深圳地铁5号线工程

济南市轨道交通R1线工程

设备及材料

接触网设备专用技术规格书

中铁电气化局集团有限公司

2017年08月

目录

1 技术条件 (1)

1.1 工程概况 (1)

1.2 环境条件 (1)

1.3 适用范围 (1)

1.4 采用标准 (1)

1.5 中心锚结绝缘棒 (3)

1.5.1主要技术参数 (3)

1.5.2技术性能要求 (3)

1.5.3结构要求 (3)

1.5.4铭牌及标识 (3)

1.5.5试验、检验 (4)

1.6 中心锚结绝缘子 (5)

1.6.1主要技术参数 (5)

1.6.2技术性能要求 (5)

1.6.3结构要求 (6)

1.6.4铭牌及标识 (6)

1.6.5试验、检验 (6)

2. 供货范围 (8)

2.1 一般要求 (8)

2.2 设备数量 (8)

2.3备品备件、专用工具和测试设备清单 (8)

3 设计联络 (9)

3.1 设计联络的组织 (9)

3.2 设计联络要求 (9)

3.3 设计联络安排 (10)

1 技术条件

1.1 工程概况

济南市轨道交通R1号线工程南起池东，北至演马庄西，线路全长26.1公里，设置车站11座，其中地下站4座，高架站7座。全线采用高架和地下相结合的敷设方式，高架线长约16.2km，过渡段长约0.2km，地下线长约9.7km。远期采用B型车6辆编组，1500V架空接触网供电，最高时速100km/h，在池东设置停车场一座（远期实施），在赵营站附近设置范村车辆基地一座，在范村车辆基地内设置控制中心一座，在池东站、演马庄西站预留延伸条件。

济南市轨道交通R1号线工程的设计年限为：初期2021年；近期2028年；远期2043年。

1.2 环境条件

1.3 适用范围

本技术要求适用于济南市轨道交通R1线架空接触网绝缘设备的招标，并作为投标方制定投标技术文件和供货设备的技术依据。

1.4 采用标准

本设备的制造、试验和验收除了应满足本技术规格书的要求外，还应符合但不限于如下标准：

TB/T3199.1-2008 《电气化铁路接触网用绝缘子第1部分：棒型瓷绝缘子》TB/T2073-2003 《电气化铁道接触网零部件通用技术条件》

TB/T2074-2003 《电气化铁道接触网零部件试验方法》

TB/T3199.2-2008 《电气化铁路接触网用绝缘子第2部分：棒形复合绝缘子》JB/T 8177-1999 《绝缘子金属附件热镀锌锌层通用技术条件》

GB/T 19519-2004 《标称电压高于 1000V的交流架空线路用复合绝缘子--定

义、试验方法及验收准则》

JB/T9673-1999 《绝缘子产品包装》

GB775－2006 《绝缘子试验方法》

GB/T 528-2009 《硫化橡胶或热塑性橡胶应力、应变性能的测定》

GB/T 529-2008 《硫化橡胶或热塑性橡胶撕裂强度的测定（裤形、直角形和

新月形试样）》

GB/T 6553-2003 《评定在严酷环境条件下使用的电气绝缘材料耐漏电起痕

合耐电蚀损性的试验方法》

GB/T 10707-2008 《橡胶燃烧性能的测定》

GB2567-2008 《树脂浇铸体性能试验方法》

GB772－2005 《高压绝缘子瓷件技术条件》

GB1001－2003 《标称电压高于1000V的架空线路绝缘子》

GB/T4585－2004 《交流系统用高压绝缘子人工污秽试验》

ISO 3452.1－2008 《无损检测渗透检验第1部分：一般原则》

IEC383－1 1993 《标称电压高于1000V的架空线路绝缘子，第一部分：高压

系统用瓷或玻璃绝缘子元件一定义、试验方法和验收准则》IEC60433－1998 《长棒形绝缘子串元件的特性》

GB985-1~4-2008 《气焊、手工电弧焊及气体保护焊焊缝坡口的基本形式及

尺寸》1.气焊、焊条电弧焊、气体保护焊和高能束焊的推荐

坡口,2.埋弧焊的推荐坡口, 3.铝及铝合金气体保护焊的推

荐坡口,4.复合钢的推荐坡口.

TB/T 3199.2-2008 《电气化铁道接触网用绝缘子第2部分:棒形复合绝缘子》GB11030-2008 《交流电气化铁路接触网用棒形瓷绝缘子特性》

卖方提供的设备应遵循以上标准的最新版本或修订本，但不局限于这些标准。卖方如采用其它标准，均须经买方确认。卖方从别处购买的设备和附件，都必须符合标准规范的最新版本或修订本。

1.5 中心锚结绝缘棒

1.5.1主要技术参数

表1.5.1

1.5.2技术性能要求

图1.5.1 中心锚结绝缘棒

（1）绝缘棒总长为500mm。

（2）绝缘棒轴线直线度误差应小于总长的1%。

（3）绝缘棒上、下钢帽的同轴度误差应小于2mm。

（4）绝缘棒上、下钢帽材质采用Q235A，表面应进行2级热镀锌防腐。

（5）绝缘棒上、下钢帽的安装孔均应能灵活、方便地与紧固件进行连接，不得存在卡滞不到位的缺陷。

（6）绝缘棒的伞裙表面为红色。

（7）图中绝缘棒上、下钢帽要求的尺寸公差均按IT15级，所有圆角的半径均为R3。

（8）需要接触网零配件厂家提供复合绝缘子两端连接配件图纸。

1.5.3结构要求

结构形式见图1.5.1。绝缘棒棒芯为玻璃纤维增强塑料，伞裙为整体成形优质硅橡胶，两端钢帽形状及尺寸完全相同。除图中要求尺寸外，钢帽的其余相关尺寸以及绝缘棒的外形尺寸由绝缘棒加工厂家确定。

1.5.4铭牌及标识

在端部附件明显易见又不降低性能的地方，清晰地标出制造厂代号和产品型号地永久性标志。出厂绝缘子地包装箱采用符合JB/T9673-1999的有关规定，并应注明：（1）制造厂家

（2）绝缘子名称

（3）绝缘子型号

（4）绝缘子数量

（5）包装体总重量

（6）“小心轻放”等字样或指示标记

1.5.5试验、检验

中心锚结绝缘棒应通过型式试验、出厂试验、现场检验，各项试验均应根据设计要求及国家现行标准规定、方法进行。

1.5.5.1型式试验

表1.5.2

1.5.5.2出厂试验

表1.5.3

1.5.5.3现场检验

（1）检验项目

包括外观质量、尺寸偏差和锌层厚度。

（2）检验方法

每只绝缘设备均应进行外观质量、尺寸偏差和锌层厚度检验。

（3）判定

外观质量、尺寸偏差、锌层厚度均合格，则判该产品为合格。

1.6 中心锚结绝缘子

1.6.1主要技术参数

表1.6.1

1.6.2技术性能要求

图1.6.1 中心锚结绝缘子

（1）绝缘子轴线直线度误差应小于总长的1%

（2）绝缘子上、下钢帽的同轴度误差应小于2mm。

（3）绝缘子上、下钢帽材质采用Q235A，表面应进行3级热镀锌防腐。

（4）绝缘子上、下钢帽的安装孔均应能灵活、方便地与紧固件进行连接，不得存在卡滞不到位的缺陷。

（5）绝缘子的伞裙表面为红色。

（6）图中绝缘子上、下钢帽要求的尺寸公差均按IT15级，所有圆角的半径均为R3。

1.6.3结构要求

结构形式见图1.6.1。绝缘子芯棒为玻璃纤维增强塑料，伞裙为整体成形优质硅橡胶。图中要求尺寸外，钢帽的其余相关尺寸以及绝缘子的外形尺寸由绝缘子生产厂家确定。

1.6.4铭牌及标识

在端部附件明显易见又不降低性能的地方，清晰地标出制造厂代号和产品型号地永久性标志。出厂绝缘子地包装箱采用符合JB/T9673-1999的有关规定，并应注明：（1）制造厂家

