市和湖南省岳阳市境内，线路起点接轨于荆州地区荆沙线的沙市站，向东南经岑河、江陵，于宋家台跨长江，经公安县、麻豪口、藕池、南口镇至石首，出高基庙镇进入湖南省境内，经万庾、华容、君山，跨湘江后引入岳阳地区京广线岳阳北站，线路大体上呈北西西－南东东方向。线路全长167.78km(含利用荆沙线1.17km ，新建线路166.61km)，其中湖北省境内85.97km ，湖南境内81.81km 。沙市站至岳阳北站运营长度166.88km 。 荆岳铁路的建设为两湖平原地区提供了新的客货运输便捷通路。襄樊至长沙经荆岳铁路运距较绕经焦柳线、石长线缩短134km ，较绕经汉丹线、京广线运距缩短180km 。荆岳铁路通过荆沙线向西接焦柳线、中联沪汉蓉铁路、东接京广线，将我国重要的南北干线焦柳线、京广线与东西向干线沪汉蓉铁路紧密的联系在一起，在三条干线间形成一条新的联络通路。本线通过沪汉蓉铁路、襄渝线可与川渝和西部地区路网相接，使得川、渝、鄂、晋、豫地区与岳阳及以远地区间的客货运输交流十分顺畅、便捷。本项目的建设在完善路网结构，增强路网的机动灵活性方面有着重要的作用和意义。 1.2主要工程内容 (1)路基 荆州至岳阳线线路正线总长167.78km ，其中区间路基工程设计长72.0km ，占线路总长度的比率为42.9%。路堑地段长约7.8km ，路堤地段长约64.2 km ，其中双线路基设计长度约1.6km 。 (2)站场 荆岳铁路全线新建岑河、江陵、公安、裕公、藕池、石首、万庾、华容、松木桥、金家门、君山等11个车站(其中江陵、公安、石首、

(完整版)浙江11条城际铁路线昨日获批2020年前将全部建成

11条城际铁路。长452公里。投资1316亿。 快报从浙江省发改委独家获悉，备受关注的《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》昨天上午获国家发改委批复同意，这意味着，杭州、宁波、台州、金华、义乌等地翘首以盼多年的城际铁路建设，终于获得“准生证”，接下来的五六年间，浙江大地上将迎来一股前所未有的铁路建设潮。 这11条城际铁路，分散在杭州都市圈、宁波都市圈、温台城市群以及以金华、义乌等为核心的浙中城市群。 其中，杭州都市圈获得的份额最多，共有4条城际铁路：包含了之前备受关注的杭富线(杭州-富阳)、杭临线(杭州-临安)、杭州到海宁的城际线和杭州到绍兴柯桥的城际线。 宁波都市圈主要有3条：宁波到余慈(余姚、慈溪，有一段利用既有萧甬铁路)的城际线、宁波到慈溪的城际线、宁波至奉化的城际线。 台州地区2条：S1线(头门港北至温岭)和S2线(临海至新台州机场)。 金华地区2条：金华至义乌至东阳横店的城际线，义乌至义乌火车站城际线。 1316亿，在五六年间建11条铁路，这在任何一个地方都是一笔大投资。 浙江为什么要花这么大的血本？11条铁路为什么布局在上述4个都市圈？这11条线路的走向是怎样的？等到11条城际铁路全部建成，会给我们的生活带来怎样的变化？ 快报今天的“行进浙江·精彩故事”推出“浙江都市圈城际铁路”特别报道，一起提前走进我们未来的轨道生活。 权威访谈 浙江省发改委副主任焦旭祥，一直负责分管浙江省都市圈城际铁路的审批上报。昨天，他接受了快报记者的独家专访。 ◎为什么要造都市圈城际铁路？目的是构建1小时交通圈 快报：浙江目前已经有高铁、动车、普速车、地铁等各种轨道交通，为什么还要上马城际铁路？ 焦旭祥：对于什么叫城际铁路，目前尚未有一个权威定义。我们认为城际铁路，就是在城市之间开行的旅客列车，一般修建在人口密度较大、经济较发达、人口流动很大的地区，具有线路相对较短、站间密度较大、设计旅客发送量大等特点。 像我们提倡的都市圈城际铁路，出行距离通常在100公里以内，出行时间在1小时左右，更适合人们的上班、上学之用。

