轨道交通地铁通信系统设计技术要求要求规范---(通信系统)

通信

通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。

●主要设计规范及标准

《地铁设计规范》（GB50157-2013）

《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）

《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）

《铁路通信设计规范》（TB10006-99）

《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008）

《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008）

《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198-94）

《本地通信线路工程设计规范》（YD5137-2005）

《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007-2003）

《数字同步网工程设计暂行规范》（YD/T5089-2000）

哈尔滨市有关地方法规、标准

国际标准化组织（ISO）相关标准

国际电工技术委员会（IEC）相关标准

国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议

国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议

欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件

电子工业协会（EIA）的有关标准

●一般要求

1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘

客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。

2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。

3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。

4.设计范围

哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长2.3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成）。

通信系统设计范围为上述工点及线路所有通信线缆、系统设备及相关设施，系统由专用通信系统、公用通信系统、公安通信系统三部分组成。

专用通信系统由传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公数据网络及综合布线系统、集中告警系统、电源系统组成。

公安通信系统由公安无线系统、消防无线系统、治安动态视频监控系统、公安专网系统组成。

公用通信系统由传输系统、公用无线引入系统、电源系统及集中监测告警系统组成。

基本技术要求

1.本系统及设备应是技术先进、价格合理、安全可靠、组网灵活，并代表当前通信发展要求的成熟技术。

2.通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取必要的冗余，避免单点故障引起全网故障。

3.本系统中各子系统发生故障时，应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段，以保证系统基本功能。

4.通信系统主要设备应采用模块化结构，易于扩展和平滑升级。

5.通信系统应采用支持符合国际标准和工业界标准的相关接口，能与其它相关系统或业务部门实现可靠的互联，并应选择广泛应用的标准协议。

6.本系统应选用体积小、重量轻、耗能少、防尘、防锈、防震、防潮、防晒的设备和材料。

7.本系统设计应充分考虑电下铁道的特性，应采用抗电气干扰强的设备和电缆，并采取必要的防护措施。

8.光缆、电缆应采用阻燃、低烟、低毒、防蚀的产品，并应考虑防鼠害和防迷流腐蚀。

9.本线作为1号线一、二、三期工程的延伸段，因此，在整体上应与既有的1号线通信系统组成统一的通信网，充分考虑对控制中心级设备系统的改造、衔接。该网络与既有1号线一、二、三期工程的通信网络应组成功能完整统一、便于维护管理的网络，以实现控制中心对全线的协调统一管理。

10.本系统应满足下列工作环境条件：

(1) 环境温度：0℃~50℃（室内）；-40℃~65℃（室外）

(2) 相对湿度：25℃时30%~75%（室内）；35℃时10%~95%（室外）。

(3) 防护等级：IP50（室内）；IP65（室外及区间）。

(4) 设备限高：室内≤2200mm，区间内不超过设备限界。

(5) 冷却方法：自然风冷或强迫风冷。

(6) 负载承荷：≤600kg/m2。（通信设备）；≤1000kg/m2。（通信电源）

耐机械冲击：10g

耐机械振动：5~20Hz时，5mm（振幅）；

20~100Hz时，1.4g（室内），4.2g（区间隧道）

专用通信系统

13..1传输系统

传输系统应满足1号线四期工程对于传递语音、数据、文字、图像等业务信息的需要，具有多功能、大容量、高可靠并能进行集中维护管

理的数字传输网，与既有1号线一、二、三期工程传输子系统构成一个完整统一的传输网络。

1.系统功能

(1)传输系统应具备在沿线各车站自由上下话路、使用灵活及易于扩展的功能。

(2)传输系统应具备设于不同光缆路径的主备光通道，同时系统应具备通道保护或复用段保护功能。在出现故障时能自动倒换，且倒换时间小于50ms。

(3)系统应有功能完善的网络管理功能及硬件设施，所有站的配置及其它调整均应能在控制中心的操作终端上遥控完成。

(4)传输系统的设计容量除应满足本线路的各专业需求外，还应充分考虑满足远期发展的需求，并宜预留30%的余量。

2.传输的信息内容

(1)各车站各种调度电话及自动电话用户的语音信息。

(2)无线基站和主交换机的话音及控制信息。

(3)控制中心至各车站的电视监视、广播、乘客信息、时钟等系统的语音、数据、图像、视频信息及其控制信号。

(4)各种自动化系统，包括信号系统(ATS)、电力监控系统（SCADA）、防灾报警（FAS）系统、自动售检票（AFC）及的办公自动化（OA）等系统等所需的各种数据信息。

3.系统结构

本工程应结合既有1号线一、二、三期工程系统组网情况，从通信系统的各种业务功能出发，推荐最为适用的传输方案，线路传输速率不宜低于2.5Gb/s。

传输系统须采用环状网络结构，各节点宜隔站连接以保证系统的可靠性和安全性。传输系统的自愈功能设置主备光通道，并分设与区间两侧的光缆中，具备手/自动切换，切换时，不影响传输质量。

在各车站分别设置传输节点设备，控制中心设备及网管宜采用扩容方案，网管设备具备对所有节点进行远程在线管理。

4.系统统接口配置类型

传输系统配置的接口种类根据相关各系统的使用要求，经过协调后确定。为了降低系统的运行代价，简化维护过程，减少维修困难，提高系统的适应能理，应尽量使用较少的接口种类。

系统配置的各类用户接口应具有足够的容量来满足近远期对系统的扩展要求，以及与其它轨道交通线路接入和可能的扩充。系统配置的主要的接口种类如下：

(1)光纤传输线路接口

(2)标准的G.703 2M（基群）接口

(3)以太网接口，接口速率为10M/100M/1000M

(4)低速数据接口RS-232，RS-422，RS-485，2.4~19.2kbps

(5)网络管理接口

(6)时钟输入/输出接口

(7)其它经系统设计后确认所需的接口

5.传输线路

从控制中心至各车站之间，分别在区间两侧弱电桥架上各敷设1条48芯单模光缆及一条20P市话电缆。光缆宜采用符合ITU-T建议的G.652b双窗口单模光纤。无特殊分歧需求时，除长大区间外，光缆在区间内不得接续。干线电缆为光传输系统故障等情况下提供必要的备用调度通信。干线通信光电缆必须采用无卤、阻燃、低烟、低毒、防蚀、耐老化、防鼠害和抗电气干扰的铠装缆。在区间内全线设置通信电缆托架放置通信光电缆。

所有光、电缆在接入设备前，应经过光纤、音频配线架，电缆接入时应设置适当的保安和接地措施，并考虑足够的容量。

13..2公务电话系统

公务电话系统采用在原有控制中心交换机扩容方式。在控制中心利用既有程控电话交换机扩容，在各车站设置小交换机，各车站小交换机通过光传输设备与控制中心交换机组网，控制中心交换机与车站小交换机之间采用2M通道组网。

1.采用单局制构成，对控制中心数字程控交换机扩容，用于控制中心、各车站间的内部通话及与市话网的连接。

2.主要部件应采用双机热备份工作模式，话务处理能力满足远期容量需求。

3.中继方式

交机与市话局采用2Mb/s数字中继，全自动呼出，呼入采用部分全自动直拨DID，部分采用半自动接续BID的混合进网中继方式。

(1)各种业务忙时话务量按下列要求设计：

电话用户0.16Erl／线；

传真0.17 Erl／线；

每条数字中继话路0.7 Erl／线；

低速数据、2B＋D、30B＋D及其它符合ISDN用户网络基本条件的各类用户1 Erl／线。

(2)传输衰耗应满足下列要求：

①四线链路

地区呼叫：3.5dB

长途呼叫：7dB

②用户线衰耗

用户至市话端局间的衰耗不大于7dB。

(3)编号方案

本线的公务电话用户应按照哈尔滨市轨道交通1号线的号码分配原则进行统一编号。

13..3专用电话系统

专用通信系统由它调度电话、站内电话、站间行车电话、区间电话、直通录音电话等组成。

1.调度电话

调度电话设列车调度电话、电力调度电话、环控、防灾及维修调度电话，各调度区段划分应与行车指挥或控制管界划分一致。

总机和分机间话路经数字传输通道按辐射方式连接。

2.站内电话供车站值班员与本站其他有关部门进行通话联络。

3.站间电话能及时、迅速沟通相邻两车站的通话，且不允许其它电话插入。

4.在区间每隔150～200m设一台区间电话机，用于列车司机或维修人员与有关单位进行紧急联系和一般通话。1～3台电话机并联使用一个用户号码。

5.直通录音电话供电力部门使用，与市供电局直通通话，并能实时录音，直通录音电话设于控制中心。

13..4无线通信系统

1.采用与1号线一、二、三期一致的800MHz频段TETRA数字集群无线通信系统。

2.采用全基站方式实现无线信号覆盖。

3.区间（包括地下站台）应采用漏泄电缆完成无线信号的覆盖，车站站厅（含公共区域、重要用房等）宜采用天线完成信号覆盖。在初步设计阶段应根据运营和运营部门的需求，明确无线信号的具体覆盖范围。

