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中国航信三十年

作者：徐?强????文章来源：中国民航信息集团公司????点击数：

136????更新时间：2009-12-11

改革开放30年来，我国民航运输总周转量平均以17.5%的速度增长。在2005年，中国就已经成为仅次于美国的世界第二大航空运输大国。中国航信—— 作为中国民航最早组建信息化系统，与中国民航共同发展成长，凭借技术优势与创新精神，为国内外的航空公司提供着优质的机票分销等信息服务，所运营的中国民航商务信息系统被称为“中国民航健康运行的神经”，目前是世界第四大GDS（全球旅游分销系统）公司。作为国务院国资委管理的中央企业，中国航信伴随着中国民航业的高速发展而发展壮大，30年来以服务民航、服务社会为己任，努力提高民航信息化水平，不断推出方便旅客出行的信息服务产品，为促进中国民航业健康发展和社会和谐作出了突出的贡献。

中国航信三十年的发展历程

民航是一个高度依赖信息技术的行业。在20世纪60年代之前，全球航空公司的机票销售和运营管理一直处在琐碎繁复的手工作业阶段。1964年，美利坚航空公司（AA）与IBM合作开发出能够实现座位控制和销售功能的航班控制系统(ICS，Inventory Control System)，实现了航空公司销售部门业务处理自动化，提高了航空公司的生产效率。上世纪70年代，美国各大航空公司将ICS推广到机票代理人,形成代理人分销系统（CRS，Computer Reservation System），使CRS成为航空公司掌握销售控制权、获取竞争优势的重要手段；上世纪八九十年代，CRS 从分销机票到分销酒店、从航空业延伸到旅游业、从各国扩展到全球，逐步演变成分销机票、酒店、旅游、轮船等各种旅行产品的全球性电子分销网络，被称为全球分销系统（GDS，Global Distribution System）。目前，世界上最大的4家GDS公司分别是欧洲的Amadeus、美国的Sabre、Travelport和中国的中航信（Travelsky）。

中国民航信息技术起步较早，早在民航隶属空军时期，航空导航、适航等领域就开始使用信息技术。但真正意义上的民航信息技术的应用，应该是从民航商务信息系统的建设开始的。中国航信的发展历程，也是中国民航商务信息化的过程，先后经历了4个阶段：

一是起步筹备阶段（1979—1984年）

1979年年底，作为“七五”国家电子振兴计划重点项目之一，中国民航组成机构，对建立民航计算机旅客服务系统等有关问题进行调研。1980年4月，民航计算机总站筹建领导小组和办公室成立。1984年

年初，民航计算机总站成立，隶属民航总局航行司通信处领导，就计算机订座系统的引进工作进行了准备。

二是创业开拓阶段（1985—1996年）

1986年7月，中国民航引进美国的民航旅客计算机订座系统在广州投产使用。1987年，经民航局研究决定，成立中国民用航空计算机中心，并于1996 年改名为中国民航计算机信息中心，由事业单位改为企业单位。1988年9月，机场旅客处理系统（DCS）首先在广州白云机场试运行。1991年，中国航空结算中心成立，并于1994年推出航空收入结算系统、航空货运系统（ACS）。1996年，民航计算机中心通过对订座系统（ICS）的改造，推出了代理人分销系统（CRS），使国内代理人分销行业得到迅猛发展。

三是高速发展阶段（1997—2007年）

1999年12月，信天游网站正式对社会公众服务，中国民航业开始步入电子商务时代。2000年，由中国民航计算机信息中心联合国内所有运输航空公司发起成立中国民航信息网络股份有限公司，并于2001在香港联交所主板成功上市。2001年，由中国航信承建的GDS工程主体工程通过了民航总局的验收，标志着中国航信完成由区域CRS到具备全球旅游分销能力GDS的转变。2002年，以中国民航计算机信息中心为主体，中国民航信息集团公司成立，隶属于国务院国资委，中国航空结算中心划入中国民航信息集团公司管理，与国航、南航、东航、航油、航材共同组成了民航业的六大中央企业。2007年，中国航信系统旅客订座量突破2亿。

四是做强做大阶段（2007年之后）

2008年，公司发展战略进一步清晰，提出了中国航信的发展目标是成为中国航空运输旅游和相关行业领先的信息技术及商务服务提供商，致力成为具有国际竞争力的一流公司。按照三年夯实基础，五年稳步提高，十年发展壮大的发展步骤，通过经营方式的“四个转变”，即变“客运为主”为“客货运并举”，变“国内经营”为“跨国经营”，变“技术服务”为“技术商务双服务”，变“服务航空”为“服务航空运输和旅游”，来实施做强做大走出去战略。公司的这一发展战略得到了国资委与民航局领导的充分肯定。2008年年底，根据国资委与民航局的批复，以香港上市的航信股份为主体，通过向集团公司定向增发股票，将集团公司所属全资子公司结算公司的资产与业务注入股份公司，实现了中国航信主营业务和资产重组并境外整体上市。2009年年初，实现了集团公司和股份公司的管理一体化。

中国航信三十年的巨大成图为旅客正在使用中国航信开发

就

的自助值机系统办理乘机手续。一、建立中国本土的民航商务

信息系统

1985年引进的大型计算机系统，是按照美国对航班的管理模式设计的，为满足我国民航业的发展要求，中国航信的开拓者们艰苦奋斗、刻苦钻研，用了一年多时间对系统进行了大量的修改，从而建立起了适合我国民航实际情况的民航计算机订座系统，也培养了一批民航信息技术专家。

在民航计算机订座系统建立之初，中国民航只有一家航空公司。为了适应中国民航体制改革的需要，1994年，中国航信专业技术人员经过艰苦努力，将中国民航旅客服务订座系统改造成支持多家航空公司业务发展的系统，为中国民航的市场化奠定了基础。1996年，在原订座系统的基础上，完成了机票代理商订座系统（CRS）与航空公司订座系统（ICS）的分离，促进了国内销售代理事业的蓬勃发展。1994年，推出了航空收入结算系统、航空货运系统（ACS），民航集中式计算机货运系统荣获国家“八五”科技攻关重大科技成果奖，收入管理计算机系统荣获“国家科技进步二等奖”。2006年，中国航信BSP数据处理业务获国际航协 2005年度审计A级评定,成为全球71个BSP数据处理服务提供商中唯一A级获得者。

经过20年的建设，中国航信构建起了支撑民航业发展的订座、离港、分销、结算四大商务信息系统, 服务范围延伸到了300多个国内城市、100多个国际城市，连接了国内及港澳地区27家航空公司、147个机场、6500多家机票销售代理，跻身全球 GDS前4强，成为全球唯一在发展中国家独立运营并能继续发展的大型民航商务信息系统网络。由于民航业发展的国际化特点，民航商务信息系统的技术水平也领先于铁路、公路、水路等运输行业的其他信息系统。中国航信运行的商务信息系统，是国内交通运输旅游行业覆盖最广、最先进的信息系统。

二、完成全国百家机场离港系统建设推广

离港系统是现代化机场必备的信息系统之一，也是航空公司建立常旅客、收益管理、电子客票系统的先决条件。2002年，经民航总局立项，中国航信开始实施在吞吐量前100位机场投产建设离港系统的“百家离港”工程。2003年年中，“百家离港”工程圆满完成，使航空公司收益系统、电子客票等信息系统建设迅猛发展，也掀起了机场信息化建设高潮，极大地提升了整个民航业的效率和服务水平。在“百家离港”工程完成后，中国航信又继续实施了“后百家离港”工程。目前，全国147家机场已经投产使用了中国航信的离港系统。

三、在中国率先实现100％的电子客票

2007年，历经7 年的建设推广，中国民航在起步晚的情况下，后来

居上，在世界上率先实现了100％的电子客票。中国航信自主研发的电子客票系统，完全符合国际航协电子客票标准及中国民航行业标准，充分发挥了主机系统和开放平台各自的优势，创造了出票、值机、结算的电子化流程，帮助航空公司进行产品规划、销售、结算、运输和服务的整合，是对行业客票业务流程整体的信息化解决方案。该系统不仅能够完全实现传统纸票的所有功能，而且在订票、离港、结算等方面有了更全面、安全、快捷、便利的发展，达到了世界先进水平。正是由于民航局的统一部署，中国航信的系统化、标准化实施与推广，中国迅速成为世界上电子客票普及率最高的国家。