新建京沪高速铁路至天津西站北联络线工程环境影响报告书简稿

新建京沪高速铁路至天津西站北联络线工程环境影响报告书简稿发布日期：2011-4-28 一、项目概况 新建京沪高速铁路至天津西站北联络线位于天津市西部，线路自京沪高速铁路京津联线路所接轨引出，终点为天津西站西端津保铁路曹庄北线路所，线路经过天津市北辰区、西青区。京沪高速铁路至天津西站北下行联络线线路自京沪DK117+900引出，向南跨过子牙河，后折向东南跨过曹庄动车运用所，终点JJDK144+403.24与津保铁路西站高速上行联络线相接，线路长度4.461公里。上行联络线线路自京沪DK102+750引出，向南跨过废弃的地下发电厂、南水北调暗渠、子牙河，折向东南再次跨过南水北调暗渠，然后依次下钻京沪高速铁路、津保铁路，终点JJYDK144+429.72与津保铁路西站下行联络线相接，线路长度6.1784公里。2012年度随着津秦客运专线、京沪高速铁路的贯通，天津枢纽在路网中的客运功能将得到进一步提升，京津联络线将使天津铁路枢纽的客运功能更加完善，提前打通北京与东北方向快速旅客运输通道。从路网功能上分析，本项目建成后，在研究年度，京津间的城际旅客交流将更加便利，并于2012年使北京与东北方向的快速客运通道提前贯通，使北京与东北方向间的旅客交流更加快速，在研究年度随着路网的不断完善，本项目也将成为京津城际客流运输通道的重要组成部分，并成为北京与东北方向客运通道的有益补充，充分发挥快速客运网功能。 工程拟于2011年开工，于2012年建成，总工期14个月。 二、建设项目对环境可能造成的主要影响及防护措施 1．生态环境 （1）工程永久占地包括区间新建路基、桥涵等工程永久征地。工程永久占地共计19.46hm2，工程永久占地中耕地5.79hm2，占29.77%；建设用地8.26hm2，占42.45%。 临时占地中包括取土场、施工便道、大型临时设施场地、施工便道等占地，共计占地12.53hm2，其中耕地11.09 hm2，荒地1.44 hm2。 工程占用土地，将会破坏原地貌植被，增加水土流失，工程将采取工程措施、植物措施防护，减小工程建设对环境的影响。 （2）根据施工组织设计及土石方平衡计算，工程土石方总量23.37万m3，其中填方12.32万m3，挖方11.05万m3，利用方7.81万m3，总弃方为3.24万m3。 外借土方选择在蓟县上马台乡，为既有采石场，取土占用土地资源，破坏了地表植被，如不能及时防护和合理利用，可能对土地资源和地表植被造成一定影响，工程将采取工程措施、植物措施、临时措施予以防护。 弃土根据《天津市建筑垃圾工程渣土管理规定》统一处置，依据弃土量交纳弃土消纳费。（3）全线设计桥梁3座，均为特大桥，桥梁全长8893.65m，占线路总长的96％，全线设涵洞1座（93.4横延米）。 桥涵的设置满足人员出行、排洪灌溉、动物通行等各方面要求。 （4）工程涉及南水北调中线工程天津干线，工程范围内均为地下暗涵形式。京津联络线铁路工程与南水北调中线天津干线工程有2处交叉，铁路里程为京津上联改JJYDK106+537.47和京津上联改JJYDK104+586.93，采用桥梁跨越南水北调天津干线。 靠近南水北调的桥墩基础钻孔桩作业时，严格按照《铁路工程桩基检测技术规程》(TB10218-2008)办理的同时应加大泥浆的比重，保证泥浆与地面的水头差。如出现塌孔应立即停止钻孔马上回填，并加强对南水北调的沉降观测，无变化后方可继续施工。 铁路施工期间，可采用在南水北调东西两侧分别设置施工便道，两端分别施工，大型重载车辆禁止在非承重部位的南水北调干线上行驶。重型车辆司机上岗前应经行专题培训，并签订责任保证书后方可上岗。同时在施工影响范围内的南水北调沿线非承重结构两侧埋设明显的警告标志加以提醒，避免重型车辆误入南水北调干渠范围。

上海铁路局人事任免

2009年一月上海铁路局干部任免 吴强兼任沪昆客运专线（浙江）公司筹备组组长、合肥至福州铁路（安徽）公司筹备组组长； 张骥翼兼任路局副局长； 张扬兼任路局副局长； 周方道调铁道部另行安排工作，免去其路局副总经济师职务； 葛方调铁道部另行安排工作，免去其路局副总工程师兼上海虹桥站工程建设指挥部指挥职务； 李家国调铁道部另行安排工作，免去其路局收入稽查处处长职务； 张永健任路局机务处副处长（副处级），试用期一年，免去其路局机务处处长助理职务； 储成伍任路局总工程师室副主任（副处级），免去其路局工务处副处长职务；潘振华任路局工务处总工程师（副处级），试用期一年，免去其路局工务处路基桥梁科科长职务； 徐州铁路办事处调研员王运泉（副处级）退休； 杭州铁路办事处党群工作部部长姚乃锋（副处级）退休； 路局党（干）校南京分校调研员吴亮（副处级）退休； 上海铁路运输中级法院法警支队支队长陆志洪的级别提为副处级，试用期一年； 童德清任南京铁路运输法院执行庭庭长（副处级），试用期一年； 霍劲翔任萧甬铁路有限责任公司总经理、党工委副书记（正处级），免去其萧甬铁路有限责任公司党委副书记职务；任宁波车务段段长、党委副书记； 斯泉根任萧甬铁路有限责任公司副总经理（副处级）； 王坚武任萧甬铁路有限责任公司总会计师（副处级）； 李国成任萧甬铁路有限责任公司党工委书记、副董事长（正处级），免去其萧甬铁路有限责任公司党委书记职务； 刘翔任萧甬铁路有限责任公司纪工委书记、工会工委主任（副处级），免去其萧甬铁路有限责任公司工会主席职务； 汤祥恒任宁波车务段副段长（副处级），免去其嘉兴车务段副段长职务； 徐建华任宁波车务段副段长（享受副处级待遇），免去其萧甬铁路有限责任公司副总经理职务； 项鸣麒任宁波车务段副段长（副处级），试用期一年，免去其路局运输处车站科科长职务； 黄国顺任宁波车务段党委副书记、副段长（副处级），主持党委工作，免去其萧甬铁路有限责任公司副总经理职务； 周勇军任宁波车务段党委副书记、纪委书记（副处级），免去其萧甬铁路有限责任公司党委副书记职务； 徐烈任宁波车务段党委委员、工会筹备组负责人（正科级）； 杨元治任宁波工务段副段长、党委副书记（副处级），主持行政工作，免去其萧甬铁路有限责任公司副总经理兼总工程师职务； 马国良任宁波工务段副段长（享受副处级待遇），免去其杭州工务段副段长职务； 陆书祥任宁波工务段副段长（副处级），免去其上海工务段副段长职务；

