地铁与国铁中型站房换乘方式探析

地铁与国铁中型站房换乘方式探析

在我国高速铁路飞速发展的今天，城市整体规划过程中，综合交通枢纽已然成为城市发展的必然条件，有效结合铁路站房与地铁与结合建设也成为一个必然方向。通过对六号地铁与徐州东站国铁站房换乘方式的施工来分析施工过程中遇到的困难，并且针对性的提出解决措施。

标签：地铁；国铁；中型站房；换乘方式

在现代社会的不断发展中，高速铁路实现了很大程度的改善。目前，各城市现存车站已经很难在使高铁乘客客观和主观方面的需求得到最大程度的满足，高速铁路车站新建已经成为不必可少的内容。纵观已在中国开通运营的上海虹桥枢纽，南京南站和杭州火车东站等综合枢纽项目，地铁站和火车站站的结合已成为当务之急。下面将结合徐州东站铁路工程设计和施工，对地铁与国铁站房换乘方式进行分析。

1地铁轨道交通与国铁交通枢纽衔接的意义

在我国城市化水平不断提升的基础上，城市交通方式也越来越多样化，交通的便捷性也在不断的提升，地铁城市交通轨道成为城市化的一大产物，大大的化解了城市化带来交通拥堵的问题，也提升了人们出行的便捷性。在城市交通建设中，地铁借助其自身优势在公共交通中占据了很大的比例，有效衔接地铁和其他交通方式成为现代城市建设的重要内容。

在我国社会经济不断发展过程中，由于受到经济、时间和舒适等各项因素的影响，城市间交通在区域经济中心建设中的现实意义不断提升。很多的旅行或者商务出行都是长途的，需要铁路运输，因此铁路是非常主要的出行方式。铁路交通运输速度比较快，而且运输量比较大，安全性很高，所以铁路运输承担着很多的运输任务。而在城市中地铁成为主要的交通方式，如果将地铁与铁路进行衔接的话能够更好的缓解交通压力。将地铁轨道交通与国铁进行衔接，一方面能够有效的提升出行效率，另一方面能夠有效的缓解城市内外客流交换带来的压力，也会形成一个更加完整的城市交通体系。

2地铁轨道交通与国铁枢纽的互动关系

城市交通拥堵成为了城市化发展的一个附加后果，这就需要大力发展公共交通来解决这一后果。地铁作为近几年兴起的城市运输方式，在地下能够有效的缓解城市的压力，也能降低地面的交通压力。因此研究地铁与其它交通枢纽尤其是国铁之间的衔接意义是非常重大的。

实现地铁与铁路枢纽之间的互动是城市发展的必然结果，这种模式已经在国外是非常普遍，并且在国外来发展的也很成熟。比如巴黎的6个火车站都是分布在城市的外围地区，但是铁路枢纽都与城市内的地铁进行了结合。通过二者的结

合，通过火车来到巴黎的乘客非常方便的就能换乘到达市中心的地铁。这样能够最大限度的发挥了地铁和铁路枢纽的作用，有效的实现了室内外交通的对接，形成了完善的城市交通体系。

3施工的原则

3.1确保换乘功能，以空间换时间

徐州东站、6号地铁线以及连接的隧道是分离的。分离后，国铁站与地铁站有一定的距离，转运距离短。无论在心理上还是生理上，所有旅客都可以在可接受的旅行时间内携带行李，换乘方便。由于国铁和地铁的票制不同，所以乘客还是需要进行车票的替换才能完成换乘，并且换乘期间是一个客流量突然增加的时间段，这就需要国铁车站和地铁站有一定的距离，这样才能保证客流量的疏散。设置组织临时排队区域的空间，以防止所有行人在地下综合大厅积聚，并有效减少潜在的安全隐患。很多国铁车站在假期的高峰期，客流量会大幅度的上升，这些问题可以通过适当提高距离和增加门票销售点来缓解。这是典型的“以空间换时间”。“建筑的时效性的主要特征包括建筑的存在，行为活动的使用以及建筑的美学。”这就需要在空间换乘的过程中实现时间上的拉锯。

3.2运营管理界面明晰

对国铁和地铁的运营管理是要清晰的进行区分的，因此在运营时间上来看二者是有一段时间并不是无缝衔接的。国铁一般是24小时运营，但是地铁一天之间是有停歇阶段的。所以对于国铁、地铁、广场之间进行分离方案，所以三者之间是互不影响，管理也是有着明显的界限分离。