四、建设航空联盟信息平台

为了提升国际竞争力，顺应国际航空运输业的联盟化、自由化趋势，国内航空公司先后提出了加入航空联盟的目标。信息系统作为航空公司的基础运营平台，对航空公司加入航空联盟并参与其中起到了重要作用，占到了入盟工作量的近40％。早在2004年年初，中国航信就提前成立了项目组，对三大国际航空联盟进行了考察，进行航信系统改造。2005年航信系统实现了对寰宇一家（One World）的全面支持；2007年先后成功支持了南航加入天合联盟（Sky Team），国航、上航加入星空联盟（Star Alliance）。中国航信独立建设的航空联盟信息平台，在主机系统内存扩展技术、大容量数据交换技术等方面均有诸多突破与创新，标志着中国航信的技术支持能力完全能够满足航空公司国际化经营的需要。

五、建立中国民航离港三级备份安全体系

离港系统是机场为旅客办理乘机手续的关键系统，如果出现故障，则会造成航班晚点，大量旅客滞留机场的严重后果，甚至会发生群体性事件，影响社会稳定。中国航信在深入研究和多方论证的基础上，投入了大量的人力物力，从2001年开始，用了近7年时间建立起了离港系统三级备份安全体系：第一级是同机房主机热备，通过大型主机的松耦合技术，在单台主机发生故障的情况下，其他主机仍然能够支撑系统运行，保证业务的连续性；第二级是同城异地灾备，通过远程数据同步，将实时交易数据同步传送到另一机房的系统磁盘上，在生产机房发生灾难性事故的情况下启用备份系统，确保在一小时内恢复系统服务；第三级是机场本地备份系统，在全国62家大中型机场全面部署了具有自主知识产权的新一代机场旅客处理系统（NewAPP），实现了离港系统在机场本地的实时可靠备份。到2007年年底，中国航信建成的三级备份体系，不但在技术上具有独创性，而且其安全性、稳定性在全世界同类系统中也处于领先地位，确保了北京奥运会期间离港系统的无故障运行，中国航信因此也获得了党中央、国务院授予的“北京奥运

会残奥会先进集体”荣誉称号。

六、实现旅客简化出行

电子客票在国内的普及，使旅客足不出户就能够预订国际国内机票，享受到了信息时代民航运输的方便、快捷。进而，中国航信又推出了符合国际航协标准的自助值机系统，旅客不需要在值机柜台排队，自己就能办理乘机手续。目前中国航信的自助值机柜台已经在国内近50家机场安装使用，总装机量超过300台，每月使用这些柜机自助值机的旅客超过100万人次。从2007年年底开始，中国航信的网上自助值机服务产品迅速在国内近60家机场推广应用，每月使用该产品的旅客超过30万人次，旅客在家里就能够为自己办理乘机手续，打印出带二维条码的登机牌，直接到机场过安检登机。2009年5月,中国航信进一步在首都机场实施了手机值机产品，用户借助手机就能够完成乘机手续办理。用电子登机牌替代传统的纸质登机牌，在国内首家实现了真正意义上的无纸化登机。中国航信一系列的简化出行产品，在人性化、标准化和安全性等方面已经与国外航空公司看齐，建立了国内航空公司相关领域业务的标准，荣获了国际航协“简化商务战略合作伙伴全球杰出贡献奖”。

30年来，中国航信先后组织科技攻关项目30多项，荣获国家科技进步二等奖2次，民航科技进步一等奖1次，民航科技进步二等奖6次，民航科技进步三等奖若干次。2001年，中国航信被《福布斯》评选为当年全球最佳200家小型企业；2002年和2004年分别入选德勤评选的年度亚太区高科技高增长500 强；2006—2008年连续获批成为年度国家规划布局内重点软件企业。

中国航信三十年的突出贡献

一、实现了中国民航商务信息化

一开始，中国民航大胆采用一步到位的大型主机建设方案，仅用了短短几年时间，就使中国民航告别了手工管理航班的历史。随后，中国民航旅客信息服务系统实现了跨越式发展，建立起了集订座、离港、分销、结算、清算等功能为一体的民航商务信息系统和网络，走完了欧美GDS一般需要三四十年的发展历程。电子客票等一系列建设成就说明，经过20多年的发展，中国民航信息化已经后来居上，逐步赶上了世界发展水平，在某些应用领域甚至已经走在了世界的前列。目前，民航业信息化水平远高于其他交通运输业，为我国其他行业的信息化建设起到了示范作用。

二、降低了中国航空公司的运营成本

中国航信始终坚持通过降低航空公司运营成本，来降低全行业成本，促进市场整体繁荣。与国际同行相比，中国航信仅用了约占行业成

本的0.5%，帮助国内航空公司分销了94%的票量，而欧美航空公司用在计算机分销上的费用，约占行业成本的2%。国际航协主席和星空联盟总裁均公开称赞中国航信在低成本经营方面的优势与成功经验。据初步估算，20年间中国航信共为行业节省了约48亿美元的费用。这主要得益于：

首先，中国航信在民航局的持续指导与帮助下，统一运营着订座、离港、分销、结算四大核心系统，规模化运营降低了航空公司的平均分销成本，也大大节约了航空公司在IT建设方面的投入。

其次，在收费上实行的是低成本收费模式。只向国内航空公司收取很低的订座费用，仅相当于欧美GDS的1/5，而不向代理人支付奖励或回扣。对比而言，欧美GDS在向航空公司收取高额订座费（普遍超过每航段4美元）后，将其中相当大的一部分（可达2—3美元）返还给代理人作为订座奖励或回扣，大大地增加了航空公司的负担。而且，航信的订座费价格随着航空公司订座量的上升呈下降趋势，出发点是为航空公司降低分销成本。形成鲜明对比的是，Amadeus经营是以企业本身盈利最大化为最终目的，收取的订座费每年都保持3％—5%的增长。

再次，中国航信不断通过技术创新，帮助航空公司提升了赢利能力，降低了航空公司的运营成本。据国际航协统计，国际上平均每张电子客票可为航空公司节约5—6美元，全球航空业每年将节省约25 亿美元的纸票销售成本。而在中国，平均每张电子客票可节约20元人民币，2008年仅此一项就为中国民航业节约了30多亿元的成本。在中国，机票代理从航空公司获得的佣金最低为票价的3%，有的航线高达10%，电子客票解决方案的出现，使得网上直销成为可能，这可为航空公司节省巨额的销售费用。2009 年，将有超过1500万人次的旅客通过中国航信的自助值机、网上值机、手机值机等便捷出行产品办理乘机手续，也为航空公司和机场节省了运营成本、场地费用和值机柜台等设备投入。

三、促进了中国民航业的快速发展

中国民航在引进国外先进技术的同时，也引进了国际上最先进的管理理念和运营方式，应该说，民航旅客服务系统的建设推广，拉动了全行业管理水平和理念的提升，建立并完善了行业业务规则和流程，促进了中国民航业的快速发展，缩短了与发达国家的差距。进入21世纪，信息技术对中国民航业发展的推动与提升作用日益明显。电子客票的普及，为国内航空公司进行国际化运营提供了保证，提升了国际竞争力；航空公司的入盟，帮助国内航空公司提高了自身的管理水平与管理效率，使其能够直接参与国际竞争，实现了真正意义上的与国际接轨； “简化商务”工作的实施，提升了航空公司服务水平和参与国际竞争的能力。

四、承担了中央企业的社会责任

中国航信一直以促进民航行业发展为使命，30年来，不断用创新技术推出使旅客出行更方便、更快捷的产品，提高了民航服务质量，提升了旅客满意度，促进了社会和谐。虽然中国航信在中国市场具有绝对的主导地位，但从未谋求过垄断利润，而是非常关注节约行业客户成本，仅用国外GDS约1/5的收费标准，为中国的民航企业提供了国际标准的高品质信息产品和服务。中国航信在普及电子客票、推广离港系统（包括海外离港）、支持航空公司加入航空联盟等建设上均有巨额的投入，但从没有将成本转嫁给航空公司、机场等民航企业，更没有转嫁到广大旅客身上。

