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交叉渡线道岔参数

1.轨距：交叉渡线道岔的轨距通常与相邻轨道的轨距相同，以保证列

车通过道岔时能够平稳过渡。

2.纵坡：交叉渡线道岔的纵坡应保证列车在道岔区段内能够保持正常

运行，避免出现超过列车运行要求的坡度。

3.横坡：交叉渡线道岔的横坡是指道岔两侧轨道相对水平面的高度差，需要保持在一定范围内，以确保列车在道岔区段内能够平稳通过。横坡的

大小通常取决于列车速度和道岔与泊位的连接。

4.道岔角：交叉渡线道岔的道岔角是指交叉部分的两条轨道之间的夹角。这个角度需要根据列车运行速度和交叉部分的空间限制来确定。较小

的道岔角可以降低列车的运行速度，提高安全性，但也会增加铺轨和维护

的复杂性。

5.进路长度：交叉渡线道岔的进路长度是指列车在通过道岔区段时所

需的连续轨道长度。进路长度需要足够长，以确保列车在切换道岔时能够

平稳加速或减速，同时考虑列车的运行速度和轨道的条件。

6.道岔尺寸：交叉渡线道岔的道岔尺寸是指道岔的长度和宽度。道岔

的长度需要足够长，以容纳列车的车轮。道岔的宽度需要与轨道的宽度匹配，以保证列车能够平稳通过。

除了以上参数之外，交叉渡线道岔还需要考虑一些其他因素，如铁路

的运行速度、交汇点的设计、列车的运行图和信号系统的配置等。所有这

些参数都需要根据实际情况进行设计和调整，以确保交叉渡线道岔的安全

性和可靠性。

铁路道岔图号含意

001 CZ577 每米60kg钢轨9号(V直小于等于120每小时)单开道岔 002 CZ580 改进型每米60kg钢轨9号道岔5m间距交叉渡线 003 CZ581 改进型每米60kg钢轨9号5.3m间距交叉渡线 004 CZ582 改进型每米60kg钢轨9号5.5m间距交叉渡线 005 CZ583 改进型每米60kg钢轨9号6.5m间距交叉渡线 006 CZ2209 92改进型每米50kg钢轨9号可动心辙叉单开道岔 007 CZ2215 每米50kg钢轨12号改进型单开道岔 008 CZ2216 每米50kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线 009 CZ2505 每米60kg钢轨9号(vz140)单开道岔 010 CZ2516 每米60kg钢轨12号提速改造(vz200)可动心轨辙叉单开道岔011 CZ2516D 每米60kg钢轨12号(VZ200)可动心辙叉单开道岔 012 CZ2527 每米60kg钢轨30号改进型单开道岔 013 SC325-3 每米60kg钢轨12号(VZ200)单开道岔 014 SC330-03 每米60kg钢轨12号单开道岔

015 SC340-301 每米60kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线016 SC341-301 每米60kg钢轨12号道岔5.3m间距交叉渡线017 SC342-301 每米60kg钢轨12号道岔5.5m间距交叉渡线018 SC343-301 每米60kg钢轨12号道岔6.5m间距交叉渡线019 SC350-3 每米60kg钢轨12号(VZ120)复式交分道岔 020 京津城际18号德国高速道岔 021 京津城际36号德国高速道岔 022 铁联线002 每米60kg钢轨12号单开道岔 023 铁联线002 每米60kg钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔024 专线4112-3 每米43kg钢轨9号单开道岔 025 专线4128 每米60kg钢轨12号单开道岔 026 专线4132 每米75kg钢轨12号单开道岔 027 专线4135 每米75kg钢轨18号单开道岔 028 专线4141 每米50kg钢轨9号单开道岔