3.3利于消防疏散

将地铁与国铁进行分离，这样能够保证地铁车站不受国铁站房使用以及国铁轨道的影响，能够及时的对客流进行疏散，达到减轻交通压力的目的。

3.4有效节省投资

一般地铁与国铁换乘站房的施工都要考虑两套方案，一是合建方案，而是分离方案，综合两套方案的可实施性以及施工的资金，来选择最优的方案，能够有效的节省投资，从而获得更大的投资回报比。

4实际施工方案

4.1国铁站房

徐州东站东侧站房规模30000㎡，站场设6台13线，站房设计目前按“线侧式站房+线上候车大厅”的站型进行考虑；车站共四层，首层为架空层，二层为进站厅层，三层夹层，四层为高架候车层，出站地道位于站房南侧；旅客进出站流

线按照“上进下出”组织，进站旅客从进站厅层进站，经进站厅两侧楼扶梯到达高架候车层，然后通过相应检票闸口检票后到达相应站台，出站旅客下车后，经出站地道到达检票闸口检票后出站。

4.2地铁6号线车站

地铁6号线站位于高铁站南路与高铁站北路之间，沿徐宿淮盐铁路南北方向跨1号线车站布置，位置在国铁徐宿淮盐铁路站房正下方。车站小里程段设置单渡线，大里程端设置出入段线与场段接轨。

车站全长348m，总建筑面积18000㎡，标准段宽23.3m，为地下两层岛式站台，站台120x14m，车站共设置2个出入口，1、2号出入口采用车站主体内顶出，其中1号口结合国铁出站通道、东西广场连接通道设置，2号出入口设置在站前广场东侧，消防口与无障碍电梯合建结合地面公交站设置。车站站厅层东侧墙体预留局部打开条件，未来与地下车库相连接。

4.3国铁与地铁的换乘关系

社会车、出租车进站旅客通过站台层进站广厅进入站房，经左右两侧楼扶梯上至二楼候车大厅，并从候车厅两侧的楼扶梯到达相应站台；地铁客流、长途车、公交车旅客通过架空层两侧楼扶梯上至站台层，然后再进入高铁站房。

地铁6号线车站共设2个出入口直通地面，出入口分别设置于高铁站房南北两侧，服务功能较好。地铁1号出入口可直接接入换乘平台内，可与高铁出站通道、东西广场连通道的客流实现便捷换乘，并衔接地下车库出租车候车区、站前广场公交车候车区；地铁2号口直通站前广场处，直通地面后通过与国铁东侧楼扶梯到达落客平台购票，然后进入候车大厅。

5结束语

无论是国铁车站还是地铁车站都要因时因地选择合适的方案。对地铁和国铁站房换乘，需要明确各自功能，明确各自承担的角色，要根据自身的需求来选择最佳的方案，这样能够更大限度的达到缓解城市交通压力，分散城市内外客流的目的，也提升出行的便捷性。

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二、设计要素的分析 地铁车站设计要考虑的因素很多，其中最重要的一点就是乘客的流量和站点的结构。如果站点用地不足或者人口密集，可以采用岛式换乘，通过合理设置站台和共享区域，实现换乘效率的最大化。同时，站点的结构也应该考虑到乘客的行动路径和方向，以更好地管理和控制客流。 此外，站点的通道设计也是一个非常重要的因素，通道通常由接待区、进站口、安全平台、进站闸门、出站通道等部分组成，其中进站口和出站通道是交叉的，也是车站设计中最为重要的两个部分。因此，在设计时需要考虑通道的宽度、候车区的大小、进出站口之间的距离等因素，以达到最佳的通行效果。 三、客流管理的对策 客流管理是地铁车站设计中必不可少的一部分，它关系到通过车站的乘客流量以及安全问题。因此，在设计时需要考虑到的一些要素包括如何提高车站的容纳能力、如何缓解高峰期的人流压力、如何确保进出站的安全等问题。