作为中央企业，中国航信不仅仅关注企业自身的发展，更关注中央企业的社会责任。为防止离港系统停机，造成机场旅客滞留，影响社会稳定，中国航信投入巨资建立起了三级备份体系，使航信订座、离港系统成为世界同行中最可靠、可利用度最高的系统。在北京奥运会之前，中国航信投资近6亿元人民币对系统网络进行升级改造，确保了奥运会期间民航旅客服务系统安全正常运行，为奥运保障作出了突出贡献。在2003年SARS流行期间，按国家卫生部、质检总局、民航总局的要求，中国航信短时间内开发出了机场出入境旅客信息系统，帮助查找和定位易感人群，为战胜SARS作出了贡献；2009年甲型H1N1流感出现后，该系统再次为防控甲型H1N1流感发挥了重要作用。每年中国航信都接受来自中央有关部门的旅客信息查询任务，为打击恐怖主义、制止跨国犯罪和处理突发事件等发挥了重要作用。

此外，中国航信所运营的系统网络已被纳入国家信息生产安全管理体系，其安全稳定直接影响到国民经济的正常运行和群众生活，关系到社会稳定和国家安全。中国航信一直非常重视信息安全工作，30年来没有发生过一起重大信息外泄事故，为保障国家经济信息安全作出了贡献。

中国航信三十年的经验体会

一、必须要坚持走独立发展之路

首先，中国必须要有一个自己的GDS公司，以便为市场参与各方提供中性化服务。GDS从依附航空公司，逐步向独立的中性化运营方向发展，以确保为代理人和消费者提供无偏见的旅游服务信息是不可逆转的趋势。同样，中国的GDS必须保持足够的独立性和中立性，才能为市场各方提供无歧视性的服务，促进行业良性竞争与发展。

其次，中国的GDS必须是根植于中国本土，并且是国有控股的企业。只有这样，才能确保中国的GDS不会单纯追求经济效益，更要承担社会责任，为行业的发展、社会的和谐、国家的信息安全作出贡献。

再次，中国的GDS必须要立足于中国民航业，与中国的航空公司、机场、代理人建立良好的利益一致性的合作关系，这样才能最大限度地保护中国民航企业的成长，促进行业发展。

二、必须要坚持走技术创新之路

30年的经验表明，中国航信只有坚持走技术创新之路，才能够拥有核心竞争力；只有保持发展的独立自主性，才能够助推中国民航事业的发展。在中国民航商务信息系统建设初期，就坚持必须要拥有系统的源代码，要有自己的知识产权。在学习摸索的基础上，开始了符合中国实际的客户化修改，进而进行了创新性的研究开发。几十年的学习探索，不但摆脱了发达国家对我们的技术垄断与控制，使中国航信走上了独立发展之路，而且还使我们逐步拥有了属于自己的核心技术，培养了自己的人才队伍，为中国民航信息化发展赶上国际先进水平，为中国民航参与国际化竞争奠定了基础。

三、必须要走科学发展之路

经过半个世纪的发展，世界范围内的十几个ICS、CRS最终合并成三个全球GDS和几个区域性CRS。中国的GDS建设，从一开始就走集约化发展、低成本运营、中性化发展的路子。经过统筹规划，建立了整合所有民航客户，包含订座、离港、分销、结算等所有核心系统的民航商务信息系统平台，而且整个过程全部由中国航信作为骨干企业来承担。政府主导、统筹规划下的集约化建设促成了中国GDS的跨越式发展，避免了重复全球GDS漫长的自然整合过程。集约化建设也为中国民航带来了巨大的成本规模优势，为中国民航业提供低成本信息服务奠定了基础，也为民航信息安全和运营安全提供了保证。面对全球航空业自由化、联盟化和一体化的发展趋势，必须继续保持集约化建设与运营，为中国民航业的信息化发展提供安全、稳定、经济的平台。

四、中国CRS市场开放必须要坚持“渐进开放、严格监管、有序竞争”的原则

作为中国加入WTO承诺的一部分，计算机订座系统的对外开放列在了中国航空运输服务开放的内容中。印度、俄罗斯、韩国、日本等国CRS开放与监管的经验表明，CRS的过度开放、疏于监管，会导致本国航空业蒙受巨大经济利益和政治利益的损失。目前,中国航信的总体技术服务能力还处在发展阶段，中国航空公司的整体国际竞争力明显低于欧美航空公司，而计算机订座分销系统又涉及行业，乃至国家信息安全，从大国经济博弈的角度考虑，中国民航的计算机分销市场不能轻言开放，必须要坚持“渐进开放、严格监管、有序竞争”的原则。在履行WTO承诺的基础上，首先，要分阶段、分范围地渐进开放。在评估影响和行业发展状况，充分征求各企业主体意见基础上，分步骤开放中

国的CRS市场；范围上要与国内载运权（第八航权）的开放同步，可以先逐步开放国际航段的CRS分销，但暂不开放国内航段的CRS分销。其次，要制定相关规则与标准，在技术、安全、价格上加强管理，以保护中国消费者利益，确保行业公平竞争和健康发展，维护国家信息安全和行业生产安全。再次，要加强市场监管。构建监管体系，制定CRS竞争行为准则，规范在开放环境下各市场主体的竞争行为，加强对国外CRS加入中国 BSP的审批和监管；加强行政执法，整顿市场秩序，制定完善的市场准入和退出机制，维护市场公平竞争环境。

中国航信的未来展望

新形势下的国际竞争，信息化作为竞争利器必将发挥更大的作用。面向未来，中国航信的目标是成为中国航空运输旅游和相关行业领先的信息技术及商务服务提供商，致力成为具有国际竞争力的一流公司。按照3年夯实基础，5年稳步提高，10年发展壮大的发展步骤，通过经营方式的“四个转变”，即变“客运为主”为 “客货运并举”，

变“国内经营”为“跨国经营”，变“技术服务”为“技术商务双服务”，变“服务航空”为“服务航空运输和旅游”来实施做强，做大，走出去的战略。“四个转变”就是要依托航信已有的技术优势与比较优势，通过努力实现市场的突破,逐步形成布局优势，实现跨行业发展。

一、加大对主营业务的投入，以新一代旅客服务系统建设提升我国民航旅客服务水平

随着旅客出行方式的改变和互联网、电子客票技术的发展，交通运输旅游价值链逐渐向以客户为中心的“一站式”服务转变。新一代旅客服务系统是基于开放架构，以旅客为中心的订座、分销、离港、电子商务、结算等核心系统的总称。中国航信将准确判断未来技术发展方向，按照“自主、渐进、开放”的原则，建设使用灵活、技术领先、产品丰富的新一代系统。提升自主创新能力，实现与国际民航业信息技术和标准的对接，增强企业的核心竞争力，不断通过技术创新与应用来提高中国民航的旅客服务水平和国际竞争力，促进行业发展。

二、建设新的运行中心，夯实公司可持续发展基础

中国民航旅客运输量10年后预计将达到7亿人次。作为中国航信赖以生存的基础设施，运行中心的负载能力已经成为制约公司发展的瓶颈。中国航信计划在北京郊区建设新的高等级运行中心，满足公司未来5—10年的发展需要。中国航信新运行中心的建设，将借鉴国内外同行数据中心先进的设计思想和经营理念，按照国际高等级数据中心标准进行设计，充分考虑到未来发展的需求和基础设施安全，既能够应对诸如局部火灾、断电等城市级灾难，又具备较强的模块化扩展能力，满

足民航业未来的发展需要，满足国家对重要信息系统安全性的要求，扩展公司的基础运营能力，夯实可持续发展基础。

三、建设公共物流信息服务系统，以统一的航空物流公共信息平台建设提升我国货运竞争力

目前，国内航空公司迫切希望能够提升与国外航空公司在货运领域的竞争能力，而中国货运业务没有统一的信息平台，80%仍处于单点应用阶段，成为制约航空货运业务发展的一个瓶颈。国务院出台的《物流业调整和振兴规划》提出，要加快建设有利于信息资源共享的行业和区域物流公共信息平台项目，建立全国性公路运输信息网络和航空货运公共信息系统。中国航信争取用3—5年的时间，具备为整个航空物流产业链提供信息服务的能力，成为“客货并举”的民航信息综合服务商。在此基础上，将中国航信的航空物流公共信息平台建设成为中国的公共物流信息平台，在航空、公路、铁路、海运等领域推广应用。