（2）绝缘子名称

（3）绝缘子型号

（4）绝缘子数量

（5）包装体总重量

（6）“小心轻放”等字样或指示标记

1.6.5试验、检验

中心锚结绝缘棒应通过型式试验、出厂试验、现场检验，各项试验均应根据设计要求及国家现行标准规定、方法进行。

1.6.5.1型式试验

表1.6.2

1.6.5.2出厂试验

表1.6.3

1.6.5.3现场检验

（1）检验项目

包括外观质量、尺寸偏差和锌层厚度。

（2）检验方法

每只绝缘设备均应进行外观质量、尺寸偏差和锌层厚度检验。

（3）判定

外观质量、尺寸偏差、锌层厚度均合格，则判该产品为合格。

2. 供货范围

2.1 一般要求

2.1.1在供货报价上对各种分项设备器材进行分项报价，并保证其今后合同执行价格与供货报价的一致性。

2.1.2型号规格由买方填写。

2.1.3设备数量仅供招标参考，实际数量以工程需求为准。

2.1.4除上述所列设备，卖方保证本系统施工安装和安全正常运行所涉及到的所有材料的供货。

2.1.5卖方应提供所供设备材料BIM模型，BIM模型要求详见附件：济南轨道交通设施设备BIM模型交付技术要求。

2.2 设备数量

2.3备品备件、专用工具和测试设备清单

备品备件、专用工具和测试设备的种类和数量已经在下表中体现，买方可在下表的基础之上进行种类和数量的调整，根据设备、线材和零配件的应用维护情况，提供满足运营维护需求的备品备件、专用工具和测试设备的推荐清单。清单中需标明品名、规格型号、数量、单价、总价、供货商、原产地、生产及交货所需时间。最终的种类、数量，业主可在单价不变且不突破所有设备、材料总费用5%的情况下进行调整。

2.3.1备品备件数量

2.3.2专用工具及测试设备

卖方在投标时，应根据《DC1500V接触网工程乙供设备、材料通用要求》提供。

3 设计联络

3.1 设计联络的组织

（1）设计联络的工作由买方组织，报业主审批。

（2）卖方接到中标通知后，必须在两周内将设计联络进度计划、图纸文件提交计划等报买方予以确定。

（3）卖方应在设计联络会召开前两周，将需要确认的图纸和资料提交给买方。

（4）参加设计联络的技术人员必须是在设计方面有多年工作经验的工程师，并且必须为本项目的主要技术人员。所有参加联络会议的技术人员必须精通技术、身体健康。

（5）联络会期间，卖方应做好会议记录，并形成会议纪要，并配备必要的办公用品。

（6）联络会之后，卖方应按照会议纪要的要求完成其所规定的工作。

3.2 设计联络要求

（1）双方就招标设备进行两次设计联络，买方有权根据实际情况调整、合并设计联络内容安排设计联络会议。

（2）设计联络会议的参加者为招投标双方（含设计）人员和与本合同所供设备有电气连接的设备的供货厂商。

（3）设计联络会议的主要内容应包括，招投标双方互提技术资料并讨论确认，审查卖方设计图纸资料，确认与本合同所供设备有电气连接的其它供货厂商提供的设备的接口技术文件，检查产品生产过程中的质量检验和试验标准及程序，讨论确定合同执行过程中的技术问题等，上述确认审查、检查和确定的事项，只是买方为使卖方更好的理解买方提供的图纸和技术要求以及保护买方的利益而采取的工作程序安排，并不能由此免除卖方对产品质量等一切在合同中规定的卖方的责任。

（4）卖方有责任向买方提供本工程设计方所需要的设备图纸资料，并协助设计方完成施工设计。

（5）设计联络安排：一次会议地点在买方所在城市，一次在设备生产厂。买方参加设计联络人员，按每次8人计。

（6）与设计联络有关的一切费用由卖方负责。在买方所在城市以外的设计联络费用由卖方承担，包括买方（含设计）的交通费、食宿费和会议费用。在买方所在地（济南）举行的设计联络会，买方提供会议场地及用餐，买方人员的费用由买方自理。

（7）如果设计联络会议不能达到预期的目的，买方有权临时增加设计联络会议，

由此而增加的双方的费用被认为包含在供货价内。

3.3 设计联络安排

深圳市地铁三号线员工岗位管理办法

员工岗位管理办法 深圳市地铁三号线运营分公司

文本修订记录

目 录 1目的 (1) 2 适用范围 (1) 3支持文件 (1) 4 岗位管理原则 (1) 5 岗位管理 (2) 5.1岗位设置 (2) 5.2岗位编制 (2) 5.3岗位分类及归级 (2) 5.4岗位任职资格 (4) 5.5岗位调配管理 (4) 5.5.1晋级管理 (5) 5.5.1.1晋级基本条件 (5) 5.5.1.2 晋级的工作方式 (5) 5.5.1.3组织选配 (5) 5.5.1.4公开竞聘 (7) 5.5.1.5技术评定 (12) 5.5.2降级管理 (15) 5.5.3转岗管理 (15) 5.5.4借调管理 (15) 5.5.5待岗管理 (15) 5.5.6转正管理 (16) 5.5.7岗位补缺管理 (16) 6 附则 (17)

1目的 为适应地铁运营事业快速发展，规范三号线运营分公司岗位管理工作，加强人才团队建设，促进岗位调整工作制度化、程序化和科学化，有效激励员工，充分调动员工工作积极性，以维持分公司平稳运作和可持续发展，特制定本办法。 2 适用范围 本办法适用于运营分公司各部门各类岗位的管理。 3支持文件 《绩效考核管理办法》CX/YYGS/RS/002-5 《员工试用期考核管理试行规定》CX/YYGS/RS/002-10 《岗位说明书编制审核管理规定》CX/YYGS/RS/002-4 《见习员工管理办法》CX/YYGS/RS/002-13 《员工持证上岗考核管理办法》CX/YYGS/RS/002-18 《员工奖惩管理办法》CX/YYGS/RS/002-20 《评先评优管理办法》CX/YYGS/RS/002-24 《管理人员考核办法》CX/YYGS/RS/002-26 4 岗位管理原则 4.1 坚持公开、公平、公正的原则。 4.2 基于岗位任职资格与员工素质、能力相匹配的原则。 4.3 注重员工德行，坚持员工岗位能上能下的原则。 4.4 遵循逐级调整的原则。