道岔知识

60AT-12号单开道岔，就是采用AT尖轨制造的60Kg/m钢轨12号单开道岔。 60AT-12号单开道岔的主要尺寸是：全长L=37907mm,道岔前长a=16853mm,道岔后长b=21054mm,导曲线半径R=350000mm。 60AT-12号单开道岔的主要图号有：木枕的专线4190、专线4128及专线4220，混凝土枕的专线4228、专线4127及SC330 等。 60AT-12号单开道岔是正线上用的比较多的道岔型号。 50A T-12号单开道岔，就是采用AT尖轨制造的12号道岔。50A T-9号单开道岔的主要尺寸是：全长L=37907mm,道岔前长a=16853mm,道岔后长b=21054mm,导曲线半径R=350000mm。50A T-12号单开道岔的主要图号有：木枕的专线4147及专线4144，混凝土枕的专线4198，专线4257，CZ2215等。50A T-12号单开道岔是现场用的比较多的道岔型号。单开道岔单开道岔是由主道分向副道的道岔部分，分左开道岔和右开道岔两种。矿用道岔有2，3，4，5，6，7，8，9号辙叉，钢轨型号有15，18，22，24，30，38，43Kg/M. 单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成，单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。以下为安达铁路道岔配件

道岔型号道岔尺寸道岔说明

道岔型号道岔尺寸道岔说明: 道岔型号道岔尺寸道岔道岔道岔型号道岔尺寸单开道岔双开道岔道岔报价岔尖左开道岔铁路道岔矿用道岔煤矿道岔道岔知识主营道岔产品有重,轻轨道岔,单楷道岔,菱形道岔,双开道岔,复式交分道岔等,产品远销全国各地,支援国家重点铁路工程的建设,是各铁路局,矿务局,钢铁厂的专业供应商。道岔系列 608、612、615、715、915、618、718、918、622、722、922、624、724、924、630、730、930、938、643、50、60 二十一个系列道岔类型单开、对称、渡线、交叉渡线、对称组合、菱形交叉、四轨套线七种类型轨距 600、762、900、1435 四种轨距轨型 8、12、15、18、22、24、30、38、43、50、60 十一种轨型辙叉号 2、3、4、5、6、7、8、9、12 九种辙叉号曲线半径 4、6、9、12、15、20、25、30、40、50、70 十一种曲线半径线路间距 1200、1300、1400、1500、1600、1700、1800、1900、2200、2500 十种线路间距

1、轨道的辅设标准 1.1 矿井井下运输大巷辅设轨道必须使用轨型为30kg/m及以上的轨道，斜巷及采区等区域辅设轨道可根据设计选择轨型，但轨型不得低于22kg/m。 1.2 轨道扣件必须齐全、紧固并与轨型相符。轨道接头必须使用合格的道夹板，并用4 条螺栓固定，井下辅设轨道如需改变轨道型号，不同型号轨道接头必须使用合适的异形道夹板，道夹板不得有断裂或少眼等现象。 1.3 所有轨道接头间距不得大于5mm，高低和左右错差不得大于2mm。 1.4 轨道方向应符合标准，目视直顺，不得有硬弯。主要运输线路轨道直线段应目视直顺，用10m 弦量不超过10mm（煤业子公司在特殊条件下，局部巷道底鼓较严重区段用30m 弦量不超过50mm）；曲线段，目视圆顺，用2m 弦量相邻正矢差半径 50m 以下不超过3mm。 1.5 轨道轨面前后高低应目视平顺，明显变坡点处不得有接头，应根据巷道变坡处的弯曲半径，采用圆弧过渡。主要运输线路轨面前后高低允许偏差用10m 弦量不超过10mm（煤业子公司在特殊条件下，局部巷道底鼓较严重区段用30m 弦量不超过 50mm）。 1.6 接头采用悬接时，30kg/m 型号轨道轨枕距接头距离为 240mm，偏差不超过30mm，22kg/m 型号轨道轨枕距接头距离为220mm，偏差不超过30mm；接头采用承接时，接头处共3 根轨枕，中间一根在两轨道的接头处，另两根分别距中间轨枕240mm （30kg/m 轨道）、220mm（22kg/m 轨道）；直线段应对接，相对错距不大于50mm；曲线段应错接，相对错距不小于2m。 1.7 主要运输线路轨道单轨中心线符合设计要求，偏差为设计值的±50mm；双轨中心线的间距不小于设计要求，不大于设计值的20mm，双轨的中心位置与设计位置的偏移不大于50mm。1.8 主要运输线路轨道轨面的实际标高与设计标高偏差为 ±50mm；坡度50m 内误差不超过1/1000，高差不超过50mm。1.9 井下轨道轨距为600mm，主要运输线路轨道直线段允许偏差+5mm、-2mm；曲线段加宽后允许偏差+5mm、-2mm，在曲线段内应设置轨距拉杆。一般运输线路轨道直线段允许偏差 +5mm、-2mm；曲线段加宽后允许偏差+5mm、-2mm。 1.10 同一线路必须使用同一型号钢轨。所用道岔的钢轨型号，不得低于线路的钢轨型号，无杂拌道（同一线路或区段内两