新建铁路天津南港铁路工程环境影响报告书简稿

新建铁路天津南港铁路工程环境影响报告书简稿发布日期：2011-5-16 一、项目概况 拟建的天津南港铁路位于天津市滨海新区东南部，线路起自万家码头附近，枢纽西南环线万家码头站以西洪泥河线路所，和万家码头站以东八米河线路所，向东南经万码南站、减河北站，跨独流减河后进入南港工业区。洪泥河线路所至万码南站站外左线线路长度10.700km。右线线路长度8.675km。万码南站站外至南港站站外线路长度17.553km。南港站站外至分区车场一站外线路长度4.35km。八米河线路所至万码南站站前左线线路长度5.746km，右线线路长度5.743km。万家码头站至万码南站联络线左线4.787km，右线1.938km。 速度目标值推荐设计速度120km/h。工程总投资377697 万元。 本线分别与西南环线的八米河线路所、万家码头站、洪泥河线路所接轨，设万码南站、减河北站、南港站、分区车场一等4个车站。 根据天津市总体规划，天津市的发展将进入新的历史阶段，打造世界级加工制造业基地和国际物流中心是天津市及其滨海新区的宏伟目标，依托港口对外货运联系和贸易便捷的优势条件发展国际通行的临港工业前景广阔。南港铁路的建设，有利于天津拓展与整合港口资源，实现天津港口的做大做强；有利于破解北港区与滨海新城的港城矛盾，支撑“双城双港”战略，实现滨海新区内的合理分工；同时也有利于带动天津重化工产业新的集聚，增强天津工业实力，拓展滨海新区的辐射带动效应，进一步提高滨海新区在区域经济发展中的战略地位。工程拟于2012年开工，于2014年建成，总工期24个月。 二、建设项目对环境可能造成的主要影响及防护措施 1．生态环境 （1）工程永久占地包括区间新建路基、桥涵等工程永久征地。工程永久占地共计2077亩，工程永久占地中耕地1196亩，占57.59%；水塘约占全部征地的37.49%，其余为林地和既有用地。 工程占用土地，将会破坏原地貌植被，增加水土流失，工程将采取工程措施、植物措施防护，减小工程建设对环境的影响。 （2）根据施工组织设计及土石方平衡计算，工程土石方总量171.72万m3，其中填方125.78万m3，挖方45.94万m3，利用方14.69万m3，总弃方为31.25万m3。 外借土方选择为既有采石场，取土占用土地资源，破坏了地表植被，如不能及时防护和合理利用，可能对土地资源和地表植被造成一定影响，工程将采取工程措施、植物措施、临时措施予以防护。 弃土根据《天津市建筑垃圾工程渣土管理规定》统一处置，依据弃土量交纳弃土消纳费。（3）全线设计双线特大桥1座，桥梁全长4934.2m，单线特大桥4座，桥梁全长9899.49m；单线大桥1座，126.02m，框构3座，共2972m2。 桥涵的设置满足人员出行、排洪灌溉、动物通行等各方面要求。 2．声环境 工程共涉及噪声环境敏感区1处，均为居民住宅。经预测，距离拟建线路外轨中心线30m 处，昼、夜噪声等效声级均满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》之昼间70dBA、夜间70dBA标准要求。 功能区存在不同程度的超标，根据敏感点规模及地形条件等因素考虑采取声屏障、隔声窗等措施进行噪声控制。 3．振动环境 经预测，工程运营后距铁路外轨中心线30m及以外区域振动预测值VLzmax评价量满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中“铁路干线两侧”昼夜80dB标准。 4．电磁环境

几大铁路干线

京哈铁路 是中国一条从北京通往黑龙江哈尔滨的铁路，于1881年动工，1912年建成，全长1388千米。其中的唐山至胥各庄段原为开滦公司所建，是中国第一条标准轨距铁路。京哈铁路连接中国的华北与东北地区，是东三省的核心铁路干线。 京通铁路 自京包铁路的昌平至内蒙古通辽，全长804千米，1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。是沟通关内外的第三条铁路干线。 集通铁路 > 集通铁路自内蒙古集宁的贲红车站至通辽，全长995千米。途经内蒙古自治区四个盟（市）、13个旗县，是最长的地方铁路，现为内蒙古自治区人民政府和铁道部共同投资、共同建设、共享盈利、共担风险、联营性质的合资铁路，是国内最长的合资铁路。全线采用蒸汽机车牵引，是世界上最后使用蒸汽机车牵引的主干线铁路. 哈大铁路 哈大线是中国铁路的一段，连接黑龙江的哈尔滨和辽宁的大连，是中国东北地区的交通命脉。

长图铁路 长图铁路自吉林省长春至图们，全长529千米，是通向中国与朝鲜国境线的一条铁路 滨洲铁路 自黑龙江省哈尔滨至内蒙古满州里，全长935千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线。 滨绥铁路 滨绥铁路自黑龙江省哈尔滨至绥芬河，全长548千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线 烟大铁路轮渡 烟大铁路轮渡指山东省烟台市至辽宁省大连市之间的铁路轮渡，新建铁路引线34.35千米，海上运输距离约86.28海里，将成为我国最长的跨海铁路轮渡，也是世界第37条跨海铁路轮渡。北部通过旅顺支线连接到哈大铁路，进入东北铁路网，南部通过蓝烟铁路，与山东的铁路衔接。2004年开工，预计于2006年底建成运营。 蓝烟铁路

穗莞深城际轨道交通环境评价报告书

穗莞深城际轨道交通广州至东莞段 环境影响报告书 （简本） 中铁第四勘察设计院集团有限公司 甲级国环评证甲字第2605号 2011年9月武汉

1 工程概况 1.1 项目工程范围 穗莞深城际轨道交通广州至东莞段工程位于广东省广州市和东莞市境内。线路自广深四线新塘站CK36+600附近引出，终点为洪梅站广州端DK26+000，正线全长17.934km，另含既有广深III、IV线改建工程2.122km，莞惠线望洪站及相关工程2.441km，东北联络线0.995km；设新塘、中堂、望牛墩、望洪（莞惠线、穗莞深共用站）4座高架车站；新建中堂动车运用所；新建望洪牵引变电所1座，设计速度目标值140km/h，采用电力牵引。设计年度：近期2023年，远期2033年。