4.为减少不同小区的频率干扰，采用800MHz频段的三组频率（6对频点）轮流在本线上使用。具体频点待向哈尔滨市无线电管理委员会申请并得到批准后确定。

5.在满足信纳比20dB的条件下，本系统可靠通信的时间、场强覆盖地点的概率在线路运营区间范围内应大于95%，其它地点不小于90%。

6.系统设置

专用无线系统包含列车调度、事故及防灾、设备维修及停车场管理四个子系统，系统在既有1号线工程800MHz频段TETRA数字集群无线通信系统基础上进行扩容。

(1)列车调度子系统供列车调度员、司机、车站值班员、车辆基地和停车场信号楼值班员之间以及车站值班员与站台值班员之间通信联络，满足列车运行需要。

(2)事故及防灾子系统供防灾调度员、车站防灾员、现场指挥人员

及有关人员之间通信联络，满足事故抢险及防灾救灾需要。

(3)设备维修子系统供维修值班员与现场维修人员之间通信联络，满足线路、设备的日常维护及抢修的需要。

(4)停车场管理子系统供车辆基地和停车场运转值班员、调车员、列车司机、场内作业人员之间通信联络，满足列车调车及车辆维修的需要。本期工程不新设停车场。

7.系统功能

(1)虚拟专网：系统为各调度群用户提供专用调度台，组成虚拟专用网；

(2)调度通话：单呼、组呼、全呼、紧急呼叫、强拆、组呼的动态重组、调度监听、优先级设置及呼叫；

(3)能完成调度区域选择、越基站无隙切换；电话互联呼叫等功能；

(4)车载台自动转组：列车在进出车辆基地时，系统可通过信号系统ATS所提供的信息，进行行车调度通话组与车辆段通话组的自动转换；

(5)所有调度通话的自动录音：具有列车司机与行车调度的语言录音及回放，时间不少于60min；

(6)主要提示信号：接通音、呼叫失败音（或显示）、忙音、弱场区提示音；

(7)应提供分组数据传输能力，支持多用户共享、语音调度优先和自动断点续传，并能根据语音调度通信的繁忙程度，自动调整分组数据业务带宽（7.2~28.8Kbps）。

(8)网管设备应具有系统配置、用户管理、故障监测报警及管理、统计报告功能。

13..5闭路电视监控系统

1. 监视功能

车站值班员可监视本站站台、站厅及自动扶梯、出入口情况；

中心调度员可利用监视器和显示大屏监视全线各车站情况。

2. 图像选择功能

车站行车值班员可选择本站与行车相关的任一摄像机的图像在任一

监视器上显示，既可用各种时序自动循环切换，也可由操作人员手动切换。

控制中心各调度员可利用一、二、三期设置的调用终端同时选择全线任一摄像机或相同摄像机的16幅图像，在既有任一监视器和显示大屏上显示，既用各种时序可自动循环切换，也可由操作人员手动切换。

3. 录像功能

本系统在各车站设置长时间录像机，对运营用摄像机图像进行长时间不间断录像。

4. 列车司机监视功能

列车司机可通过站台前端设置监视器方式，监视站台和旅客上下车情况，即在上、下行站台列车驾驶室停车位置的一端，各设置1台大屏幕彩色监视器，接收本侧站台摄像机的图像供司机观看。

13..6广播系统

1.本系统纳入既有1号线一、二、三期工程的广播网络，实现控制中心调度员通过同一控制设备对既有1号线一、二、三期及本期车站的统一控制，保证系统功能与一、二、三期工程的一致性。

2.由车站广播子系统、控制中心子系统组成。

3.车站广播是控制中心、车站两级控制的广播网，控制中心的调度员（总调、列调、防灾调度）可对全线车站进行选站、选路或全线统一广播，车站值班员可对本管区的站台、站厅、办公管理区及有关设备房进行同时广播或分路、分区广播。

4.车站广播的优先顺序为：

控制中心防灾调度；

车站值班员；

控制中心总调、列调；

5.各车站分为上、下行站台、站厅、办公及设备房、出入口五个广播区。

6.扩音设备应采用n+1备份方式工作。

7.车站采用低功率扬声器密布的方式，使车站内各点均获得均匀

而足够的声场强度，其有用声场强度高于背景噪音10dB，切换到防灾广播时，声场强度高于背景噪音15dB。

8.为保证声场强度在上、下行站台设置噪声传感器。

13..7乘客信息系统

乘客信息系统（PIS）是依靠成熟可靠的网络技术和多媒体传输、显示技术，以车站和车载显示终端为媒介，向乘客提供以运营信息为主的多媒体综合信息显示系统。

1.本系统分为车站乘客信息系统和车载乘客信息系统。按照系统组成，整个系统又可以分为中心、车站、车载和网络四个部分。

(1)中心子系统

乘客信息中心子系统对各车站子系统的操作通过专用通信传输通道实现，对车载子系统的操作通过本系统设置的WLAN传输通道实现。1号线四期工程在一、二、三期中心子系统的基础上扩容，车站子系统接入中心子系统。

(2)车站子系统

车站子系统的主要设备包括：车站信息服务器、车站交换机、车站播放控制器分配器、显示屏集成化软件等。

(3)车载子系统

车载子系统主要设备包括：车载无线天线、车载无线单元、车载播放控制器等。

(4)网络子系统

网络子系统是指提供系统数据信息和控制信号传输的通道，根据传输路径可分为有线网络和无线网络两个部分。有线网络采用专用传输系统提供的以太网通道，无线网络应支持以80km每小时速度行驶列车的双向数据通信。考虑到PIS和预留车载CCTV车地双向数据通信的需求，无线传输部分宜采用WLAN传输技术。

2.系统终端设备布置

(1)车站LCD显示屏

LCD显示屏设置在各车站站厅售票机上方和上下行站台乘客候车区。

(2)LED显示屏

LED屏设置在各车站出入口处。

(3)车载LCD显示屏

车载LCD显示屏设置在各列列车每节客室车厢的车门旁。

13..8时钟系统

1. 系统功能

(1)为控制中心、车站各部门工作人员提供统一的时间显示；

(2)为乘客提供统一的标准时间信息；

2. 系统构成

本系统利用既有1号线一、二、三期工程控制中心既有母钟作为标准时钟源、在各车站设置子钟驱动器、子钟（各类时间显示单元）等设备。

在各车站设置的子钟驱动器，接收母钟发送的时间编码信息，以消除累计误差。子钟驱动器应具备多路输出接口，当母钟或传输通道发生故障时，仍可驱动子钟并告警。在子钟驱动器故障时，子钟可进入降级模式并告警。

13..9办公数据网络及综合布线系统

1.系统组成

OA系统的硬件包括网络设备、综合布线、计算机设备及相应办公设备。四期工程OA系统接入一、二、三期工程设置的信息网，构成1号线完整的OA信息网络。

2.传输方式

利用专用传输系统提供的以太网通道组网。

3.软件

办公自动化系统的软件主要包括操作系统、数据库软件、自动备份软件，网管软件以及各种OA应用软件等。

13..10集中告警系统

集中监测告警系统由以太网交换机、工作站、打印机、网络设备等组成，通过控制中心以太网交换机将各子系统的监控终端连接成网。控

制中心设备已在一、二、三期工程中实施，本次四期工程对其进行扩容接入。

13..11电源及接地系统

1. 通信电源是保证通信系统正常工作的必要条件。因此，通信电源必须安全可靠。

2. 控制中心及各车站、车辆段、停车场的通信设备均要求按一级负荷供电，需供电系统提供三相五线制交流电源。各通信机房设置专门的交流配电柜。

由变电所引接两路独立的三相五线制交流电源进线。如使用中一路电源故障时应能进行自切并在本地及远端自动告警。

在全线设置UPS电源并提供交流“集中供电，分散配电”的功能。

3. 交流UPS供电电源输出电压波动范围不应大于±5%。

4. 通信设备在外部电源失电时应能通过蓄电池提供不间断供电，其蓄电池组的容量应保证向通信设备连续供电不少于2h。

5 蓄电池应无腐蚀气体析出，适合设在通信机房内。

6. 为确保人身和通信设备安全以及通信设备的正常工作，需设置接地系统。

为保证系统正常工作和人身设备的安全，应采用联合接地方式。

通信专业应对接地体部分应提出设置要求，由供电专业负责设置，通信专业和其它专业的接地引出端子应保证足够的间距。在通信电源设备室内设置地线盘，综合接地体的接地电阻应不大于1Ω。

接地装置用来接引下列各类设备：

—直流电源需要接地的一极

—通信设备的保安避雷器

—通信设备、通信电源设备的机架，机壳

—引入电缆、室内电缆和配线的金属护套或屏蔽层

—交、直流电源设备采用供电系统的PE线保护。

公安通信系统

13..1公安无线系统

1.系统功能

(1)满足公安350MHz警用自动级建设项目的要求，系统通过链路应能实现350MHz公安电台从地面到地下，从一个地铁站到另一个地铁站的全自动漫游。

(2)系统满足MPT1327集群标准信令规范，符合公安部要求。

(3)满足 MPT1343，警用CPSX用户编号协议。

(4)系统必须覆盖站厅、站台、出入口通道、隧道区间，实现地下线路，地下车站之间、车站与地面之间通信；

(5)系统支持从指挥中心或现场任意一台手持机到各个分部门的全呼、一对多组呼、一对一单呼、广播呼叫、优先呼叫、紧急呼叫、PABX/PSTN 呼叫以及在紧急情况下的强拆、强插等集群调度功能。