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李建国告诉记者，地铁青岛北站1、3、8号线三线换乘的优势，可使乘客在本站通过不同的地铁线路快速准时地到达市区大部分地点。另外，地铁青岛北站建成后，还将极大地带动周边的城市发展，促进区域经济快速增长。 地铁青岛北站的建成将极大改善区域交通条件，附近市民前往市中心区域将大幅缩短行程时间；周边市民也可先乘坐公交车或出租车到该站换乘地铁前往市中心区域；远郊市民可自驾车到达本站后，将车辆停放于社会车停车场，换乘地铁前往市区，实现新兴的“P+R”出行方式。 注：“P+R”指住在城区边缘地带，开私家车到最近的地铁站、公交枢纽换乘进入市区，这种出行方式被称为“P+R” 模式。 地铁青岛北站为1、3、8号线换乘站，车站位于李沧区胶州湾高速公路东侧，太原路与沧海路之间。 车站站厅层与铁路出站通道均位于地下一层 据悉，地铁青岛北站是青岛市地铁线网中工程规模最大、换乘线路最多、换乘方式最便捷、换乘交通方式最多、设计及施工最为复杂的车站。车站站厅层与铁路出站通道均位于地

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1换乘流程设计 换乘的流程设计主要包括市民在出行中参与换乘活动的主体、内容、活动连接关系、活动实现方式以及活动的需求。 2换乘设施设备以及建筑空间的设计 设施设备以及建筑空间之间的关系，是流线空间序列反映到设施设备和建筑空间等方面的需求，主要包括设施设备的布局，设备的规模，建筑空间的尺寸，建筑空间的组合等等。 3换乘流程的分析 市民在出行的过程中，从一条线换到另一条线的流程，主要是从一条线的站台下车到另一条线的站台上车。在这一过程中换乘所需要的时间以及换乘所到达的路线，以及地铁枢纽中各个标识的指引等因素，会决定市民换乘的效率。因此在进行优化设计的过程中，考虑到市民出行换乘的一系列流程，以地铁枢纽为中心，对涉及的各种要素进行分析以及重新组合，能够更好的提高地铁运载的效率更加方便市民的出行。 二、地铁换乘枢纽流线优化设计方法 （一）流线优化考虑因素分析 1换乘距离 对于市民来说，换乘距离是影响换乘路径选择的重要影响因素，对流线进行优化要满足其他因素对流线设计的要求。进行调整，优化的过程中要确保市民在换乘时流线的距离不会过多的增加，从而影响换乘的时间导致换乘效率低下。 2换乘流线容错性 市民在出行过程中，可能会因为某些原因，例如市民可能会因为认错路或者中途发生各种偶然情况，导致偏离原来的流线[2]。针对这样的现状，在进行流线设计的过程中具有容错性的流线设计，可以帮助市民更加快捷的就近选择其他线

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表1中，属地建设型需要两个地区的主管部门分别审批，类似相对独立的轨道交通线路同期或分期建设，贯通运营。项目实施过程中，需要统一建设标准，可能涉及多家总体单位、土建、系统工点设计单位，需要协调单位多，协调界面