1.2 主要技术标准 1.3 线路工程 线路自广深铁路III、IV线新塘火车站附近引出后，折向东南跨越广深铁路，在港口大道北端设新塘站，与广州规划地铁13、16号线十字交叉换乘，出新塘站后一路高架，沿港口大道前行，跨东江北干流后进入东莞境内，在中堂镇境内跨倒运海水道、中堂水道，望牛墩镇境内跨洪屋涡水道，之后线路沿望洪公路进入洪梅，在洪梅大道与西部快速干道交叉处设望洪站，与佛莞城际、莞惠城际十字交叉换乘。线路全长17.934km。 1.4 车站工程 共设置新塘、中堂、望牛墩、望洪（莞惠线、穗莞深共用站）4座高架车站，详见下表。

表2-2 车站设置对照一览表 1.5 轨道工程 除广深线改建段采取有砟轨道外，其余采用60kg/m钢轨、WJ-8B系列扣件，铺设跨区间无缝线路，道床采用无砟轨道。 1.6 桥涵工程 本次工程调整正线桥梁全长17.376km，占线路比例96.9%，在东江北干流共设有8个水中墩。 新增莞惠线及东北联络线均为高架线路形式。 1.7 电气化工程 全线新建望洪牵引变电所1座，新建新塘1座分区所。 全线采用带回流线的直接供电方式，供电电压为单相工频25kV；接触网悬挂类型采用全补偿简单链型悬挂。 1.8 动车运用所 本次工程调整新建中堂动车运用所，动车运用所与综合维修车间合并设置。动车运用所呈二级二场纵列式布置，承担本线动车组的一二级检修，检查库与存车场咽喉处设置生产生活房屋；综合维修车间负责穗莞深城际基础设施的日常检测、巡检及保养、临时补修和小型抢修作业，并配合大型养路机械作业。

国家环境保护总局关于印发《编制环境影响报告书的规划的具体范围(试行)》和《编制环境影响篇章或说明的规划

国家环境保护总局关于印发《编制环境影响报告书的规划的具体范围(试行)》和《编制环境影响篇章或说明的规划的具体范围(试行)》的 通知 [入库：2005年8月15日][来源] 本文简介：国家环境保护总局关于印发《编制环境影响报告书的规划的具体范围(试行)》和《编制环境影响篇章或说明的规划的具体范围(试行)》的通知 【发文字号】环发[2004]98号 【批准日期】 【发布日期】2004.07.03 【实施日期】2004.07.03 【时效性】现行有效 【效力级别】部门规范性文件 国家环境保护总局关于印发《编制环境影响报告书的规划的 具体范围(试行)》和《编制环境影响篇章或说明的 规划的具体范围(试行)》的通知 （环发[2004]98号2004年7月3日） 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构： 根据《中华人民共和国环境影响评价法》(以下简称《环评法》)第九条“依照本法第七条、第八条的规定进行环境影响评价的规划的具体范围，由国务院环境保护行政主管部门会同国务院有关部门规定，报国务院批准”的规定，我局会同有关部门制定了《编制环境影响报告书的规划的具体范围(试行)》和《编制环境影响篇章或说明的规划的具体范围(试行)》(以下统称《范围》)。《范围》已经国务院批准，现予发布。 《范围》吸收了国务院有关部委、直属机构，各省、自治区、直辖市人民政府提出的意见与建议。《直辖市及设区的市级城市总体规划》和《设区的市级以上商品林造林规划》暂按编制环境影响篇章或说明的意见执行。 现将《范围》印发给你们，请认真贯彻执行。 附件一： 编制环境影响报告书的规划的具体范围(试行) 一、工业的有关专项规划 省级及设区的市级工业各行业规划 二、农业的有关专项规划 1．设区的市级以上种植业发展规划 2．省级及设区的市级渔业发展规划 3．省级及设区的市级乡镇企业发展规划 三、畜牧业的有关专项规划 1．省级及设区的市级畜牧业发展规划 2．省级及设区的市级草原建设、利用规划

萧甬铁路绍兴县城区段改造工程

萧甬铁路绍兴县城区段改造工程 环境影响报告书 （简本） 编制单位：中国铁道科学研究院 国环评证 甲字第1021号 二〇〇九年七月 北京

萧甬铁路绍兴县城区段改造工程地理位置图

1．项目概况 1.1 项目名称 萧甬铁路绍兴县城区段改造工程 1.2 项目性质 改扩建 1.3 项目来源 萧甬铁路柯桥站北侧为全国最大的“轻纺城”，随着城市经济发展，市场地域外延困难，无法扩建现代化的贸易配套建筑，制约了“轻纺城”的发展；同时萧甬铁路在绍兴县城区段内平交道口多，交通流量大，存在严重的安全隐患，因此浙江省绍兴县交通局决定对萧甬线绍兴县城区段进行改造。为此浙江省绍兴县交通局委托中国铁道科学研究院和中铁上海设计院集团有限公司共同承担本项目的环境影响评价工作。接受委托后，评价单位组织专业人员进行了多次踏勘和资料收集，在此基础上编制完成《萧甬铁路绍兴县城区段改造工程环境影响报告书》，提交浙江省环境保护厅审批。 1.4立项情况 本项目由中华人民共和国铁道部立项，《关于萧甬铁路绍兴县城区段改造工程项目建议书的批复》(铁计函[2008]1466号文)。 1.5建设地点 线路改造工程位于绍兴县柯桥，钱清站改造工程位于绍兴县钱清镇。 1.6与既有线路关系 改建线路沿既有萧甬铁路南侧进行，新建线位距既有线南侧约18~30m，建成通车后，拆除既有线。