(6)分站本身发生的本地呼叫不占用主站信道，跨站呼叫时间不超过0.5秒；

(7)集群信道和常规信道共享功能：可通过系统管理终端，远程遥控设置某集群信道变为常规中转信道。

(8)主站信道满负荷或出现故障时，分站可独立工作，而且分站可独立实现MPT1327信令标准所规定的所有集群呼叫功能。

2.系统组网方案

利用哈尔滨公安市局调度中心设置地铁公安无线设备，可进行单独的网络管理。

应采用与市局公安350MHz集群通信系统兼容的设备和相同的系统制式。

采用分基站组网方式，地铁内部通信话音信息可以不用通过市区主基站，不占用主基站资源。

在各车站设置分基站分别接入哈尔滨市的模拟集群通信系统主基站，各地下移动电台及固定电台通过分基站融入市公安集群指挥调度通信网。

在每个地下车站各配置一套多信道无线集群分基站，分基站与市公

安局的中心主基站采用无线链路连接。在每个车站出入口地面设置室外天线，经射频电缆连接到站内分基站，通过空中接口与市局指定的地面主基站连通。

3.系统构成

本工程采用无线链路分基站引入方式构建公安无线通信网，在四期工程5个地下车站设置分基站。

隧道内无线场强覆盖可采用漏缆覆盖方式，上下行合用一条缆。站厅、设备层、办公区域、人流通道和换乘厅使用比较经济的小天线覆盖，收发合用同一副天线。站台由于形状较规则，宽度较窄，结合隧道的覆盖方式，站台和隧道一并采用漏泄同轴电缆方式覆盖。

在每个站站外需要架设与市局主基站通信的链路天线和GPS接收天线。

在四期工程5个地下车站公安机房分别设置5套公安350M模拟集群无线分基站，分基站配置4个信道机，用于公安话音通信。

扩容市局、地铁分局配置公安指挥调度台和市局网管设备。

在派出所、车站警务室设置手持终端和固定台。

13..2消防无线系统

1.系统功能

(1)地铁消防无线系统是哈尔滨市消防无线系统的一部分，必须和市消防无线通信系统联网，以保证地下消防人员与消防指挥中心之间、消防地铁中队等相关部门之间的无线通信。

(2)系统必须覆盖站厅、站台、出入口通道、隧道区间，实现地下全线、地下车站之间、车站与地面之间通信。

2.系统组网方案

(1)系统采用800MHz的数字集群系统。

(2)集群交换机由市消防局统一设置在市消防中心，不在本工程范围，本工程主要考虑地下基站设置。全线采用基站＋光纤直放站的方式组网。

(3)扩容消防指挥中心地铁消防调度台和集群、直放站网管。

13..3治安动态视频监控系统

1.系统功能

(1)图像监视功能

车站公安值班员使用本地监控，共享原有专用闭路电视系统和公安专用摄像机资源，可通过终端切换实现现场实时图像的调看。

派出所值班员可通过控制终端远程调看所管辖区域车站的摄像机图像。

地铁分局值班员可通过控制终端远程调看全线车站的摄像机图像。

(2)图像选择功能

车站公安值班员、派出所值班员、地铁分局值班员可通过键盘进行自动循环或手动切换选择。

(3)录像功能

对站内所有图像进行录像，录像保存时间不小于15天。

(4)图像分析功能

根据市公安局需求，在各车站设置至少4路图像视频分析系统，报警时自动弹出相关画面。

2.系统构成

系统由摄像机终端、图像显示与控制、图像录制、控制信号处理、信号传输及网管设备组成。

公安通信设备室设置视频分配器、视频切换矩阵、编码器、高清解码器、视频分析设备、云台控制设备、视频控制设备及录像设备，在公安值班室设置视频监控终端及监视器。

系统通过公安专网提供的数字通道接入派出所及地铁公安分局。13..4公安专网系统

1.系统功能

公安专网系统是为公安轨道分局与派出所及车站警务室提供数据及视频信息传送的网络平台，同时与市公安计算机网络互联进行数据信息交流。

由于公安部门的特殊性，必须保证该系统的独立性、保密性、安全

性。本系统应能传输公安系统的管理、监控信息等数据信息。

2.系统构成

采用IP数据网络，在公安轨道分局、派出所和车站设置以太网交换机，组成骨干层、汇聚层和接入层三层IP网络。

汇聚层和接入层设备接入由1号线一、二、三期在轨道分局设置的核心交换机。

汇聚层设备设于派出所，每个派出所设1台以太网交换机，向上联至市公安轨道分局交换机。

接入层设备设于车站公安通信机房，每个车站设一台以太网交换机，以太网交换机分别与派出所交换机互联。

本工程上下行各敷设一条60芯光缆。

公用通信系统

1. 民用通信引入系统作为一个相对独立的系统，应满足轨道交通开展公用通信运营的需求。

2. 民用通信引入系统应满足乘客在地下空间进行无线通信联络、拨打公用通信网电话及其它多媒体通信的需求。

3. 民用通信引入系统应满足公众移动通信运营商和多种移动通信制式接入的需求，同时应考虑将来业务技术发展的需求，预留相应接口和条件。

4. 传输系统

(1) 传输的信息

①无线中继信息

②电源网管信息

③无线覆盖设备网管信息

④系统本身所需的相关信息

⑤其他信息

(2) 传输系统制式

传输系统应采用光纤及数字复用设备。应根据本工程的具体特点，

对各种传输制式进行充分论证，明确推荐所采用的传输系统制式。

(3) 传输网络组网应安全、可靠，易扩容、升级和维护。

(4) 系统带宽

根据用户使用的性质及要求提供主、备用信道并预留一定租用的带宽，并具有自动倒换功能。

(5) 系统节点通道型式和接口要求

系统各节点应能提供点对点式E1通道、以太网（10/100M Ethernet）等符合相关标准和建议的接口。

(6) 系统的容量应考虑扩展的需要，宜预留30%的余量。

(7) 系统应具有完善的网管功能，可进行故障管理、性能监视、系统管理、配置管理。

(8) 系统宜独立敷设光缆，应采用充油、低烟、无卤、阻燃、束管式的铠装光缆，并采用1310nm和1550nm双窗口的单模光纤。光纤的几何尺寸、光学、传输特性应满足ITU-T有关建议。

5. 移动电话引入系统

(1) 应是诸多射频信号的合成——分配网络。系统应完成的功能为：将各地下车站目前及将来（预留）各运营商的各种移动电话制式的射频信号合路后，再由天馈系统均匀地将能量辐射于需要覆盖的场所，在无线覆盖区域内95%的位置，99%的时间内移动台可接入网络。

(2) 民用通信引入系统支持GSM、CDMA、GPRS、3G等制式的信号引入。

(3) 无线网络覆盖及服务质量应达到以下要求：

①区域边缘GSM、CDMA下行信号电平≥-85dBm；

②根据国家环境电磁波卫生标准，办公区域一级标准（10μw/cm2），站台、站厅、商场及隧道内达到二级标准（40μw/cm2）；

③覆盖区内无线可通率≥95%；

④同频干扰保护比：C/I（载波/干扰）≥12dB；

⑤在基站接收端位置接收到的GSM上行噪声电平应小于-110dBm/200kHz；

⑥在基站接收端位置接收到的CDMA上行噪声电平应小于-105dBm/1.25MHz；

⑦越区切换成功率、掉话率、误码率应符合国家和行业的相关规定。

7. 电源设备及接地系统

(1)为保证民用通信引入系统安全可靠地正常工作，系统设备按一级负荷供电，需供电系统提供两路独立、可靠的三相五线制交流电源。交流输入电源电压的波动范围为：380V±10%。

(2)民用通信引入系统采用UPS不间断电源供电，其配电容量按远期确定。

(3)本系统应根据各子系统对直流电源需求，优化系统配电方案，考虑设置直流供电系统的合理性。

(4)本系统接地的技术指标应与运营通信系统的电源及接地一致。接地宜合用运营通信系统的接地箱，连接至直流电源接地、屏蔽接地、保安避雷接地、测试接地、设备金属外壳、室内金属电缆桥架及金属电源保护管等接入本接地装置。综合接地装置的接地电阻应≤1Ω。

