第三章 飞行区场地管理
第三章飞行区场地管理
3.1 概述
3.1.1 范围
飞行区场地主要包括跑道、升降带、跑道端安全区、防吹坪、净空道、滑行道、停机坪以及排水系统、其他土面区、围界、巡场道等。
3.1.2 目标
本章的目的是明确延安机场飞行区场地设施运行标准，建立飞行区场地巡视检查、维护保养和管理制度，通过标准、制度的落实，不断提高管理水平，确保飞行区场地设施符合《民用机场运行安全管理规定》、《民用机场飞行区技术标准》、《民用机场飞行区场地维护技术指南》等法律法规、技术标准的要求，始终处于适航状态。
3.2 安全目标
3.2.1 不发生因跑道、滑行道和机坪不符合标准而造成的飞行事故；
3.2.2不发生因跑道、滑行道、机坪、围界基础设施保障原因而造成的飞行事故征候；
3.2.3不发生因围界破坏入侵而造成的破坏航空器，劫持航空器、爆炸航空器空防事件；
3.2.4不发生因巡场路不符合标准而造成的道路交通安全事故；
3.2.5不发生因管理不到位造成的其他重大（含）以上安全事故。
3.3 组织机构图及职责
3.3.1 组织机构
延安机场机场有限公司
机场管理部
场
务
队
3.3.2机场管理部及场务队职责
（1）负责飞行区道面的日常检查维护工作；
（2）负责飞行区土面的日常检查维护工作；
（3）负责飞行区围界、排水设施等的日常检查和维护工作；（4）负责飞行区割草、土面区碾压工作；
（5）负责道面除冰雪等和场务机具日常维护保养工作。
3.4 管理工作主要依据
3.4.1法律、法规、标准及相关文件
《民用机场运行安全管理规定》
《国际民用航空公约附件十四》
《民用机场飞行区技术标准》
《民用机场安全信息管理规定》
《民用机场航空器活动区道路交通管理规则》
《民用机场飞行区场地维护技术指南》
3.4.2 相关参考文件
ICAO《机场勤务手册》
ICAO《机场设计手册》
ICAO《机场规划手册》
3.5 飞行区道面管理
3.5.1 飞行区道面包括跑道、联络道、站坪、道肩、防吹坪道面。
3.5.2 跑道道面管理
3.5.2.1技术标准
(1)跑道道面完好，不能出现松散、剥落、断裂、破损等现象，而影响航空器的操作；
(2)道面清洁度，清洁无杂物、无污染物；
(3)道面平整度，3米范围内的高低差不大于10mm；
(4)磨擦系数，不低于各种测试设备规定的最小磨阻值；
(5)嵌缝料有效性、封灌完好，有弹性、无剥离、老化；
(6)相邻板块接缝错台不得大于5毫米。
3.5.2.2管理范围
长度为2800米，宽度为45米，跑道两端各长60x48米的防吹坪。
3.5.2.3管理的内容
负责道面的巡视检查、维护、标志线刷新、摩擦系数测试以及道面排水、吹雪、除冰等工作。
3.5.3 滑行道道面管理
滑行道属于空军延安场站管理。
3.5.4 机坪道面管理
3.5.
4.1技术标准
(1)停放飞机最小净距符合《民用机场飞行区技术标准》4.9.5要求。
(2)按标准要求确保机坪道面完整、平坦。
(3)机坪道面的粗糙度应达到规定的最低值。
(4)与道面边缘相接的土面不得高于道面边缘，若低于道面边缘，最多不得大于3厘米。
(5)嵌缝料封灌完好，有弹性、无剥离、老化。
3.5.
4.2 管理范围
东西长220米、南北宽120米，面积26400平方米的停机坪。
3.5.