2 工程内容及污染因素分析 2.1工程内容 2.1.1改建工程范围 1、线路改造起于萧甬线K23+200，沿既有萧甬铁路右侧经阮三村、红旗村和独山村后至既有柯桥站，再向东并行既有萧甬铁路止于 K30+600，线路全长7.402km；主体工程为CK24+474.69～CK30+127.25新建柯桥特大桥1座，长5652.56m。 2、柯桥站拆除及钱清站改扩建工程。 2.1.2既有及改造铁路工程主要技术标准 既有萧甬铁路及绍兴县城区段改造工程主要技术标准见表 2-1-1。 表2-1-1 主要技术标准表 技术指标 既有萧甬线 改造工程 铁路等级 I级 I级 正线数目 双线 双线 线路类型 60kg/m无缝 60kg/m无缝 限制坡度 4‰ 4‰ 最小曲线半径 一般1200m，困难800m 一般1600m 牵引种类 电力 电力 牵引质量 4000t 4000t 闭塞类型 自动闭塞 自动闭塞 建筑限界 满足通行双层集装箱的要求 满足通行双层集装箱的要求 到发线有效长度 850m 850m 2.1.3改建工程内容 1、线路 既有线路及改建方案见表2-1-2 表2-1-2既有线路情况及改建方案 项目 既有线 改建方案 线路平面 既有萧甬线为Ⅰ级双线铁路，于2008年 完成电气化改造，但因供电等问题，至今 仍为内燃牵引；客运列车速度目标值为 120km/h；最小曲线半径：一般1200m、困 难800m；限制坡度：4‰；线间距：4.0m。 客运列车速度目标值160km/h；区间曲 线半径均在1600m以上；直线地段线间 距为4.2m；维持既有4‰的限坡不变。 轨道 正线轨道以60kg/m钢轨为主，轨枕大部 分为S-Ⅱ型钢筋混凝土枕，双层碎石道 床。 采用60kg/m全长淬火钢轨。铺设新Ⅱ 型混凝土枕，1760根/Km，采用弹条Ⅱ 型扣件。双层碎石道床，道床边坡 1:1.75。正线轨道采用一次铺设跨区间 无缝线路。

市域铁路一期工程环境影响报告书

温州市市域铁路S1线一期工程环境影响报告书

目录 1工程概况 (1) 1.1概况 (1) 1.2功能定位 (1) 1.3建设规模、线路走向及敷设方式 (1) 1.4主要技术标准 (4) 1.5轨道 (4) 1.6车站建筑 (5) 1.7供电 (6) 1.8车辆段与综合基地 (6) 1.9行车组织 (7) 1.10征地拆迁及工程占地 (8) 1.10.1工程征占地 (8) 1.10.2拆迁安置 (10) 1.11工程投资 (10) 1.12总工期安排 (10) 2工程分析 (11) 2.1环境敏感性分析 (11) 2.2污染影响因素分析 (11) 2.2.1施工期主要污染源分析 (13) 2.2.2营运期污染源分析 (15) 3环境影响评价小结 (20) 3.1生态环境 (20) 3.2声环境 (21) 3.2.1现状评价 (21) 3.2.2预测评价 (22) 3.3振动评价 (23) 3.4水环境评价 (25) 3.5电磁环境影响评价 (26) 3.6地下水环境影响 (26) 4环保措施与环保投资估算 (29) 4.1施工准备阶段的环保措施建议 (29)

4.2施工期的环保措施建议 (29) 4.3生态保护及水土保持措施 (32) 4.4运营期环保措施建议 (34) 4.4.1土地利用与城镇规划建议 (34) 4.4.2噪声治理措施 (34) 4.4.3振动污染防治措施 (35) 4.4.4电磁辐射防治措施 (36) 4.4.5污水治理措施 (37) 5公众参与 (37) 6环境影响评价结论 (39)

1工程概况 1.1概况 项目名称：温州市市域铁路一期（铁路温州南站-机场-灵昆）项目 项目性质：新建 建设单位：温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司（以下简称“市铁投”）1.2功能定位 1）从其主要技术参数与服务对象分析，温州市市域铁路S1线为采用国铁制式的城市轨道交通。S1线主要技术标准采用国铁制式，主要表现在车辆选型、供电方式、行车指挥系统、列控系统等方面。同时，S1线主要解决都市区两大中心组团间旅客交流和主中心内部中短距离城市客流出行，因此在线路布局、敷设方式、车站设置及客运设备等具有城市轨道交通客运特点。 2）S1线是在中心城与新城之间提供快速、大容量、公交化交通服务的轨道交通系统。 3）S1线是拉开城市框架、支撑温州市“1650”城市发展战略的重要基础设施。 4）S1线是沟通对外铁路和机场的快速大容量高服务频率的市郊铁路系统。1.3建设规模、线路走向及敷设方式 温州市域铁路客运S1号线工程为东西走向，连接沿海铁路温州南站、温州站、永强机场和半岛，是构建未来温州大都市核心区两大中心—中心城和瓯江口新城的快速联系通道，承担都市区范围内东西向组团间快速交通联系，串联瓯海中心、中心城区、龙湾中心与半岛，并服务于温州南站、永强机场。 市域S1线一期工程位于温州市中心区，西起潘桥桐岭站，经沿海铁路温州南站，向东北绕出沿既有金温铁路通道至龙湾区后折向西南沿龙湾区南洋大道、前房路至机场，出机场站后向北跨瓯江南口至灵昆岛折向东至一期工程终点半岛二站，远期继续向东经霓屿道延伸至洞头县洞头岛。一期工程线路全长51.9km，其中路基5.35km，桥梁7座32.28km，山岭隧道3座3.75km，地下区间10.52km，桥隧比90.0%；一期设置车站14座（地下站4座、高架站7座、地面站3座），预留车站7座，平均站间距3.5km。 动车检修基地设在灵昆岛，由半岛二站直接接轨引出。灵昆岛设动车停车场、潘桥设动车运用所，直接由站后接轨引出。

铁路路基事故案例及分析

铁路路基事故案例及分析 一、石太高速客运专线路基下沉案例分析 1.事故概况 2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中 k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。如图4-1 图4-1 石太高速铁路路基下沉 2.事故原因 一是路基填筑不规范。填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。 二是路基挡护和排水工程质量问题突出。沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。 三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。比如，不做工艺性试验就