通信用房技术要求及机构设置和定员

1.本线通信用房设在各车站，其用途分为通信设备用房、生产辅助用房及办公用房等。

2.通信用房的设置原则

通信设备机房的位置安排应做到经济合理、尽量远离电力变电所，在技术上应考虑引入方便、控制配线长度和便于维修。

在通信系统设计中，应充分考虑通信设备的布置以及电缆的敷设，综合考虑布置并预留通信专业所需的沟槽管洞。

机房地面均布荷载计算标准：设备室600kg/m2，通信电源设备处1000kg/m2。

各种通信用房的面积，均应按远期容量确定。

通信设备用房内设活动地板，应有防静电措施，机房地板下净空不

小于300mm。室内净高不得小于2.8m，门宽度不小于1.2m（双扇向外对开），门高度不小于2.0m。

通信机房防火及其它工艺要求应符合国家的相关规定。

3.业务技术管理机构定员和行政机构定员应分别单列，以适应将来不同运营管理方式的变动。

通信系统维修措施

13..1主要功能

1.应能24小时不间断地对所有通信设备进行故障告警监视、集中控制和抢修。

2.针对各设备的特性制定维修、巡检、测试方案。

13..2维修工区和车间房屋设置与检修设备配置

以管理体制和定员为设计基础，合理配置通信工区、材料备品室、仪器仪表室、休息室、设备检修室。

地铁盾构施工技术试题

地铁盾构施工技术试题 （含选择题80道，填空题25道，简答题10道） 一、选择题：（共80题） 1、刚性挡土墙在外力作用下向填土一侧移动，使墙后土体向上挤出隆起, 则作用在墙上的水平压力称为（）。 A. 水平推力 B.主动土压力C .被动土压力 2、混凝土配合比设计要经过四个步骤，其中在施工配合比设计阶段进行 配合比调整并提出施工配合比的依据是（）。 A.实测砂石含水率 B .配制强度和设计强度间关系 C.施工条件差异和变化及材料质量的可能波动 3、盾构掘进控制“四要素”是指（）。 A .始发控制、初始掘进控制、正常掘进控制、到达控制 B .开挖控制、一次衬砌控制、线形控制、注浆控制 C.安全控制、质量控制、进度控制、成本控制 4、盾构施工中，（）保持正面土体稳定 A .可 B .易C.必须 5、土压平衡盾构施工时，控制开挖面变形的主要措施是控制：（） A .出土量 B .土仓压力 C .泥水压力 6、开挖面稳定与土压的变形之间的关系，正确的描述是：（） A .土压变动大，开挖面易稳定

B .土压变动小，开挖面易稳定 C. 土压变动小，开挖面不稳定 7、土压平衡式盾构排土量控制我国目前多采用（）方法 A.重量控制 B.容积控制 C.监测运土车 8、隧道管片中不包含（）管片 A. A型 B. B型C . C型 9、拼装隧道管片时，盾构千斤顶应（） A .同时全部缩回 B .先缩回上半部C.随管片拼装分别缩回 10、向隧道管片与洞体之间间隙注浆的主要目的是（） A .抑制隧道周边地层松弛，防止地层变形 B .使管片环及早安定，千斤顶推力能平滑地向地层传递 C.使作用于管片的土压力均匀，减小管片应力和管片变形，盾构的方 向容易控制 11、多采用后方注浆方式的场合是：（） A .盾构直径大的 B .在砂石土中掘进 C.在自稳性好的软岩中掘进 12、当二次注浆是以（）为目的，多采用化学浆液。 A .补足一次注浆未填充的部分 B .填充由浆液收缩引起的空隙

安徽合肥地铁考试题(答案)

合肥地铁第三方质量安全巡查项目部 考试试题 姓名：得分： 一、选择题：（共45题，每题1分，共45分） 1、为了更好做好项目开工前的准备工作，合理部署施工队伍，安排各种资源投入时间及选择施工方法，首选要做好( B) 工作。 A 项目管理交底 B 施工调查 C 图纸审核 2、购入的计量器具应是具有经计量确认取得生产许可证的厂家的产品，应有检验合格证、技术说明书和（C）标志。 A 计量检测认证 B 制造计量器具许可证 C 计量认证 3、一般混凝土浇筑完成后，应在收浆后尽快予以覆盖和洒水养护，当气温低于（C）度时，应覆盖保温，不得洒水。 A 0 B 3 C 5 4、当在使用中对水泥质量有怀疑或水泥出厂日期逾（B）个月时，必须再次进行强度试验。 A 6 B 3 C 2 5、基坑开挖断面尺寸应符合设计要求，开挖轮廓线应采用有效的（ C ）手段进行控制。 A 开挖 B 支护 C 测量 6、常用模板设计需要考虑设计荷载和（B）。 A 模板刚度 B 计算荷载 C 预拱度

7、施工单位在施工过程中，要严格执行内部“三检制”，其含义是指（A）。 A 自检、互检和专检 B 自检、他检和专检 C 自检、互检和监督 8、当基坑开挖较浅尚未设置支撑时，围护墙体的水平变形表现为（B）。 A 围护墙体顶部最小，底部最小向基坑方向移动坑洼洼 B 围护墙体顶部最大，向基坑方向水平位移 C 围护墙体顶部和底部较小，中间最大 9、为加强脚手架整体稳定性，双排式脚手架应设（ C ）。 A 剪刀撑 B 横向斜撑 C 剪刀撑、横向斜撑 10、现行规范中明确深度超过（ C ）的基坑称为深基坑，需要另外设计基坑围护方案。 A 2m B 3m C 5m 11、隧道、地下工程、高温、潮湿的作业区域照明电压不得大于（C）伏,特别潮湿地方不得大于（）伏。 A 220伏36伏 B 54伏12伏 C 36伏12伏 12、下列那种隧道施工方法不属于钻爆法（C）。 A 全断面开挖法 B 台阶法 C 盾构法 13、钢筋焊接接头长度区段内是指（ B ）长度范围内，但不得小于500mm。 A 30d B 35d C 45d

地铁工程施工技术人员培训考试(试题及答案)

长沙地铁盾构及深基坑施工技术培训考试题 部门：姓名： 一、填空题（每空1分，30空，30分） 1.本次培训的主要课题有：盾构施工基础理论知识，盾构端头井（或始发和到达端头井）加固技术、哈尔滨地铁车站富水深基坑施工技术、深基坑半明挖半盖挖开挖施工技术等。 2.地层渗透系数对于盾构的选型是一个很重要的影响因素。当地层的透水系数小于 10-7m/s时，可以选用土压平衡盾构；当地层的渗水系数在 10-7m/s 和 10-4m/s之间时，既可以选用土压平衡盾构也可以选用泥水式盾构；当地层的透水系数大于 10-4m/s时，宜选用泥水盾构。 3.哈尔滨地铁车站施工时，地下水位比较高，在地面下3米处，可分为潜水、孔隙微承压水及承压水；使用的基坑降水井包括基坑内侧的疏干井和基坑外侧的降压井。 4.深基坑施工成败的关键是围护结构的选择与施工。 5.PBA（Pile柱、Beam梁、Arch拱）工法又称为“洞桩法”,它的特点是把成熟的施工工法（小导洞、边桩、纵横梁、扣拱）进行有序组合，形成的一种新的工法。 6.旋喷桩施工有单重管、二重管、三重管等几种施工方法，在地基加固、提高地基承载力、改善土质进行护壁、挡土、隔水等起到很好的作用。 7.按照建质【2009】87号关于印发《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》通知，光达站及出入段线施工过程中，应编制深基坑和混凝土模板支撑（或混凝土模板支架）安全专项方案。按照相关规定，应由企业（或局集团公司）技术负责人审批，并由施工单位（或项目经理部）组织不少于 5 名的社会专家进行论证评审。 8.目前正在施工的预应力锚索为出入段线Z5型桩的第一排锚索，该排锚索设计长度 17 m，锚固段长度 6.5 m，自由段长度 10.5 m，设计预加力（锁定值） 110 KN，水平间距 3.0 m。 9.车站防水等级为二级，在满足使用要求前提下，结构不允许渗漏水，结构表面只允许有少量、偶见的湿渍，但其总面积不大于总防水面积的 2‰。 10.深度超过__2__ m的基坑、挖孔桩或其他洞口施工，应有临边安全防护设施和警示标志，防止人员坠落。

轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范通信系统

轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范通信系统

通信 通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。 主要设计规范及标准 《地铁设计规范》（GB50157- ） 《城市轨道交通技术规范》（GB50490- ） 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104- ） 《铁路通信设计规范》（TB10006-99） 《电子信息系统机房设计规范》（GB50174- ） 《民用建筑电气设计规范》（JGJ16- ） 《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198-94） 《本地通信线路工程设计规范》（YD5137- ） 《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007- ） 《数字同步网工程设计暂行规范》（YD/T5089- ） 哈尔滨市有关地方法规、标准 国际标准化组织（ISO）相关标准 国际电工技术委员会（IEC）相关标准

国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议 国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议 欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件 电子工业协会（EIA）的有关标准 一般要求 1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。 2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。 3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。 4.设计范围 哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长 2.3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成）。 通信系统设计范围为上述工点及线路所有通信线缆、系统设备及相关设施，系统由专用通信系统、公用通信系统、公安通信系统三部分组成。

地铁施工考试题库含答案

地铁考试题库 （含答案） 地铁施工技术试题（综合） (2) 地铁车站和区间暗挖工程试题 (87) 地铁车站及明挖施工技术试题 (92) 地铁盾构施工技术试题 (111) 地铁轨道工程试题 (131) （地铁车站及区间暗挖工程）项目管理考试题库 (148) 地铁试验题 (169) 盾构试验题 (184) 盾构施工安质试题 (192) 地铁车站和区间暗挖安全试题 (204) 地铁车站和区间暗挖安质试题 (213) 中国中铁整理 更多铁路专业资料请访问：https://www.docsj.com/doc/f97820695.html,/yinhulsp