综合交通枢纽中地铁与铁路站房合建土建设计重难点分析

综合交通枢纽中地铁与铁路站房合建土建设计重难点分析 摘要：随着高速铁路的快速发展，结合城市的整体规划，综合交通枢纽成为城 市发展的趋势，地铁与铁路站房结合成为必然。通过对已实施的铁路合肥南站枢 纽工程中的设计重难点分析，提出综合枢纽与地铁车站合建土建设计的合理性建议。 关键词：高速铁路；综合交通枢纽；地铁；铁路站房 Abstract：With the rapid development of high-speed railway, combined with the overall planning of the city, comprehensive transportation hub become the trend of urban development, the subway and railway station jointly become inevitable. Through the analysis of the key and difficulty design has been implemented in the South Hefei railway station hub project, the hub and subway station jointly built by the rationalization proposals to design of civil engineering. Key words：high-speed railway；Integrated transport hub；metro；Railway station 引言 随着高速铁路的快速发展，各个城市的既有车站已无法满足高铁客运需求，修建新的高 铁车站成为必然。结合城市自身的整体发展，考虑近期、远期的地铁线网规划，综合交通枢 纽成为各大城市的新宠。纵观国内已经开通运营的上海虹桥枢纽、南京南站、杭州东站等综 合枢纽工程，地铁与铁路站房结合修建成为当务之急。下面将结合参与设计、施工配合的铁 路合肥南站工程对地铁与铁路站房土建结合设计、施工中的重难点进行分析。 铁路合肥南站地处合肥市包河区，是一座集铁路、城市轨道交通、城市道路交通换乘功 能于一体的现代化大型交通枢纽，总建筑面积99284m2，为地上二层、地下四层结构。站房 正下方为1、4、5号线三线换乘地铁车站，其中地铁4号线沿东西方向穿过国铁合肥南站站区，地铁1、5号线南北方向穿过站房区，位于站房中心线上，3条轨道交通线呈“T”字换乘，地铁换乘车站与国铁合肥南站主体结构同期建设。其中，地面层为站台层，北站房为地面站房，南站房为垂直交通厅和设备办公用房；地上二层为高架层，南北进站广厅，中部为候车区；地下一层为出站层，布置出站区和综合换乘通道；地下二层为地铁1、4、5号线共用站 厅层，地下三层为地铁1、5号线同台换乘站台层，地下四层为地铁4号线站台层，位于北 广场地下。 2、支护方案选型的重要性 场地处于郊区，周边环境较好，无重要管线及重要建筑物，地面起伏较大，为节约工程 造价，减小对站房、铁路正线的影响，经过认真比选，决定采用先放坡至站房地下一层，再 做支护开挖的基坑设计方案。 1）基坑区域合理划分：根据基坑开挖的宽度，同时结合站房桩基及承台的布置，将整个 地铁基坑划分为三个典型的横断面。 横断面一：1号线、5号线车站总长为444.9m，标准段净宽46m，开挖深度19.7m，采 用地下二层三柱四跨钢筋混凝土框架结构；围护结构采用钻孔灌注桩Φ1000@1500mm，1道 混凝土支撑+3道锚索的支撑体系，桩间挂网喷射混凝土，如图2所示。 横断面二：4号线车站总长为169m，标准段净宽21.5m，开挖深度27.3m，采用地下三 层双柱三跨钢筋混凝土框架结构，围护结构采用钻孔灌注桩Φ1200@1500mm，1道混凝土支 撑支撑+5道钢支撑的支撑体系，桩间挂网喷射混凝土，如图3所示。 横断面2）锚索合理避5、盾构区间穿 经过计算对比，加固后5号线通过1号线时，1号线监测点沉降值降低了约35%，通过 加固有效控制了5号线施工对夹土体的扰动，从而降低了5号线施工时对1号线的影响。 7、站房与国铁共用柱

中国铁路站城一体化设计思路探讨-以白云站方案设计为例

中国铁路“站城一体化”设计思路探讨——以白云站方案设计为例

摘要： 以广州市白云站为例，本文阐述了基于TOD模式下“一体化”的铁路站房及其站区规划设计。分别从“交通一体化”和“站城一体化”两方面对白云站设计方案进行了探讨。“交通一体化”指的是流线交通的整合，包括了车行组织、人行组织之间的换乘联通。“站城一体化”则是对站房与城市、站区与城市一体化设计的探讨。 关键词：畅通融合；站城一体化；交通枢纽 1.概述 随着现代化进程，中国铁路已经具备自主知识产权、国际水平的高速铁路，全国各地的高速铁路系统都在建设规划中。随着中国铁路新时代的到来，在TOD站城融合一体化的设计理念下，“站城一体化”的设计理念应运而生。其目的是降低旅客出行的时间和经济成本，规划设计综合交通枢纽，完善客站枢纽功能布局及流线组织，促进铁路与市政配套交通方式的紧密衔接，保证旅客进出站通道的顺畅，从而最大限度方便旅客。“交通一体化”指的是流线交通的顺畅，包括了车行组织、人行组织之间的换乘联通。“空间一体化”则对站房与城市、站区与城市的一体化进行探讨。本文以广州市白云站为例充分实践和运用了中国铁路TOD模式“站城一体化”设计思路。 2.“一体化”概念界定 “站城一体化”是新时代高铁站建设的第一要义，其理念是努力降低旅客出行的时间和经济成本，规划设计综合交通枢纽，完善客站枢纽功能布局及流线组织，促进铁路与市政配套交通方式的紧密衔接。可以分为两个重要组成部分：“交通一体化” 和“站城一体 化” 。“交通一体化”主要指流线组织的合理性和畅通性，保证城市公共交通系统和铁路站房的交通衔接，旅客进出站通道的顺畅，最大限度方便旅客。其中包括了“车行组织”的换乘和“人行组织”换乘。“站城一体化”指促进铁路与市政配套交通方式的紧密衔接，铁路与城市之间没有明确的城市空间肌理分界，推进铁路与城市融合发展。其中细分为“站