开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。 3.事故责任 石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司； 石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司； 石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司。 4.对有关人员的处理 中铁三局，取消10次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失70% ，设计和监理单位赔偿损失各15%； 中铁12局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%； 中铁13局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%； 铁道第三勘察设计院，取消2次铁路大中型项目设计方案投标资格； 监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，取消10次铁路大中型项目监理投标资格。 5.采取措施 （1）进一步加强技术交底管理。一是建设项目开工前，由建设单位牵头，设计、施工、监理单位和运营部门参加，对全线进行现场勘察设计技术交底，尤其是防护及排水工程，一定要现场核对，对措施不强的，要研究制定优化措施。二是建设项目一开工，施工单位要及时组织施工技术交底，将设计意图、质量要求、工艺标准、作业标准、安全措施等向施工技术管理人员和作业人员详细准确说明。三是加强技术交底考核评价。技术交底工作纳入勘察设计单位施工图考核和施工单位信用评价。对于勘察设计单位或施工单位技术交底不到位、处理问题不及时、影响工程建设的，建设单位应在施工图考核或信用评价中予以扣分。 （2）增加路基施工专项联合检查环节。在全线路基基本成型或独立标段路基成型后，由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施工、监理单位，联合对路基本体、防护及排水工程进行现场平推检查，重点检查是否落实了建设标准和设计文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后，更要重视这个检查环节。运营部门在建设阶段就要提前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。

新建铁路准格尔至鄂尔多斯铁路工程环境影响报告书简稿

新建铁路准格尔至鄂尔多斯铁路工程环境影响报告书简稿 发布日期：2012-5-4 一、项目概况 1．建设性质 新建铁路。 2．建设内容及规模 新建铁路准格尔至鄂尔多斯铁路工程地处内蒙古自治区鄂尔多斯市境内。线路自准格尔旗大路西站引出，经准格尔旗、达拉特旗、东胜区、伊金霍洛旗后，至本线终点东胜东站，正线长度84.835km。另修建塔拉壕站至格德尔盖站联络线工程，线路长度20.35 km。主要工程概况如下： 大路西（不含）至东胜东站（含）正线线路全长84.835公里，其中桥梁长度18.599km，占正线长度的21.92%；双线隧道23.03km/5座，占正线长度的27.15%。东胜东站（不含）至格德尔盖站（不含）联络线线路全长20.35公里，其中桥梁长度15.861公里，占联络线长度的77.9 4 %。全部工程路基土石方1175.5842×104m3；双线特大桥28826.5延长米/16座、双线大桥4163.38延长米/17座、4线桥904.3延长米/2座、双线中桥566.04延长米/6座；框构桥3981.7顶平米；涵洞5185. 8横延米；正线铺轨207.7铺轨公里，其中无砟轨道43.336铺轨公里；站线铺轨19.3铺轨公里；道岔52组；道砟56.0×104m3；房屋18920m2；新增用地512.75hm2；弃土占地137.47hm2。 本工程总工期42个月。 3．建设意义 准鄂铁路建成后将形成一条沟通东西的大能力便捷通道，并进一步强化西部地区出海通道，对促进西北、蒙西地区经济发展及对外贸易，实现沿海带动内地，缩小东西差距，建设和谐社会意义重大；本线的修建将形成“呼包鄂”快速铁路

新建铁路西安至延安线环境影响报告书

新建铁路 西安至延安线 环境影响报告书 （简本） 建设单位：西成铁路客运专线陕西有限责任公司评价单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司（国环评证甲字第3611号） 二○一八年八月西安

新建铁路西安至延安线环境影响报告书 目录 新建铁路西安至延安线地理位置图 西延至延安高速铁路线路平、纵断面示意图 1 总则 (1) 2 工程概况及工程分析 (38) 3 沿线环境概况 (99) 4 工程选线选址的环境合理性分析 (109) 5 环境影响预测与评价 (112) 6 环境保护措施 (123) 7 结论 (138)

1 总则 1.1 项目由来及概况 新建铁路西安至延安线（以下简称“西延线”）是国家《中长期铁路网规划》（201 6年）中规划“八纵八横”高速铁路主通道包（银）海通道的重要组成部分，同时也是《陕西省“十三五”综合交通运输发展规划》中“米”字型高铁网主骨架的重要构成。西延线向南连接“大西安”都市圈，规划向北延伸经榆林、鄂尔多斯至包头与京包兰通道衔接，可充分满足陕北、蒙西与西安、中南、西南等地的区际旅客出行需求，兼顾陕北与关中地区的城际客流，形成纵贯西部地区、沟通呼包鄂和关中城市群的快速客运大通道，对完善国家高速铁路网布局，优化包西通道综合运输体系，满足旅客快速出行需求具有重要意义。 西延线位于陕西关中及陕北地区。线路在西安枢纽自西安东站北端引出，向北经西安市灞桥区、临潼区、高陵区，咸阳市三原县，渭南市富平县，铜川市耀州区、王益区、印台区、宜君县，延安市黄陵县、洛川县、富县、甘泉县和宝塔区，引入既有包西线延安站。西延线正线全长286.954km，其中新建正线长度281.799km，利用既有包西线5.155km。正线工程所经西安地区长度40.837km，咸阳地区长度11.375km，渭南地区长度24.309km，铜川地区长度82.449km，延安地区长度127.984km。 本项目主要技术指标为新建客运专线，双线，速度目标值350 km/h，电力牵引。本次环境影响评价范围主要包括西安东站（不含）北端至延安站（含）正线工程以及引入西安枢纽、延安地区等相关配套工程。其中正线全长286.954km；引入西安枢纽配套工程包括耿镇线路所至西安北站上行联络线长18.079km，下行联络线长18.280km；成都至延安上行客车疏解线兼兰州至武汉方向疏解线兼北京至延安立折疏解线长1.88 7km，延安至成都下行客车疏解线兼武汉至兰州方向疏解线长2.266km；建港务区站至港务区东站联络线，下行线长6.204km，上行线长6.092km；引入延安地区配套工程包括还建包西线段落长度6.449 km（含延安站普速场工程）。工程区间线路采用60kg/m 钢轨，一次铺设跨区间无缝线路设计，原则采用无砟轨道结构；全线正线设置特大桥、