深圳地铁5号线民五区间盾构隧道监测方案

深圳地铁5号线(环中线)工程 民治～五和盾构区间隧道 施工监测方案 编制： 审核： 审查： 中铁西南科学研究院有限公司 深圳地铁5号线BT项目土建工程施工监测项目部 二○○九年一月十日

目录 一、编制依据........................................................................................................... - 1 - 二、工程概况........................................................................................................... - 1 - 三、监测方案说明................................................................................................... - 2 - 四、质量保证、成果及时性保证、安全保证措施............................................. - 11 - 五、民五盾构区间建（构）筑物专项监测方案................................................. - 13 - 六、附图............................................................................................................... - 16 -

深圳地铁2号线2102盾构监理实施细则(以此为标准)

深圳地铁2号线工程监理2102标段盾构监理实施细则华铁工程咨询公司 深圳地铁2号线工程监理 2102标段 （盾构区间土建工程） 监理实施细则 编制人：沈世明 审核人：武百良 审批人：杨明 2008年3月 华铁工程咨询公司 深圳地铁2号线2102标段监理部

深圳地铁2号线工程监理2102标段盾构区间 监理实施细则 前言 华铁工程咨询公司承担深圳地铁2号线土建工程监理2102标段的施工监理工作。本监理标段的工程范围为：工业八路站、招商东路站、登良路站～工业八路站区间、工业八路站～招商东路区间、招商东路站～东港路区间，共2站3区间。 为了指导监理人员进行全面监理工作，监理部于2007年7月26日下达了全标段的监理规划，在实际施工和监理工作中起到良好的作用。随着工程的展开、施工设计文件相继到达，将盾构区间子单位工程监理规划进一步细化成监理实施细则。 本监理实施细则是监理规划的补充和深化，在实施中应和监理规划配合执行。 本监理实施细则的编制依据是： 1、深圳地铁2号线监理2102标段土建工程监理服务合同； 2、深圳地铁2号线盾构区间土建工程招投标文件； 3、深圳地铁2号线土建工程承包合同； 4、深圳地铁2号线土建工程监理2102标段监理规划； 5、深圳地铁2号线土建工程设计文件； 6、深圳市地下铁道总公司颁布的有关管理办法、规定； 7、建设工程质量管理条例； 8、中华人民共和国安全生产法； 9、地下铁道工程施工及验收规范GB50299—1999； 10、建设工程监理规范GB50319—2000； 11、建筑工程施工质量验收统一标准GB50300—2001； 12、地下防水工程质量验收规范GB50208—2001； 13、地下工程防水技术规范GB50108—2001；

成都富水砂卵石地层盾构施工滞后沉降防控措施探讨(成都地铁1号线南延线,中铁二局)

成都富水砂卵石地层盾构施工滞后沉降防控措施探讨 1、引言 成都地铁1号线一期工程于2005年正式开工。在1号线一期工程盾构3标施工中，首次在成都富水砂卵石地层中采用了盾构法施工，国内外缺少在相似地层中的相关施工经验，因此在成都地铁施工中，遇到了比较特殊的滞后沉降问题。由于成都富水砂卵石地层的特殊性，盾构在该地层中掘进地层沉降滞后性极为显著，由于滞后沉降导致的地表塌陷也屡次发生，造成较大的经济损失及不良的社会影响。因此，如何解决成都特有富水砂卵石地层盾构掘进滞后沉降问题是必须面对的新课题和挑战。 2、成都地铁1号线一期工程盾构3标工程概况 成都地铁1号线一期工程盾构3标工程起始里程为ZDK8+989.5（YDK9+017.3），终点里程为Z（Y）DK11+371.55，分三个区间。隧道全长4078.347m，区间段内线路隧道最大埋深为19.8m，最小坡度2‰，最大坡度26.1‰。区间隧道穿越地层主要为含水量丰富、补给充足的强透水的松散~密实卵石土，上覆土体为粉土、粉细纱及杂填土。隧道顶至地表埋深为8~15米，大部分埋深在10米左右。区域内地下水具埋藏浅、季节性变化明显的特点。7、8、9月份为丰水期，11、12、1月份为枯水期，8月份地下水位埋藏最浅。根据四川省地矿厅环境地质监测总站对成都市地下水动态长期观测资料，在天然状态下，丰水期地下水位正常埋深约为2米；地下水位年变幅约为1～2.5米；地下水自北西流向南东，水力坡度约为2‰[1]。 3、滞后沉降产生机理及过程分析 3.1 滞后沉降发生机理分析 在成都地铁1号线一期工程盾构3标的施工中，由于施工前期对成都特有的富水砂卵石地层盾构掘进没有相关经验，没有认识到该地层滞后沉降的危害，前期施工未采取有针对性的预防滞后沉降的措施，因此，在盾构掘进通过一段时间后，多次发生由于滞后沉降造成的隧道上方地表塌陷事故。

关于深圳地铁5号线轨道物资招标的答疑

关于深圳地铁5号线轨道物资招标的答疑———————————————————————————————————— 针对深圳地铁5号线BT项目轨道工程砼轨枕、线路配件采购（招标编号：CRECWZ-2009-015）中投标人提出的问题，现回复如下： 1、招标文件中附表一包件1.2轨枕DTⅥ2及GJ-Ⅲ型轨枕分别需要数量不明确， 请给出两种轨枕所需相应数量？ 答：以上两种轨枕结构尺寸设计图一样，可以一起报价。 2、招标文件第一部分投标人须知第14页15.1中所提到的交货地点不明确，请 指出具体的交货标段，每个标段需要哪几种型号和数量？ 答：轨枕和线路配件交货地点为6个铺轨基地，具体以发货计划单为准。 3、招标文件第一部分投标人须知第14页15.1中所提到的”轨枕投标报价中不含 钢筋价格”是否是指不包含材料费所有钢筋(HPB235-φ10,冷拔丝φ3mm)价格? 答：不含HPB235-φ10价格，含冷拔丝φ3mm价格。 4、澄清金属件的具体防腐要求。 答：对扣件的主要金属部件（T型螺栓、螺母、平垫圈、螺旋道钉、弹条）作多元共渗防腐处理，金属表面处理深度≮25μm。 5、请澄清WJ-2、DTⅥ2型扣件铁垫板的材质是用KHT350-10，还是用QT450-10。答：WJ-2型扣件铁垫板材质为KHT350-10；DTⅥ2型扣件铁垫板材质为QT450-10。 6、扣件报价每套扣件包含金属件，橡胶件和尼龙件，可否单独报价？ 答：可以，而且必须单独分开报价。 7、招标文件清单中CK-M1、CK-1、CK-02、GB-1型及1.6包件中GJ-Ⅲ型扣件, 没有图纸,是否提供图纸? 答：没有图纸的可以暂时按照以往常规图纸型号报价。 8、投标保证金是否可以办理汇票? 答：可以，但必须在开标前到帐。 9、招标文件没有提到管理费的问题,中标后是否收取1%的管理费? 答：管理费的收取跟投标人没有关系。

2019-深圳地铁2号线的沿途景点-推荐word版 (4页)