交叉线岔

第十五节交叉线岔一、适用范围适用于高铁接触网交叉线岔检修作业。二、作业准备㈠作业车作业8人，车梯作业12人。㈡工具：激光接触网检测仪、手扳葫芦、软套子、角度仪、水平尺、钢卷尺、正面器、力矩扳手、吊弦压接工具、螺丝刀、钢丝钳、安全用具、防护用具、照明用具、通讯工具等（根据具体项目需要携带相应工、机具）。㈢限制管、定位线夹、平头螺栓、开口销、平垫片、防松垫片、吊弦线夹、开口销、电连接线夹、绑扎线、Ф4.0铁线等（根据具体项目需要携带相应材料）。㈣接触网平面图、交叉线岔安装图。三、检修标准㈠道岔定位支柱的位置

道岔定位支柱应按设计的定位支柱布置，定位支柱间跨距误差±1m。㈡线岔交叉点两侧定位点拉出值满足设计要求，误差±30mm。㈢两接触线相距500mm处的高差标准值：当两支均为工作支时，正线线岔的侧线接触线比正线接触线高20mm，侧线线岔两接触线等高。当一支为非工作支时，非工作支接触线比工作支接触线高80～100mm，并按设计要求延长一跨抬高350～500mm后下锚。安全值：当两支均为工作支时，正线线岔侧线接触线比正线接触线高10～30mm；侧线线岔两接触线高差不大于30mm。当一支为非工作支时，非工作支接触线比工作支接触线抬高50～100mm，并延长一跨抬高350～500mm后下锚。限界值：同安全值。㈣限制管长度符合设计要求，并使两接触线有一定的活动间隙，保证接触线自由伸缩。㈤始触区在始触区至接触线交叉点处，正线和侧线接触线应位于受电弓的同一侧。对于宽1950mm的受电弓，在距受电弓中心600～1050mm的平面和受电弓最大动态抬升高度（最大200mm）构成的立体空间区域为始触区范围，该区域内不得安装除吊弦线夹（必需时）外的其他线夹或零件。

道岔

8kg/m道岔按轨型区分有：8kg/m、12kg/m、15kg/m、18kg/m、22kg/m、24kg/m、30kg/m、38kg/m、43kg/m、50kg/m、60kg/m钢轨用的道岔。8kg/m道岔主要生产产品有：各种型号轻轨，重轨高锰钢整铸单开道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔、菱形道岔、对称道岔等各种8kg/m道岔。按道岔号码区分有：2号、3号、4号、5号、6号、7号、8号、9号、12号等道岔。线路配件有螺旋道钉、各种扣扳、铁座、普通拉杆、绝缘拉杆、鱼尾螺栓、防爬器、垫板以及各种道岔的零配件、桥梁护轨配件第一节轨道线路布置的基本概念一、矿井轨道矿井轨道：巷道底板铺设的道床、轨枕、钢轨和联结件等。（一）轨型 1、钢轨的型号，以kg / m表示 2、类别： 24kg /m的钢轨；>重轨 24kg /m的钢轨；≤轻轨矿井常用轨型有：24、18、15、11等。小矿或运输量小的巷道可选用8.5型。 3、轨型选用：轨型选用 1）根据列车重量、行车速度、行车频繁情况选择轨型。 2）斜井用箕斗提升，选用重轨。 3）15万t /a的小矿，斜井及大巷选用18或24型钢轨。采区宜选用8.5型钢轨。（二）道岔道岔—使车辆由一线路转运到另一线路的装置（2）道岔参数： —αa、b —外形尺寸，辙叉角。在线路图中，道岔以单线表示。道岔主线与岔线用粗实线绘出 2、道岔类别（国标） 1）类别：单开道岔— DK 对称道岔— DC 渡线道岔— DX 对称道岔渡线道岔 2）系列：615、618、624、918、924