地铁施工技术试题（综合） （含选择题460道，填空题174道，简答题52道） 一、选择题：（共460题） 1、新奥法是（ B ） A、一种施工方法 B、施工原则 C、矿山法 2、选择施工方法应根据（ C ） A、隧道长度 B、工期要求 C、地质条件 3、用中线法进行洞内测量的隧道，中线点间距直线部分不宜短于（ C ） A、50m B、80m C、100m 4、当洞口可能出现偏压时，应采取措施（ C ） A、地表锚杆 B、喷射混凝土 C、平衡压重填土 5、在IV～VI尖围岩条件下，全断面开挖法适用于（B） A、3车道隧道 B、2车道隧道 C、2车道隧道的停车带 D、跨度大于20m的隧道 6、沿隧道设计断面轮廓线布置的周边眼间距误差不得大于（ A） A、5cm B、10cm C、15cm 7、喷射混凝土材料计量，一般应以质量计算，其允许误差为：砂与石料各为（ A） A、5% B、3% C、2% 8、二次衬砌的施作时间为（ C ） A、初期支护完成1.5个月后 B、初期支护完成后

地铁通信广播系统

地铁通信广播系统

北京地铁亦庄线专用通信广播系统 摘要：广播作为简单、有效的通信手段，它始终为我们提供着不变的可靠服务。地铁广播系统是地铁通信系统中的一个专用子系统，在地铁行车组织、客运服务、防灾救险、设备维护等方面具有十分重要的作用。地铁广播系统由于应用场合要求高，集中体现了现代广播系统的全部技术特点，是现代高级广播系统的典型应用。 关键词：PA；广播系统；地铁广播系统 公共广播系统简称PA系统(PublicAddress)，广泛用于车站、机场、楼宇等场所。提供背景音乐和作业广播业务，义兼作紧急广播。 地铁广播系统是地铁通信系统中的一个专用子系统，在地铁行车组织、客运服务、防灾救险、设备维护等方面具有十分重要的作用。平时在地铁车站的不同域为售票、检票、进站、候车、乘降、出站、换乘等播报不同的服务用语和有关注意事项，为提供各项服务．维持车站秩序，有效疏导乘客乘车先下后上，缩短列车站停时间，确保列车正点，创造了条件；在车辆段车场、隧道区间等地铁作业场所为调度指挥、车场

1。控制中心临时控制中心图1 广播系统拓扑结构图 亦庄线广播系统，采用目前主流的控制中心与车站两级控制结构。控制中心和车站之间通过网络进行连接。控制中心的指令和音频均经过网络传输至车站，实现中心对车站的控制和广播操作。广播系统在控制中心配备了网管计算机，实现对整个系统的遥测、遥控。 按照亦庄线工程招标需求，亦庄线在台湖车辆段设置了』临时控制巾心。待小营控制中心建设完毕，台湖临时控制中心将转入备用。 1．2 车站广播系统 拓扑结构图，

地铁广播系统属于现代高级广播系统，主要包含音源、音源管理控制设备、功率放大器、输出控制设备、声音还原设备以及电源管理设备。 车站广播系统采用总线制结构、模块／板卡形式设备设计。所有模块／板卡均能在线进行更换。具有配置灵活、维护方便、扩展性好等优点。车站广播系统中所有模块和设备均连接在内部的TBA总线之上，由中央控制模块对总线资源进行统一的协调管理。当操作员在人机界面进行相关操作后，中央控制器将统一协调广播系统的各功能模块配合动作完成广播功能。 前端信源输入方式有多种方式，包括话筒实况广播、预录制语音端广播、线路广播等等。并且能够将其他系统提供的音频广播到目标广播

地铁盾构施工技术试题

地铁盾构施工技术 试题

地铁盾构施工技术试题 （含选择题80道，填空题25道，简答题10道） 一、选择题：（共80题） 1、刚性挡土墙在外力作用下向填土一侧移动，使墙后土体向上挤出隆起，则作用在墙上的水平压力称为（）。 A．水平推力B．主动土压力C．被动土压力 2、混凝土配合比设计要经过四个步骤，其中在施工配合比设计阶段进行配合比调整并提出施工配合比的依据是（）。 A．实测砂石含水率 B．配制强度和设计强度间关系 C．施工条件差异和变化及材料质量的可能波动 3、盾构掘进控制“四要素”是指（）。 A．始发控制、初始掘进控制、正常掘进控制、到达控制 B．开挖控制、一次衬砌控制、线形控制、注浆控制 C．安全控制、质量控制、进度控制、成本控制 4、盾构施工中，（）保持正面土体稳定 A．可 B．易C．必须 5、土压平衡盾构施工时，控制开挖面变形的主要措施是控制：（） A．出土量B．土仓压力C．泥水压力 6、开挖面稳定与土压的变形之间的关系，正确的描述是：（） A．土压变动大，开挖面易稳定 B．土压变动小，开挖面易稳定

C．土压变动小，开挖面不稳定 7、土压平衡式盾构排土量控制中国当前多采用（）方法 A．重量控制B．容积控制C．监测运土车 8、隧道管片中不包含（）管片 A．A型B．B型C．C型 9、拼装隧道管片时，盾构千斤顶应（） A．同时全部缩回B．先缩回上半部C．随管片拼装分别缩回10、向隧道管片与洞体之间间隙注浆的主要目的是（） A．抑制隧道周边地层松弛，防止地层变形 B．使管片环及早安定，千斤顶推力能平滑地向地层传递 C．使作用于管片的土压力均匀，减小管片应力和管片变形，盾构的方向容易控制 11、多采用后方注浆方式的场合是：（） A．盾构直径大的B．在砂石土中掘进 C．在自稳性好的软岩中掘进 12、当二次注浆是以（）为目的，多采用化学浆液。 A．补足一次注浆未填充的部分 B．填充由浆液收缩引起的空隙 C．防止周围地层松弛范围的扩大 13、盾构方向修正不会采用（）的方法 A．调整盾构千斤顶使用数量 B．设定刀盘回转力矩

地铁专用通信系统接口优化设计

地铁专用通信系统接口优化设计 专用通信系统的可靠运行是地铁线路运营安全、高效的保障，也决定了城市地铁的整体服务水平和市民的出行体验。由于近年来通信技术的不断创新和进步，加之城市地铁网络化运营的需要，地铁专用通信系统的构成、信号形式及其与地铁机电设备的控制系统之间的关系日益复杂，存在多种系统内部子系统之间、子系统与外部弱电系统之间的复杂联系。因此，需要在满足地铁线路网络化运营、安全管理和为市民提供安全舒适的出行服务的情况下，对专用通信系统接口进行统筹规划，提高系统设计的合理性和经济性。 标签：通信系统接口；地铁专用；合理性；兼容性；可扩展性 由于城市地铁交通系统运行在高度封闭和相对狭窄的空间，要想实现对资源的有效利用，并且确保密集的客流和地铁设备设施的安全，必须建设具有全面的运营调度、维修管理以及防灾减灾等功能的通信系统和监控系统。 一、地铁专用通信系统的构成及其接口分布 （一）地铁专用通信系统的构成概述 基于满足地铁线路运营管理的需要，专用通信系统由多个具有不同管理和控制功能的子系统构成。这些子系统利用传输系统所提供的数据信息传输通道，采集、传输和处理相关的数字、数据、影音和图形信号，建立监管控制对象与控制系统管理平台之间的双向通讯联络。包括面向地铁线路运营管理人员的专用无线通信系统、视频监控系统和专用有线电话系统，以及同时面向地铁运营方和公共服务的广播系统、告警系统和乘客信息系统等。各子系统之间需根据地铁安全运行的需要，通过特定的互联关系实现一定范围内的信息共享和联动，而子系统之间的互联就需要通过接口实现。 （二）地铁专用通信系统接口的分布特点 地铁专用通信系统的接口除了前文所述的子系统之间的接口，还需要包括各子系统与地铁线路机电设备控制系统之间的接口，才能实现地铁运营管理部门对地铁列车、站、场和段实际运行状况的控制。这些机电设备控制系统与专用通信系统的接口被称为外部接口。地铁专用通信系统的内外部接口的详细类型如表1所示。由表中所列可以看出系统接口不仅数量众多，而且通过接口连接的系统所传输的信号类型也有明显区别，因此接口必须对数字语音、视频、数据和图形信号具有很强的兼容性[1]。并且由于地铁線路网络化运营的需要，必须建立中央控制中心、站点控制中心以及基于专用通信系统的各子系统之间的广泛互联。因此，这些接口遍布于车站、停车场、车体以及站台等部位，在接口设计和施工过程中需要与电力供应、车辆设备供应以及机电设备安装等专业的设计和施工进行沟通协调。