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图源：邱昌宁的博客 超多文艺的小店，把购物中心建得如此艺术，也是没谁了~ 地铁站：2号线香梅北站 B2出口 东门老街 一年四季，不管哪天，东门都是人挤人。逛东门步行街的话，老街站下车最方便了。当然，附近还有个“晒布站”，走过去也不算太远。 地铁站：2号线老街站 F、E出口 深圳位的旅游时机 旅游季节 深圳，夏无酷暑，冬无严寒，气候宜人，四季鲜花盛开。 冬春时节深圳降水较少，是旅游旺季。此时旅游，出行更加方便，可以到特色各异的主题公园观赏游玩。 深圳夏日的海滩颇具吸引力，大梅沙、小梅沙敞碧水蓝天、阳光明媚。可以来此尽情享受冲浪、蹦极、日光浴，海水冲去炎热，带来清爽放松的心情。夏秋季的台风因受山峦阻挡，直接袭击深圳市平均每年不到一次。 最佳出游时间 冬天和早春出行方便，气温适宜，可以尽情欣赏深圳美景。 8、9月则适合冲浪、蹦极、戏水、日光浴，蔚蓝的海水冲去炎热，金色的沙滩柔软缠绵。 深圳位的当地美食 【南澳鲍鱼】 简介：素有"食海鲜，到南澳"美誉的南澳镇，其水产资源久负盛名，是全国最大规模的陆地养鲍基地之一。鲍鱼主要产于南澳海湾的海崖险要处，尤以东冲的鹿咀为最多。 购买地： 水头海鲜街

深圳地铁5号线西丽站换乘方案研究

#设计研究# 收稿日期:2009-06-30 作者简介:曹永刚(1962)),男,教授级高级工程师,1984年毕业于北方交通大学,工学学士。 深圳地铁5号线西丽站换乘方案研究 曹永刚,殷文华 (中铁工程设计咨询集团有限公司城交院,北京 100055) 摘 要:车站换乘方案的选择对整个地铁线路网的运行效率有着至关重要的影响。介绍深圳地铁5号线西丽站的站位情况,通过对市政管线、5号线与7/15号线关系、车站站台形式等几方面的研究,进行了换乘方案的比选,形成了最终方案,即5号线采用3层侧式、7/15号线采用双层双岛式,两者之间采用T 形站台)站台换乘。 关键词:深圳地铁5号线;换乘站;方案研究中图分类号:U 231+14 文献标识码:A 文章编号:1004-2954(2009)10-0016-03 1 工程概况 深圳市现开通运营的地铁仅有1号线及4号线部分车站。至2011年,深圳市二期轨道交通网(包括1号线续建、2、3、4、5号线)将建成通车,轨道全长将达到159k m,共设133个车站,其中换乘站达47个,据此确立轨道交通在公共交通中的主体地位,构筑城市1h 交通圈。 西丽站作为二期轨道交通网中5号线的一个车站,预留与三期轨道交通网中7、15号线的换乘条件,5号线对后续工程预留的优劣将影响此节点以后的换乘条件、可实施性。2 西丽站方案研究211 车站概况21111 站位情况 西丽站位于南山区西丽镇留仙大道和沙河西路十字路口处,沿留仙大道布置,呈东西走向。西丽站为与地铁7、15号线的换乘站,地铁7、15号线沿沙河西路平行布置,和地铁5号线呈十字交叉。 西丽站周围建筑密集,建筑分布状况如下。 路口东北角:天虹商场大楼,6层,距留仙大道北红线11m,大楼南侧和西侧为广场和停车场; 路口西北角:鼎新大厦,11、15层,距留仙大道北红线10m,大厦南侧和东侧均为广场和停车场;停车场,紧靠鼎新大厦北侧,其东西向宽度约60m,南北向宽度约80m 。 路口西南角:壮丽商厦,4层,距留仙大道南红线 515m;西丽街道办事处办公楼,距留仙大道南红线约30m,办公楼北侧为广场。 路口东南角:丽苑阁住宅楼,10层,距沙河西路东红线7m,其北侧为空地;众冠丽苑住宅楼,16层,距留仙大道南红线6m 。 21112 地下管线情况 主要控制车站埋深,对车站施工影响较大的管沟有:路口以西、留仙大道北侧绿化带内3400mm @1600mm 雨水沟,管外底埋深约418m;路口以西、留仙大道南侧绿化带内2400mm @1500mm 雨水沟,管外底埋深约418m;路口及路口以东、留仙大道路中8400mm @1600mm 雨水沟,管外底埋深约510m;沙河西路东侧人行道绿化带内<2200mm 源水管,管外底埋深约910m,在8400mm @1600mm 雨水沟之下,无改移条件。21113 地面交通状况 西丽站涉及现状道路有留仙大道、沙河西路。留仙大道:东西方向,规划红线宽100m,本段留仙大道双向12车道(含辅道),道路断面为南侧人行道(8m )+南侧辅道(7m )+南侧绿化带(10m )+南侧机动车道(12m )+中央绿化带(6m )+北侧机动车道(12m )+北侧绿化带(10m )+北侧辅道(7m )+北侧人行道(8m )。 沙河西路:南北方向,规划红线宽75m,主道双向8车道,道路断面为西侧绿化带(15m )+西侧人行道(415m )+西半幅机动车道(18m )+东半幅机动车道(18m )+东侧人行道(415m )+东侧绿化带(15m )。 本车站站址处200m 范围内在留仙大道和沙河西路上均分布有公交站点。21114 客流情况 远期高峰小时上、下车客流量约26464人次,其中换乘客流15608人次。212 车站换乘方案的选择21211 换乘方案设计思路 换乘方案主要从以下几个方面考虑。 (1)5号线与7/15号线的关系:5号线在上,还是7/15号线在上。 (2)源水管无改移条件,对车站方案有很大影响。(3)7/15号线为平行关系,可以首先确定为双岛4线,5号线站台可采用岛式或者侧式。

地铁1号线南延线土建2标东寺停车场监理竣工总结

地铁1号线南延线土建2标东寺停车场监理竣工总结

成都地铁1号线南延线工程土建2标东寺停车场 竣 工 监 理 工 作 总 结 石家庄铁源工程咨询有限公司 成都地铁1号线南延线监理项目部 年月日

目录 一、工程概况 (2) 1、工程简介 (2) 2、工程规模 (2) 3、工程范围 (4) 4、结构形式 (4) 5、参建单位 (4) 6、开竣工时间 (5) 二、监理组织机构、监理人员和投入的监理设备 (5) 1、监理组织机构 (5) 2、监理人员投入和监理设施 (5) 三、监理合同的履行情况 (6) 四、监理工作成效 (6) （一）施工准备阶段的监理控制 (6) （二）施工过程中的质量控制 (8) （三）工程造价控制 (10) （四）工程进度控制 (12) （五）施工安全控制 (13) （六）两管一协调 (15) 五、监理工作的经验和教训 (16) 六、工程投资情况分析和工程质量评估情况 (16) （一）工程投资情况分析 (16) （二）工程质量评估情况 (17)