每个系列中按辙每个系列中按辙叉号码和曲线半径不同，又有不同型号： DK615 — 4 — 12 DC624 — 3 — 9 DX918— 5 — 2016 （1）符号含义： DK、DC、DX 单开、对称、渡线。（2）第一段数：6、9 —分别表600mm、900mm轨距。 15、18、24 —分别表示轨型。第二段数字（4、3、5）为辙叉号码（M）（3）辙叉号（M）： M ）的关系是：α与辙叉角（ DK道岔 DC道岔： 615、618、624、各有2个（M）：2、3。 918、924各有1个（M）：3 b值为岔线实长b1的水平投影。 DX道岔： 615、618、624各有2个（M）：4、5。 918、924各有2个（M）：4、5。大，行车速度→小，R →α道岔的↑ （4）道岔半径 DK 和DC名称尾数表示道岔曲轨的曲线半径，单位为：m。如：6、9、12、15、20、25、30m。 DX —名称尾数有四位数。 DX918 — 5 — 2016 DX918 — 5 — 2019 四位数—前两位数：表示曲线半径，单位：m；后两位数：表示轨中心距，单位为：dm。如：16示1600mm ；19示1900mm。（5）道岔的方向性 DK、DX道岔有方向性—左向、右向。道岔手册中所列型号均为右向道岔。如：DK615 — 4 — 12未注明左、右，均为右向道岔。 →右向道岔—岔线在行进方向（由a b）的右侧。左向道岔：必须在尾数末注上（左）字。如：DK615 — 4 — 12（左） b）的左侧。→岔线在行进方向（由a 3、道岔选择 1）与基本轨距一致。如DK615 — 4 —12，只用于600mm轨距。 2）与基本轨一致，可高一级，不能低一级。如基本轨型是18 k g /m 道岔可选18kg /m或者24kg /m。 3）与行车速度相适应 DK：M为2、3号的只能走矿车，不能走机车。

交叉线岔维护技术标准

交叉线岔维护技术标准 1.由正线与侧线组成的交叉线岔，正线接触线位于侧线接触线的下方；由侧线和侧线组成的线岔，距中心锚结较近的接触线位于下方。 2.限制管长度符合设计要求，应安装牢固正确，并使两接触线有一定的活动间隙，保证接触线自由伸缩，有1～3mm的活动间隙。 3.正线道岔始触区范围：（1）侧线接触线距正线线路中心550～1050mm之间的区域，（2）正线接触线距侧线线路中心550～1050mm之间的区域，（3）始触区范围内接触网禁止安装除吊弦外线夹类金具，始触区长度不应大于8m。（4）始触区范围内两支接触线与受电弓接触时不应同时位于受电弓中心线的两侧。（5）始触区范围内侧线接触线通过吊弦抬高30mm。 4.对单开和对称（双开）道岔的交叉线岔，其技术状态应符合以下要求：（1）线岔交叉点位于道岔导曲线两内轨距735—1050mm范围内的横向中间位置。横向位置允许偏差50mm。横向距两线路任一线路中心不大于350mm，纵向距道岔定位大于2.5m。（2）交叉点导线相距500mm处两支均为工作支时,两侧线相交距轨面连线应等高，其误差不大于±10mm；当一支为非工作支时，非工作支比工作支抬高不小于80mm。（3）对于标准定位,工作支拉出值应为375mm，误差为±30mm；非标准定位拉出值不得大于400mm。（4）侧线必须延长一跨（≥30m）后下锚，接触线高度高于正线接触线300－－500mm，非工作支接触线坡度不得大于10‰。（5）在两轨间距800mm处两接触线必须位于受电弓同一侧。（6）安装限制管的导线不得扭面和偏磨，线岔防松垫片安装正确，各种螺栓紧固有油，电连接安装位置正确、状态良好。（7）受电弓动态包络线内不得装任何线夹。图如下：