地铁换乘站客流组织的优化方法研究

地铁换乘站客流组织的优化方法研究 摘要：地铁换乘站内客流的组织是地铁运营的重要工作内容，结合地铁客运 组织运行的原则，及不同线路走向的特点，采用高低峰错行的换乘方法差异，给 地铁车站客流管理带来的影响。在换乘车站空间多维度和数据信息传递等方面， 对换乘来讲，要设计合理的组织对策，在地面标识等方面，在地铁客流组织中做 出合理的应用。 关键词:地铁；换乘站；客流组织 引言： 近年，随着国内城市交通网络体系日渐完善，城市也加大了地铁设施的开发 建设力度，在地铁设施周边工作、出行人数也是逐年增多的，城市内部地铁线路 提升规模在日渐增加。城市不同线路之间的换乘站数量增多，换乘站客流流量大，人流流向比较多，因而对于换乘站的客流管理任务中，大面积车站运营中难题， 也是地铁运营中需要着力解决的问题。 一、地铁换乘站客流组织所遵循的原则 地铁车站规划设计人员还要掌握换乘车站内部人流的变化状况，进行深度统 一分析检查，检查车站在客流的变化状况，重点关注乘客们在车站换乘时的人身 安全设施，科学优化设计乘车时的换乘通道，要尽量在车站站台上和换成大厅内 减少客流拥挤拥堵、客流较差的问题，设计出来方案，要求乘客们能够在楼梯靠 右行驶，行走时有序换乘，车站间客流量较大，可能会出现缓行的状况发生。在 换乘车站大厅、楼梯位置上，还要设置隔离栏，避免流向不同，而产生乘客相互 干扰的问题产生，科学有效引导乘客，在通道上方面的一种，避免双向大客流出现。设计完善乘车导向的标识，方便乘客们精准去识别乘车线路，避免在换乘时 乘客乘坐时出现混乱，尽最大可能减少给乘客带来负面影响，减少进出站换乘时间，在站内，装有空气温度调节设施设备，设置无障碍通道，尽量完善应急客流 处理组织，制定出统一的客流指挥运行系统[1]。

浅析成都东站换乘方式

浅析成都东站换乘方式 1 成都东站综合交通枢纽介绍 1.1 总体概况 成都东客站，位于成都市东边沙河堡片区内，是迄今为止西南片区最大的综合客运交通枢纽。 1.2 布局模式 从平面布局来说看，东站可以划分为西广场、国铁站房、东广场、长途客运枢纽站房、商业中心。 从立体结构来看，东站整体划分为5层，形成“地面两层，地下三层”的形式。“地面两层”分别是指国铁站台层（1F）、国铁出发层（2F）。“地下三层”分别是指国铁到达层（B1）、地铁二号线（B2）、地铁7号线（B3）。如下图所示： 2 成都东站换乘方式分析 与传统的对外交通枢纽相比，成都东站作为现代化的大型综合交通枢纽，集多种交通方式于一体，是兼具对内和对外交通功能的大型换乘枢纽。因此，其换乘形式除了主要的内外交通的换乘，还包括对外交通之间的换乘（即长途中转换乘）与城市内部的交通换乘。 2.1 对外交通之间的换乘 对外交通之间的换乘是指城市对外交通与对外交通之间的换乘，即长途中转换乘。 2.1.1 铁路——铁路间换乘 旅客乘坐国铁到达东站后，经负一层的国铁出站口直接进入换乘大厅。由于旅客需要再次检票候车，因此必须穿越换乘大厅，步行至换乘大厅的末端，乘坐自动扶梯到达地面一楼的站台层。这种换乘模式称为站外换乘，旅客必须先出站再进站。 2.1.2 铁路——长途汽车间换乘

