地铁通信系统简介
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目前地铁专用通信系统主要包括以下几个子系统：
传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、乘客信息系统、视频会议系统、时钟系统、集中网络管理系统、地铁信息管理系统、电源及接地系统、通信光缆/电缆及其他等。
1、传输系统
地铁传输系统能迅速、准确、可靠地传送地铁运营管理所需要的各种信息。该系统采用技术先进、安全可靠、经济实用、便于维护的光纤数字传输设备组网，构成具有承载语音、数据及图像的多业务传输平台，并具有自愈环保护功能。
目前地铁传输系统普遍采用MSTP设备，随着信息化程度的不断提高，对数据传输要求高带宽、低时延，通道保护智能化高，会采用更先进的OTN传输设备。
目前传输系统所承载的语音、数据及图像信息的业务主要有：
（1）公务电话系统
（2）专用电话系统
（3）无线通信系统
（4）广播系统
（5）闭路电视监控系统
（6）时钟系统
（7）UPS电源系统
（8）信号电源及微机监测
（9）自动售检票系统（AFC）
（10）安防系统
（11）门禁系统
（12）屏蔽门系统（PSD）
（13）其它运营管理信息
传输系统的光纤环路具有双环路功能。当主用环路出现故障时，能够自动切换到备用环路上，保证系统不中断，切换时不影响正常使用。当主、备用光纤环路的线路在某一点同时出现故障时，两端的网络设备自动形成一条链状的网络。当某个网络节点设备出现故障时，除受故障影响的节点设备外，其它网络节点设备能保持正常工作。
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2、公务电话系统
公务电话主要为运营、管理和维护部门之间的公务通信以及与公用电话网用户的通信联络，向地铁用户提供话音、非话及各种新业务。
公务电话系统按车辆段、车站两级结构进行组网，由设置在车辆段和车站的数字程控交换机、电话机及各种终端、配线架等辅助设备构成。
两相邻车站交换机通过实回线模拟中继相连，一旦车辆段交换机、传输设备及光线路发生故障，车站内部通信仍能保证，站间行车电话、轨旁电话等仍能畅通，不影响列车运营。
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3、专用电话系统
专用电话系统是为列车运行、调度指挥、防灾报警等提供安全可靠、迅速通信的重要系统，因此，在系统设计时必须保证它的迅速畅通无阻塞，当发生突发事件时能迅速转为防灾救援和事故处理的指挥通信系统。
专用电话系统是由调度电话、站间行车电话、站内电话、站场电话四部分组成，为列车运行、调度指挥、设施维护等相关工作人员之间进行简捷联络提供有效、可靠、迅速的通信方式，并设置总调度员，协调和监视OCC行车调度员、环控调度员、维修调度员、电力调度员的控制操作。本工程专用电话系统结合公务电话系统进行统筹设置，专用电话系统中的站内、站间及轨旁电话功能由公务电话系统实现。
调度电话设行车调度、电力调度、环控调度、维修调度四种调度电话。
行车调度电话：用于控制中心行车调度员与各车站、车辆段值班员及行车业务直接有关的工作人员进行业务联络。
电力调度电话：用于控制中心电力调度员与主变电所、牵引变电所、降压变电所及其它地方需要热线通信的工作人员进行业务联络。
环控（防灾）调度电话：供控制中心防灾值班员与各车站、车辆段防灾值班员之间联络之用。
维修调度电话：控制中心值班员与各车站、车辆段维修人员之间直接通信联络。调度电话系统组网方式
在控制中心设置一台调度交换机，各车站、车辆段设置各类调度电话分机，各类调度电话分机直接通过光传输系统与控制中心的调度交换机相连。实现控制中心对各车站、车辆段的调度指挥功能。
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4、无线通信系统
地铁无线通信系统主要用于列车运行指挥和防灾应急通信，为固定人员（调度员、值班员）与流动人员（司机、维修人员、列检人员）间及流动人员相互之间提供语音和数据通信服务。地铁无线通信系统为调度指挥提供安全可靠的无线通信手段，是指挥列车运行必不可少的专用通信工具。
目前地铁无线通信系统普遍采用800M数字集群通信系统，由于数字集群通信设备为通用设备，为适应地铁通信的需求，需要进行二次开发，对软硬件进行修改。
系统构成能行车调度、环控（防灾）调度、维修调度、站务、车辆段值班和应急等无线各子系统通话的相互独立性，使其在各自的通话组内的通信操作互不妨碍，同时，又可以进行车-地传输列车状态信息和列车广播，并实现设备和频率资源的共享、无线信道话务负荷平均分配，服务质量高、接续时间短、信令系统先进，可灵活地多级分组，具有自动监视、报警及故障弱化等功能。
无线通信系统应包含以下无线通信子系统：
行车调度无线通信子系统；
车辆段无线通信子系统；
维修调度无线通信子系统；
环控调度无线通信子系统；
应急调度无线通信子系统；
其他备用调度无线通信子系统。
数字集群通信系统，是由多基站的集群系统形成一个有线、无线相结合的网络，每个基站覆盖区的划分是根据地铁运行特点进行划分，正常运行时各基站由设置在控制中心的中心控制器控制，当基站在与中心控制器通信中断时，它以单站集群方式支持单站系统的正常运行。车辆段范围独立设置为一个基站覆盖区。
本系统主要由中心交换控制设备、调度服务器、调度台、维护终端、基站、车站固定台、车载台、手持台、录音设备、直放站、天馈系统等组成，控制中心与各车站、车辆段之间的语音和数据信道由传输网络提供。
控制中心（OCC）设置中心交换控制设备、调度服务器、调度台、电脑维护终端（含打印机）等。每个车站分别设置三载频基站和车站固定台，并配备集群手持台。列车驾驶室、工程车设置车载台和手持台。车辆段设置三载频基站、调度台以及配备集群手持台。
每个车站站厅及侧式站台区主要采用天线方式进行覆盖。在岛式站台和区间采用漏泄同轴电缆覆盖方式进行覆盖，正线上下行线路的外侧各敷设一条漏泄同轴电缆，在地下隧道区间漏缆敷设于隧道壁上，距轨面3.6米左右。
车辆段主要采用天线方式进行覆盖，室内弱场区必须采用相应室内覆盖系统进行补强。控制中心采用室外天线覆盖，并在调度大厅采用室内天线进行覆盖。直放站主要是用于基站场强的延伸，用在需要特殊控制场强覆盖处。
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5、广播系统
广播系统主要用于地铁运营时对乘客进行公告信息广播，发生灾害时兼做救灾广播，以及运营维护广播之用，系统由车站（含中心）广播、车辆段广播这两个相互独立的子系统组成。
1）车站广播子系统
地铁车站有线广播子系统采用数字语音广播技术，并由中心级广播和车站级广播两级广播构成，两级之间通过有线传输网提供的通道连接，语音和控制数据共用1路10M以太网数据通道。广播系统构成参见《广播系统构成图》。
控制中心综合监控系统输出的话音信号和控制信息，经传输设备传输到各个车站，由车站广播控制设备接收。根据中心发来的指令，控制启动车站广播执行装置，语音经放大均衡后播送到指定的广播区域。同时车站广播控制设备亦将本站执行的状态反馈传送到控制中心，并在控制中心综合监控系统有关调度员控制台和中心调度员备用广播操作台上显示，完成中心调度对车站的选站、选区遥控操作和指挥。
当控制中心不操作时，各车站广播均能独立自主地实现自控操作。
控制中心网管终端通过数据通道能检测各车站设备的运行状态信息，当设备出现故障时能够发出声音报警。
（2）中心级广播