4.3 管理内容
负责机坪道面的巡视检查、维护、标志线刷新以及道面排水、吹雪、除冰等工作。
3.5.5 道肩道面维护
3.5.5.1技术标准
(1)强度和结构满足飞机偶然滑出跑道不致造成飞机结构损坏，能防偶然通行的车辆荷载，表面能防止飞机气流吹蚀；
(2)滑行道道肩与滑行道相交处表面齐平。
3.5.5.2管理内容
同跑道道面管理内容。
3.5.6 防吹坪道面管理
3.5.6.1技术标准
(1)自跑道端向外延伸60米，其宽度等于跑道道面加道肩的宽度；
(2)表面与相联的跑道表面齐平，具有良好的磨阻力，能承受飞机气流的吹蚀；与跑道颜色有显著差别；
(3)防吹坪的坡度应与升降带的坡度一致；
(4)有弹性、无剥离、老化；
(5)具有良好的磨阻特性。
3.5.6.2管理内容
同跑道道面管理内容。
3.5.7 飞行区道面管理制度
3.5.7.1跑道道面巡视检查通报制度
(1)场务值班人员在每日跑道开放前(每天第一个航班起飞前1小时)进行检查，并做好值班记录;
(2)当航务部管制室告知跑道上有物体或碎片时，须立即进行处理;
(3)当跑道上发生突发事件后必须立即进行处理;
(4)场务人员每周检查一次跑道状况，场务队队长每周进行一次巡场道综合检查；
(5)了解跑道管理及维护状况，及时处理;
(6)场务人员在风、雨、雪、冰冻等不利条件下组织检查，跑道表面有雪时应及时组织吹雪，防止道面产生不均匀冻胀和冻融破坏。跑道道肩堆雪高度不得超过30cm。
(7)停机坪表面有雪时应及时予以清除，防止道面产生不均匀冻胀和冻融破坏，道肩外堆雪高度自飞机主轮外侧边缘算起，与发动机的垂直距离应大于40cm，与其翼展垂直距离应大于1m。
3.5.7.2道面条件通报及处置规定
(1)在巡查中发现跑道表面有少量垃圾、砂砾杂物时，立即清除；
(2)发现道面有破损、裂缝等情况时，巡查人员必须立即报告机场管理部经理并采取措施。对不影响航班的情况，安排在停航后抢修。如影响飞机正常飞行，必须立即向航务部管制室报告，同时采取措施紧急处理;
(3)遇有特殊天气和特殊情况，如连续降雨、下雪或结冰，巡查人员随时检查并将检查结果报告航务部管制室;
(4)如发现跑道大面积积水或飞行员报告飞机有飘滑现象时，巡查人员随时检查并将检查结果立即报告机场管理部经理，机场管理部经理通知航务部管制室，及时组织清扫和疏通排水沟渠；
(5)发现跑道道面上有飞机泄漏的燃油、润滑油及飞机零件等，巡查人员必须立即报告机场管理部经理，机场管理部经理将此信息报告航务部管制室，并立即安排场务人员进行清除。
(6)如发现道面有鸟尸、羽毛和动物碎片时，巡查人员必须立即向航务部管制室通报；
(7)当水泥混凝土道面出现松散、剥落、断裂、破损等现象时，必须立即报告航务部管制室，并在发现后24小时内予以修补或者处理；
(8)当跑道表面摩擦系数低于规定的维护规划值时，必须立即报告航务部管制室，并及时清除道面的橡胶,或采取其他改善措施；
(9)当发现跑道、滑行道和机坪道面破损加剧时，必须立即通知航务部管制室，并及时组织相关单位对道面进行综合评价，当按照评价报告的建议，及时采取防范措施；
(10)道面的嵌缝料应当与道面粘结不牢固，无法阻止雨水渗入时，必须立即通知航务部管制室，并及时修补或者更换；
(11)当道面上有泥浆、污物、砂子、松散颗粒、垃圾、燃油、润滑油及其他污物时，必须立即通知航务部管制室，并立即清除。用化学物清洁道面时，应当符合国家环境保护的有关规定，并不得对道面造成损害；