四、建设酒店及其他旅游产品的订座分销系统，丰富旅游信息服务的内涵

发展面向旅客的电子商务，已经成为国际GDS实现战略转型的重要举措。从航空分销到旅游分销的延伸，也正是航空运输旅游价值链一体化的必然要求。中国航信将按照打通渠道、加强营销、构筑平台、升级渠道的思路，加快航信酒店分销平台建设，实现酒店的自动分销服务，全面提升酒店业务的商务和技术水平；积极探索并推进使用民航计算机客票销售系统销售铁路车票，既符合铁路客运服务发展趋势，也符合中央信息化带动工业化的要求；加强游轮客票销售与座位管理系统的开发与推广。这些新业务的拓展，必将进一步充实和丰富中国航信旅游信息服务的内涵，扩大其外延，在为旅客提供全方位服务的同时，也能为企业带来新的利润增长点。

五、建设中央企业共用信息（灾备）服务中心，以跨行业的共用信息服务模式开启中国航信二次创业的新篇章

建设民航信息系统的远程异地灾备中心，既是响应国家对重要信息系统的灾难备份要求，也是履行中央企业的社会责任与政治责任。在信息社会，信息化已经成为支撑企业运营与发展的重要手段。信息系统的数据中心如果没有远程异地灾备，一旦遇到突发自然灾难造成数据中心破坏，整个企业或行业运行将瘫痪并难以恢复，所以建设远程灾备是所有重要数据中心必须要实施的。但是如果每个企业或行业都建设自己的数据灾备中心，不但会造成社会资源的巨大浪费，而且也会给企业带来巨额的成本支出。中国航信作为央企中唯一从事信息服务业的企业，计划在国资委的指导帮助下建设中央企业的共用信息（灾备）服务中心，在北京、长三角、珠三角分别建设数据中心，打造中央企业

的共用信息服务基地，以较低的边际成本为民航企业和中央企业提供数据中心托管服务、信息系统外包服务、业务流程外包服务、灾难备份与恢复外包服务等信息技术外包服务，以开展跨行业共用信息服务开启中国航信二次创业的新篇章。

中国航信标准数据格式_20050628

附件2：中国航信标准数据格式

目录中国航信标准数据使用说明 (3) 中国航信标准数据格式说明 (5) 中国航信标准数据格式 (7) 航班数据 (7) SCH数据 (8) 收益数据 (11) PNR数据（销售） (16) PNR数据（成行） (18) TCN数据 (20) CKI数据（详细） (33) CKI数据（汇总） (36) LDP数据 (38) BIDT数据 (41) MIDT数据 (43) 中国航信标准数据传输和保障流程 (45)

中国航信标准数据使用说明中国航信作为国内航空公司共同发起设立的民航业IT服务公司，致力于为股东航空公司提供优质高效的民航业信息技术服务。为全力支持和配合航空公司针对本公司数据的一切合理使用的要求，辅助航空公司的日常运营和管理决策，中国航信整合三大业务系统数据，起草了《中国航信标准数据格式》。《中国航信标准数据格式》是以中国航信的航班控制系统（ICS）、计算机分销系统（CRS）、离港系统（DCS）为依托，提取了包括收益、PNR、票面、值机、配载等信息在内的民航业常用数据，并参考国际通行数据标准，制定了中国航信标准的BIDT/MIDT数据格式。它是根据中国航信的实际情况和航空公司业务发展需要提出的，目的是通过规范数据格式的标准和提供方式，尽最大可能满足航空公司对数据的需求，调整和密切双方的合作关系，最大程度的保障航空公司的业务发展。针对该数据格式的使用，特作如下说明： 1、该数据的提供对象为所有HOST在航信并与航信正式签署《航空公司服务协议》的航空公司； 2、考虑到航空公司对数据的自主所有权，除MIDT数据外，其余数据均只涉及本航空公司数据，不提供竞争数据； 3、该格式充分考虑了航空公司数据需求的多样性，在一段时间内保持稳定，航信会定期进行标准数据格式的修改，主要是针对航空公司集中反映的数据项予以调整，此调整将通报所有航空公司并在得到大部分航空公司的书面认可后进行；

航信标准数据格式

附件2：中国航信标准数据格式

中国民用航空规新章第121部135部运行规范CAAC格式

CCAR-121/135 OPERATIONS SPECIFICATIONS AC-121-001R1 A0097危险品航空运输批准山东航空股份有限公司按照《中国民用航空危险品运输管理规定》（CCAR-276）、国家其他法律法规和批准的危险品训练大纲的程序实施危险品航空运输，但应当符合下列要求： a.允许在所运行的航空器上载运下列《危险物品安全航空运输技术细则》规定种类的危险品：第1类爆炸品第2类. 气体第3类. 易燃液体第4类易燃固体第5类. 氧化性物质和有机过氧化物第6类. 毒性物质和感染性物质第7类 .放射性物质第8类. 腐蚀性物质第9类. 杂项危险物质和物品 b.可以在下列机场实施危险品航空运输： A0097-1 山东航空股份有限公司运行合格证编号： CDG-A-026-HD 生效日期： 2010 年04月 27 日

CCAR-121/135 OPERATIONS SPECIFICATIONS AC-121-001R1机场名称三字代码附加限制备注济南国际机场 TNA 山航货运烟台莱山国际机场 YNT 山航货运北京首都机场 PEK 国货航厦门高崎国际机场 XMN 厦门航空港货运站南京禄口国际机场 NKG 南京禄口空港国际机场货运公司西安咸阳机场 XIY 仅限3-9类山航派遣有危险品操作资格的工作人员在当地实施危险品操作哈尔滨太平国际机场 HRB 仅限进港及第6类出港山航派遣有危险品操作资格的工作人员在当地实施危险品操作昆明巫家坝机场 KMG 仅限放射性物质进港操作云南空港物流有限公司长沙黄花机场 HHA 仅限放射性物质进港操作山航派遣有危险品操作资格的工作人员在当地实施危险品操作兰州中川机场 ZGC 仅限放射性物质进港操作山航派遣有危险品操作资格的工作人员在当地实施危险品操作青岛流亭机场 TAO 民航青岛流亭机场货运公司桂林两江机场 KWL 仅限放射性物质进港操作桂林两江国际航空客货销售公司福州长乐国际机场 FOC 福州国际空港有限公司乌鲁木齐地窝铺机场 URC 进港1-9类，出港6.2项，9类新疆机场集团有限责任公司货运部深圳宝安机场 SZX 深圳宝安机场航空货运站 A0097-2 山东航空股份有限公司运行合格证编号： CDG-A-026-HD 生效日期： 2010 年04月 27 日

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中国航信电子商务文档中国航信电子商务文档电子化航意险销售系统使用手册作者: 刘芳建立日期: 2006/08/17 上次修改日期: 文档编号: 版本: 1.0

一、引言1 1.1 项目背景 1 1.2 编写目的 1 1.3 术语讲明 1 1.4 参考资料1 二、电子化航意险销售系统操作讲明1 2.1 代理机构操作员登录1 2.2 销售处理2 2.2.1 销售保险2 2.2.2 取消保险2 2.2.3 销售日报3

引言 1.1 项目背景随着电子客票的广泛使用，航联期望在航信的销售平台上，销售电子客票同时提供电子化航意险销售、取消、打印、验真操作。并每天一次按航协提供的数据接口文档向国际航协提供当天的销售数据，以便进行结算服务，为保险公司、保监会提供网站实时查询操作。 1.2 编写目的描述及讲明立即为电子化航意险销售的各项功能，供代理人了解如何进行电子化航意险销售操作。读者对象：销售电子化航意险的代理人。 1.3 术语讲明 ET：电子客票（ELECTRONIC TICKET）参考资料无电子化航意险销售系统操作讲明代理机构操作员登录 1，代理人登录Eterm后，打开“中国航信信息平台”页面，如图2.2. 1所示，点击“进入”。图2.1.1 中国航信信息平台进入界面 2，信息平台页面点击“电子航意险”的“通过航信专网接入（9080）”，登陆销售系统。界面如图2.1.2所示。图2.1.2 电子航意险系统登陆界面讲明：如果点击“通过航信专网接入（9080）”不能进入，请点击“通过航信专网接入（350）”进入系统。