中心级广播主要包括中心调度员备用广播操作台、控制设备、网络管理设备、与综合监控的接口设备、广播电缆等。另外，提供话筒与中心综合监控系统控制台的广播控制功能配套，供中心各调度员播音使用。
中心一级广播与车站广播是通过有线传输网连接，语音和控制信号共用1个10M 以太网数据传输通道。
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6、闭路电视监控系统
闭路电视监控系统是地铁运营、管理现代化的配套设备，是供运营、管理人员实时监视车站客流、列车出入站及旅客上下车情况，以加强运行组织管理，提高效率，确保安全正点地运送旅客的重要手段。
系统主要由车站（含主变电所）、车载、控制中心和车辆段闭路电视监控系统组成。其中车载闭路电视监控系统由乘客信息系统负责提供车地传输，本专业通过接口方式实现对列车视频监视信息的调用监控。车辆段闭路电视监控系统只负责对进库列车图像进行存储和调用、维护功能。主变电所闭路电视监控系统由主变电所专业负责提供，本专业仅通过接口方式实现对主变电所视频监视信息的调用监控。
本系统可为车站值班员对车站的站厅、站台等主要区域进行监视；为列车司机对相应站台旅客上、下车等情况进行监视以及本列车上乘客的情况进行监视；为车辆段的有关值班员对该段/场内的重要区域进行监视；为中心调度员提供对各车站（主变电所）、车辆段及列车相关区域进行监视。
本系统在车站的前端摄像机获取的图像信息应通过视频分配器分别传给运营闭路电视监控系统和地铁公安监视系统。
系统功能
根据地铁运营、管理特点，地铁闭路电视监控系统从使用上应满足运营管理人员如中心一级行车调、电调、环调、总（维调）调指挥中心人员（含应急中心人员）和车站一级车站值班员、列车司机等对相应的管辖区域进行闭路电视监控。系统应具有人工和自动选择的功能，并能够在监控画面中显示操控球机的当前操作台编号等相关信息。
同时，系统需在公司相关管理办公室、会议室设置视频监视终端（暂按与OA办公计算机合用），实现公司相关管理人员对地铁运营及客流情况的实时监视，以加强运行组织管理，提高工作效率。
该系统车站级和中心级的监视及控制是相互独立，同时中心级的各调度员的操作控制也是相互独立，系统采用二级控制方式，控制中心为一级控制，车站、车辆段值班员及列车司机为二级控制，平时以车站、车辆段值班员及列车司机控制为主，在紧急情况下转换为控制中心调度员控制。
闭路电视监控系统车站级和中心级的操作台功能直接通过闭路电视监控系统与ISCS（综合监控系统）接口后由综合监控系统的车站和中心控制台来实现（通信闭路
电视监控系统开放相关接口，提供相关开发控件及软件开发包）。即控制中心总（维调）调度员、各行车调度员和环控调度员可通过ISCS控制台实现对全线各车站、车辆段、运营列车的视频监视功能；电力调度员可通过ISCS控制台实现对主变电所的视频监视功能。
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7、乘客信息系统
乘客信息系统（PIS）是依托多媒体网络技术，以计算机系统为核心，通过设置在站厅、站台、列车客室的显示终端，让乘客及时准确地了解列车运营信息和公共媒体信息的多媒体综合信息系统；是地铁系统实现以人为本、提高服务质量、加快各种信息（如：乘客行车、安防反恐、运营紧急救灾、地铁公益广告、天气预报、新闻、交通信息等）公告传递的重要设施，是提高地铁运营管理水平，扩大地铁对旅客服务范围的有效工具。该系统是运营信息、公共媒体信息发布兼顾的系统，在正常情况下，两者共同协调使用，在紧急情况下运营信息优先使用。
PIS由信息编播中心子系统、车站子系统、车辆段子系统、车载子系统以及实现各子系统间信息传送的网络子系统构成。
信息编播中心子系统
信息编播中心子系统是PIS的中心部分，主要实现系统的编辑、播放、管理及控制等功能，由中心服务器（1+1冗余热备）、视频输入服务器、直播服务器、接口服务器、无线控制器（可根据产品特点选择配置）、路由交换机、以太网交换机、防火墙、媒体编辑工作站、发布管理工作站、广告管理工作站、预览工作站、数字非线性编辑设备、延时器、磁盘阵列、液晶显示屏、摄像机、扫描仪、系统管理设备等组成。
车站子系统
车站子系统是PIS的现场部分，主要根据中心的要求进行编播信息的现场播放、管理及控制等、服务器、播放控制器、信号，满足车站内旅客对信息的需求。系统主要由以太网交换机分配器、液晶显示屏、电源控制器等设备组成。
本系统在车站面向乘客设置的显示终端分两类：站厅显示终端、站台显示终端。
车辆段子系统
车辆段子系统是PIS的重要组成部分，实现车辆在库期间，待播信息向车载子系统的高效传送。该系统主要由以太网交换机、服务器等设备组成。
车载子系统
车载子系统是PIS在列车上提供服务的重要设施，主要实现车－地信息的双向传送，并通过车载播放控制器进行解码后，在本列车的所有液晶显示屏上实时播放控制中心下发的有关信息。同时实现列车内视频监视图像传递到控制中心。该系统主要由车载交换机、车载服务器、存储设备、播出控制器、显示屏、司机室触摸控制屏、摄像机、电源适配器、车-地无线通信设施（车载部分：无线网桥、天线等）以及接口及
播放控制使用的播放控制服务器及有关线缆（含接头）等组成。车载子系统应通过车载交换机组成内部环网，投标人应提供详细的解决方案。
网络子系统
网络子系统主要提供PIS信息的网络承载通道，主要包括有线网络、无线网络和车载网络三个部分。
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8、视频会议系统
为实现提高办公效率，实现信息化办公，开通地铁高清晰、高质量的运营视频电视电话会议系统，实现会议视频交互功能。
一般一条线或几条线设置一个主会场（根据管理体制来确定），若干个分会场。
视频会议系统信息通过专用通信地铁信息管理系统网络承载，采用H.264图像压缩编码传输方式将主会场与各分会场相连。
在控制中心机房，建立高清视频会议系统总控制中心，配置2台多点视频会议控制单元（MCU）负责视频会议系统的总体控制和运行，并互为备份。同时在中心机房配置1台会议管理服务器，通过服务端管理台能对全网所有的会议视频终端和设备进行实时管理和控制。在中心配置的视频会议设备主要包括：MCU（双机热备）、会议管理服务器、视频会议终端、摄像机、显示设备、音响设备、调音台、麦克风等。
在分会场配置的视频会议设备包括：视频会议终端、摄像机、显示设备、音响设备、调音台、麦克风等。视频会议终端利用地铁信息管理系统网络接入到主会场MCU。
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9、时钟系统
时钟系统为控制中心调度员、车站值班员、各部门工作人员及乘客提供统一的标准时间信息，为成都地铁4号线的通信系统及其它系统（信号、AFC、ISCS（含FAS / BAS等）、ACS系统等）提供统一的时间信号。时钟系统的设置对保证地铁运行计时准确、提高运营服务质量起着重要的作用。
时钟系统由中心一级母钟、站（段）二级母钟及子钟构成。
中心一级母钟，接收 1号线GPS /北斗卫星标准时间信号，同时产生精确的同步时间码，通过本线传输系统向4号线一期工程的各车站、车辆段的二级母钟传送，统一校准二级母钟，接口标准暂定为RS-422，传输速率9600bit/s。时钟系统的监控管理设备（监控计算机及打印机）设于控制中心，用于4号线时钟系统监控。
各车站、车辆段专用通信机房内，均设置二级母钟，接收中心一级母钟的校时信号用于驱动本站所有的子钟。接口标准暂定为RS-422，传输速率9600bit/s。
子钟接收二级母钟发出的标准时间码驱动信号，进行时间信息显示。子钟能够脱离二级母钟单独运行，子钟显示方式采用指针式及数字式。