(12)在检查中发现道面有积水必须通报场务人员并及时排除,场务人员应根据积水情况查找原因并制定维修方案。
3.5.7.3道面清扫规定
(1)在清扫过程中，场务人员必须认真负责，仔细清扫，不留任何微小的杂物，确保道面清洁，达到适航要求；
(2)清扫工作结束后，应立即和航务部管制室联系，并认真记录归档。
(3)对道面的清扫每月不应少于一次。
3.5.7.4道面维护的规定
(1)场务人员应根据检查记录进行技术分析，提出维修方案和措施并组织人员开展工作；
(2)道面维修人员接到维修任务后，必须做好维修准备工作，并根据指令在场务人员带领下进入飞行区作业，场务人员对整个施工过程进行监管；
(3)维修施工应严格按照《民用机场运行安全管理规定》、《民用机场飞行区场地维护技术指南》的要求制定安全保证措施，并组织施工，确保飞行安全和工程施工质量；
(4)维修结束后，对标志进行恢复，认真清理施工现场，清扫跑道，做到工完场清，并及时报告航务部管制室。
3.5.7.5标志线维护制度
(1)标志线检查和跑道检查同步进行，标志线的检查要求是标志线清晰、有效；
(2)因施工、油污清洗后的标志线应及时刷新，保持标志线完整；
3.5.7.6停机坪清扫保洁规定
(1)停机坪应保持清洁，无垃圾杂物；
(2)场务队定期对停机坪进行清扫，发现问题及时处理；
(3)冬季雪天场务队负责组织站坪清扫和吹雪工作，避免道面湿滑。
3.6 场道除冰雪预案
根据《民用机场运行安全管理规定》（CCAR-140）及其他相关民用航空规章，制定本预案。
3.6.1 除冰雪工作的目的
通过制定除冰雪预案，配备足够的除冰雪资源并认真组织实施，在中雪及以下天气，保证40分钟能清除跑道上的积雪可开放运行，大雪天气保证2小时能清除跑道上的积雪可开放运行。
3.6.2 除冰雪工作人员组成
组长：公司当日值班领导
副组长：机场管理部经理
航务部经理
成员：机场管理部场务队队长
运输服务部车队队长
3.6.3 工作职责
3.6.3.1组长
(1)全面负责本预案的组织实施。
(2)遇冰雪天气，负责启动本预案。
(3)对机场除冰除雪操作有最高指挥权。
(4)遇冰雪天气状况，决定是否临时关闭机场。
(5)每年对本工作预案进行修订、补充、完善组织对相关人员的教育、培训。
(6)检查落实除冰雪车辆等设施设备。
3.6.3.2机场管理部
（1）进入冬季，机场管理部值班人员要每天接收、观看天气预报，主动与延安机场气象台联系，及时掌握机场天气信息，确保能随时为除冰雪工作提供准确天气信息资料。
（2）机场开始下雪后，机场管理部值班人员须及时将雪情报告除冰雪领导小组组长，并通知机场相关部门做好除冰雪准备工作。
（3）机场下雪时，机场管理部值班人员须严格按程序填报雪情通报单并报航务部管制室。此项工作应视雪情变化或吹雪情况至少2小时进行一次。
（4）遇夜间下雪，机场管理部值班人员要在第二天凌晨6点前对机场跑道、联络道和机坪进行检查，并将雪情及时报除冰雪领导小组和航务部管制室。
（5）天气变化时，机场管理部值班人员要根据雪情适时增加对跑道、滑行道和机坪的检查次数，并将检查结果及时上报，为除冰雪领导小组决定是否启动除冰雪工作提供可靠依据。
（6）接到吹雪指令后，机场管理部立即组织相关人员按规定进入飞行区，实施除冰雪工作。