某地铁项目通信施工技术总结

某地铁项目通信系统施工技术总结 某地铁二号线项目综合通信设计施工总承包 一、工程概况 某地铁二号线一期工程（HW至FZ段）作为某市城市快速轨道交通线网东西向骨干线，先后途经XZ共建区、XX市Y区、L区、B区、J区、D区，线路全长25.360km。 某地铁二号线HW至FZ段设19个车站和XZ车辆段、BH停车场各1座。19座正线车站为：HW、SQ、ZH、ZY、HC、KY、LD、YX、SJ、BD、WL、CY、KF、TH、WS、CL、CH、BP、FZ。二号线工程与既有及将要建设的地铁线路有6个换乘节点，分别为ZH站与5号线换乘、BD站与2号线换乘、WL站与4号线换乘、TH站与3号线换乘、FZ站与6号线换乘、CH站与8号线换乘。 某地铁二号线已于2010年X月Q日开通试运营。 1、通信工程： 通信系统是某地铁二号线运营指挥、企业管理、服务乘客和传递各种信息的网络平台，它是一个可靠、易扩充、组网灵活、并能传递语言、文字、数据、图像等各种信息的综合业务数字通信网。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客提供高质量的出行服务；异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。 通信系统由专用通信、民用通信、公安通信三个部分组成。 专用通信系统主要由传输系统（包括光缆线路）、公务电话、专用电话、无线通信、视频监视系统、广播、时钟、通信电源和集中告警等系统组成。 民用通信系统是将公众移动通信引入地铁线路内的系统。本工程主要负责公众移动通信在地铁内的覆盖，并为相关移动通信运营商进场施工调试提供协助。由传输系统（含光缆线路）、移动电话引入系统、UPS电源和集中告警等系统组成。 公安通信系统包括公安传输系统（含光缆线路）、公安无线通信、公安视频监控、公安计算机网络、公安电话系统、公安通信电源和公安视频会议等系统。按照二号线地铁公安分局中心、派出所、警务站三级管理体系构成，并通过地铁公安分局中心设备与市公安局互联互通。 2、综合监控工程：

地铁车站及明挖施工技术试题

地铁车站及明挖施工技术试题 （含选择题125道，填空题40道，简答题15道） 一、选择题：（共125题） 1、实施性施工组织设计由该工程项目的（A)负责编制。 A 项目经理 B 项目总工程师 C 项目工程部长 2、为了更好做好项目开工前的准备工作，合理部署施工队伍，安排各种资源投入时间及选择施工方法，首选要做好( B) 工作。 A 项目管理交底 B 施工调查 C 图纸审核 3、为加强隐蔽工程施工过程中的质量控制，施工现场应严格执行（B ）。 A 三检制度 B 内部旁站监理制度 C 抽查制度 4、施工过程不合格的标识一般不能由（C）等记录来实现。 A 进货检验 B 测试记录 C 质量评定表 5、施工组织设计的核心内容是（B）。 A 施工组织机构设置 B 施工方案的确定 C 施工机械设备配置 6、购入的计量器具应是具有经计量确认取得生产许可证的厂家的产品，应有检验合格证、技术说明书和（C）标志。 A 计量检测认证 B 制造计量器具许可证 C 计量认证 7、一般混凝土浇筑完成后，应在收浆后尽快予以覆盖和洒水养护，当气温低于（C）度时，应覆盖保温，不得洒水。 A 0 B 3 C 5

8、当在使用中对水泥质量有怀疑或水泥出厂日期逾（B）个月时，必须再次进行强度试验。 A 6 B 3 C 2 9、对大体积混凝土的养护，应采取控温措施，保证表面和内部温差不宜超过（C）度。 A 10 B 15 C 25 10、基坑开挖断面尺寸应符合设计要求，开挖轮廓线应采用有效的（ C ）手段进行控制。 A 开挖 B 支护 C 测量 11、大体积墩台基础混凝土浇筑时，可分块进行浇筑，各分块平均面积不宜小于（ B ）平方米。 A 30 B 50 C 80 12、常用模板设计需要考虑设计荷载和（B）。 A 模板刚度 B 计算荷载 C 预拱度 13、在计算支架或拱架的强度和刚度时，除了考虑在支架或拱架的设计荷载外，还应计入（B）。 A 风力 B 温度变化力 C 冲击力 14、墩台混凝土表面裂缝宽度不得大于（B）mm。 A 0.1 B 0.2 C 0.3 15、隧道洞内平面控制测量不宜使用（ A ）进行测量。 A GPS B 全站仪 C

地铁通信系统简介

地铁通信系统简介 地铁通信系统简介 目前地铁专用通信系统主要包括以下几个子系统： 传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、乘客信息系统、视频会议系统、时钟系统、集中网络管理系统、地铁信息管理系统、电源及接地系统、通信光缆/电缆及其他等。 1、传输系统 地铁传输系统能迅速、准确、可靠地传送地铁运营管理所需要的各种信息。该系统采用技术先进、安全可靠、经济实用、便于维护的光纤数字传输设备组网，构成具有承载语音、数据及图像的多业务传输平台，并具有自愈环保护功能。 目前地铁传输系统普遍采用MSTP设备，随着信息化程度的不断提高，对数据传输要求高带宽、低时延，通道保护智能化高，会采用更先进的OTN传输设备。 目前传输系统所承载的语音、数据及图像信息的业务主要有： （1）公务电话系统 （2）专用电话系统 （3）无线通信系统 （4）广播系统 （5）闭路电视监控系统 （6）时钟系统 （7）UPS电源系统 （8）信号电源及微机监测 （9）自动售检票系统（AFC） （10）安防系统 （11）门禁系统 （12）屏蔽门系统（PSD） （13）其它运营管理信息 传输系统的光纤环路具有双环路功能。当主用环路出现故障时，能够自动切换到备用环路上，保证系统不中断，切换时不影响正常使用。当主、备用光纤环路的线路在某一点同时出现故障时，两端的网络设备自动形成一条链状的网络。当某个网络节点设备出现故障时，除受故障影响的节点设备外，其它网络节点设备能保持正常工作。

地铁通信系统简介 2 / 31

地铁通信系统简介 2、公务电话系统 公务电话主要为运营、管理和维护部门之间的公务通信以及与公用电话网用户的通信联络，向地铁用户提供话音、非话及各种新业务。 公务电话系统按车辆段、车站两级结构进行组网，由设置在车辆段和车站的数字程控交换机、电话机及各种终端、配线架等辅助设备构成。 两相邻车站交换机通过实回线模拟中继相连，一旦车辆段交换机、传输设备及光线路发生故障，车站内部通信仍能保证，站间行车电话、轨旁电话等仍能畅通，不影响列车运营。

[地铁,移动通信,系统,其他论文文档]地铁移动通信系统切换设计思考

地铁移动通信系统切换设计思考 关键词地铁移动通信切换基站 1 切换的概念 切换是指在蜂窝系统中,移动台从一个信道或基站切换到另一个信道或基站的过程。这种切换操作过程不仅要识别新基站,还要将话音和信令信号分派到新基站的信道上。在小区内分配空闲信道时,用户的切换请求优于用户初始呼叫请求。切换是在不被用户察觉的情况下实现这个过程的,且一旦切换完成,移动台不应立即再切换。切换发生的门限值是在系统安装时进行初调的,且初始参数设置取决于系统性能要求,不能随意改变。切换的目的就是维持高质量的信号质量、平衡小区之间的业务量及恢复出现故障的控制信道,切换主要有以下三种形式。 1)信号质量切换 当基站接收到的移动台信号电平低于预分配门限值时就开始进行切换过程,服务基站通知移动业务交换中心(MSC),请求邻近所有其他小区,以便确定可最佳接收移动台信号的某小区,然后就把新的信道号通知给服务基站,以便移动台进行切换。 2)业务量平衡切换 本切换方式主要是为了平衡不同小区之间的负荷,以使每个小区不会出现过载现象。当相邻小区间重叠范围很大时,负载平衡是最有效的,这种平衡的实现可用“引导切换”技术来完成。 3)控制信道出现故障切换 在控制信道出现故障,此时可用一个话音信道作为备份控制信道。该特性设计的系统在控制信道出现故障时,如果移动台正在使用原指定的备份控制信道通话,则此时要求移动台切换到另一个话音信道工作,由故障引起切换的主要目的就是将此信道释放话音业务而准备控制信道。 切换的种类主要有小区内切换、基站控制器(BSC)内切换、移动交换中心(MSC)内切换、移动交换中心(MSC)间切换、网络间切换等。 在数字蜂窝系统中,是否切换是由移动台来辅助完成的。在移动台辅助切换中,每个移动台监测根据周围基站发出的信号进行无线测量,包括测量功率、距离和话音质量,这三个指标决定切换的门限。无线测量结果通过信令信道报告给基站子系统中的基站收发信台,经过预处理后传送给基站控制器,基站控制器对综合功率、距离和话音质量进行计算且与切换门限值进行比较,然后再决定是否进行切换。