中心一级母钟至二级母钟的传输通道利用有线通信传输网提供的控制中心至各车站间的数据传输通道实现，每站占用1路，接口标准为RS-422，传输速率9600bit/s；中心母钟、车站二级母钟至子钟间的传输通道，采用时钟屏蔽电缆；车辆段二级母钟至运转值班室、停车库内、及其他综合楼内二级母钟采用室外型时钟屏蔽电缆。
中心一级母钟还需为以下专业提供标准时间信号。这些系统主要包括：
?传输系统
?无线通信系统
?公务电话系统
?专用电话系统
?广播系统
?乘客信息系统
?闭路电视监控系统
?电源及接地系统
?网络管理系统
?地铁信息管理系统
?综合监控系统（含FAS / BAS 等）
广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修(2017
广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年） 招标文件 广州地铁集团有限公司 2017年月
目录 第一章投标须知及前附表 (3) 第二章合同条款 (17) 第三章投标文件格式 (18) 第四章技术条件 (28) 第五章工程量清单 (97) 第六章评标办法 (126)
第一章投标须知及前附表一、投标须知及前附表
二. 投标须知 （一）总则 1. 定义 本招标文件使用的下列词语具有如下规定的意义： 1.1“招标人”、“甲方”、“业主”指广州地铁集团有限公司； 1.2“投标人”指向广州地铁集团有限公司提交投标文件的当事人； 1.3“承包商”、“乙方”指其投标被广州地铁集团有限公司接受并与其签订承包合同的当事人； 1.4“招标文件”指由广州地铁集团有限公司发出的本文件，包括全部章节、附件及澄清补 充文件； 1.5“投标文件”指投标人根据本招标文件向广州地铁集团有限公司提交的全部文件； 1.6“书面函件”指打字或印刷的函件，包括电传、电报和传真。 2. 招标说明 2.1广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年）引入竞争机制，采取 公开招标的办法，以便能选择有经验、有实力、社会信誉好的企业承包广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年）的任务，按照《广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年）技术条件》及铁道部等相关行业标准进行检修，确保广州地铁安全运营及“安全、准点、快捷、舒适”等相关运营指标的实现。招标工作严格按国家和广州市政府的相关规定进行，实行甲方负责制。 2.2本招标甲方特别要求投标人拟安排的项目经理、项目总工程师、总经济师和主要的技术 负责人应参与投标文件相应部分的编制工作，根据需要参加评标的澄清会并回答相关问题。 2.3投标人应认真阅读甲方提供的有关技术文件，根据自己的项目实践，通过分析确定能够 达到招标文件要求的施工目的，解决相应的问题，要求提交有关资料，进行可行性分析。 2.4项目概况 2.4.1项目名称：详见本须知前附表第1项 2.4.2项目地点：详见本须知前附表第2项 2.4.3承包方式：详见本须知前附表第3项 2.5招标范围及工期
城市轨道交通信号与通信系统基础知识
城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS（列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种信息。
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《城市轨道交通信号与通信系统》教学大纲 一、课程基本信息 课程名称（中文）：城市轨道交通信号与通信系统（英文）： 课程代码： 课程类型/性质：专业课 总学时：64 学分：4 适用专业：轨道交通运营管理 开课系门：管理系 与本专业其它课程的关系：本课作为一门专业课，将为学生对轨道交通运营管理及设备维修维护打下坚实的基础。 二、课程内容简介 介绍了城市轨道交通信号与通信系统的主要系统，包括基础信号设备、联锁系统、列车自动控制系统、通信传输系统、电话系统、无线调度系统、闭路电视、广播系统、时钟系统、商用通信系统和旅客信息系统，每个系统都从系统组成、系统功能及其控制方面进行了介绍。。 三、课程任务、教学目标 通过教学，使学生掌握城市轨道交通信号与通信系统的构成，及主要设备的维护检修流程。 【一】知识目标 要求学生通过本课程的学习，具备对信号、通信各子系统设备构成与主要功能的牢固掌握，对各系统进行维护和维修的能力。 【二】能力目标
1.分析能力的培养：主要是对具体通信和信号进行分析的能力的培养，同时也要注意培养综合运用多种分析方法的能力培养。 2.自学能力的培养：运用启发式教学方法，通过本课程的教学，要培养和提高学生对所学知识进行整理、概括、消化吸收的能力，以及围绕课堂教学内容，阅读参考书籍和资料，自我扩充知识领域的能力。 3.表达能力的培养：主要是通过作业、课上讨论等形式，清晰、整洁地表达自己解决问题的思路和步骤的能力。 4.创新能力的培养：培养学生独立思考、深入钻研问题的习惯和对问题提出多种解决方案、选择不同的方法对设备进行维护的能力。 【三】素质目标 1、了解轨道交通信号与通信设备基本构成与主要功能。 2、具有严谨工作作风，实事求是的学风，树立创新意识。 3、树立良好的学习态度。 四、教学安排、教学方法及手段 坚持讲授与指导学生练习相结合，课堂系统规范讲授本课程内容，必要时运用多媒体教学手段，加强学生的预习与复习环节、实际操作与案例分析的测验环节。 考核方法:实行教考分离；建立考试题库制，采用平时测验+期末考核等多种考核方式。 五、各教学环节学时分配 理论部分学时分配
广州地铁集团有限公司租赁物业招商管理细则
广州地铁集团有限公司 物业租赁招商管理细则（修订稿） 文件编码：GZMTR/GZ-XZ-QG-014 文件版本：1.1 编制人：钱子若金玉 审核人：吴敏 批准人：刘光武 物业租赁招商管理细则
第一章总则 第一条为规范集团公司物业租赁管理，落实物业在租赁管理过程中各相关部门的职责，明确管理流程，确定操作程序，保障物业规范、高效经营，最大限度提升集团公司物业经营价值，创造最佳的经济收益和社会效益，依据《关于规范我市国有企业物业出租管理的指导意见》（穗府办〔2011〕46号）、集团公司“三重一大”决策原则、《广州市国资委关于印发广州市国资监管权责清单和有关事项的通知》（穗国资法[2016]2号）、《广州地铁集团有限公司合同管理办法》，参考《广州地铁集团有限公司法律事务管理办法》，特制定本细则。 第二条本细则所称物业租赁，是指集团公司作为出租人，将集团公司拥有的物业部分或者全部租赁给自然人、法人或者其他组织(以下称承租人)从事生产、经营活动，并由承租人支付租金的行为。集团公司住宅用于分配给本公司职工租住的情形除外。 本细则所称大宗物业是指集团公司拟签订的单个物业租赁合同标的物面积在5000平方米及以上的房产（含地下建筑物）、土地及其附着物。大宗物业以外的其他物业为非大宗物业。 第三条本细则适用于集团公司各总部（部、室、中心）（以下称“各部门”），适用于股东对全资投资企业的管理。 第四条集团公司物业租赁管理工作应遵循公开、公正、