（7）除冰雪工作完成后，机场管理部值班人员再次对跑道、联络道按标准进行检查，如符合要求，报除冰雪工作领导小组并到航务部管制室填写记录；如不符合要求，则请求除冰雪领导小组再次对跑道实施除冰雪工作，直至符合要求为止。
（8）除冰雪过程中，机场管理部值班人员须始终保持对讲机、手机通讯畅通，确保能随时接收并准确掌握上级下达的各项指令。
（9）进入冬季前，机场管理部须对除冰雪车辆进行全面维护、保养，确保车辆符合除冰雪工作要求，并对除冰雪车辆进行定期检查，每周须发动检查，确保能随时启动投入工作。
3.6.3.3运输服务部
按照《除冰防冰大纲》和《除冰防冰程序》执行除冰工作。
3.6.4 具体实施办法
(1)雪季前的准备工作：
①根据机场冬季运行情况，研究、落实除冰雪制度和措施。
②每年雪季结束后及时总结以往除冰雪工作经验，完善机场除冰雪工作预案。
③每年雪季前召开机场相关部门联席会议，安排部署本年度除冰雪工作。
④组织除冰雪预案的员工培训、教育工作，培训须有计划、有教案、有记录。
⑤检查、核实各种除冰雪设备、物资，确保车辆等符合除冰雪工作要求。
⑥核实相关部门和人员的联络方式，确保除冰雪工作联络畅通。
(2)除冰雪工作的组织实施：
①机场开始下雪后，机场管理部值班人员要按雪情通报的要求，对跑道、联络道、机坪进行全面、细致的检查，并将检查结果报告机场公司领导（或值班领导），除冰雪领导小组，并视实际情况通知除冰雪人员在机场待命。
②机场管理部值班人员要根据检查结果认真填写雪情通报单，并提出合理建议，为领导决策提供依据。
③除冰雪指令下达后，各相关部门须按照预案开展除冰雪工作。除冰雪工作应本着先跑道、后联络道、再机坪的原则进行。
④除冰雪工作的时间在保证安全、满足要求的前提下应尽量缩短，提高机场的使用效率。
⑤吹雪过程中，引导车、吹雪车、场道检查车等车辆间距须不小于100米。
⑥除冰雪全过程中所有车辆驾驶员、指挥员、吹雪车操作员、道面检查员等必须保持通信畅通。
⑦除冰雪工作结束后，机场管理部须再次对跑道、联络道、机坪等进行检查，确定跑道可用后，报告除冰雪领导小组及航务部管制室。
⑧因雪情导致机场被迫临时关闭或恢复使用，由机场管理部负责填写《航行通告单》，经除冰雪领导小组组长签字，由航务部管制室发布。
(3)航空器除冰/防冰实施办法：
①安全防护：除冰/防冰操作人员工作时应使用头盔、护目镜或面罩、橡胶手套。
②通话联络：在实施地面除冰/防冰的过程中，保持地面人员与驾驶人员的通话联络畅通、及时准确。
③除冰/防冰记录：除冰/防冰检查人员在飞行技术记录本上填写除冰/防冰日期、航空器注册号、开始使用除冰/防冰液的时间、除冰代码。
④除冰/防冰人员职责及权限：应获得本单位除冰/防冰具体工作项目授权；能独立完成地面除冰/防冰操作并对其工作负责。
⑤除冰/防冰培训：除冰/防冰人员应进行初始培训和年度复训，使地面人员了解和掌握相应的除冰/防冰知识、技能、程序和职责。
3.6.5 除冰/防冰责任划分：
(1)运输服务部机务队负责提供除冰设备和除冰液的配置工作。
(2)航空器的航前/航后/短停的除冰/防冰工作由本场机务负责并检查放行。
3.6.6 除冰雪过程中的信息传递程序
机场管理部值班人按照现场情况向组长以及航务部管制室汇报，组长决定是否启动除冰雪预案，启动后由航务部管制室向公司领导、各部门通知，做好通知记录。
3.6.7 因除冰雪而关闭跑道及其他设施的决定程序