进入系统前，系统将对代理人资质进行准入判定。若不符合准入条件，系统会给出提示，用户能够按照提示联系有关部门解决咨询题；若符合准入条件，将直截了当系统电子航意险销售系统。销售处理电子保险销售处理流程：打印行程单（保险）行程单验真（保险）保险取消行程单已取消是重新购买保险是验真？是销售保险输入电子客票号，点击“查询电子客票信息”，系统将自动显示旅客信息和航班信息。针对每个航班，用户能够选购保险。在对应的保险信息前打勾。如图2.2.1.1所示。选择完保险信息后点击“购买确认”，系统再次显示用户输入的保险信息进行确认，如图2.2.1.2所示。图2.2.1.1 销售保险界面讲明：每份保险均需选择保险公司和受益人类型。受益人类型系统默认为“法定”，若用户选择了“其他”，则必须输入受益人姓名和受益人证件号。每个航班能够选择多份保险，至多不超过5份。保险确认页面如果有咨询题需要修改，点击“返回修改”返回上一页面进行修改；若用户确认进行购买，点击“生成保单”，购买成功，系统提示“购买成功！共购买保单*份”，提示保单份数。如图2.2.1.3所示。图2.2.1.2 销售保险确认界面图2.2.1.3 保单生成成功提示界面取消保险

中国航信三十年

中国航信三十年作者：徐?强????文章来源：中国民航信息集团公司????点击数： 136????更新时间：2009-12-11 改革开放30年来，我国民航运输总周转量平均以17.5%的速度增长。在2005年，中国就已经成为仅次于美国的世界第二大航空运输大国。中国航信—— 作为中国民航最早组建信息化系统，与中国民航共同发展成长，凭借技术优势与创新精神，为国内外的航空公司提供着优质的机票分销等信息服务，所运营的中国民航商务信息系统被称为“中国民航健康运行的神经”，目前是世界第四大GDS（全球旅游分销系统）公司。作为国务院国资委管理的中央企业，中国航信伴随着中国民航业的高速发展而发展壮大，30年来以服务民航、服务社会为己任，努力提高民航信息化水平，不断推出方便旅客出行的信息服务产品，为促进中国民航业健康发展和社会和谐作出了突出的贡献。中国航信三十年的发展历程民航是一个高度依赖信息技术的行业。在20世纪60年代之前，全球航空公司的机票销售和运营管理一直处在琐碎繁复的手工作业阶段。1964年，美利坚航空公司（AA）与IBM合作开发出能够实现座位控制和销售功能的航班控制系统(ICS，Inventory Control System)，实现了航空公司销售部门业务处理自动化，提高了航空公司的生产效率。上世纪70年代，美国各大航空公司将ICS推广到机票代理人,形成代理人分销系统（CRS，Computer Reservation System），使CRS成为航空公司掌握销售控制权、获取竞争优势的重要手段；上世纪八九十年代，CRS 从分销机票到分销酒店、从航空业延伸到旅游业、从各国扩展到全球，逐步演变成分销机票、酒店、旅游、轮船等各种旅行产品的全球性电子分销网络，被称为全球分销系统（GDS，Global Distribution System）。目前，世界上最大的4家GDS公司分别是欧洲的Amadeus、美国的Sabre、Travelport和中国的中航信（Travelsky）。中国民航信息技术起步较早，早在民航隶属空军时期，航空导航、适航等领域就开始使用信息技术。但真正意义上的民航信息技术的应用，应该是从民航商务信息系统的建设开始的。中国航信的发展历程，也是中国民航商务信息化的过程，先后经历了4个阶段：一是起步筹备阶段（1979—1984年） 1979年年底，作为“七五”国家电子振兴计划重点项目之一，中国民航组成机构，对建立民航计算机旅客服务系统等有关问题进行调研。1980年4月，民航计算机总站筹建领导小组和办公室成立。1984年

中国民航维修系统资源及行业发展报告

中国民航维修系统资源及行业发展报告国内航空公司和机队发展概况国内依据CCAR-121部运行的航空公司共49家，注册在用大型运输航空器共2964架；依据CCAR-135部运行的航空公司共有47家，注册各类航空器共计198架。依据CCAR-91部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320家，注册航空器共计2595架。 1、1 国内在册航空器发展状况近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量xx年底为1914架，xx年底达到2964架，平均年增长率为 11、55%。年在用航空器数量增加302架，增长率为 11、34%，接近平均年增长率。其中，南方航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的 43、49%，比去年降低 2、27%。航空器数量增加最多的是国航，增加27架，东航和南航分别增加了24架和20架。依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为 10、88%和 17、92%。在2964架在用121部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器 94、56%的市场，波音机队为1424架（ 48、04%），空客机队为1379架（

46、52%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的 5、44%。近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型，如空客A320系列、波音737NG、空客A3 30、波音747-8和波音787等。全文结束》》年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图2所示，整个机队平均机龄为 6、17年，高于xx年的 6、10年。年在用航空器中10年以下机龄比例为 89、74%，比xx年增加 8、04%；10-20年机龄比例为 18、52%，比xx年增加 2、93%；20年以上机龄比例为 3、08%，比xx年增加0、38%，25年以上机龄的航空器数量为18架，比xx年增加3架，增加的3架均为货运飞机。 1、2 国内运输航空器发动机概况xx年底国内按CCAR-121部运行的航空公司在用发动机（含运行和备份状态）总数量为6537台，较去年增加了 10、78%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五种主要型号发动机数量为6097台，占发动机总数的 93、27%，如图3所示。

几类民航信息系统的简单介绍

强制信息报告系统强制信息包括民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。基本报告流程如下图所示，事故信息依次由事发单位报事发地区监管局，再由事发死去监管局报当地政府及民航地区管理局，由民航地区管理局报民航局安全信息主管部门；严重事故征候信息报告流程与事故信息报告流程相同，但不必报当地政府；一般事故征候只报到民航地区管理局，不报民航局安全信息主管部门。图1 事故信息报告流程图2 严重事故征候报告流程图3 一般事故征候报告流程此外涉及到初始报表、补充报告、事故调查等具体要求。相关法规为CCAR-396-R2民用航空安全信息管理规定。自愿报告系统国内图3 网站：https://www.docsj.com/doc/3c15118954.html,

自愿报告系统主页中，共分有SCASS的简介、动态以及相关的信息、网上报告的查看与下载和讨论区几个模块。通过它们可以实现了解自愿报告的相关动态、查看往期报告以及参与讨论等目的。自愿报告系统工作流程：报告人提交报告，初步审查，审查不紧急或不适用退回，审查合格后进行编码与保密处理，送交专家组分析，得出结果及建议，最后是信息存档以及交流。图4 自愿报告系统工作流程国际 1、美国ASRS 美国FAA于1975年5月首先推出了对报告人身份保密的Aviation Safety Reporting Porgram （ASRP），FAA作为执行机构,ASRP没有获得成功。1976年4月FAA与NASA鉴定了备忘录,由NASA当作FAA与航空业的中间人主持报告系统的工作。此后ASRP更名为Aviation Safety Reporting System（ASRS）。ASRS获得了很大成功,为改善美国以至世界的航空安全做出了重大贡献。自2001年末,ASRS建立了保安信息子系统。 2、英国CHIRP