张家口至集宁线新建铁路项目环境影响报告书

张家口至集宁线新建铁路项目环境影响报告书

目录 张家口至集宁新建铁路工程地理位置图 张家口至集宁新建铁路工程重点工程平面布置示意图 张家口至集宁新建铁路工程地形地貌示意图 第一章总论 (1) 第二章工程分析 (23) 第一节工程概况 (23) 第二节工程分析 (32) 第三章工程所在地区环境现状 (45) 第一节自然概况 (45) 第二节社会经济环境概况 (53) 第三节城市发展规划和工程选线的环境合理性分析 (55) 第四章生态环境影响评价 (63) 第一节概述 (63) 第二节铁路沿线生态环境现状 (65) 第三节施工期生态环境影响评价 (73) 第四节隧道工程环境影响评价 (85) 第五节运营期生态环境影响评价 (89) 第六节生态保护措施及经济技术论证 (95) 第七节小结 (117) 第五章黄旗海自然保护区环境影响评价 (119) 第一节概述 (119) 第二节保护区生态环境现状 (121)

第三节铁路工程对保护区环境影响评价 (136) 第四节工程建设对黄旗海自然保护区影响的缓解措施 (143) 第五节小结 (146) 第六章声环境影响评价 (148) 第一节概述 (148) 第二节环境噪声现状评价 (150) 第三节环境噪声预测评价 (160) 第四节治理措施及经济技术分析 (180) 第五节施工期噪声环境影响评述 (193) 第六节小结 (195) 第七章环境振动影响评价 (199) 第一节概述 (199) 第二节环境振动现状评价 (200) 第三节运营期振动环境影响预测与评价 (206) 第四节减振措施及建议 (216) 第五节施工期振动环境影响分析 (221) 第六节振动对明代古长城建筑的影响分析 (226) 第七节小结 (229) 第八章水环境影响评价 (231) 第一节概述 (231) 第二节水环境现状调查与评价 (232) 第三节铁路工程对水环境的影响评价与预测 (235) 第四节污水治理措施及投资估算 (239) 第五节施工期污水排放对地表水环境的影响评述 (245) 第六节小结 (247) 第九章电磁环境影响评价 (249) 第一节概述 (249) 第二节电磁环境现状 (251)

铁总运电【2014】28号文

铁总运电〔2014〕28号：关于调整铁路货物运价的通知 2014年02月17日字体：缩小增大 目前国家发改委网站和中国铁路总公司网站尚未正式发布通知，以下为坊间流传的调价通知，仅供读者参考： 为促进铁路健康运营和可持续发展，国家发展改革委下发了《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》（发改价格〔2014〕210号），决定自2014年2月15日起，调整铁路货物运价，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。现将有关事项通知如下： 一、对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高 1.5分。调整后的“铁路货物运价率表”见附件。 二、喀和线、京广线广坪段货物运价按国铁统一运价执行。 三、大秦、京秦、京原、丰沙大等铁路（以下简称大秦4线）与其他铁路跨线煤炭运输，西康线、益湛线永段、集通铁路、萧甬铁路与其他铁路跨线货物运输按国铁统一运价执行。大秦4线本线煤炭运输运价率每吨公里提高1.5分。 四、对经兰新、南疆、青藏铁路运往内地向的鲜活（20）、农副（21）、饮食品（22）、纺织品（23），以兰新线武威以西段、南疆线、青藏线免收铁路建设基金。 五、按照《国家发展改革委关于调整南昆铁路货物临管运价的批复》（发改价格〔2006〕323号）的规定，南昆线、威红线执行的临管运价相应调整如下： 整车货物每吨公里0.157元，自轮运转货物每轴公里0.471元； 零担货物每10千克公里为0.00157元； 集装箱货物每箱公里运价率分别为：20英尺箱3.928元，40英尺箱5.342元，空自备箱按重箱费率的40%计算。 六、按铁道部《关于明确农用化肥铁路运价优惠政策有关事项的通知》（铁运函〔2004〕364号）第二条“各类线路化肥运价”执行的化肥运价率每吨公里由“0.0976元”调整为“0.113元”；其他国铁营业线和国铁控股合资铁路化肥运价，现执行每吨公里0.0976元的，调整为0.113元。 七、各级货运、信息部门要按规定做好货票系统制票软件的修改测试和更新工作。 八、各单位要严格执行货运价格和收费政策，各营业站要按照规定做好信息公告和明码标价工作，各营业场所、客服中心要认真做好对外解释工作。

专用线工程环境影响报告书的批复【模板】

丰环发〔2020〕3号 统一编码：********MA0CXHYE5N******** 关于唐山唐曹铁路小集物流有限公司 专用线工程环境影响报告书的批复 XX公司： 你单位所报《唐山唐曹铁路小集物流有限公司专用线工程环境影响报告书》（以下简称《报告书》）收悉。经研究，现批复如下： 一、唐山唐曹铁路小集物流有限公司专用线工程选址位于河北省XX市XX区境内，为铁路专用线建设项目，由瑞丰钢铁集团有限公司专用线、凯恒钢铁有限公司专用线、东华钢铁有限公司专用线三条专用线合并而成。本专用线建成后主要服务于钢铁企业的钢材发送和煤、焦炭、金属矿石、石灰石等主要原料的到达，不进行危险化学品运输。专用线接轨于唐曹铁路预留的丰南西站（39°20'42.74"N、118°7'16.98"E），自丰南西站下行线北端引出，之后折向东北，依次上跨唐呼铁路、唐曹高速公路和陡河，穿越草泊水库蓄滞洪区后至东尖坨村南侧设东尖坨会让站，出站后线路绕过东尖坨村折向北，由蛮坨子村和宋家营村之间通过，上跨省道S263后，折向东，在瑞丰