一、工程概况 1、工程简介 成都地铁1号线南延线从早期地铁1号线世纪城站顺天府大道向南延伸，到龙灯山路向东转向新华路进入停车场，线路全长5.41km。全线共设五座车站，分别是：科技园站、锦江站、华阳北站、华阳站和广都北站，其中换乘站两座（在科技园站与规划12号线换乘、在华阳北站与规划6号线换乘)。最大线间距为1.262km,（锦江站至华阳北站）；最小线间距为0.936km(世纪城站至科技园站),平均线间距为1.059km。在线路南端设东寺停车场1处，除入场线全长1.014km。其中土建施工监理2标包括广都北站、出入场线及东寺停车场及相应的附属工程等。 （1）位置及环境 东寺停车场设于中和片区东寺社区。场址用地位于规划的新川创新科技园区西南角边缘，西侧紧邻城市规划道路红星路南延线，南端紧邻既有比琪高尔夫球场。停车场南北长约1050m，东西向宽约314m，停车场占地面积约21.1公顷。场址用地范围内现状为浅丘地形，最大高差约15m，主要为果林、农田、水塘以及少量农舍。 场区内有一条东西向的广东路横穿停车场中部，停车场建成后，须将道路按规划道路走向改移为上跨停车场道路。场址洗车机库北侧有规划道路东西向横穿，需设下穿框架桥改移。 停车场内中部有沙河穿过，河水流向从东北到西南。河宽约10m，河底距地面2.55m，勘测阶段水深约0.5m，需根据规划河道改移。另外停车场内还有一条天然河沟，当地称为洗瓦堰。河道弯曲，宽度不等，常年流水，河水流向从西北到西南，水量较大，需改移。 停车场内整体为浅挖矮填，场坪范围内上覆0～4m杂填土、素填土及局部沟槽淤泥质粉质粘土。运用库、镟轮库、洗车库等整体道床地段，设计采用直径0.4m的CFG桩复合地基进行加固，长方形布桩，横向桩间距为1.5～1.65m、纵向桩间距为1.8m，桩长5～10m，桩底伸入下卧卵石土层不小于1m，桩顶设桩

深圳地铁三号线运营模式(4月9日版)

深圳市轨道交通龙岗线（三号线）运营管理模式 深圳市地铁三号线投资有限公司 二OO九年二月

《龙岗线运营管理模式》编辑委员会 总体策划：王敏杨少林刘卡丁 顾问：阎景迪何宗华郑荣生李广俊 主编：肖世雄 副主编：高爽文延军范忠胜 编委：(以姓氏笔划排名) 王广山王达王伟王毅冯坚 刘书云刘伟胜庄华堪朱新平杨永飞 何丽何济芳余晓颉吴军宋海峰 宋朝斌张长春张进生张栋强李文雄 李洪瑞李冕梧陈宇周书伟罗海彬 范永全郝春勤郭曦斌黄可强曾江 曾崇培温志强蒋继玲詹先柏廖建军

序 为保证一条新的地铁线路的顺利开通运营，运营筹备的首要任务是建立一套较为完整、相对稳定的运营管理模式，这已成为地铁行业的共识。深圳市地铁三号线投资有限公司运营公司在运营筹备初期就组织了大量的技术力量，在三号建设成就的基础上，广泛汲取了国内外同行业运营管理的先进经验，结合当前国内地铁运营发展的动向，编写了《三号线运营管理模式》一书，较好的完成了这一艰巨的任务，是值得祝贺的一件事。该书可以作为深圳市地铁三号线运营筹备大纲，相信将会为下一阶段运营筹备工作的全面开展，起到积极的指导作用。同时，该书也为我国地铁运营管理基础理论和实用模式的建立，创立了又一个新的有益的范例。 该书内容全面，结构合理，层次清晰，从宏观和运营总体的合理匹配方面，论述了运营组织指挥体系、行车组织、客运服务、车辆和设备维护管理等地铁运营核心管理模式，还对组成地铁系统的车辆工程、机电设备工程和土建工程，进行了功能描述和应用说明，使地铁运营各级管理人员全面了解各系统设备、设施的基本知识时，有了统一的教材；在认识和理解地铁系统各专业之间相互关系和联动运作的特点时，具备达到共识的基础。 祝深圳市地铁三号线运营公司在本书指引的基础上，建成一支基础理论扎实、技术过硬的管理和维修队伍，以实现建成的的地铁系统达到高效运转、优质服务和安全运营的目标。 何宗华 二〇〇九年四月于北京