由机场管理部根据现场情况提出是否关闭跑道的初步意见，由除冰雪领导小组集体讨论研究是否关闭，确实要关闭的由场务队提出关闭申请，经组长确认后由航务部管制室发布航行通告。
3.6.8 除冰雪的后续工作
3.6.8.1除冰雪工作结束后，各相关部门要及时、认真对除冰雪车辆、设备进行检查，发现问题及时修理，确保车辆等设施设备正常。
3.6.8.2统计各种物资的消耗情况并及时进行补充，确保各种物资完备。
3.6.8.3针对本次除冰雪工作中存在的问题，完善除冰雪预案。
3.6.8.4各相关部门要及时、认真总结本次除冰雪工作，积累经验，增强除冰雪能力。
3.7道面应急抢修预案
3.7.1 人员、机具、材料的准备
机场管理部道面抢修人员、车辆设备，应于每日在机场待命，以便在接到抢修命令时，作业人员能够在30分钟内到达现场执行抢修任务
3.7.1.1 人员准备
机场管理部负责人1人，场务人员2人
3.7.1.2 机械设备准备
运输车辆1辆、发电机1台、照明车1辆、大锤2把
3.7.1.3 修补材料准备
场务队应随时备齐应急抢修用的各种材料（环氧树脂、稀释剂、凝固剂（乙二胺）、水泥、砂子（水洗砂），碎石（各种不同规格级配的）、沥青）以及各种应急用的工具。
3.7.2 修补方式及施工步骤
（1）发现道面破损情况，立即报告部门值班领导、航务部管制室以及公司领导。
（2）对于跑道上出现的直径小于12cm的掉块，且深度小于7cm，坡度小于45度角的破损，在征得航务部管制室的同意后，在不关闭跑道的情况下，在航班间隙进行突击抢修。
（3）抢修维护人员应进行简单切割，将松动混凝土剔除干净后浇筑混凝土，对于裂缝等混凝土病害可扩缝后使用高效修补剂进行修补，修补人员应提高功效，占道抢修时间一般不超过30分钟。
（4）对于跑道上出现直径大于12cm，且深度大于7cm的掉块，在征得公司、航务部管制室同意后，临时关闭机场进行突击抢修。
（5）修补后的混凝土必须颜色基本一致，强度基本一致，新旧粘结牢固，有一定的耐久性，并且有超早强的性能，在最长航班间隔下抗压强度应达到20Mpa以上。
（6）对必须抢修而短时间内无法组织修补材料，应用沥青混凝土地进行临时修补。
（7）抢修结束后组织人员撤离，清扫道面，并通知塔台。
3.8 土面区管理
3.8.1 土面区管理范围
飞行区内除道面以外的所有土面。
3.8.2 管理内容
负责巡视检查、草高控制、碾压、平整、冲沟、施工用料的堆放以及灭鼠、鸟害防治等工作。
3.8.3 技术标准
3.8.3.1升降带土面区15cm内土质地带密实度不应低于87%（重型击实法），易长草的地区，草高不得超过30厘米，并不得遮挡助航灯光设施和标记牌；
3.8.3.2跑道、滑行道或停机坪附近土面区的雪坎或雪堆高度不超过30cm，超过时应及时进行清除；
3.8.3.3在升降带土面区平整区内，用3米直尺测量，高差不得大于5厘米，并不应有积水和反坡；
3.8.3.4道面或道肩与土质地面相接，高差不高于道面边缘，不低于道面边缘3cm。
3.8.3.5除符合易折要求的助航设备外，升降带土面区范围内不得存在危及飞行安全的固体物体；
3.8.3.6跑道用于起飞和着陆时，升降带土面区不得有运动物体；
3.8.3.7土质地带种草，禁止种植农作物。
3.8.4 土面区管理规定
3.8.
4.1每天开航前的巡视检查必须对升降带和土面区进行检查记录。
3.8.
4.2检查草是否高于30cm或是否遮掩灯光、标志牌、标志物等，如发现及时处理。
3.8.