国路换乘长途大巴：乘坐国铁的旅客出站后，进入换乘大厅。往东广场方向步行至走到大厅尽头，通过楼梯或自动扶梯到达中间层。再乘坐电梯上楼到达地面层的长途客运售票处，换乘长途大巴。 长途大巴换乘国铁：汽车客运站的落客区位于换乘大厅（B1）与地面（1F）之间的中间层，旅客下车后可沿通道前行50米到达出口扶梯处，然后乘坐扶梯到达地面。步行至东广场，换乘国铁。 2.2 对外交通与城市交通之间的换乘 对东站而言，其承担的对外交通与城市交通之间的换乘功能主要是指铁路与城市交通之间的换乘。因此本文将着重介绍铁路与轨道交通、常规公交、出租车之间的换乘。 2.2.1 铁路与轨道交通间换乘 旅客乘坐国铁到达东站后，出站即可在同一大厅购票换乘轨道交通，这种换乘方式叫做站厅换乘，又称同厅换乘。此时，轨道交通站台通过楼梯（或电梯）到达国铁的出站大厅，二者公用一个站厅。 地铁二号线与地铁七号线出口直接与换乘大厅相连，乘坐轨道交通的旅客出站后可根据需要步行至换乘大厅两端，乘坐电梯直接到达东西两个广场换乘国铁。 2.2.2 铁路与常规公交间的换乘 中间层设有公交车站台、出租车站台、以及社会车辆停车场。公交站台一共有两个，即东广场的1号站台和西广场的2号站台。当乘坐国铁的旅客出站后，可根据负一层LED显示屏以及公交线路指示牌查询自己需要乘坐的公交信息，自行选择换乘站台。 常规公交的下客区有共两个区域：东广场落客区以及西广场落客区。从市内乘坐常规公交的旅客到达东站后，下车步行100米即可到达国铁售票厅，换乘非常便捷。 2.2.3 铁路与出租车间的换乘 在东西广场的中间层均设置有出租车停靠站，旅客乘坐国铁到达负一层以后，可以直接步行至两端的出租车站台换乘出租。而出租车可经过高架直接到达国铁主站房的南北两侧，到达后可短暂停留供旅客下车。旅客下车以后直接从南北两侧的入口进入大厅检票候车。

苏州轨道交通苏州火车站站结构设计

苏州轨道交通苏州火车站站结构设计 【摘要】介绍了苏州轨道交通2号线苏州火车站的结构设计特点,探讨了新型的国铁车站与地铁车站合建时所采用的施工方法、结构方案的合理性,成果对多层轨道交通交汇点设计有参考价值。 【关键词】深基坑;逆作法;地下连续墙;垂直承载 1、车站概况 苏州轨道交通苏州火车站,为2、4号线的换乘站,两线垂直相交,“T”型换乘。整个车站均位于新建沪宁城际铁路苏州火车站城际站房正下方,与国铁车站同期建设。2号线东西向沿国铁北站房布置,位于北站房下方,外包总长为118.30 m,标准段外包总宽为28.7 m;4号线南北向垂直国铁站场布置,外包总长为124.2 m,外包总宽为26.4 m。车站总平面图见图1。 根据建筑方案,国铁车站与地铁车站采用无缝对接,以做到零距离换乘:地下一层为国铁车站的出站厅及城市通道、2号线苏州火车站的站厅层;地下二层为2号线的站台层及4号线站厅层;地下三层为4号线站台层。地下一层基坑深约9.6 m;地下二层(2号线)基坑深约17 m,地下三层基坑深约23.4 m。剖面关系见图2。

2、车站范围内工程地质及水文地质概述 根据地质详勘报告,基坑开挖深度范围内的土层主要为人工填土、③1层硬~可塑粘土、③2层软~可塑粉质粘土、④2层软~流塑粉质粘土、④3层稍~中密粉砂夹粉质粘土、④5层软~流塑粉质粘土及⑤1层粘土;围护结构插入土层为⑥3层粉质粘土夹粉土或⑦2层粉质粘土。 根据埋藏特征,可将地下水分为孔隙潜水含水层、微承压含水层、承压含水层。