深圳地铁2 号线钢弹簧浮置板道床的维修保养探讨

深圳地铁2 号线钢弹簧浮置板道床的维修保养探讨 发表时间：2014-09-16T14:47:48.263Z 来源：《工程管理前沿》2014年第7期供稿作者：陈齐欢 [导读] 与橡胶支座浮置板道床相比较，钢弹簧具有造价低、占地小、现场浇筑、零部件更换方便、维修简易以及使用时间长等优点。 陈齐欢(深圳市地铁集团有限公司运营总部广东深圳 518040) 摘要：本文介绍了深圳地铁2 号线所使用的钢浮置板道床类型，结合地铁线路维修管理组织模式，针对钢浮置板道床建议采取的的一些维修保养方法与标准。 关键词：深圳地铁；钢弹簧浮置板道床；维修保养1 引言由于地铁具有运量大、安全可靠、速度快、准时准点等优点，有利缓解了城市公共交通压力、提高了市民出行的舒适度，创造了良好的经济、社会和环境效益，越来越受到各大城市的追捧。然而，地铁运行时产生的振动和噪声问题，不但缩短了有关设备和周围建筑物的使用寿命，更是严重影响了乘客和沿线居民的生产生活。如何减少地铁带来的振动和噪声成为世界各国不得不重视的问题。大量实验结果表明，地铁列车运营时产生的振动和噪声，均来自轮轨系统中各结构不同频率的振动，这些振动有一部分是通过空气或者周边结构物的反射，以噪声的形式扩散，而另一部分，主要是低频振动，则通过轨道结构向轨下基础及周边结构物传播，如果建筑结构物的自振频率与所传来振动的频率相近，则振动危害尤为明显，因此，要减少地铁周边建筑物的影响，就必须减少低频振动向轨下基础和周边结构物的传播，钢弹簧浮置板道床正是基于这种理念产生的。然而，一旦建成，怎样去维修保养好，使其一直处于正常状态，值得每一位维修工作者去探讨。 2 钢弹簧浮置板道床的工作原理及结构2.1 钢弹簧浮置板道床的基本原理是在轨道上部建筑与基础间插入一固有振动频率远低于激振频率的线性谐振器,即将具有一定质量和刚度的混凝土道床板浮置在弹簧隔振器上,利用浮置板质量惯性来平衡列车运行引起的动荷载,仅有没有被平衡的动荷载和静荷载才通过钢弹簧元件传到路基或者隧道结构上,达到减振的目的。与橡胶支座浮置板道床相比较，钢弹簧具有造价低、占地小、现场浇筑、零部件更换方便、维修简易以及使用时间长等优点。 2.2 钢弹簧浮置板道床组成结构为：钢筋混凝土板、钢弹簧、隔振器及配套扣件等，各道床板间以铰连接。目前，国内已运营线路上铺设的浮置板中，应用最广泛的是现浇式钢弹簧浮置板，板长25 m，板厚300～350 mm，自振频率小于10 Hz。此外，还包括预制式钢弹簧浮置板、复合钢弹簧浮置板和高阻尼钢弹簧浮置板等：①预制式钢弹簧浮置板由独立的短型浮置板板单元组成。板厚一般为300 mm，长1.5～7.0 m，宽2.4～ 3.0 m，自振频率在10～15 Hz 之间。由于道床板短，其稳定性降低。但混凝土浮置板在工厂预制，质量容易保证，然后再运到工地进行拼装，施工中具有较大的灵活性；②复合钢弹簧浮置板轨道结构采用螺旋钢弹簧和橡胶硫化而成的复合弹性支座，并采用内裹阻尼剂技术，钢弹簧表面粘结橡胶，弹簧无腐蚀问题；③高阻尼钢弹簧浮置板轨道结构由同济大学铁道与城市轨道交通研究院轮轨系统研究所借鉴高速列车液压减振器技术研制，在隔振器内增设附加阻尼的耗能结构，提高了浮置板轨道系统阻尼，阻尼损耗因子达0.16～0.25。 深圳地铁2号线采用现浇式钢弹簧浮置板道床，板长25 m，板厚300～350 mm，自振频率小于10 Hz，由60 kg/ m、25 m-U75V 标准钢轨焊连为区间无缝线路，总长为4.281Km。 3 建议采取的维修保养方法与标准根据深圳地铁轨道线路维修管理组织实行48 小时巡查、月检及秋检的检修计划；经常保养、临时补修以及工作量较小的综合维修工作，工作量较大、周期长的综合维修采取委外维修方式的维修模式。建议针对深圳地铁2 号线钢弹簧浮置板道床采取以下维修保养方法与标准。 3.1 钢轨扣件的维修保养方法与标准因为钢弹簧浮置板地段的钢轨、扣件的几何尺寸以及轨道状态与普通整体道床地段的技术要求、维护内容和方法一样，无特殊要求，所以维修方法也一样，主要是通过目测和专用工具（轨距尺）检查轨道状态,可以结合月检进行。 3.2 钢弹簧浮置板道床的维修保养方法与标准钢弹簧浮置板混凝土结构在施工、验收及维修保养与普通整体混凝土道床一样，检查内容为有无新增裂缝与或破损，钢弹簧浮置板道床的新增裂缝和破损的检查方法主要是靠目测，结合48 小时巡检制进行，当发现新增裂缝或裂缝不断加大，或有破损处露出钢筋的均需进一步加强检查并通知有关各方协同进行相应处理。 3.2.1 对于需要重新调整高度和更换弹簧的隔振器，结合经常保养维修模式，按照以下步骤进行打开隔振器外套筒及锁紧装置→使用专用工具将问题内套筒取出（安装新的同型号内套筒）→放置调平钢板（更换弹簧时，调平钢板的数量相同）→用千斤顶将调平钢板压入→释放千斤顶使此隔振器进入正常承载的工作状态→安装锁紧装置，安装隔振器外套筒上盖板。 3.2.2 更换钢弹簧隔振器内套筒的维护作业因为此项工作需要有相当经验的人员操作，所以要在厂家技术人员的指导下进行；并且所更换所用的钢弹簧隔振器内套筒必须与原型号一样，更换时所使用的工器具（液压千斤顶和相应的辅助工具）必须是专用的产品，所以按工作量较大、周期长的综合维修采取委外维修方式的维修模式，联系厂家技术人员进行维修。 3.3 钢弹簧隔振器的维修保养方法与标准3.3.1 日常巡视，可以结合48 小时巡查制进行日常例行巡道检查时，主要靠目测检查即可。依照标准为浮置板地段是否有积水、浮置板地段排水系统是否畅通、道床板是否有明显的变形以及浮置板顶升后形成的缝隙、板缝和检查孔的密封措施是否完好等。没有这些现象为正常，存在上述任何一种情况就需要进行进一步的检查以决定需要采取的处理措施。 3.3.2 定期检查，可以结合月检进行道床面的状态主要是靠测量埋设在板面上的测量点的标高并与原始记录比较来确定其工作状态的情况，标高差在2mm 以内为正常，否则要进行进一步的检查找出原因及处理措施。 3.3.3 特殊检查，可以结合秋检进行出现异常情况后的检查，比如行车中出现异常较大的变形或者被保护目标内振动明显加大等，首先进行主体结构沉降与变形的检查，如有异常则首先解决主体问题后再进行浮置板结构的检查。浮置板结构的检查包括不能恢复的主体结构变形或隔振器失效，以及板下进入硬物造成短路，均可通过抬高浮置板、用内窥镜观察板底情况。发现异物时将其取出即可，其余可以通过调整调平钢板或更换隔振器来解决。 钢弹簧隔振器是钢弹簧浮置板道床隔振系统的核心部分，隔振器金属件采取了高质量的长期防腐措施，弹簧经过了喷涂环氧树脂等特殊处理和裂纹检测，套筒经过抛丸、镀锌处理。隔振器放在套筒内，保护层受损的可能性很小，如果套筒等其它部件保护层受损，应除锈后做防腐处理。 隔振器采用的液体阻尼剂是一种拥有专有知识产权的高新技术材料，为隔振器良好的工作效果起到了重要作用。但是，如果积水等其它液体进入内套筒与筒内的阻尼剂混合，将影响隔振效果，必须立即进行更换。 4 结语地铁是一项投资巨大、一次性的工程，特别是在土建结构方面，一旦建成，就变成了永久性的，以后只能进行小修小补，不能

对地铁1号线、2号线、1号南延线的客流量分析——王立新

对地铁1号线、2号线、1号南延线的客流量分析（王立新） 我小组是对南京地铁1号线、2号线、1号南延线的客流量（周六）分析，通过对数据的比较，使我们了解到我们原本认为的地铁客流数据和现实的地铁客流数据有很大不同，我小组对此次数据分析做了分工，1个人进行一号线分析，1个人负责2号线，1个人负责1号线南延线，但是3条地铁线路都有换乘站，是相互连通的，所有另外两个是负责数据的整合，以及换乘站的分析。其中我负责的是对地铁1号线的客流分析。 首先，在分析数据流量之前，我查阅了南京地铁1号线的相关资料：南京地铁1号线是南京地铁第一条建成运营的线路，于2005年9月3日正式运营。途径栖霞区、鼓楼区、玄武区、秦淮区、雨花台区和江宁区，线路北起迈皋桥站，沿南京主城区中轴线一路南下，于安德门站向东南转至东山新城，进入江宁大学城，南至中国药科大学站。线路总长39.7千米；共设置27座车站，其中地下站17座，高架站10座；列车采用6节编组A型列车。可以说1号线贯穿了南京市从南到北大中轴线，所以其客流量必定很大，又因为地铁经过南京市商贸中心新街口，所以其工作很繁忙复杂。 之后，根据周六的地铁1号线的客流数据，得出以下结论： 在时间段方面：早高峰出现在9：00～10：:00时间段，午高峰出现在13～14:00时间段，晚高峰出现在17:00～18:00时间段。晚高峰为全天客流量最大时间段。 在客流量比较方面：全天除新街口客流量最大之外，南京站、迈皋桥、中华门、鼓楼站客流量也非常大，几乎和新街口车站相当。 在其他方面：小行站以及元通换乘站客流量很小。 分析以上原因有：在时间段方面，由于我小组调查周六的客流量数据，周六为休息日，市民休息，外出娱乐购物通常会比平常晚，故早高峰延迟。在客流量方面，新街口作为市中心，又是1号线和2号线的换乘扎客流量大是毋庸置疑的。南京站作为南京的铁路枢纽，其客流量大也是必然。中华门以及红山动物园是南京的客运枢纽，客流量也很大。在其他方面，小行站作为南京地铁的车辆段，其设置站点主要原因是对地铁车辆进行存储以及维系。元通换城站作为1号线和2号线的换乘，客流量应该很大，但实际客流量比较小，分析原因，个人认为是因为河西正在发展，还没有完全发展起来。 通过对地铁客流量数据的分析，使我对交通调查与数据分析有了更深的认识，也只有真实的数据才能进行合理的分析，才能做出相应的决策，从而使科技更加发展，更加满足交通需求。今后在做交通调查与分析时，一定要与团队队员们通力合作，细心认真准确完成交通调查。