公平的原则，在遵守国家法律法规，依法经营的前提下，保证公司经济效益最大化。 第五条集团公司物业租赁管理工作要按照厂务公开要求自觉接受职工监督。 第二章管理职责 第六条公司党政联席会负责集团公司物业经营管理及决策，主要职责为： （一）审议集团公司大宗物业的经营策划方案； （二）审议集团公司未经公开招商的非大宗物业的经营策划方案； （三）审议租赁给集团国有类投资企业的大宗物业、租期在6年以上（不含6年，下同）的非大宗物业和租金低于底价的物业的租金定价方案。以上物业均指经营性物业； （四）对党政联席会认为需要审核的其他事项进行决议。 经营策划方案主要包括物业基本情况、出租目的、可行性、物业定位、经营模式、招商方式、出租期限、租金标准及用途、招商底价及底价拟定依据等。 第七条公司招标领导小组会（以下简称公司招领会）负责集团公司物业招商管理及决策，主要职责为：
轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范通信系统
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通信 通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。 主要设计规范及标准 《地铁设计规范》（GB50157- ） 《城市轨道交通技术规范》（GB50490- ） 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104- ） 《铁路通信设计规范》（TB10006-99） 《电子信息系统机房设计规范》（GB50174- ） 《民用建筑电气设计规范》（JGJ16- ） 《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198-94） 《本地通信线路工程设计规范》（YD5137- ） 《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007- ） 《数字同步网工程设计暂行规范》（YD/T5089- ） 哈尔滨市有关地方法规、标准 国际标准化组织（ISO）相关标准 国际电工技术委员会（IEC）相关标准
国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议 国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议 欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件 电子工业协会（EIA）的有关标准 一般要求 1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。 2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。 3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。 4.设计范围 哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长 2.3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成）。 通信系统设计范围为上述工点及线路所有通信线缆、系统设备及相关设施，系统由专用通信系统、公用通信系统、公安通信系统三部分组成。
地铁通信系统的应用分析--缩减
地铁通信系统的应用分析 赵军锋1 赵景召2 1 南水北调中线工程建管局河南直管局，郑州450018； 2 河南有线电视网络集团有限公司郑州分公司，河南郑州450002 摘要： 本文主要在地铁通信系统具体实现时，对传输技术的选择、无线通信的实现、电源负荷的规划、 环境监控和控制等问题进行分析。随着通信技术的发展和城市轨道交通的快速建设，地铁通信网要 用新型、可靠、经济的通信技术，来实现地铁通信业务的需求，本文也对地铁通信新技术和方案的 选择做了分析。 关键词：远期负荷集中智能监控 MSTP RPR 车地无线通信 中图分类号：TN914 Application and analysis of the Metro Communication System Zhao Junfeng 1 Zhao Jingzhao 2 Zhu Daijie 3 1 Middle route of South-to-North Water Transfer Project Construction and Managemeng Bureau of Henan straight Bureau ,Zhengzhou 450018 2 Henan cable TV network group Co., LTD. Of Zhengzhou branch, Zhengzhou city, Henan province 450002. Abstract: In this paper, we mainly introduce how to choose the transmission technology, realize the wireless communications, plan the power load, and monitor and control the environment when the concrete realization of communication systems in the subway. Subsequently, we also analysis the choice of the new communicati on’s technologies and programs. Keywords： Forward load Focus on intelligent control Multi-Service Transfer Platform Resilient Packet Ring Vehicle to wireless communications 一：引言 地铁是现代社会一种快捷、安全、舒适、节能、环保的公共交通工具，全国很多大城市已经向 国家申报建设地铁，有十几个城市都得到了国家的批准。地铁通信系统保证地铁高效运输和安全运行，满足现代化和传输语音、数据、图像、多媒体和文字等各种信息的需求，主要为列车自动监控ATS（automatic train supervision）、综合监控系统ISCS (Integrated Supervisory Control System，)、自动售检票AFC（Automatic Fare Collection）、乘客信息系统PIS（Passenger Information System）、列车自动控制CBTC（Communication Based Train Control System）、防灾报警AFS （:Attribute Forecasting System）、电源监控SCADA（Supervisory Control And Data Acquisition）
广州地铁集团有限公司建设事业总部盾构管片质量管理办法(征求意见稿)
广州地铁集团有限公司建设事业总部盾构管片质量管理办法 文件编码：Q/GDJ-GL-ZLGL-BF-06 文件版本：1.0 编制人：郭志坤 审核人：汪良旗、仇培云 批准人：苏振宇
目录 1.目的 (3) 2.适用范围 (3) 3.规范性引用文件 (3) 4.管理原则 (3) 5.术语和定义 (3) 6.管理机构及职责 (4) 7.管理要求 (6) 8.支持文件 (12) 9.文档历史 (12) 10.附则 (12)