航信软件常见问题解答

税控发票开票软件（金税盘版）常见问题解答 2015-1-21更新 1、关于增值税发票系统升级版根据国税总局的开发需求，航信修改增值税防伪税控系统，增值税发票系统升级版中，防伪税控税务端软件版本是V7.00.00，企业端软件为税控发票开票软件（金税盘版）V2.0.00；百旺修改增值税货运系统税务端软件版本是V3.00.00，企业端软件为税控发票开票软件（税控盘版）V2.0.00。客户端开票软件与金税盘或税控盘配套使用，均可以开具四种发票。 2、增值税发票开票系统升级版发布的版本信息共发布3个开票软件（金税盘版）： 1）上海试点版：税控发票开票软件（金税盘版）V2.0.00.141020，2014年11月1日发布，整合.NET并预设上海税局安全接入服务器地址。此版本无法实现自动升级，需手动升级到V2.0.10.141220或V2.0.10.141225。 2）全国版：税控发票开票软件（金税盘版）V2.0.10.141220，2014年12月29日发布，整合.NET。新增改进内容包括：修复试运行过程中发现的问题，优化界面；增加多税号安装、多用户登录；自动识别金税盘内企业税号、分机号、地区编号；批量作废空白和已开发票；增加发票查询报送日志；增加数据恢复工具、锁屏功能、和帮助文档等。 3）最新版：税控发票开票软件（金税盘版）V2.0.10.141225，2015年1月5日自动升级。新增改进内容包括：修复汉字防伪企业二维码打印在非航信打印机下出现偏移情况；增加税务代开功能；修复安全接入引起程序崩溃问题等。 3、增值税发票开票系统升级版试点和推广？增值税发票开票系统升级版2014年11月1日起在山东、上海、天津和湖南四省市进行试点。2015年1月1日起全国推广。客户端： 4、安装过程中，提示NISI错，如下图：

中国民航行业运行情况分析报告(2016年)

2016年中国民航行业运行情况分析报告

2016年，民航全行业深入贯彻党的十八大、十八届六中全会和中央经济工作会议精神，认真落实中央领导批示精神和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，在“一二三三四”的总体工作思路指引下，坚持安全第一，稳中求进，深化改革，各项工作取得较大成绩，实现了“十三五”的良好开局。一、运输航空 2016年，在世界经济和贸易增速处于7年来最低水平，国内经济下行压力加大的情况下，民航主要运输指标继续保持平稳较快增长。 1．运输周转量 2016年，全行业完成运输总周转量962.51亿吨公里，比上年增长13.0%。国内航线完成运输总周转量621.93亿吨公里，比上年增长11.2%，其中港澳台航线完成15.43亿吨公里，比上年下降4.9%；国际航线完成运输总周转量340.58亿吨公里，比上年增长16.4%。

全行业完成旅客周转量8378.13亿人公里，比上年增长15.0%。国内航线完成旅客周转量6217.75亿人公里，比上年增长11.7%，其中港澳台航线完成144.10亿人公里，比上年下降5.1%；国际航线完成旅客周转量2160.38亿人公里，比上年增长25.8%。

全行业完成货邮周转量222.45亿吨公里，比上年增长6.9%。国内航线完成货邮周转量72.11亿吨公里，比上年增长7.7%，其中港澳台航线完成2.75亿吨公里，比上年下降3.4%；国际航线完成货邮周转量150.34亿吨公里，比上年增长6.5%。 2．旅客运输量 2016年，全行业完成旅客运输量48796万人次，比上年增长11.9%。国内航线完成旅客运输量43634万人次，比上年增长10.7%，其中港澳台航线完成985万人次，比上年下降3.4%；国际航线完成旅客运输量5162万人次，比上年增长22.7%。

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中国航信电子商务文档电子化航意险销售系统使用手册作者: 刘芳建立日期: 2006/08/17 上次修改日期: 文档编号: 版本: 1.0

一、引言 (1) 1.1 项目背景 (1) 1.2 编写目的 (1) 1.3 术语说明 (1) 1.4参考资料 (1) 二、电子化航意险销售系统操作说明 (2) 2.1代理机构操作员登录 (2) 2.2销售处理 (3) 2.2.1销售保险 (4) 2.2.2取消保险 (7) 2.2.3销售日报 (8)

一、引言 1.1 项目背景随着电子客票的广泛使用，航联希望在航信的销售平台上，销售电子客票同时提供电子化航意险销售、取消、打印、验真操作。并每天一次按航协提供的数据接口文档向国际航协提供当天的销售数据，以便进行结算服务，为保险公司、保监会提供网站实时查询操作。 1.2 编写目的描述及说明即将为电子化航意险销售的各项功能，供代理人了解如何进行电子化航意险销售操作。读者对象：销售电子化航意险的代理人。 1.3 术语说明 ET：电子客票（ELECTRONIC TICKET） 1.4参考资料无

二、电子化航意险销售系统操作说明 2.1代理机构操作员登录 1，代理人登录Eterm后，打开“中国航信信息平台”页面，如图2.2.1所示，点击“进入”。图2.1.1 中国航信信息平台进入界面 2，信息平台页面点击“电子航意险”的“通过航信专网接入（9080）”，登陆销售系统。界面如图2.1.2所示。

图2.1.2 电子航意险系统登陆界面说明： ?如果点击“通过航信专网接入（9080）”不能进入，请点击“通过航信专网接入（350）” 进入系统。 ?进入系统前，系统将对代理人资质进行准入判断。若不符合准入条件，系统会给出提示，用户可以根据提示联系相关部门解决问题；若符合准入条件，将直接系统电子航意险销售系统。 2.2销售处理电子保险销售处理流程：

中国民航的信息系统建设

中国民航的信息系统建设 Viewing at the Information of China's CivilAviation Industry 【编者按】当今世界已进入信息时代，信息化已经成为世界各国普遍关注的焦点，成为衡量一个国家、一个行业现代化程度的重要标志。为了配合民航信息化工作，反映民航信息化发展进程，沟通该领域各方面信息，本刊在民航信息化工作领导小组的指导下，特推出《信息化》栏目，希望能够得到参与民航信息化进程的各单位、各部门的积极支持与协作。民航信息系统建设从“七五”开始起步，到目前有了较大的发展，在信息系统基础设施建设，重要信息系统开发和运行，技术队伍的建设和人才培训等方面都取得了显著的成绩。 (1)初步建成了供空中交通管理和飞行运行保障使用的民航专用分组交换网和为旅客订座系统服务的民航商务数据通信网。民航专用分组交换网建有一个网控中心和1个主节点，7个分节点及45套智能集中器，覆盖了各地区管理局、省市区局及繁忙机场。还建成了由198座小型卫星站组成的覆盖民航绝大部分机场的专用卫星通信网，承担着民航飞行动态、航行情报、航空气象和管理数据等信息的传输。商务数据通信网，已建节点78个，覆盖国内293个城市和国外70个城市。还建立了VSAT卫星主站和50个小站系统，作为地面通信线路的备份和补充，承担着客货运输的数据传输。 (2)民航运输服务信息系统已发展成覆盖全国大部分城市的大型实时信息系统，其中订座系统(ICS)1996年订座量达5500万人次，主机处理规模在国际上已进入订座量前10强；代理人分销系统(CRS)完成了与亚洲、美洲、欧洲等8大全球分销系统的连接，实现了中国民航销售网与国际接轨；离港系统(DCS)已在部分机场使用；货运系统(CGO)已为国内8家航空公司提供服务。 (3)民航收入管理系统已成为服务于全行业的国际国内运输收入结算的大型计算机系统，使中国民航的国际联运结算周期从过去的90天缩短为45天，航空公司和机场的资金周转效益提高了1倍，实现了中国民航在联运清算方面与国际接轨。 (4)民航管理信息系统已初具规模，完成了总局机关和华北、华东、中南三个管理局的硬件和网络建设，开发了部分应用系统，建立了Internet的C级Web节点，为总局机关提供了Internet服务。 (5)航空公司和机场围绕生产管理开发了一些应用系统，如航班信息、飞行签派、机务航材、人事、财务管理等，提高了工作效率。虽然“八五”期间民航信息化建设取得了较大成绩，但与整个民航事业的发展仍不适应，与国际水平和信息化时代对民航的要求还存在相当大的差距。因此，必须充分重视民航信息化工作，把民航信息系统建设作为民航发展的战略任务。 “九五”期间至2010年，中国民航信息系统的建设将根据：加强信息系统的规范和标准建设、采用开放的体系结构和主流设备、正确处理引进技术与自主开发、保证数据安全、推广软件工程方法、积极采用先进及成熟技术等技术政策进行实施。 1.民航通信网建设网络是民航信息系统建设的基础，“九五”期间要进一步加强民航专用网络的建设。实现帧中继传输技术，在保护投资的基础上，逐步采用ATM技术，建成以民航专用网为主，国家公用网为辅的民航通信网。民航的空管数据网主要承担空管信息、管理信息、收入结算信息和航空公司业务信息的传递联网任务；商务数据网主要承担旅客服务信息的传递，最终实现两个数据网合并。“九五”期间要加快两个通信网的中性化改造、扩容和互联工作，建成开放、可靠、高速的中性通信网。空管数据网建设目标是：网络干线传输速率达到64KBPS—2MBPS，满足数据、图文传输需求，采用地面、卫星一体化的传输线路和组网方式。专用地面网要覆盖各省、区、市局和业务比较繁忙的机场，业务量少的小型机场可使用公用网。VSAT卫星网要覆盖所有机场和航空公司。地空数据链覆盖东部7000米以上高空。商务数据网的建设目标是：网络干线传输速率达到64KBPS—2MBPS，满足旅客订座、代理人、货运、离港等系统数据传输的要求，覆盖全国的大中城市和部分小城市，调整和