一号线车辆大修--上海地铁咨询项目总结(调整版)

广州市轨道交通一号线大修工艺指导技术服务 项目总结 上海轨道交通维护保障中心车辆分公司 2010年8月

前言 广州地铁现有1号线、2号线、3号线及4号线在运营中，但远远无法满足交通需求。为解决拥阻的道路交通，广州地铁正在大规模扩建中。从2004年开始，广州地铁每年将平均开通35公里，预计到了2010年，2号线南延与北延、3号线北延（广州东站至机场南）、4号线、5号线一期、8号线西延、广佛线（魁奇路至西塱）及APM全部开通运营，总长为200公里。广州地铁的远期规划长度是600公里。 上海地铁DC01型电动列车于2003年开始进入大修期，由庞巴迪共公司和上海地铁进行合作维修，因此上海地铁具有电动列车的大修经验。尽管列车的形式不同（广州地铁1号线列车的车型与上海地铁DC01型列车不同，和上海地铁AC 01型列车近似），但是由于同是西门子列车，相关部件也相同，故广州地铁就列车大修和上海地铁开始了咨询交流。双方多次派出技术人员进行交流，上海地铁也为广州地铁开展了列车大修培训，广州地铁也邀请上海地铁同仁赴粤实地指导，现将上海地铁就广州项目大修进行总结汇报。 由于时间仓促，总结汇报中，难免有错误之处，勘请指正。 2010年8月

目录 第一章大修指导项目的实施背景和意义 第二章大修指导项目预期目标 第三章大修指导项目主要实施过程和成果 资料1《广州地铁大修培训资料》 资料2《广州地铁培训总结评估》 资料3《广州地铁大修工艺建议》 资料4《车辆状态诊断评估报告》 资料5《广州地铁一号线车辆大修总体建议报告》资料6《广州地铁联合检修库扩建方案评估建议》资料7《现场交流及邮件咨询总结》 第四章进一步合作可行性分析 第五章尾声后记

深圳地铁2号线工程某标段(实施)施工组织设计

目录 第1章编制说明及编制依据 (4) 1.1 编制依据 (4) 1.2 编制说明 (4) 第2章工程概况 (5) 2.1总体概况 (5) 2.2主要工程项目 (5) 2.3工程地质、水文地质条件 (6) 2.4现场施工条件 (7) 2.5总体施工组织 (7) 第3章总体施工部署 (8) 3.1施工指导思想及施工原则 (8) 3.2总体目标 (9) 3.3总体施工组织 (10) 第4章施工平面布置与管理 (13) 4.1施工总体布置说明 (13) 4.2临时设施 (13) 第5章主要工程项目的施工方案 (16) 5.1围栏施工方案 (16) 5.2地下管线保护方案 (19) 5.3车站围护结构施工及技术措施 (20) 5.4钻孔灌注桩施工 (21) 5.5旋喷桩施工 (25) 5.6预应力锚索施工 (28) 5.7车站主体工程施工及技术措施 (30) 5.8隧道及斜井施工及技术措施 (44) 5.9竖井施工及技术措施 (69) 5.10防水工程施工及技术措施 (73)

第6章监控量测与信息化施工 (83) 6.1施工监测目的 (83) 6.2施工监测频率 (83) 6.3施工监测精度要求 (84) 6.4施工监测组织结构 (85) 6.5施工监测方法 (85) 6.6数据处理及信息反馈程序 (89) 第7章工程重点、技术难点及对策 (91) 7.1工程重、难点分析 (91) 7.2工程重、难点工程采取的措施 (92) 第8章突发事件及质量通病的防范处理措施 (91) 8.1突发事件防范处理措施 (94) 8.2施工质量通病的预防及处理措施 (97) 第9章施工工期保证措施 (99) 9.1工期要求 (99) 9.2施工工期安排 (99) 9.3工期的组织管理措施 (99) 9.4工期的过程管理措施 (100) 9.5车站施工工期保证措施 (102) 9.6区间隧道施工工期保证措施 (102) 9.7工期调整及追赶措施 (102) 第10章工程质量保证措施 (103) 10.1质量计划 (103) 10.2质量活动的内容及要求 (106) 10.3质量管理措施 (108) 10.4砼质量保证措施 (108) 10.5结构防渗漏技术措施 (114) 10.6隐蔽工程质量保证措施 (117)

无锡地铁1号线南延线02标临时设施施工方案(2016.10.23)

无锡地铁1号线南延线工程土建施工02标 （万达城站～南泉站区间） 临时设施施工方案 项目经理： 项目总工： 中铁上海工程局集团有限公司 无锡地铁1号线南延线工程土建施工02标项目部 二〇一六十月

无锡地铁1号线南延线工程土建施工02标 （万达城站～南泉站区间） 盾构始发场地临建方案 编号： 版本号： 发放编号： 编制： 复核： 审核： 批准： 有效状态： 中铁上海工程局集团有限公司 无锡地铁1号线南延线工程土建施工02标项目部 二〇一六年十月

目录 1. 编制说明、原则及依据 (2) 2. 工程概况 (2) 2.1. 工程范围及位置 (2) 2.2. 工程设计概况 (2) 3. 项目驻地临建 (3) 4. 盾构始发场地临建 (4) 4.1. 施工现场布置原则 (4) 4.2. 施工场地总体布置情况 (4) 4.3. 主要施工临时设施建设 (4) 4.3.1. 临边防护设施 (4) 4.3.2. 施工现场三通一平 (5) 4.3.3. 排水辅助设施 (6) 4.3.4. 工地大门及围挡 (7) 4.3.5. 龙门吊轨道梁 (9) 4.3.6. 渣土池及挡土墙 (10) 4.3.7. 搅拌站基础 (11) 4.3.8. 管片、钢轨等材料堆场 (12) 4.3.9. 施工现场办公区 (12) 4.3.10. 上下通道 (12) 4.3.11. 危险品仓库(含氧气乙炔小车) (13) 4.3.12. 消防设施 (13) 5. 施工现场标识宣传 (13) 5.1. 施工现场“九牌二图” (13) 5.2. 安全文明施工宣传 (14) 5.3. 施工现场警示标识图牌 (14) 5.4. 盾构法隧道施工常用警示牌 (15) 5.5. 现场明示标识 (16) 5.5.1. 用电消防标识 (16) 5.5.2. 机械设备验收标识 (16) 5.5.3. 材料标堆放识牌 (17) 5.5.4. 交通警示牌 (18) 5.5.5. 安全操作规程 (18) 5.5.6. 现场重大危险源公示及控制措施牌 (18) 6. 附件 (18) 6.1. 附图 (18) 6.2. 附表 (19)