1.目的 为加强广州轨道交通工程盾构管片质量管理，规范参建各方质量行为，促进参建各方严格落实建设工程质量管理主体责任，确保轨道交通工程质量，根据《建设工程质量管理条例》、《广东省建设工程质量管理条例》、《广州市房屋建筑和市政基础设施工程质量管理办法》等有关法律、法规、规章的规定，结合广州轨道交通工程实际，制定本办法。 2.适用范围 2.1适用的业务范围：本办法适用于广州地铁集团有限公司建设总部（以下称“建设总部”）作为建设业主方管理或代建工程使用的盾构管片质量管理。 2.2适用的单位、部门范围：适用于建设总部各部（室）、各建设管理部，各参建单位。 3.规范性引用文件 3.1国家、省、市相关建设工程质量法律法规、规章制度、规范和标准等。 3.2广州地铁集团有限公司相关质量管理办法、文件等。 4.管理原则 坚持质量为本的原则：即参建各方应坚持“百年大计，质量为本”，在轨道交通工程建设中自始至终把“质量为本”作为对盾构管片质量管控的基本原则。 5.术语和定义 5.1 管片厂：是指承担建设总部管理或代建工程的承包商选择的盾构管片生产企业。 5.2 预制混凝土衬砌管片（以下简称管片）：以钢筋、混凝土为主要原材料按混凝土预制构件设计制作的管片。 5.3 检漏试验：对用于实际工程的管片进行的渗透性检验，以模拟检验管片抗地下水渗透能力。 5.4 水平拼装检验：指通过测量管片水平组装两环或三环后的尺寸精度和形位偏差，对管片和模具进行的检验。 5.5 抗弯性能试验：对管片进行的承载能力试验，以检测其在规定试验方法下的承载力是否符合设计要求。
地铁通信广播系统
地铁通信广播系统
北京地铁亦庄线专用通信广播系统 摘要：广播作为简单、有效的通信手段，它始终为我们提供着不变的可靠服务。地铁广播系统是地铁通信系统中的一个专用子系统，在地铁行车组织、客运服务、防灾救险、设备维护等方面具有十分重要的作用。地铁广播系统由于应用场合要求高，集中体现了现代广播系统的全部技术特点，是现代高级广播系统的典型应用。 关键词：PA；广播系统；地铁广播系统 公共广播系统简称PA系统(PublicAddress)，广泛用于车站、机场、楼宇等场所。提供背景音乐和作业广播业务，义兼作紧急广播。 地铁广播系统是地铁通信系统中的一个专用子系统，在地铁行车组织、客运服务、防灾救险、设备维护等方面具有十分重要的作用。平时在地铁车站的不同域为售票、检票、进站、候车、乘降、出站、换乘等播报不同的服务用语和有关注意事项，为提供各项服务．维持车站秩序，有效疏导乘客乘车先下后上，缩短列车站停时间，确保列车正点，创造了条件；在车辆段车场、隧道区间等地铁作业场所为调度指挥、车场
1。控制中心临时控制中心图1 广播系统拓扑结构图 亦庄线广播系统，采用目前主流的控制中心与车站两级控制结构。控制中心和车站之间通过网络进行连接。控制中心的指令和音频均经过网络传输至车站，实现中心对车站的控制和广播操作。广播系统在控制中心配备了网管计算机，实现对整个系统的遥测、遥控。 按照亦庄线工程招标需求，亦庄线在台湖车辆段设置了』临时控制巾心。待小营控制中心建设完毕，台湖临时控制中心将转入备用。 1．2 车站广播系统 拓扑结构图，
地铁广播系统属于现代高级广播系统，主要包含音源、音源管理控制设备、功率放大器、输出控制设备、声音还原设备以及电源管理设备。 车站广播系统采用总线制结构、模块／板卡形式设备设计。所有模块／板卡均能在线进行更换。具有配置灵活、维护方便、扩展性好等优点。车站广播系统中所有模块和设备均连接在内部的TBA总线之上，由中央控制模块对总线资源进行统一的协调管理。当操作员在人机界面进行相关操作后，中央控制器将统一协调广播系统的各功能模块配合动作完成广播功能。 前端信源输入方式有多种方式，包括话筒实况广播、预录制语音端广播、线路广播等等。并且能够将其他系统提供的音频广播到目标广播
地铁专用通信系统接口优化设计
地铁专用通信系统接口优化设计 专用通信系统的可靠运行是地铁线路运营安全、高效的保障，也决定了城市地铁的整体服务水平和市民的出行体验。由于近年来通信技术的不断创新和进步，加之城市地铁网络化运营的需要，地铁专用通信系统的构成、信号形式及其与地铁机电设备的控制系统之间的关系日益复杂，存在多种系统内部子系统之间、子系统与外部弱电系统之间的复杂联系。因此，需要在满足地铁线路网络化运营、安全管理和为市民提供安全舒适的出行服务的情况下，对专用通信系统接口进行统筹规划，提高系统设计的合理性和经济性。 标签：通信系统接口；地铁专用；合理性；兼容性；可扩展性 由于城市地铁交通系统运行在高度封闭和相对狭窄的空间，要想实现对资源的有效利用，并且确保密集的客流和地铁设备设施的安全，必须建设具有全面的运营调度、维修管理以及防灾减灾等功能的通信系统和监控系统。 一、地铁专用通信系统的构成及其接口分布 （一）地铁专用通信系统的构成概述 基于满足地铁线路运营管理的需要，专用通信系统由多个具有不同管理和控制功能的子系统构成。这些子系统利用传输系统所提供的数据信息传输通道，采集、传输和处理相关的数字、数据、影音和图形信号，建立监管控制对象与控制系统管理平台之间的双向通讯联络。包括面向地铁线路运营管理人员的专用无线通信系统、视频监控系统和专用有线电话系统，以及同时面向地铁运营方和公共服务的广播系统、告警系统和乘客信息系统等。各子系统之间需根据地铁安全运行的需要，通过特定的互联关系实现一定范围内的信息共享和联动，而子系统之间的互联就需要通过接口实现。 （二）地铁专用通信系统接口的分布特点 地铁专用通信系统的接口除了前文所述的子系统之间的接口，还需要包括各子系统与地铁线路机电设备控制系统之间的接口，才能实现地铁运营管理部门对地铁列车、站、场和段实际运行状况的控制。这些机电设备控制系统与专用通信系统的接口被称为外部接口。地铁专用通信系统的内外部接口的详细类型如表1所示。由表中所列可以看出系统接口不仅数量众多，而且通过接口连接的系统所传输的信号类型也有明显区别，因此接口必须对数字语音、视频、数据和图形信号具有很强的兼容性[1]。并且由于地铁線路网络化运营的需要，必须建立中央控制中心、站点控制中心以及基于专用通信系统的各子系统之间的广泛互联。因此，这些接口遍布于车站、停车场、车体以及站台等部位，在接口设计和施工过程中需要与电力供应、车辆设备供应以及机电设备安装等专业的设计和施工进行沟通协调。
广州地铁接触轨系统膨胀接头介绍
广州地铁接触轨系统膨胀接头介绍 【摘要】本文着重介绍广州地铁现有运营线路接触轨系统使用膨胀接头的情况。通过各种类型的膨胀接头使用现状以及试验参数，分析接触轨系统新型膨胀接头的各项创新技术，阐述新型膨胀接头电气性能及机械性能的优势。 【关键词】接触轨；钢铝复合轨；膨胀接头 1 接触轨系统组成 接触轨系统包括整体绝缘支架、支架底座、钢铝复合轨、普通电连接板（鱼尾板）、电缆连接板、端部弯头、中心锚结、膨胀接头等主要部件。其中作为锚段间电气及机械连接的膨胀接头是接触轨系统中尤为重要的部件，也是接触轨系统中结构较为复杂的部件。 2 膨胀接头作用 在接触轨系统中，钢铝复合轨是最主体设备，而钢铝复合轨是由合金铝和不锈钢带组成的复合导体。我们知道，任何金属都有着热胀冷缩的特性，同样，钢铝复合轨也遵循该项特性。钢铝复合轨会由于温度变化而引起的伸缩。其原因主要有以下两点：1、外界环境温度的变化，譬如四季变更；2、电流流经钢铝复合轨所产生的热量，致温度升高。为补偿钢铝复合轨伸缩，接触轨安装时会在两个锚间设置膨胀接头。否则会导致钢铝复合轨因温度变化而无法正常伸缩，情况严重时将造成接触轨的损坏，进而影响列车正常运行。 3 膨胀接头的构成 现阶段，广州地铁约260公里的线网中，使用接触轨的线路有四、五、六号线。其中四五号线使用的膨胀接头是同一种型号（以下简称为I型），六号线使用的与四五号线不一样（以下简称II型）。以下将逐一分析以上两种类型膨胀接头的相关参数与结构。 3.1 I型膨胀接头 （1）本体部分：膨胀接头由两根长轨（左右滑轨）和一根短轨（中间轨）组成。左右滑轨和中间轨都要对角切掉15°（长短轨的接缝为斜角），这样可使表面连续，间隙可以调整并且可以重合，以便使集电靴可以平滑的从一端过渡到另一端。左右滑轨和中间轨的连接靠锚固夹板通过三个螺栓安装在左右滑轨及中间轨的两侧，锚固夹板与中间轨为固定连接，而两根长轨在连接锚固夹板的位置开有长孔，这种锚固夹板是一种特殊的夹板，与左右滑轨接触的面比中间稍低，而且三个螺栓的紧固力矩也不相同，中间螺栓的紧固力矩为59N·m，两边为20N·m。锚固夹板两边在螺栓紧固力矩的作用下，发生弹性变形，使其与左右滑轨密切相接，加上锚固夹板与左右滑轨及中间轨的接触面涂有导电脂，因此，具