地铁移动通信系统切换设计思.doc

地铁移动通信系统切换设计思考- 关键词地铁移动通信切换基站 1 切换的概念 切换是指在蜂窝系统中,移动台从一个信道或基站切换到另一个信道或基站的过程。这种切换操作过程不仅要识别新基站,还要将话音和信令信号分派到新基站的信道上。在小区内分配空闲信道时,用户的切换请求优于用户初始呼叫请求。切换是在不被用户察觉的情况下实现这个过程的,且一旦切换完成,移动台不应立即再切换。切换发生的门限值是在系统安装时进行初调的,且初始参数设置取决于系统性能要求,不能随意改变。切换的目的就是维持高质量的信号质量、平衡小区之间的业务量及恢复出现故障的控制信道,切换主要有以下三种形式。 1)信号质量切换 当基站接收到的移动台信号电平低于预分配门限值时就开始进行切换过程,服务基站通知移动业务交换中心(MSC),请求邻近所有其他小区,以便确定可最佳接收移动台信号的某小区,然后就把新的信道号通知给服务基站,以便移动台进行切换。 2)业务量平衡切换 本切换方式主要是为了平衡不同小区之间的负荷,以使每个小区不会出现过载现象。当相邻小区间重叠范围很大时,负载平衡是最有效的,这种平衡的实现可用“引导切换”技术来完成。 3)控制信道出现故障切换 在控制信道出现故障,此时可用一个话音信道作为备份控制信道。该特性设计的系统在控制信道出现故障时,如果移动台正在使用原指定的备份控制信道通话,则此时要求移动台切换到

另一个话音信道工作,由故障引起切换的主要目的就是将此信道释放话音业务而准备控制信道。 切换的种类主要有小区内切换、基站控制器(BSC)内切换、移动交换中心(MSC)内切换、移动交换中心(MSC)间切换、网络间切换等。 在数字蜂窝系统中,是否切换是由移动台来辅助完成的。在移动台辅助切换中,每个移动台监测根据周围基站发出的信号进行无线测量,包括测量功率、距离和话音质量,这三个指标决定切换的门限。无线测量结果通过信令信道报告给基站子系统中的基站收发信台,经过预处理后传送给基站控制器,基站控制器对综合功率、距离和话音质量进行计算且与切换门限值进行比较,然后再决定是否进行切换。 数字蜂窝系统中的切换有时也称为硬切换。但在CDMA蜂窝系统中,由于不用按信道化的无线系统那样在切换期间分配一个不同的无线信道,扩频通信用户在每个小区里都共享相同的信道。因此,切换并不意味着所分配信道上的物理改变,而是由不同的基站来处理无线通信任务。通过同时估算多个相邻基站接收到的同一个用户的信号,MSC能够及时判断出任何时刻用户信号的最佳情况。 从不同基站接收到的瞬时信号中进行选择的处理称为软处理。软切换与硬切换的差别在于:硬切换需要先中断与原基站的联系,再在一指定时间内与新基站取得联系;而软切换就是当移动台需要与一个新基站通信时,并不需要先中断与原基站的联系。软切换只能在相同频率的CDMA信道间进行。 2 地铁移动通信切换方案考虑 地铁站内的切换形式一般是信号质量切换,多数为MSC内

地铁施工员考试试题

地铁施工员考试试题 一、填空题 1.施工组织总设计由（项目负责人）组织项目管理人员进行策划、编制。 编制完成后，经由分公司组织审核后，必须报公司审批。 2.重大的、复杂的或采用新技术、新材料的技术复核项目，应由（总工） 组织项目专业工程师、质量检查员共同进行复核。 3.盾构法隧道施工时必须严格监控（盾构姿态），确保隧道轴线精度在本允 许偏差范围内。 4.防水层的衬层应沿隧道环向由拱顶向两侧依次铺贴平顺，并与基面固定 牢固，其长、短边搭接长度均不应小于（100）mm。 5.基坑回填料可采用（泥加石）。 6.护桶设置位置应正确、稳定，与孔壁之间应用粘土填实，其埋置深度， 粘土层应不小于（1.0）m。 7.两条平行联道（包括导洞），相距不小于1倍隧道开挖跨度时，其前后开 挖面错开距离应不小于（15）m。 8.混凝土运输、浇筑及间歇的全部试件不应超过混凝土的（初凝时间）。同 一施工段的混凝土应连续浇筑，并应在底层混凝土（初凝）前将上一层 混凝土浇筑完毕。 9.冬季施工时应采取保温措施，桩顶混凝土强度未达到设计强度的（40%） 时不得受冻。 10.新拌制泥浆应贮存24h以上或加分散剂使膨润土充分水化后方可使用， 挖槽期间，泥浆面必须保持高于地下水位（0.5）m以上。 二、判断题 1.施工组织设计审批台帐由公司技术部门建立，分公司、项目部技术部门 不需要建立施工组织设计审批台帐。（×） 2.项目部在施工过程中按工程施工的需要进行施工组织设计交底、施工方 案交底、分部分项工程施工技术交底。（√） 3.技术复核应由专业工程师负责，会同项目质量检查员共同进行复核。重

大的、复杂的或采用新技术、新结构的技术复核项目，应由项目经理组 织项目专业工程师、质量检查员共同进行复核。（×） 4.混凝土的配合比、砂石质量、水泥品种和标号、外加剂的品种和掺量、 钢筋规格、搭接长度均属于技术复核的内容。（√） 5.盾构掘进施工必须建立施工测量和监控量测系统。（√） 6.隧道贯通后必须分别以始发和接收工作井的地下近井控制点为起算数据， 采用附合路线形式，对原有控制点重新组合或布设并施测地下控制网。 （√） 7.隧道内施工作业环境，空气中氧气含量不得小于20%。（√） 8.井点距基坑边缘不应小于1.5m，距暗挖隧道结构不应小于2m。（√） 9.清孔施工，孔壁土质不易坍塌时，可用空气吸泥机清孔。（√） 10.预制导墙接头连接必须牢固。现浇钢筋混凝土导墙养护期间，重型机械 设备可以在附近作业或停置。（×） 三、多选题 1．施工总平面布置应符合哪些原则？（ABD） A 平面布置科学合理，施工场地占用少； B 施工区域的划分和场地的临时占用应符合总体施工部署和施工流程的要求，减少互相干扰； C 临时设施应方便生产和生活，办公区、生活区和生产区可以不分离设置； D 符合节能、环保、安全和消防等要求。 2.以混凝土为主制成的结构，包括（ABC） A 素混凝土结构 B 钢筋混凝土结构 C 预应力混凝土结构 D 框架混凝土结构 3.井点如何布设？（ACD） A 井点距基坑边缘不应小于1.5m，距离暗挖隧道结构不应小于2m； B 暗挖隧道如地面无条件布设井点时，可不采取降水措施； C 井点应沿着基坑或暗挖隧道布设，并应形成封闭形，当不能封闭时，应延

轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范---

通信 通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。 主要设计规范及标准 《地铁设计规范》（GB50157-2013） 《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009） 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008） 《铁路通信设计规范》（TB10006-99） 《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008） 《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008） 《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198-94） 《本地通信线路工程设计规范》（YD5137-2005） 《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007-2003） 《数字同步网工程设计暂行规范》（YD/T5089-2000） 哈尔滨市有关地方法规、标准 国际标准化组织（ISO）相关标准 国际电工技术委员会（IEC）相关标准 国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议 国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议 欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件 电子工业协会（EIA）的有关标准 一般要求 1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘

客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。 2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。 3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。 4.设计范围 哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成）。 通信系统设计范围为上述工点及线路所有通信线缆、系统设备及相关设施，系统由专用通信系统、公用通信系统、公安通信系统三部分组成。 专用通信系统由传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公数据网络及综合布线系统、集中告警系统、电源系统组成。 公安通信系统由公安无线系统、消防无线系统、治安动态视频监控系统、公安专网系统组成。 公用通信系统由传输系统、公用无线引入系统、电源系统及集中监测告警系统组成。 基本技术要求 1.本系统及设备应是技术先进、价格合理、安全可靠、组网灵活，并代表当前通信发展要求的成熟技术。 2.通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取必要的冗余，避免单点故障引起全网故障。 3.本系统中各子系统发生故障时，应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段，以保证系统基本功能。 4.通信系统主要设备应采用模块化结构，易于扩展和平滑升级。

最新5-4地铁盾构施工技术试题汇总

5-4地铁盾构施工技 术试题

地铁盾构施工技术试题 （含选择题80道，填空题25道，简答题10道） 一、选择题：（共80题） 1、刚性挡土墙在外力作用下向填土一侧移动，使墙后土体向上挤出隆起，则作用在墙上的水平压力称为（）。 A．水平推力 B．主动土压力 C．被动土压力 2、混凝土配合比设计要经过四个步骤，其中在施工配合比设计阶段进行配合比调整并提出施工配合比的依据是（）。 A．实测砂石含水率 B．配制强度和设计强度间关系 C．施工条件差异和变化及材料质量的可能波动 3、盾构掘进控制“四要素”是指（）。 A．始发控制、初始掘进控制、正常掘进控制、到达控制 B．开挖控制、一次衬砌控制、线形控制、注浆控制 C．安全控制、质量控制、进度控制、成本控制 4、盾构施工中，（）保持正面土体稳定 A．可 B．易 C．必须