中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程

中国民用航空总局空中交通管理局编号：AP-115TM-134-R1 部门代号：TM 日期：2004年10月8日关于印发《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》的通知各地区空管局、空管中心（站）、民航飞行学院：随着中国民用航空通信导航监视系统的逐年增加，设备在种类上及数量上较以往发生了很大的变化。为进一步做好通信导航监视系统的运行维护，保障空管安全生产运行，我局组织修改了《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规则》），现印发给你们，自2004年12月1日起在全民航空管系统施行。目前空管系统施行的1985年10月18日《颁发<中国民用航空通信导航设备运行、维修规程>的通知》（（85）民航航通字055号）将另行通知取消。二○○四年十月八日

中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程第一章总则第一条为加强对通信导航监视设备运行、维护的管理，保障飞行安全，根据《中国民用航空通信导航监视工作规则》第三条、第五条的规定制订本规程。第二条本规程适用于民用航空地面通信导航监视系统和设备（以下简称设备）运行管理的组织与实施，全体通信导航监视工作人员必须遵照执行。第三条设备运行维护工作的基本任务包括：（一）组织与实施设备的运行，使设备按规定的技术指标正常工作，提供高质量的通信导航监视保障。（二）组织与实施设备的维护和修理，实行以预防为主，定期维护和计划检修并重的原则，确保设备的性能指标、环境条件符合规定。（三）组织与实施设备、器材、仪表和工具的保管及零备件和器材的保障工作。第四条各级通信导航监视主管部门，必须负责设备运行管理工作的组织和监督检查。建立岗位责任制或承包责任制，征集使用部门的意见，分析研究存在问题，及时采取措施解决。第五条各类设备运行维护人员应具备专业技术知识，熟悉有关规章制度和所管设备的性能、工作原理、操作程序和维修方法，必须经过专业学习和考核，取得相关执照，才能参加值班或维修设备。凡未经考核和考核不合格的人员，不能独立工作。第六条已经投入使用而需要停工维护和修理的设备，必须报请上级业务主管部门批准。经过修理，但检验不合格的设备不得投入工作。第七条全体通信导航人员，必须遵守安全规定，定期检查安全和防护用品，密切注视设备的危险征候，认真查找原因，迅速排除，确保人身、设备、工具和仪表的安全。第八条本规程的附件是实施设备运行维护的细则，本规程的附件和正文具有同等效力。本规程附件尚未包含的设备，另作补充规定。

2018年民航信息系统行业中国民航信息网络公司分析报告

2018年民航信息系统行业中国民航信息网络公司分析报告 2018年6月

目录一、公司充分受益中国航空客运市场的增长 (6) 1、中国民航客运量研究对公司的意义 (6) 2、中国民航客运量稳中有升 (6) （1）2011年以来民航客运市场稳定增长 (6) （2）民航客运量增长的主要驱动力来自宏观经济与消费升级两个维度 (8) ①民航客运需求主要来自于公务出行和旅游出行 (8) ②与高铁对国内旅游出行的激烈竞争不同，海外出行首选是飞机 (9) ③旅游人数增速与航空客运量增速相关性强 (10) （3）高铁分流民航客运市场 (10) 3、中国民航客运行业仍具较大发展空间 (11) （1）较美国仍有较大差距 (11) （2）民航“十三五”规划明确了2020年目标 (12) ①民航客运量 (12) ②民用运输机场 (12) （3）供给端测算：民航运力稳步扩张 (13) ①民航客机量预测 (13) ②航空客运量预测 (15) 二、公司是中国民航信息系统的主导者 (16) 1、公司概况 (16) （1）雄厚的股东背景 (16) （2）公司发展历程一直聚焦于航空信息化 (17) 2、航空信息技术服务为主，多项业务同时发力 (18) （1）公司业务拆分 (18) （2）公司各业务变动趋势 (19) 3、航空信息技术服务是公司的主要业务 (19)

（2）预计航空信息业务收入与旅客量增长一致 (22) ①民航局计费标准 (22) ②公司系统处理量及测算 (23) ③航空信息业务收入变动因素 (24) 4、其他业务板块 (25) （1）结算与清算收入受益于BSP客票处理量及金额的增长 (25) ①业务流程 (25) ②业务环节 (25) ③BSP电子客票 (25) ④收费模式 (26) （2）预计数据网路与公司系统处理量保持同步增长 (27) ①分销信息技术服务 (27) ②航空货运物流信息技术服务 (27) ③公共信息技术服务 (28) （3）系统集成受益新机场建设及老机场的改扩建 (28) 5、航旅纵横是公司唯一面向C端的航旅产品 (29) （1）三大航旅产品对比 (29) ①航班管家 (30) ②飞常准 (30) ③航旅纵横 (30) （2）航旅纵横的价值探讨 (31) 三、财务分析 (32) 1、营业收入 (32) 2、营业支出 (33) （1）营业支出构成 (33) （2）人工成本 (33) （3）技术支援及维护费 (34)

发票管理及供应链协同平台_使用操作手册_航信版_供应商

发票管理及供应链协同平台操作手册（航信版）？ {

目录 1. 营改增发票变化 ................................................................................................................................ 错误!未定义书签。 2. 系统应用背景 .................................................................................................................................... 错误!未定义书签。、 3. “协同直连开票”，“协同非直连开票”和“非协同开票” ............................................................... 错误!未定义书签。 4. 协同直连开票（已完成安装直连客户端供应商选用此方式） .................................................. 错误!未定义书签。核对开票规则 ............................................................................................................................ 错误!未定义书签。查看结算单 ................................................................................................................................ 错误!未定义书签。查看预制发票详情和预制发票预览 ........................................................................................ 错误!未定义书签。直连开票 .................................................................................................................................... 错误!未定义书签。打印结算单封面 ........................................................................................................................ 错误!未定义书签。发票快递信息 ............................................................................................................................ 错误!未定义书签。 5. 协同非直连开票（未安装直连客户端供应商选用此方式） ...................................................... 错误!未定义书签。核对开票规则 ............................................................................................................................ 错误!未定义书签。、查看结算单 ................................................................................................................................ 错误!未定义书签。查看预制发票详情和预制发票预览 ........................................................................................ 错误!未定义书签。非直连开票 ................................................................................................................................ 错误!未定义书签。打印结算单封面 ........................................................................................................................ 错误!未定义书签。发票快递信息 ............................................................................................................................ 错误!未定义书签。 …

中国航信指令帮助大全

======================= 中国航信指令帮助系统======================= 所有指令列表: $$OPEN 进入代理人系统€HELP:$$OPEN @ 记录的确认€HELP:@ AB 查看本OFFICE 的指定日期上所有航班€HELP:AB ABR 查询免费及逾重行李政策€HELP:ABR ADM 查看航班座位图€HELP:ADM ADTN 查航站楼信息€HELP:ADTN AI 重新进入临时退出的工作区€HELP:AI AN 修改工作号密码€HELP:AN AO 临时退出工作号€HELP:AO ASR 机上座位预留€HELP:ASR AUFD 外航功能查询表€HELP:AUFD A V 航班可利用情况€HELP:A V BA 开账地址备注€HELP:BA CCCF 信用卡收据打印€HELP:CCCF CCV UATP信用卡支付验证€HELP:CCV CD 根据三字代码查城市€HELP:CD CNTD 航空公司, 城市, 机场代码和名称查询€HELP:CNTD CNTZ 国家/城市/机场信息查询€HELP:CNTZ CO 计算功能€HELP:CO CP 清屏指令€HELP:CP CS 调整航段顺序€HELP:CS CT 联系组;联系组输入€HELP:CT CV 进制换算€HELP:CV CVOF 在系统异常的情况下退出全屏幕的工作方式€HELP:CVOF CY PNR复制功能€HELP:CY DA 查看终端PID及工作号登入情况€HELP:DA DAPI 输入签证信息€HELP:DAPI DA TE 日期显示€HELP:DA TE DDI 查看本单位出票授权,单位信息,打票机信息€HELP:DDI DETR 查看电子客票票面信息€HELP:DETR DFSQ 生成运价组€HELP:DFSQ DI 显示打票机状态信息€HELP:DI DQ 清除打票积压的客票€HELP:DQ DSG 航班飞行情况€HELP:DSG DZ 纸票打印€HELP:DZ EC 对打票机建立控制€HELP:EC EI 签注信息组的输入€HELP:EI ES 合并新航段到已存在记录中€HELP:ES ETDZ 电子客票出票指令€HELP:ETDZ ETRF 能够修改电子客票状态,用于电子客票退票€HELP:ET RF