广州地铁新线信息网数据中心一期建设项目基础设备部分
广州地铁新线信息网数据中心一期建设项 目基础设备部分 评标报告 招标编号: JG2017-0365 招标人：广州地铁集团有限公司 广州地铁新线信息网数据中心一期建设项目基础设备部分 评标委员会 2017年2月24日
广州地铁信息管理部招标领导小组： 广州地铁新线信息网数据中心一期建设项目基础设备部分（招标编号：JG2017-0365）于2017年2月24日8:30-9:00在广州公共资源交易中心第04开标室收标，9:00在广州公共资源交易中心第04开标室进行第一次开标。之后，由广州地铁集团有限公司信息管理部工作人员组织，于2月24日在广州公共资源交易中心进行评标。评标情况如下： 一、项目概况和报名情况 本次招标内容主要是广州地铁线网指挥中心新数据中心进行设备采购包安装。本项目于2017年1月17日至1月23日在广州公共资源交易网等媒体上发布招标公告；2017年1月18日至2017年1月23日在交易中心接受报名并发售招标文件；共有6家单位报名，3家单位投标，具体情况如下： 二、评标组织机构 本项目负责评标的专家共5名，其中业主代表1名，按照集团公司相关规定由监察审计部在内部专家库抽出；外部专家4名，由广州公共资源交易中心按其规定抽取产生；评标委员会具体组成如下：
评标委员会组长： 评标委员会组成员： 工作人员： 三、评标情况介绍 本项目招标资格审查方式为资格后审，开标方式为二次开标。评标委员会在第一次开标之后依据招标文件的相关规定，对所有的投标文件进行了认真、细致的评审，具体情况如下： （一）对投标人的资格审查及技术商务标符合性审查 评标委员会按照评标办法中规定的资格审查及符合性审查条件，分别对投标文件进行了审核。经评审，3家投标人的投标文件均通过资格审查及技术商务标符合性审查，进入下一阶段的技术商务评分；具体情况如下： （二）对投标人的技术商务评分 评标委员会对通过技术商务标符合性审查的投标文件以“先定档再打分”的方式进行技术审分。具体情形如下： 1、每位评标专家严格按照“技术商务评分细则”规定的【好、中、差】等级标准，对通过技术商务标符合性审查的投标人先进行定档。定档分好、中、差三档，好为3分、中为2分、差为1分。 2、汇总各评标专家的定档分，并计算其算术平均值，按下表得出各投标人的评分细则中每一项的最终档次。
某地铁项目通信施工技术总结
某地铁项目通信系统施工技术总结 某地铁二号线项目综合通信设计施工总承包 一、工程概况 某地铁二号线一期工程（HW至FZ段）作为某市城市快速轨道交通线网东西向骨干线，先后途经XZ共建区、XX市Y区、L区、B区、J区、D区，线路全长25.360km。 某地铁二号线HW至FZ段设19个车站和XZ车辆段、BH停车场各1座。19座正线车站为：HW、SQ、ZH、ZY、HC、KY、LD、YX、SJ、BD、WL、CY、KF、TH、WS、CL、CH、BP、FZ。二号线工程与既有及将要建设的地铁线路有6个换乘节点，分别为ZH站与5号线换乘、BD站与2号线换乘、WL站与4号线换乘、TH站与3号线换乘、FZ站与6号线换乘、CH站与8号线换乘。 某地铁二号线已于2010年X月Q日开通试运营。 1、通信工程： 通信系统是某地铁二号线运营指挥、企业管理、服务乘客和传递各种信息的网络平台，它是一个可靠、易扩充、组网灵活、并能传递语言、文字、数据、图像等各种信息的综合业务数字通信网。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客提供高质量的出行服务；异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。 通信系统由专用通信、民用通信、公安通信三个部分组成。 专用通信系统主要由传输系统（包括光缆线路）、公务电话、专用电话、无线通信、视频监视系统、广播、时钟、通信电源和集中告警等系统组成。 民用通信系统是将公众移动通信引入地铁线路内的系统。本工程主要负责公众移动通信在地铁内的覆盖，并为相关移动通信运营商进场施工调试提供协助。由传输系统（含光缆线路）、移动电话引入系统、UPS电源和集中告警等系统组成。 公安通信系统包括公安传输系统（含光缆线路）、公安无线通信、公安视频监控、公安计算机网络、公安电话系统、公安通信电源和公安视频会议等系统。按照二号线地铁公安分局中心、派出所、警务站三级管理体系构成，并通过地铁公安分局中心设备与市公安局互联互通。 2、综合监控工程：
广州地铁信号系统基础知识培训
广州地铁三号线 信号系统培训资料（内部资料)
目录 1. 参考文档2? 2. Syｓtem Architecｔure／系统结构3? 2.1 SystｅｍＭanagement Ceｎtｒe (SMC）/系统管理中心(SMＣ） (7) ２．2 Vehicｌe Cｏntrol Centre (VＣＣ)／车辆控制中心(VCＣ) (8) 2．3Veｈｉｃle On-ｂｏard Coｎｔｒoller (VOBC) / 车载控制器（VOBＣ)9?2．４Ｓtatiｏn Ｃontroｌlｅr Subsystem（STC) / 车站控制器子系统(ＳTC）10 ２.５Ｉｎductｉve Loop Coｍmunications/感应环线通信1?０ 3. 中央设备.......................................................................................................................... １1 3.1 SystｅｍMａnaｇeｍent Cｅnｔre(ＳMC)／系统管理中心（SMC)11? 3.2Ｖehｉｃle Ｃｏnｔrol Ceｎtre (VＣC)/ 车辆控制中心?１2 4. 轨旁设备?１2 ５. 车载设备........................................................................................................................ １7 6．测试的步骤及注意事项: (20) 7. 附件................................................................................................................................ 2０
广州地铁总公司组织架构图
一、组织架构： 1、广州地铁总公司组织架构图； 2、广州地铁控股公司；