2.1 孔隙潜水含水层 据区域水文资料,年水位变幅为1.00 m。历年最高潜水位标高2.63 m,最低潜水位标高为0.21 m。2.2 微承压含水层 微承压水含水层由晚更新统沉积成因的土层组成,主要为④3粉土夹粉质粘土,其透水性及赋水性一般~中等,是对车站施工影响较大的含水层。该含水层的补给来源主要为潜水和地表水。勘察期间,微承压水埋深在0.92 m~2.06m。该含水层的隔水顶板为③粘性土层及④2粉质粘土层,隔水底板层④5层。 2.3 承压含水层 承压水含水层由晚更新统沉积成因的土层组成,主要为⑥2粉土夹粉质粘土,其透水性及赋水性一般~中等。该含水层组埋深在29.00 m~34.90 m之间,厚度在3.90 m~10.50 m,为对车站施工影响较大的含水层。 3、车站施工方案的选择 根据工期要求,沪宁城际站开工时间为2007年12月底,土建工程需在2009年10月施工完成,土建工期为22个月。一个普通地下3层站的工期一般在16~20个月左右,如果采用顺作法施工,先施工地铁车站,然后按顺序施工上部的桥梁、站房及雨棚工程,无法满足工期要求。因此,通过工法比选,决定采用国铁结构(负1层及以上)明挖施工、地铁结构(负2、3层)逆作施工的工法来完成。 其具体思路是,放坡开挖至负1层结构板底标高后,施工负1层板,然后以负1层板为分界,国铁结构向上顺作施工,地铁向下逆作施工。施工主要工序如图3。 4、结构设计 4.1 围护结构设计 4.1.1 总体思想 对于本站来说,除考虑施工方法、周边环境、地质条件、基坑深度等外,必须首先解决的是,地铁围护结构与上部站房基础的关系。

客运站论文我国铁路客运站换乘的相关问题及发展趋势

我国铁路客运站换乘的相关问题及发展趋势 【摘要】铁路客运站是城市对外连接的门户，是城市中重要的客运枢纽。铁路客运站的新建和扩建必须结合所在城市的发展规划，与市内交通相互配合。本文通过简述客运站的发展历程和发展趋势，结合国外客运站的相关案例，对我国客运站的枢纽存在的换乘问题进行分析，并提出相关建议。 【关键词】铁路客运站；换乘；城市交通；客运枢纽；发展趋势 1 引言 城市客运交通由多种交通方式构成，人们的出行，往往是多种交通方式的组合过程。对比于水运、汽车、航空等客运方式，铁路客运因其安全、速度、运量、分布面等方面的诸多优势而被广泛选择。但是我国铁路基础设施的发展滞后，运输能力相对不足，出行效率受到严重影响。我国铁路客运站仍然是以纯粹的等候式空间为主，这种形式的客运站在我国铁路客运发展的初期和成长期 发挥了其应有的作用。随着我国城市化进程的加快，交通的发达使交通建筑越来越成为一种重要的建筑类型。作为城市人口的交通建筑——铁路客运站的建设已成为城市发展 的热点。铁路的高速化发展使客运站自身的定位和空间模式发生了改变，传统的客运站在规模、功能及交通方式等方面已不能适应当前运营的要求，新型铁路客运站的建设势在必行。 2客运站发展历史 自从十九世纪三十年代第一座车站建 立以来，铁路客运站已经有170多年的发展历史。客运站的基本功能是人们交通出行的“门户”，是城市的基础设施之一，具有建筑 的特性，但是随着交通和城市的发展，客运站越来越表现出其所具有的城市特征，客运站竞相建造宏伟的站房，体现其经济和政治的雄心。随着商业再开发的实施，现代城市车站内部看起来更像是商业中心，具有微缩城市的特征，成为城市社会经济结构中不可缺少的要素。 铁路客运站大致经历了四个发展阶段: 第一阶段:从十九世纪三十年代到四十 年代 初期的车站大多很简陋，只是在普通房屋旁加上一个木头的棚子，例如1830年英 国利物浦的格劳恩街站。 第二阶段:从十九世纪五十年代到二十 世纪初 这段时期是铁路建设大发展的时代，车站的设计己经日臻成熟，在站房与站场，站台与股道之间有了明确区分，室内功能日趋复杂，候车厅占用最多的建筑面积，且等级森严。追求纪念性，拥有宏伟、华丽的主站房以及震撼人心的月台大厅，这一阶段的车站体现出强烈的“城市大门”意象。十九世纪 后期建成的伦敦圣·潘考站、巴黎总站、法 兰克福总站，至二十世纪初的华盛顿总站，达到豪华宏伟之最高潮。 第三阶段:从二十世纪二十年代到六十 年代 特点是简化、紧凑、追求效率，强调功能性。以简单便捷的作业厅及通过厅两大空间为主，取代过去繁琐的诸多候车厅以及不必要的广厅，空间趋小，形象净化。上世纪五十年代建造的罗马总站以及英国哈罗、考文垂等一批新站，都是很好的例子。 第四阶段:从二十世纪七十年代至今 特点是候车面积进一步简化、提高通行效率，同时注重月台空间以及外围的商业服务功能，成为一种综合性建筑。客运与商业两部分之间，“流线以通为主而可断，空间以分为主而可合”，更自由地叠合站房与站台。形体上进一步净化，同时由于功能的变化导致了多样化和复杂化的趋势。 纵观四代车站的变迁，不难发现，这是一个螺旋上升的发展过程:从简陋的功能性，到复杂的纪念性，再到简洁的功能性，又一变而从简洁功能性中求丰富的商业性。首先，贯穿其中的主要线索是简化以求便捷;同时，