民用机场机场运行指挥中心

应急救援指挥成立的背景在民航发展初期，民航业内及各机场对现场指挥还没有明确的编制名称和统一的运作形式。八十年代中后期，民航体制改革后，机场作为企业独立开展运营，需要有一个部门对机场内部的各生产保障部门及生产过程进行统一的协调指挥和全面的综合管理，由此，机场运行指挥部门逐渐产生。1995年，民航总局就现场管理问题专门作出规定，要求民用机场建立相应的现场指挥机构，其主要工作是发挥指挥枢纽的作用、参谋助手作用和对外协调作用。机场运行指挥部门是机场运行的神经中枢，它担负着机场运行的组织、指挥、协调、控制和应急救援指挥的重要职责。其作用主要有三个方面：（1）指挥枢纽的作用。机场以运行指挥部门为核心将生产运行网络、通讯信息网络、组织指挥网络、安全保障网络、应急救援网络整合为统一的机场运行管理体系，实施统一的组织指挥。（2）参谋助手作用。运行指挥部门在实施机场生产运行的管理和指挥中，可真实、全面地掌握机场生产保障的现状和信息，以及机场各生产保障单位的工作状态和存在问题，及时向机场领导反馈，为领导决策提供依据和参考意见。并将机场领导的决定和指令，及时下达到各生产保障部门。（3）对外协调作用。运行指挥部门作为机场生产运行

的指挥平台，除对机场本身各部门进行组织、指挥和控制外，还必须与地方政府各部门以及驻机场运作的各航空公司、空中交通管制部门、联检单位、其它与机场生产运行有关的单位和人员进行协调。运行指挥部门的工作协调和服务保障质量直接代表了机场的形象。并对生产运行的安全、正常、高效发挥着重要的作用。运行指挥的管理机构与职责为保证运行安全和效率，大型枢纽机场多采用运行控制中心模式。核心模式是：“集中指挥+分级管理”。集中指挥体现在由AOC统一管理整个机场关键性的业务，负责各种中心之间的协调、应急事件的统一指挥；各中心指挥所属区域的日常运行、服务与安全。分级管理体现在AOC、各中心指挥体系下各部门的管理与运作。下面介绍一下机场运行指挥中心（AOC）的设置和职责。

中国航信研发中心社招需求

中国航信研发中心社招需求一、中国航信集团简介中国民航信息网络股份有限公司（简称“中国航信”）是隶属于国务院国资委管理的中央企业，是专业从事航空运输旅游信息服务的大型国有独资高科技企业，也是国资委监管企业中唯一从事信息服务的中央企业。公司资产总额155亿元人民币，拥有6000余人的高素质员工队伍。总部设在北京，超过60家分子公司及联营公司遍布全国及海外地区。中国航信在2001年2月在香港联合交易所挂牌上市，2015年公司股票被国际著名公司摩根士丹利纳入其MSCI中国指数，2016年被纳入恒生综合大中型股指数、沪港通及深港通的名单中。二、研发中心简介研发中心是中国航信下属二级单位，现有员工近1000人，员工主要来源于985、211等国内重点高校，本科及以上学历员工比例为99.4%，硕士以上学历员工比例近70%。主要为公司各业务单元提供产品研发、技术支持和投产服务，承担主机系统及上百个开放系统的日常维护、功能完善、投产实施及二线支持等。同时，还承接了公司研发体系建设、新技术预研、信息安全专项、科研项目等重点任务。

三、招聘岗位（一）研发中心招聘主管岗岗位职责： 1、根据研发中心战略和业务发展，调研用人部门招聘需求，拟定研发中心人员招聘计划并组织实施。 2、组织完成社招人员笔试、面试、报批、签订合同等工作。 3、办理社招人员入职报到、工作情况跟踪及后续管理等工作。 4、完成研发中心社招人员试用期考核工作。 5、完成领导临时交办的各项工作任务。任职要求： 1、大学本科及以上学历，人力资源相关专业； 2、具有3年以上人力资源工作经验，至少2年招聘工作经验； 3、熟悉招聘各项实务的操作流程，并能实际操作运用； 4、具有较好的公文写作能力；

中国航信重庆研发中心简介

中国航信重庆研发中心简介中国民航信息网络股份有限公司（以下简称“中国航信”）是国资委管理的中央企业中唯一一家从事信息服务的企业，是中国航空旅游业信息科技解决方案的主导供应商，经过30年的发展，中国航信已成为亚洲首屈一指，全球排名第四的全球分销系统（Global Distribution System）供应商。为满足旅游业发展要求，继续保持行业信息技术领先地位，中国航信于2009年9月成立了重庆研发中心。目前，重庆研发中心已拥有员工200余人，平均年龄24岁，其中94%为本科及以上学历，是一支有朝气、有活力、高素质的研发队伍。重庆研发中心目前主要承担面向航空公司、机场、代理人的研发任务，并积极参与中国航信自主创新品牌——新一代旅客服务系统的建设。在未来三至五年内，重庆研发中心将发展到500人规模，成为继北京研发中心之后中国航信的第二大研发机构，在中国航信一体化多层次研发体系建设中占据重要的战略地位。重庆研发中心管理层根据中心的实际情况和未来发展要求，在薪酬、绩效、岗位管理和人才培养上不断探索和创新，积极营建民主、竞争的激励机制，给员工提供成长和发展的广阔平台。在考核上，本着公平、公正、公开的原则，注重量化员工绩效、优化考核办法和考核流程，为奖励优秀员工、鞭策末位员工提供科学依据，使考核真正成为薪酬发放和岗位调动的指挥棒；形成互相督促、互相帮助、你追我赶的竞争氛围，推动员工不断改善自身不足、提升工作业绩，从而促进员工与重庆研发中心的共同成长。在岗位上，完善岗位设置，加快建立适应重庆研发中心发展和市场要求的岗位体系。全面分析、评定岗位，遵循按需调整、岗动薪动的原则，合理确定岗级和岗位工资水平；实行竞聘上岗，做到人岗匹配，适岗胜任，构建人才脱颖而出的用人机制；通过岗位绩效管理，逐步形成“岗位能上能下、人员能进能出、收入能增能减”的管理机制。在薪酬上，参考绩效考核结果，以价值为导向，坚持奖惩分明、即时体现的原则，使薪酬分配向技术类、岗位价值高、工作难度大的岗位倾斜，充分激发员工活力，提升工作效率和业绩，真正做到机会平等、过程公正、分配公平，形成吸引人才、留住人才和激励人才的管理机制。在人才培养上，全面实施人才强企战略，通过引进、培养、使用相结合的方式，打造优秀人才队伍。对新引进的各类毕业生和专业人才，在培养期内，采用以老带新的策略，指导其提升业务技术能力；加速培养现有人才，充分调动挖掘员工潜能，定期为员工组织安排技术业务培训，成立多个虚拟技术小组，开办“业校”，搭建员工交流平台，为员工成长提供有利条件。拓展员工的成长通道，从使用、待遇、发展等环节提升高技能人才在重庆研发中心的地位，对于技术带头人、表现优秀的员工采取给予岗位津贴或享受绩效奖金等待遇的激励方式，以发挥良好的政策导向作用，促进人才队伍健康发展。目前，一部分优秀员工已迅速成长为技术骨干和项目带头人。