1、当前业务流程分析,围绕三大业务和主要管理功能，进行以下业务流程分析： a.建设事业总部业务流程分析 b.运营事业总部业务流程分析 c.资源开发总部业务流程分析 d.人力资源管理业务流程分析 e.财务管理业务流程分析 f.合同管理业务流程分析 g.市场营销管理业务流程分析 h.法律事务管理业务流程分析 i.以及其它部门业务流程分析 要求：以上流程分析均形成业务流程列表、业务流程详细说明（文字、图）。 运营财务部: 运营财务部的主要任务是为运营事业总部实现正常运营提供财务管理服务。负责总部的全面预算管理，负责在总部的全面预算范围内，综合平衡资金，管理收入，控制成本。运营财务部的主要职责是： 1.负责运营事业总部的会计核算与财务管理的日常工作； 2.组织编制运营事业总部全面预算，并负责监控预算的执行； 3.负责策划总部的资金运作，组织制定资金计划、成本计划、利润计划，监察并适时调节和控制总部的资金运作，维持最佳效益； 4.负责协作制定运营事业总部原材料及备品备件消耗定额指标、能源消耗定额指标； 5.负责定期开展运营事业总部的经济活动分析，向运营总部领导和财务总部提供经营分析报告； 6.负责策划、实施全面预算管理和相应的目标管理，并协作进行业绩考核； 7.负责进行预算的实时控制，随机对执行进度做差异分析、评估各项财务支出的合理性； 8.负责组织建立运营总部的成本核算体系，组织指导开展内部成本核算工作； 9.负责拟定运营总部的资金管理流程并实施财务核算； 10.负责运营总部资产管理、财产保险及福利保险工作； 11.负责税务业务（除企业所得税外的各税种计算），负责监督执行有关的税务法规和制度，并定期向财务总部报告； 12.在财务总部的指导下，负责制定运营总部的会计政策和财务管理制度； 13.负责做好与有关部门的配合、协调工作： （1）与运营总部其他部门的配合工作 - 协助指导有关部门做好成本核算、预算编制和控制等管理工作 （2）与财务总部的配合工作 - 执行财务总部代表总公司制定的财务制度，建立报告制度，定期报告运营事业总部的财务状况，参加财务总部召开的有关会议 注：运营财务部为财务总部派驻部门。
地铁通信系统简介
地铁通信系统简介 地铁通信系统简介 目前地铁专用通信系统主要包括以下几个子系统： 传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、乘客信息系统、视频会议系统、时钟系统、集中网络管理系统、地铁信息管理系统、电源及接地系统、通信光缆/电缆及其他等。 1、传输系统 地铁传输系统能迅速、准确、可靠地传送地铁运营管理所需要的各种信息。该系统采用技术先进、安全可靠、经济实用、便于维护的光纤数字传输设备组网，构成具有承载语音、数据及图像的多业务传输平台，并具有自愈环保护功能。 目前地铁传输系统普遍采用MSTP设备，随着信息化程度的不断提高，对数据传输要求高带宽、低时延，通道保护智能化高，会采用更先进的OTN传输设备。 目前传输系统所承载的语音、数据及图像信息的业务主要有： （1）公务电话系统 （2）专用电话系统 （3）无线通信系统 （4）广播系统 （5）闭路电视监控系统 （6）时钟系统 （7）UPS电源系统 （8）信号电源及微机监测 （9）自动售检票系统（AFC） （10）安防系统 （11）门禁系统 （12）屏蔽门系统（PSD） （13）其它运营管理信息 传输系统的光纤环路具有双环路功能。当主用环路出现故障时，能够自动切换到备用环路上，保证系统不中断，切换时不影响正常使用。当主、备用光纤环路的线路在某一点同时出现故障时，两端的网络设备自动形成一条链状的网络。当某个网络节点设备出现故障时，除受故障影响的节点设备外，其它网络节点设备能保持正常工作。
地铁通信系统简介 2 / 31
地铁通信系统简介 2、公务电话系统 公务电话主要为运营、管理和维护部门之间的公务通信以及与公用电话网用户的通信联络，向地铁用户提供话音、非话及各种新业务。 公务电话系统按车辆段、车站两级结构进行组网，由设置在车辆段和车站的数字程控交换机、电话机及各种终端、配线架等辅助设备构成。 两相邻车站交换机通过实回线模拟中继相连，一旦车辆段交换机、传输设备及光线路发生故障，车站内部通信仍能保证，站间行车电话、轨旁电话等仍能畅通，不影响列车运营。
地铁CBTC信号系统原理及分类
地铁CBTC信号系统原理及分类 移动闭塞是基于通信技术的列车控制（简称CBTC—Communication Based Train Control）ATC系统，该系统不依靠轨道电路向列控车载设备传递信息，而是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。通过车载设备、轨旁通信设备实现列车与车站或控制中心之间的信息交换，完成速度控制。系统通过建立车地之间连续、双向、高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证列车的安全间隔。 移动闭塞技术是通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信来实现。列车不间断向控制中心传输其标识、位置、方向和速度等信息，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。 1.基于基于交叉感应环线技术 2.基于无线电台通信技术 3.基于漏泄电缆无线传输技术 4.基于裂缝波导管无线传输技术 1.基于基于交叉感应环线技术 以敷设在钢轨间的交叉感应环线作为传输媒介的CBTC系统，在城市轨道交通中已经应用了较长时间。交叉感应环线的缺点在于，安装在钢轨中间，安装困难且不方便工务部门对钢轨的日常维修，车－地通信的速率低。但由于环线具有成熟的使用经验，使用寿命长以及投资少等优点，目前仍继续得到应用。 2.基于无线电台通信技术 随着无线通信技术的发展，基于自由空间传输的无线传输技术的在CBTC 系统中得到了应用。无线的频点一般采用共用的2.4GHz或5.8GHz频段，采用接入点（AP）天线作为和列车进行通信的手段。AP的设置保证区间的无线重叠覆盖。自由空间传输的无线具有自由空间转播，对于车载通信设备的安装位置限制少；传输速率高；实现空间的重叠覆盖，单个接入设备故障不影响系统的正常工作；轨旁设备少，安装与钢轨无关，方便安装及维护的特点。 基于无线电台通信传输方式CBTC系统，已经在北京地铁10号线成功应用。 3.基于漏泄电缆无线传输技术 Alstom的CBTC系统在需要的时候也可采用漏泄电缆传输方式，而新研发的系统采用的不多。漏泄电缆方式特点是场强覆盖较好、可控，抗干扰能力强。
[地铁,移动通信,系统,其他论文文档]地铁移动通信系统切换设计思考
地铁移动通信系统切换设计思考 关键词地铁移动通信切换基站 1 切换的概念 切换是指在蜂窝系统中,移动台从一个信道或基站切换到另一个信道或基站的过程。这种切换操作过程不仅要识别新基站,还要将话音和信令信号分派到新基站的信道上。在小区内分配空闲信道时,用户的切换请求优于用户初始呼叫请求。切换是在不被用户察觉的情况下实现这个过程的,且一旦切换完成,移动台不应立即再切换。切换发生的门限值是在系统安装时进行初调的,且初始参数设置取决于系统性能要求,不能随意改变。切换的目的就是维持高质量的信号质量、平衡小区之间的业务量及恢复出现故障的控制信道,切换主要有以下三种形式。 1)信号质量切换 当基站接收到的移动台信号电平低于预分配门限值时就开始进行切换过程,服务基站通知移动业务交换中心(MSC),请求邻近所有其他小区,以便确定可最佳接收移动台信号的某小区,然后就把新的信道号通知给服务基站,以便移动台进行切换。 2)业务量平衡切换 本切换方式主要是为了平衡不同小区之间的负荷,以使每个小区不会出现过载现象。当相邻小区间重叠范围很大时,负载平衡是最有效的,这种平衡的实现可用“引导切换”技术来完成。 3)控制信道出现故障切换 在控制信道出现故障,此时可用一个话音信道作为备份控制信道。该特性设计的系统在控制信道出现故障时,如果移动台正在使用原指定的备份控制信道通话,则此时要求移动台切换到另一个话音信道工作,由故障引起切换的主要目的就是将此信道释放话音业务而准备控制信道。 切换的种类主要有小区内切换、基站控制器(BSC)内切换、移动交换中心(MSC)内切换、移动交换中心(MSC)间切换、网络间切换等。 在数字蜂窝系统中,是否切换是由移动台来辅助完成的。在移动台辅助切换中,每个移动台监测根据周围基站发出的信号进行无线测量,包括测量功率、距离和话音质量,这三个指标决定切换的门限。无线测量结果通过信令信道报告给基站子系统中的基站收发信台,经过预处理后传送给基站控制器,基站控制器对综合功率、距离和话音质量进行计算且与切换门限值进行比较,然后再决定是否进行切换。