北京地铁9号线与房山线贯通运营方式的研究与探讨

北京地铁 9 号线与房山线贯通运营方式 的研究与探讨 2（北京市地铁运营有限公司运营三分公司前门站区副站区长，100050，北 京） 摘要 北京地铁 9 号线是北京地铁线网中市区轨道交通骨干线路，线路位于城市 西部丰台区、海淀区，整体呈南北走向，全长 16.487km；设有 8 个立交换乘点。北京地铁房山线是北京地铁线网中郊区轨道交通骨干线路，是房山新城与北京中 心城间的快速客运通道，满足了北京房山新城与中心城区间交通出行的需要，整 体走向先呈东西向、后呈东北向，该线路是连接中心城区至房山区的重要线路， 线路周边居民区密集，客流呈现明显的潮汐特点。 9 号线和房山线共同支撑了北京市海淀区与房山区南北向客流走廊，郭 公庄站是两线同台换乘车站，这使得乘客在两线间换乘走行距离短，特别是给早 晚高峰通勤集中在该站换乘时加剧了车站换乘客流压力，导致该站在运营组织上 存在一定的难度。两线贯通，对于乘客而言，压缩了换乘时间，提升线路服务质 量与出行效率。 本文通过对比和优选的方法，结合既有线路运营条件、客流分析、、行车 组织方式、运营交路、车辆设备条件以及客流的实际情况，车站如何根据不同时 段不同客流情况采取不同的行车组织方式，来缓解了车站客流组织压力，以此提 高车站运营组织安全系数进行了探讨与研究，并希望这今后相似车站的行车运组 织提供参考。 关键词： 9 号线，房山线，贯通，研究探讨 绪论 北京地铁房山线是连接中心城区至房山区的重要线路，线路周边居民区密集，途 径丰台区和房山区，而居民的工作地点又集中在中心城区，早晚高峰必然产生明

显的潮汐客流。连接房山区至中心城区的交通方式，目前主要有公交车、地铁两种。上述两种交通方式中，早晚高峰时段公交车定员少，间隔大，易堵车。相比 之下，地铁出行是最方便快捷的选择。 根据对客流去向的分析，房山线绝大多数的客流并没有在郭公庄站出站到达此次 出行的目的地，有 90%以上的客流通过换乘 9 号线进入中心城，早高峰客流中 在郭公庄站进出站的客流 2102 人，而由 房山线换乘 9 号线的客流达到了 27127 人，换乘客流规模巨大，乘客乘车便 捷性低。 将两线贯通，有效加强房山区与中心城区之间的联系，缓解城市西部的交通压力，解决房山区百姓的出行难题，并提高与既有线网断路运营的房山线利用率。 本文希望通过对 9 号线与房山线贯通后的列车运行交路进行探讨分析，能够研 究制定出一套行之有效的行车组织方式，以解决上述问题。 一、9号线与房山线运营条件 北京地铁 9号线北起国家图书馆，途经白石桥南、白堆子、北京西站、丰台 东大街等地，南至郭公庄站，全线共设 13 座车站，全部 为地下车站，线路南端设郭公庄车辆段 1 座，郭公庄至国家图书馆为上行 方向，国家图书馆至郭公庄为下行方向。 北京地铁房山线西南起阎村东站，途径苏庄、良乡大学城、长阳等地，东北 至丰台区郭公庄站，全线共设 12 座车站，其中高架站 10 座、地下站 2 座； 设阎村1 个车辆段，阎村东站至郭公庄站为上行方向，郭公庄站至阎村东站为 下行方向。 1、线路贯通情况