深圳地铁线路图

深圳地铁线路图 深圳地铁线路图（一号线、二号线、三号线、四号线、五号线）线路图及详细站名 [查看原图] 地铁1号线-罗宝线(罗湖-机场)： 深圳火车站→国贸站→东门站→大剧院站→科技馆站→上海宾馆站→会展中心站→购物公园站→香蜜湖站→车公

庙站→竹子林站→华侨城东站→世界之窗站(以上为一期站点)→白石洲站(沙河街与深南大道交汇处)→大冲站(铜鼓路与深南大道交汇处)→科技园站(科苑路与深南大道交汇处)→深大北站(深大北门)→南山区政府站(桃园路区政府门口)→南新路站(南新路与桃园路交汇处)→深圳西站(深圳火车西站北约400米处)→南头车辆段站(前海花园以西约1000米)→新安路站(宝安新湖路与新安路交汇处)→宝安中心站(创业路与新安路交汇处)→体育中心站→西乡码头站→固戍站→预留站→深圳机场站(机场前广场)

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[查看原图] 地铁2号线-蛇口线(蛇口-华强北)： 蛇口停车场站(小南山脚下)→蛇口港(港湾大与工业大道交汇处)→水湾头(工业六路与南水路交汇处)→南水步行街→招商东路站(后海滨路与招商东路交汇处)→工业八路站(后海滨路与工业八路交汇处)→登良路站(后海滨路与登良路交汇处)→南山中心区站→科技园东站(科技南路)→深圳湾填海区站(侨城西路)→世界之窗站 地铁2号线东延段： 侨城北站、深康站、安托山站、侨

香站、香蜜站(原香蜜湖北站)、香梅北站、景田站(原景田北站)、莲花西站(原莲花山西站)、福田站、市民中心站、岗厦北站、华强北站(原华强路站)、燕南站(原振华路站)、大剧院站、东门站(原东门南站)、黄贝站(原黄贝岭站)和新秀站，其中安托山、景田、福田、市民中心、岗厦北、大剧院、黄贝等7站为换乘站。 [查看原图]

03附件二：深圳地铁3号线WBS

2 项目结构与编码 2.1 建立项目结构与编码体系的目的 项目结构分解及编码是项目管理工作的第一步，是有效进行项目管理的基础和前提。项目组织结构分解的好坏，将直接关系到项目管理的组织结构的建立，关系到项目合同结构的建立，也就是关系到项目的管理模式和承发包模式。 为全面了解深圳市地铁三号线工程的各方面情况，把握组成该工程的各子项目构成，更好地开展设计工作，有效地进行设计管理，有必要对构成深圳市地铁三号线的各子项目进行编码，方便项目参与各方的交流。项目结构分解主要有以下作用： （１）进行组织任务分工和管理界面的确定； （２）进行标段划分、合同结构和合同界面的确定； （３）进度、投资的确定； （４）其他子项目分解和子系统编码的基础； （５）是其他信息编码的基础，如函件编码、合同编码、报表编码等。2.2 项目结构分解与编码原则 项目结构分解有多种分解方式，同时也有很多编码原则。 （1）方案１：目前由业主方提出的编码方案； （2）方案２：本项目根据设计总包管理和设计总体管理的需要，结合业主方咨询公司所提出的项目结构编码的原则（仅到三层），建议深圳 市地铁三号线工程项目结构编码由10位阿拉伯数字组成，如图2.2 －1所示（以下针对方案２）。

整套编码体系分为基础编码和附属编码两大部分。 ● 基础编码 基础编码由6位数字组成。 第1位数字表示项目的区域，1表示特区内的项目，2表示特区外的项目。 第2位数字表示子项目编码，如车站工程编码为1，区间工程编码为2，其余依次类推。 第3－4位数字表示单项工程编码，如红岭中路站工程编码为01，人民医院站编码为03，其余依次类推。 第5－6位数字表示单位工程编码，如红岭中路站地下连续墙编码为01，基坑开挖编码为02，其余依次类推。 ● 附属编码 附属编码由4位数字组成，根据各设计参与方的需要进行详细编写。 如果编码位数不满足实际工作的需要，可以在相应的位数后附加字母表示，并在必要的位置说明字母的含义。 2.3 项目结构分解与编码体系 部分基础编码举例如表2.3－1所示。 区域编码 子项目编码 单项工程编码 单位工程编码 扩展编码 分隔符 图2.2－1 项目结构编码体系

地铁一号线通号中心信号题库汇总附答案

填空题267 选择题243 判断题211 简答题89 合计810 一号线及南延线信号题库 填空题共267题 1一号线信号系统联锁站5个分别为小行站安德门站新街口站鼓楼站迈皋桥站 用技术手段保证行车安全提高行车效率的系统叫信号系统 南京地铁一号线正线采用9号直尖轨道岔侧向过岔限速30kmh OCC的SUN工作站应有的是 SOLARIS 操作系统应有软件是 UNIX 轨道图用高集成的形式显示完整的轨道设备 使用车组管理对话可以处理车组管理列表在车组管理列表中可对与车次相对应的车组进行管理 一个基本的windows系列显示墙系统由一台DIGICOM多屏处理器一个M x N 的显示墙单元矩阵以及其他必要的设备组成 SD 计算机通过Profibus 与SICAS 联锁相连接 南京地铁一号线信号系统按线路的规划分为车辆段和正线二部分 南京地铁一号线车辆段采用7号曲尖轨道岔侧向过岔限速25kmh 为了保证行车安全在信号机道岔及进路之间建立的相互制约的关系叫联锁

具有非延时保护区段的进路称为短进路 VICOS OC 501 系统的系统环境基于标准的硬件成分和系统架构 Sun-Blade 计算机和UNIX 操作系统是服务器的基础 使用列监对话功能可以进行输入识别号删除识别号搜寻识别号变更列车识别号识别号人工步进等操作 系统图显示计算机的配置及当前计算机的状态 系统图示颜色的含义灰色表示无信息红色表示故障绿色表示连接正常 一个PIIS的主要部件由显示模块接口模块供电模块组成 影响大屏幕投影系统的主要因素有灰尘温度湿度 DTI由DTI显示面阵DTI控制器DTI电源控制器和DTI电源四部分组成 在选择了"ATS" 模式后基本信号窗出现其出现在屏幕的上方边缘并且不能改变大小基本信号窗不能缩成图标 在进行LOW操作时只有具有管理员身份的操作员才可以通过对话框[ADM]来改变其它用户的访问权 在已成功登录LOW后可以通过点击注销按钮来退出LOW操作系统系统回复到登录进入状态 在LOW报警类型中 A 类级别最高 C 类级别最低 过程耦合单元PCU 用于连接VICOS OC 501 系统和RTU 以及位于控制中心的外部子系统 PCU 放置在控制中心由到公共传输网的接口以搜集来自RTU 的信息并传送到控制中心的局域网 SICAS系统是以故障安全为原则的安全微机系统