5、土压平衡盾构施工时，控制开挖面变形的主要措施是控制：（） A．出土量 B．土仓压力 C．泥水压力 6、开挖面稳定与土压的变形之间的关系，正确的描述是：（） A．土压变动大，开挖面易稳定 B．土压变动小，开挖面易稳定 C．土压变动小，开挖面不稳定 7、土压平衡式盾构排土量控制我国目前多采用（）方法 A．重量控制 B．容积控制 C．监测运土车 8、隧道管片中不包含（）管片 A．A型 B．B型 C．C型 9、拼装隧道管片时，盾构千斤顶应（） A．同时全部缩回 B．先缩回上半部 C．随管片拼装分别缩回 10、向隧道管片与洞体之间间隙注浆的主要目的是（）

A．抑制隧道周边地层松弛，防止地层变形 B．使管片环及早安定，千斤顶推力能平滑地向地层传递 C．使作用于管片的土压力均匀，减小管片应力和管片变形，盾构的方向容易控制 11、多采用后方注浆方式的场合是：（） A．盾构直径大的 B．在砂石土中掘进 C．在自稳性好的软岩中掘进 12、当二次注浆是以（）为目的，多采用化学浆液。 A．补足一次注浆未填充的部分 B．填充由浆液收缩引起的空隙 C．防止周围地层松弛范围的扩大 13、盾构方向修正不会采用（）的方法 A．调整盾构千斤顶使用数量 B．设定刀盘回转力矩 C．刀盘向盾构偏移同一方向旋转 14、以下选项中，不是盾构机组成部分的是（） A．切口环 B．支撑环 C．出土系统 15、以下选项中，不是盾构法施工隧道的主要步骤（）

地铁通信传输系统得方案设计设计

地铁通信传输系统的方案设计 摘要：随着社会的不断发展，地铁已经成为人们出行过程中不可或缺的交通方式，而且，越来越多的城市开始申请建设地铁，为人们的出行提供便利。但是在地铁运行的过程中，其通信系统是否良好是保证人民安全的关键，作为地铁通信系统中主要的组成部分，地铁通信传输系统更是肩负着极为重要的责任。基于此，本文从地铁通信系统的组成出发，分析了地铁通信传输系统的重要性，并根据地铁通信传输系统的应用现状，提出了几种地铁通信传输系统的设计方案，以供参考。 关键词：地铁；通信系统；方案 中图分类号：U231+.7 文献标识码：A 文章编号：1673-1069（2016）32-167-2 0 引言 当前，我国的国民经济取得了长足的发展，为了缓解城市交通压力，城市地铁越来越受到人们的青睐。但是地铁在运行的过程中，保证地铁通信传输系统的安全运行是极为重要的，其直接关系着人民群众的生命健康安全。可见，探讨地铁通信传输系统的方案设计，对于现代社会的发展具有非常重要的现实意义。

1 地铁通信系统组成 地铁通信系统包括多个子系统，例如传输系统、监控系统、报警系统、列车运行控制系统、电源系统、接地系统、售票系统以及乘客信息系统[1]等等，图1清晰的展示了城市轨道交通的通信系统。 2 地铁通信传输系统的重要作用 在现代化的社会，由于地铁运行速度较快，安全性能也比较高，地铁已经成为人们出行过程中主要的交通工具，同时地铁主要是建于城市的地下，这在很大程度上缓解了城市的地上交通压力。作为地铁通信系统的最为重要组成部分，地铁通信传输系统不仅是地铁正常运行的基础，而且也是地铁指挥和调度的保证。首先，在地铁运行的过程中，需要地铁通信传输系统提供综合性服务。我国地铁在不断的发展过程中，也在逐渐升级和完善，而在升级和完善的过程中，为了保证地铁的正常运行，需要将其需要的各种信息数据准确高效的传送给地铁指挥系统，地铁通信传输系统能够很好地完成这项传输工作。在实际的工作中，相关技术人员通过不断的研究，极大增强了地铁通信传输系统的信息传输能力，同时地铁通信传输系统也在很大程度上提高了指令下达的实效性，满足了地铁高效运行的内在需求，不仅提高了地铁的运行效率，而且也提升了地铁的承载能力；其次，地铁通信传输系统的发展，能够促进地铁整体通信系统的发展。众

地铁施工应知应会题库 (1)

中铁十一局集团城市轨道工程有限公司 传真电报 签发：会签： 审核人紧急程度秘密等级联系电话拟稿部门拟稿人 工程技术部廖良平周智普通普通 抄送：公司领导、总经理助理、三总师副职、纪委副书记、工会副主席、存档。 标题：关于要求各项目组织学习《地铁施工应知应会题库》的通知 正文： 周晗总经理提出高位定位、规范管理、精细管理、全面预控、快速施工的新思路，对技术人员的知识储备、管理能力提出了更高要求，根据周总的要求，公司工程技术部、工程管理部、安质环保部、科技开发部编制建立了应知应会题库，题库分为工程管理、安全、质量、技术、测量、试验、管理制度、信息化及竣工资料管理八个模块，题目以简答题为主，部分单选题。可供项目部作为学员的培训考试题库。 现将应知应会题库发至各项目经理、总工的OA邮箱，要求各项目经理、项目总工每月至少组织一次技术人员集体学习、考试。对于每次考试后三名的人员安排在下月给其他技术人员进行讲课，课题由总工拟定。公司机关到项目开展工作时将对培训和考试情况进行检查。

由于题库编制时间仓促，可能存在错漏和不足，请各项目在使用中给予指正、补充。请将意见和建议发至工程技术部廖良平OA邮箱或相关部门负责人邮箱，我们将及时进行修正。 中铁十一局集团城市轨道工程有限公司 2016年3月9日

目录

1 工程管理 车站管理 1、以下管片堆放要求错误的是（C）。 A、管片堆放场地应坚实平整，场地周围必须采取排水措施，不得积水。 B、管片必须堆放在钢制基座或方木上，内弧面向上平放，管片之间应使用垫木分隔。 C、堆放高度一般不得超过6层，管片间的垫木高度一致。 D、管片堆放整齐，纵距、横距不得小于1m，通道内不得放置其他物体，保持通道畅通。 2、项目地磅设置的规格一般情况下的要求为（A）。 A、3m*14m，100T B、3m*16m，100T C、3m*16m，120T D、3m*18m，120T 3、项目地磅上磅坡道的坡度要求为(A）。 A、一般不大于10o，特殊情况下不得大于15o； B、一般不大于15o，特殊情况下不得大于20o； C、一般不大于15o，特殊情况下不得大于25o； D、一般不大于20o，特殊情况下不得大于25o； 4、项目施工区域排水沟标准尺寸是多少？（A)

(完整word版)城市轨道交通概论 试题库

填空题 1、城市轨道交通路线按其在运营中的作用分为正线、辅助线（含折返线、停车线、渡线、联络线、安全线及车辆段出入线等）和停车场。 2、线路中心线在水平面上的投影称做线路平面，线路的平面可以反映出线路的曲直方向变化；线路中心线在垂直面上的投影称做线路纵断面，线路纵断面可以反映线路的坡度变化。 3、钢轨的功用是支撑和引导机车车辆的车轮运行，提供回路的作用。 4、叉心两作用边的夹角称为撤叉角α，道岔用号数N=ctgα，号数大则夹角小，侧向通过速度大，号数小则夹角大，侧向通过速度小。（道岔号与夹角成反比，与侧向通过速度成正比） 5、车站按位置分有地下车站、地面站、高架站；按运营功能分有中间站、换乘站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。 6、地铁车站的站台形式可采用岛式站台、侧式站台，以及岛侧混合式站台。 7、城市轨道交通车辆按车型主要分有A型车、B型车、C型车。其中宽度为3.0m的车称为A型车，宽度为2.8m的车称为B型车，宽度为2.6m的车称为C型车。 8、车钩的分类：自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。 9、转向架是支撑车体及其载重并引导车辆沿着轨道运行的走行装置。 10、城市轨道交通车辆转向架主要分为动车转向架和拖车转向架。 11、悬挂系统的主要功能是缓和和衰减车辆的振动和冲击，提高车辆运行平稳性和乘客乘坐舒适性。

12、车辆牵引系统由受电弓、高速断路器（HSCB）、VVVF牵引逆变器、牵引控制单元（DCU／UNAS）、牵引电机、制动电阻、接地炭刷等组成。 13、制动类型有电制动、再生制动、电阻制动、空气（摩擦）制动。 14、PIS是乘客信息系统的简称。 15、控制道岔、进路和信号并实现这三者之间的联锁的设备，叫做车站联锁设备，简称车站联锁。 16、用于城市轨道交通系统的闭塞方式有固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞3种。 17、OTN开放式传输网络简称OTN。 18、广播系统由中心广播、车站广播、车辆段广播系统组成 19、时钟系统由GPS天线接收卫星传来的时间信号，经中央时钟设备传送给站级时钟设备。站级时钟设备则为各车站的子钟提供时间信号。 20、供电系统分为集中供电方式、分散供电方式、混合供电方式。 21、闭路电视监控系统简称CCTV系统，主要作用是使控制指挥中心调度管理人员、车站值班员、站台工作人员等实时监控或事后察看。 22、城市轨道交通不同线路间的换乘方式主要有站台换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘几种类型。 23、屏蔽门系统的运行模式包括系统级控制、站台级控制、紧急级控制、就地控制盒控制、人工操作（或称手动控制）五种控制模式，其中以手动操作优先级最高，系统级控制最低。