地铁移动通信系统切换设计思.doc
地铁移动通信系统切换设计思考- 关键词地铁移动通信切换基站 1 切换的概念 切换是指在蜂窝系统中,移动台从一个信道或基站切换到另一个信道或基站的过程。这种切换操作过程不仅要识别新基站,还要将话音和信令信号分派到新基站的信道上。在小区内分配空闲信道时,用户的切换请求优于用户初始呼叫请求。切换是在不被用户察觉的情况下实现这个过程的,且一旦切换完成,移动台不应立即再切换。切换发生的门限值是在系统安装时进行初调的,且初始参数设置取决于系统性能要求,不能随意改变。切换的目的就是维持高质量的信号质量、平衡小区之间的业务量及恢复出现故障的控制信道,切换主要有以下三种形式。 1)信号质量切换 当基站接收到的移动台信号电平低于预分配门限值时就开始进行切换过程,服务基站通知移动业务交换中心(MSC),请求邻近所有其他小区,以便确定可最佳接收移动台信号的某小区,然后就把新的信道号通知给服务基站,以便移动台进行切换。 2)业务量平衡切换 本切换方式主要是为了平衡不同小区之间的负荷,以使每个小区不会出现过载现象。当相邻小区间重叠范围很大时,负载平衡是最有效的,这种平衡的实现可用“引导切换”技术来完成。 3)控制信道出现故障切换 在控制信道出现故障,此时可用一个话音信道作为备份控制信道。该特性设计的系统在控制信道出现故障时,如果移动台正在使用原指定的备份控制信道通话,则此时要求移动台切换到
另一个话音信道工作,由故障引起切换的主要目的就是将此信道释放话音业务而准备控制信道。 切换的种类主要有小区内切换、基站控制器(BSC)内切换、移动交换中心(MSC)内切换、移动交换中心(MSC)间切换、网络间切换等。 在数字蜂窝系统中,是否切换是由移动台来辅助完成的。在移动台辅助切换中,每个移动台监测根据周围基站发出的信号进行无线测量,包括测量功率、距离和话音质量,这三个指标决定切换的门限。无线测量结果通过信令信道报告给基站子系统中的基站收发信台,经过预处理后传送给基站控制器,基站控制器对综合功率、距离和话音质量进行计算且与切换门限值进行比较,然后再决定是否进行切换。 数字蜂窝系统中的切换有时也称为硬切换。但在CDMA蜂窝系统中,由于不用按信道化的无线系统那样在切换期间分配一个不同的无线信道,扩频通信用户在每个小区里都共享相同的信道。因此,切换并不意味着所分配信道上的物理改变,而是由不同的基站来处理无线通信任务。通过同时估算多个相邻基站接收到的同一个用户的信号,MSC能够及时判断出任何时刻用户信号的最佳情况。 从不同基站接收到的瞬时信号中进行选择的处理称为软处理。软切换与硬切换的差别在于:硬切换需要先中断与原基站的联系,再在一指定时间内与新基站取得联系;而软切换就是当移动台需要与一个新基站通信时,并不需要先中断与原基站的联系。软切换只能在相同频率的CDMA信道间进行。 2 地铁移动通信切换方案考虑 地铁站内的切换形式一般是信号质量切换,多数为MSC内
轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范---
通信 通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。 主要设计规范及标准 《地铁设计规范》（GB50157-2013） 《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009） 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008） 《铁路通信设计规范》（TB10006-99） 《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008） 《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008） 《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198-94） 《本地通信线路工程设计规范》（YD5137-2005） 《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007-2003） 《数字同步网工程设计暂行规范》（YD/T5089-2000） 哈尔滨市有关地方法规、标准 国际标准化组织（ISO）相关标准 国际电工技术委员会（IEC）相关标准 国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议 国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议 欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件 电子工业协会（EIA）的有关标准 一般要求 1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘
客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。 2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。 3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。 4.设计范围 哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成）。 通信系统设计范围为上述工点及线路所有通信线缆、系统设备及相关设施，系统由专用通信系统、公用通信系统、公安通信系统三部分组成。 专用通信系统由传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公数据网络及综合布线系统、集中告警系统、电源系统组成。 公安通信系统由公安无线系统、消防无线系统、治安动态视频监控系统、公安专网系统组成。 公用通信系统由传输系统、公用无线引入系统、电源系统及集中监测告警系统组成。 基本技术要求 1.本系统及设备应是技术先进、价格合理、安全可靠、组网灵活，并代表当前通信发展要求的成熟技术。 2.通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取必要的冗余，避免单点故障引起全网故障。 3.本系统中各子系统发生故障时，应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段，以保证系统基本功能。 4.通信系统主要设备应采用模块化结构，易于扩展和平滑升级。