铁路道岔图含意

铁路道岔图含意 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020

常用道岔主要参数手册

常用道岔主要参数手册（最新版）目录 1.道岔的定义和作用 2.道岔的主要参数 3.道岔的分类 4.道岔的选择和维护正文道岔是铁路交叉口中一种常见的设备，它的作用是在保证列车正常行驶的同时，实现列车在不同轨道之间的切换。道岔的质量和性能直接影响到铁路运输的安全和效率。因此，了解道岔的主要参数对于选择合适的道岔以及保障铁路运输的安全至关重要。一、道岔的定义和作用道岔，又称交叉渡线，是铁路交叉口中的一种设备，用于实现列车在不同轨道之间的切换。道岔的作用是在保证列车正常行驶的同时，实现列车在不同轨道之间的切换。二、道岔的主要参数道岔的主要参数包括：轨距、护轨、辙叉、尖轨、心轨、翼轨等。这些参数直接影响到道岔的质量、性能和使用寿命。 1.轨距：铁路线路上两条钢轨的内侧距离。我国标准轨距为 1435 毫米。 2.护轨：在道岔的尖轨和心轨之间设置的用于防止列车脱轨的钢轨。 3.辙叉：道岔中尖轨与心轨相交的部分，也是列车通过道岔的关键部分。

4.尖轨：道岔中可动部分，用于实现列车的切换。 5.心轨：道岔中的固定部分，与尖轨相交，用于支撑列车行驶。 6.翼轨：道岔中与尖轨、心轨相连的侧向部分，用于引导列车行驶方向。三、道岔的分类道岔根据其结构和用途的不同，可分为多种类型，如单开道岔、双开道岔、交叉渡线等。各种类型的道岔在铁路线路中的应用也有所不同。四、道岔的选择和维护在选择道岔时，需要根据铁路线路的设计要求、列车的运行速度、运输量等因素综合考虑。在维护道岔时，要定期检查道岔的各项参数，确保其符合标准，对于磨损严重的道岔要及时更换，以保障铁路运输的安全和效率。总之，了解道岔的定义、作用以及主要参数，有助于我们更好地选择和使用道岔，保障铁路运输的安全和效率。

有关线岔的基础知识

有关线岔的基础知识线岔在道岔处，连接并固定两条汇交接触线的装置称为线岔。它可以使相交的两条接触线同时升高，从而使受电弓可以平滑地由一条接触线过渡到另一条上去。在站场上两股道相交处形成道岔，两股道接触网在道岔上方交叉则形成线岔。线岔的作用是保证电力机车受电弓，安全平滑地由一条接触线过渡至另一条接触线，达到转换线路的目的。在两接触线交叉处用限制管固定，并限制两相交接触线位置的设备，称为接触网线岔。当机车受电弓从一股道通过线岔时，由于受电弓有一固定宽度，因此在未运行到两导线交叉点时，即已接触到另一股道接触线，该处被称为线岔始触区。在接触瞬间，本股道接触线因受电弓抬升力的作用已有一升高值，而相邻股道接触线仍保持原有高度，此时会出现两导线不等高现象，为保持两导线在始触点基本等高，使受电弓在始触点处不发生刮弓和钻弓事故，两导线交叉点处应安装一个限制管。普通线岔也叫常规式线岔，适用于速度为160 km／h以下区段。接触网线岔由一根限制管、两个定位线夹和固定限制管的螺栓组成，其结构是用一根限制管将相交的两支接触线上、下相互贴近，限制管的两端用定位线夹和螺栓固定在下面那根接触线上。如果是非正线相交，一般是交叉点距中心锚结或硬锚近者在下面；若是和正线相交，正线在下面。上面的接触线应能在限制管和下面接触线问活动，如图2.7.1所示。图2.7.1线岔 l一限制管；2一定位线夹；3一正线接触线；4一渡线接触线；5一螺栓限制管用镀锌钢管加工而成，两端扁平，带有咖13 mm圆孔，限制管用方头螺栓和定位线夹固定在下面的接触线上。由于接触线在温度发生变化时，有伸缩变化，就会引起在限制管内的两支相交的接触线的交叉点位发生变化。为了保证交叉点在接触线伸缩变化时，不出限制管的范围或防止交叉点过多偏向限制管一端，造成上面接触线磨损定位线夹或接触线卡死，故对限制管的长度进行合理选择。接触网线岔是由两相交接触线，一根限制管和固定限制管的线夹、螺栓组成。限制管两端，用定位线夹固定在下面的接触线上，通过限制管将两相交接触线互相贴近，当上面接触线升高时，可利用限制管带动下面的接触线同时升高，以消除始触点两导线的高差。限制管用金属管加工制成，两端扁平有圆孔用以固定定位线夹。其长度根据所安装接触线处至中心锚结的距离确定，当距离小于500 m时，采用500型，大于500 m时，选用700型。线岔至中心锚结的距离(m) 500以下500以上限制管长度(mm) 1 300 1 550 如在平均温度安装时，限制管中心重合于接触线交叉点，安装温度高于平均温度，应略偏于下锚方向，低于平均温度，应略偏于中心锚结方向。线岔定位是指两导线交叉点的投影点，在道岔导曲线两内轨规矩的位置，其位置与道岔类型有关，一般考虑单开道岔结构，“接触网运行检修规程”中关于道岔的规定：由正线与侧线组成的交叉线岔，正线接触线位于侧线接触线的下方；由侧线和侧线组成的线岔，距中心锚结较近的接触线位于下方。对单开和对称（双开）道岔的交叉线岔，其技术状态应符合以下要求：