钢铁西南侧设小集装卸站Ⅰ场（瑞丰场）（39°29'06.47"N、118°15'51.03"E），主线全长24.363km。小集装卸站Ⅱ场（东华场）由Ⅰ场（瑞丰场）前出岔向东南方向引出，于东华钢铁北侧布设（39°28'30.76"N、118°16'08.64"E），支线全长2.483km。 本工程总投资293378.8万元，环保投资1358万元，占总投资的0.46%。工程内容包括路基工程、桥涵工程、轨道工程、站场工程、电气化以及机务、车辆、电力、通信、信号、房屋建筑、管道等附属工程，不含预留疏解线、雁翎庄线路所以及瑞丰装卸场和东华装卸场内翻车机、转运站和皮带等卸车输送设施。卸车输送设施由唐山瑞丰钢铁（集团）有限公司、唐山东华钢铁企业集团有限公司自行承建，另做环评。基站、铁路电力机车运行等涉及电磁辐射影响的另做环评。 本工程是交通运输部等九部门下达的《行动计划》中京津冀及周边地区大型工矿企业铁路专用线重点建设项目表的第7-9项以及《河北省推进运输结构调整实施方案（2018-2020年）》中各市大型工矿企业铁路专用线重点建设项目表的第7-9项，且三线合一已征得河北省交通运输厅同意。 河北省发展和改革委员会出具了关于唐山唐曹铁路小集物流有限公司专用线工程项目核准的批复（冀发改基础核字[2019]60号）；工程占用永久基本农田环境敏感区，已取得自然资源部关于唐山唐曹铁路小集物流有限公司专用线工程项目建设用地预审意见的复函，原则同意通过预审，并提出相应措施。河北省自然资源厅出具了关于唐山唐曹铁路小集物流有限公司专用线工程项目选址意见，原则同意该选址方案。 二、根据你公司委托河北奇正环境科技有限公司编制的《报告书》、专家组评审意见及项目环评行政许可公众参与公示意见反馈情况，同意《报告书》结论。你公司须严格按照《报告书》所列建设项目的性质、规模、地点、生产工艺、环保措施及要求实施项目建设。 三、项目建设和运行过程中要加强环境管理，认真落实《报告书》提出的各项污染防治措施，并重点做好以下工作：

地基下沉的案例及处理(萧甬铁路)

1滑坡概况 2005年5月9日萧甬线K84+980至K85+130地段，发生线路方向长约150米、宽120米的地下土涌动导致的线路路基沉陷、塌方，造成上下行钢轨悬空，线路下陷6-8米。沉陷土总体积约为25万立方米，中断上下行行车。 2路基失稳机理分析 影响路基稳定主要因素有: (1)软土地基。滑坡层属于第四系海湖相沉积层，自上而下分别为: ①褐色素填土，软塑。 ②灰色淤泥质粘土，流塑，高压缩性。该土层含水量高、孔隙比大，强度低，透水性差，灵敏度高，并且具有触变和流变等特性 ③灰色粉质粘土，软塑，中一高压缩性。 ④夹灰色粉沙，稍一中密、饱和，中压缩性。 该地区第二地质层为淤泥质粘土软弱层，构成滑坡的滑动面，该地层强度低，呈塑性状态，导致路基变形破坏。 (2)地方砖瓦厂取土影响。该地段南侧距路基坡脚5Om外为地方砖瓦厂取土坑，经过长期取土形成一个坑长400m，宽90m，地表以下深7-8m的取土坑。由于地方超量取土，改变了原有坡体的平衡状态并形成了临空面。特别是在滑舌部位的大量取土，极大削弱了坡体的抗滑力，使坡体中的主应力方向发生明显偏移，最后滑体中的软弱层向取土坑临空面蠕变流动，形成牵引滑坡。 (3)水的影响。地方砖瓦厂为了继续取土，在该地段专门建造了抽水泵站和水渠，引起附近地下水位的升降，进而引起滑带土强度性质改变和水压力改变，一定程度上也促进了滑坡滑动。 通过以上分析，路基处于软土地区、地方砖瓦厂超量取土、抽水是引起本次坡体侧牵引滑坡的主要原因。通过抢险工程完成三个月，复旧工程全部完成后一个月的仔细观测，数据分析表明路基的沉降和横向滑移都趋于稳定，目前该段线路已恢复常速运行，并通过双机联动试验，线路完全恢复正常。 3抢险复旧方案 经过抢险指挥部和专家研究，最后确定抢险方案为:在滑坡侧填筑反压码道加打PHC管桩首先稳定滑坡体，再修填路堤抢通线路。在滑坡侧采用多级式反压护道反压。在路基坡脚外侧平行打三排PHC管桩，桩径为0.6m,间距为1.5m*2.Om，呈梅花型布置，桩长为25m，打入持力层5m。最后填筑路堤，并首先以5Km/h速度开通下行线。由于线路两侧水位高差(下行线侧路基边为运河，水位高，上行线侧为取土坑，水位低，高差有12m )，为防止水对复旧路基(填料为渗水性土)的影响、增加运河侧路基的抗滑能力、减少运河侧土方工作量，复旧工程在运河侧采用了设置双头深层水泥搅拌桩。同时在水泥搅拌桩上砌M10浆砌片石档墙，墙内填粘土，阻截地表水影响，填土石方共计约12000立方。 4坍塌事故教训 4.1对软土路基安全的危险性认识不够 4.2路基安全管理范围认识不足 4.3路基检查制度贯彻不到位 4.4路基管理人员业务水平有待进一步提商