营业线交叉渡线施工技术

营业线交叉渡线施工技术 1 工程概况大湖站位于江苏省徐州市云龙区，站中心里程为K213+631，东接大庙站（连云港方向），西接窑场站（徐州方面），站内共有站线7条，其中正线2条、到发线5条，正线和站线有效长度均为1050m。 2 主要施工内容由于新建徐州至大湖上、下行联络线分别与既有徐州联络线上、下行贯通，且新建陇海上、下行联络线分别引入陇海上、下行线，并根据车站技术作业需要及上海铁路局要求，为满足上行侧到发线与陇海下行正线进路沟通需要，需将原10～12号渡线改为交叉渡线。 3 道岔技术标准 ①基本轨相错±3mm。 ②尖轨相错量±3mm。 ③尖轨尖端第一拉杆不密贴0.5mm。 ④竖切部分离缝1mm。 ⑤动程：TS/12一动≥160mm、二动≥75mm；开程： 60mm。 ⑥钢轨：轨端倒角，螺孔倒棱，无接头错牙。 ⑦轨缝：3mm必须上轨端片<冻结接头> 5mm、6mm <绝缘接头> 10mm。 ⑧轨枕：间距误差5mm。 ⑨扣件：齐全，120N·m<扭力距> 160N·m，涂满油。 ⑩轨距、支距、框架：±1mm；轨距递减率0.4‰。 {11}顶铁：离缝≤0.5mm；护轨插铁采用防脱插铁。 {12}1391mm≤查照间距，护背间隔≤1348mm。 {13}3mm<销钉跟部距滑床板边缘> 5mm。

床板边缘> {14}大螺栓、销钉涂满油。 4 施工程序先将新岔提前在对应位置预铺，点内拆除岔位线路，纵横移整组道岔就位的施工方法。施工流程：设置防护-气割钢轨-拆除抬运钢轨-挖掘机配合拆除抬运轨枕-挖掘机清筛道床-回填整平道床-铺设纵移或横移滑轨-新岔纵横移就位-拨道-岔后未预铺位置上扣件-配轨合龙门-回填道碴-起道捣固-检查线路-撤除防护-开通线路-机车压道。 5 工程特点及难点 5.1 工程特点大湖站处陇海线东段，行车密度大，改造施工应本次站改主要施工内容包括： ①拆除徐州联络线下行接入大湖站既有的16#道岔，道岔型号SC330，60-12号右开，道岔全长37.907m；回铺岔位线路40m。 ②拆除大湖站既有的10-12#渡线道岔，道岔型号SC330，60-12号左开，道岔全长37.907m。 ③对位插铺新10～16#交叉渡线道岔，SC330与SC340配套使用，道岔全长93.706m。 ④拆除大湖站既有14#道岔及岔后安全线100m，14#道岔型号SC330，60-12号右开，道岔全长37.907m。尽量减少对运输的干扰，并在确保运输的前提下完成施工，为确保大湖站改造施工安全、正点完成，需要加强与运输部门的沟通协调，优化施工方案。 5.2 工程难点地下管线复杂，施工风险大；施工场地狭窄，材料运输及堆放困难，道岔预铺场地受限，横移距离较大；多专业交叉施工，互相影响、相互制约，需要各专业相互协调配合施工，共同完成，保证开通。 5.3 施工条件

部分道岔主要参数

道岔型号组成说明：例1: ZDK615/2/4 乙窄轨 DK单开道岔 6:轨距600mm 15:轨型15Kg/m 2:辙岔号数，辙岔角=26° 33' 54〃4:道岔曲线半径4m 例2: ZDX615/4/1214 12:曲线半径12m 14:二轨中心距1400mm

单开、渡线道岔分左向和右向，顺时针方向开为右向，逆时针方向为左向。未注明时均为右开，左开应在型号后再加“左”进行注明。 b 值可用于道岔定位岔尖长度 ZDK615 1900、2300、2800 ZDK622 2100、2500、3100 ZDC615 1150 ZDC622 1250 对称组合道岔用于主井提升地面上车场，双勾提升双空车线供车。菱型交叉道岔用于暗斜井上车场，以解决单空车线给双向空车线供车。斜井串车提升时，使用单开道岔不得小于 6 号，曲线半径不得小于 25m。道岔可以采用较线路轨型高一级的钢轨，不允许采用较低一级的钢轨，采用高一级的道岔与线路钢轨间用异型鱼尾板连接。右向与左向单开、渡线道岔除曲基本轨、曲线接轨相互对称不能左右通用外，其他零件均可通用。道岔处一般情况均采用木枕木。表中所列道岔不适用于下绳式无极绳和斜井双钩甩车场。道岔与曲线间插入直线段C的长度曲线半运行速度(m/s) 径(m) < 1.5 < 3.5 < 5.0 4 3.4 6 2.2 9 1.5 8.2 12 1.1 6.1 15 0.9 4.9 20 0.7 3.7

部分矿车主要参数 1t 固定矿车参数：容积： 1.1m3 轨距：600mm 轴距：550mm 车轮直径： 300mm 连接器至轨面高： 320mm 外形尺寸：2000 X 880 x 1150mm 矿车长度计算：顶车时按2000mm计算，拉车时按2100mn计算 0.5t 翻斗式矿车参数：容积：0.6m3 轨距：600mm 轴距：500mm 车轮直径：250mm 连接器至轨面高：320mm 外形尺寸：1700X 900X 1050mm 刮板运输机运输能力 SGW-40T 150t/h

道岔及交叉渡线施工方案

合肥城市轨道交通1号线一、二期工程正线铺轨Ⅰ标单开道岔及交叉渡线施工方案编制：审核：审批：中铁十一局集团有限公司合肥城市轨道交通1号线一、二期工程正线轨道铺设I标项目经理部二○一五年一月

目录一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、工期计划 (2) 四、施工机具配置 (2) 五、施工工艺及方案 (3) 5.1 施工工艺 (3) 5.2 单开道岔整体道床施工方案 (4) 5.3 交叉渡线整体道床施工方案 (7) 六、道岔铺设质量验收标准 (9) 七、施工质量和进度保证措施 (11) 八、施工安全保证措施 (11)

单开道岔及交叉渡线施工方案一、编制依据 (1)《合肥市轨道交通1号线一、二期工程正线轨道设计总说明》； (2)《城市轨道交通技术规范》(GB50049-2009)； (3)《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）； (4)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003年版））； (5)《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002(2011版)）； (6)《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）； (7)《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413）； (8)合肥市轨道交通1号线一、二期工程道岔和交叉渡线设计图纸 (9) 我单位参与其它城市轨道交通工程建设积累的施工经验。二、工程概况合肥市轨道交通1号线一、二期工程，是合肥市轨道交通网中南北向骨干线路，快速联系老城区与滨湖新区，途径新站区、老城区、青年路片区、葛大店片区、高铁站片区、滨湖新区等城市重要发展区域。本工程从合肥站至徽州大道站，线路长约24.54km（铺轨起点里程K4+346.324，铺轨终点里程K28+889.032），全部为地下线，一期工程共设车站23座。新建一座车辆段（滨湖车辆段）和一座停车场（大连路停车场）。 1号线一、二期正线轨道铺设范围为：正线K4+346.324～K28+889.032、配线、大连路停车场及出入场线、滨湖车辆段出入线及U 型槽部分的车辆走行轨道系统。以上轨道铺设工程划分为两个施工标段，其中铺轨Ⅰ标为合肥站～大连路站（不含大连路站）（K4+346.324～K16+712.102）区段正线及配线。铺轨总长度单线24.274km，其中地下线一般段15.745单线公里，地下减振段5.529单线公里，橡胶隔振垫道床0.6km，钢弹簧浮置板道床2.4km，

交叉渡线(好东东)

电气化区段交叉渡线、复式交分岔增加两组钢轨绝缘的原因：我们来看一下下面的图1，下图1是电气化区段交叉渡线在没有增加绝缘时的电路图图1 交叉渡线轨道电路串电示意图我们可以看到，1号轨（绿线）经过道岔跳线（橙）、辙岔心（绿）、跳线（橙）与4号轨直接连通；而2号轨通过扼流变压器的半边线圈（黑）、中心连接板（橙）以及横向连接线H（橙）串流后形成并联迂回通路（如图中紫色虚线所示），使上下两个道岔区段不能完全隔开，轨道电路不能正常工作，可出现1、2号轨上有车占用时，3、4号轨上也会出现红光带，造成上、下行两个道岔区段互相影响，严重时影响行车安全；另外，由于钢轨绝缘设置的不严密，使回流网络电流在上、下行两轨间出现分流钢轨数不同，而导致不平衡电流的加剧，经现场实际测试，1、4号轨电流为1.5A

时，2、3号轨间出现过20A的电流，使轨道电路不能正常工作，继而烧断熔丝、关闭信号。因此，必需加以解决，解决方法为增加两组钢轨绝缘，如下图2a所示图2a 交叉渡线增加两组钢轨绝缘示意图图中a、b两组绝缘为新增，目的是切断1号轨（绿线）经过道岔跳线（橙）、辙岔心（绿）、跳线（橙）与4号轨直接连通的电气通路。但由此一来，轨道渡线上又多出了一段“死区段”。（“死区段”来源是由于两条钢轨的电源极性相同而不可能构成分路形成的，这里的“死区段”是由于缺少电源极性而构不成电源回路形成的）。见图2b，图中a、b两组绝缘为新增加的，目的是切断1号轨和4号轨之间的电气连接。对于5m间距、50kg钢轨，12号辙岔心的道岔，

可将叉心处的大垫板换成小垫板，然后在叉心轨缝处加装钢轨绝缘。a和b到叉心之间的“死区段”为8.1米。尖轨到叉心轨缝处有两节钢轨，靠近尖轨的一节为6.25m，另上节为12.5m，可将这两节钢轨换位后在两节钢轨的连接处加装钢轨绝缘。也可将12.5m之间的钢轨从中间锯开，并在锯开后的轨缝处加装钢轨绝缘。这样，a和b到叉心之间的“死区段”为14.33m。当单机以低于15km/h的速度通过交叉渡线，并出清进路时，有的道岔区段不能正常解锁，需办理人工解锁（6502电路）。因此，在某些此类站上，《站细》中规定：“单机不准在交叉渡线上停留。”另外，列车头部和尾部在死区段中运行时，仍有单轨回流现象，但不平衡电流减小了很多。图2b 交叉渡线增加两组钢轨绝缘后形成的 “死区段”示意图