4.3割下的草应当尽快清除出飞行区，临时存放在飞行区的草，不得存放在跑道、滑行道的道肩外15米范围内。
3.8.
4.4检查土面区是否有冲沟，特别是升降带区域，如有及时处理且碾压直到达到规定要求。
3.8.
4.5每年进行二至三次投毒饵灭鼠工作。
3.8.
4.6每年对升降带平整区和跑道端安全区进行碾压和密实度检测，每年不得少于两次。
3.8.
4.7在升降带平整区和跑道端安全地区内，除航行所需的助航设备或装置外，不得有突出于土面、对偏出跑道的航空器造成损害的物体和障碍物。
3.8.
4.8航行所需的助航设备或装置应当为易折件，并满足易折性的有关要求。
3.8.
4.9升降带平整区和跑道端安全地区内的混凝土、石砌及金属基座、各类井体及井盖等，除非功能需要，应当埋到土面以下30厘米深。
3.8.
4.10除非经空中交通管理部门特别许可，跑道开放使用期间，跑道中心线两侧75米、导航设备的敏感区和临界区以及跑道端安全地区范围内，严禁从事飞行区割草、碾压等维护工作。
3.9 飞行区排水设施管理
3.9.1 排水系统组成
跑道北侧：排水渠长3000米，距跑道8米；南侧：排水渠长3000米，平行于210国道；站坪附近的排水沟，采用钢筋混凝土盖板沟，长度260米。
3.9.2 管理范围
飞行区内的所有盖板明沟、箱涵暗沟以及浆砌片石明沟。
3.9.3 管理内容：
负责排水管沟的疏通清理、维护、道面的排水以及防汛排涝工作。
3.9.4 检查维护标准：
a排水系统保持畅通，无淤塞、漏水。
b砌体排水沟完好无破损。
c土明沟畅通、无淤塞。
d强制排水设施保持正常运行状态。
3.9.5 管理规定
3.9.5.1排水管理规定：
为了及时排走飞行区的雨雪水，防止积水影响飞机运行和安全，防止因飞行区排水设施和结构损坏影响地面车辆和飞机安全，必须加强排水系统的日常维护。
(1)场务队负责飞行区排水系统的全面工作。应根据飞行区排水设施的特点制定维修方案和计划，场务队人员应熟悉各类排水系统管沟的构造、数量和技术标准；
(2)认真坚持排水渠检查制度；
(3)对检查中发现的问题，应及时汇报并组织清理和维修；
(4)加强对飞行区排水设备、设施的管理，确保排水通畅。
3.9.5.2防汛工作规定
(1)汛期前，值班人员适当增大巡检范围，对各类排水渠进行清理和除淤；
(2)认真做好防汛期间安全工作；
(3)冰冻期间，排洪沟内不得有大量积水；
(4)应配置强制排水设施，强制排水设施必须处于正常使用状态。
3.10 飞行区围界管理
3.10.1 管理范围
飞行区围界分为：
1.水泥护栏围界：长度1888米，高度
2.50米，其中水泥护栏高度
1.53米，钢刺丝网高度为0.97米；
2.钢板网围界：长度4082米，高度2.50米。分别由
3.2M×2.5M 混凝土板加防攀爬蛇复式钢刺丝网和2.25M×2.5M钢板网组成。
3.10.2 管理内容
负责飞行区围界的检查维修。
3.10.3 检查维护标准
3.10.3.1飞行区围界、围墙坚固耐用、防攀、防钻越，人员、车辆及牲畜等不能随意进入飞行区；
3.10.3.2围栏、围墙的形式符合MH7003-95第
4.2要求。
3.10.4 管理制度
3.10.
4.1为加强飞行区安全畅通，必须加强对围界的管理；
3.10.
4.2严禁任何人员攀爬围界；
3.10.
4.3飞行区围界外侧应设警示标语。
3.11 巡场路管理
3.11.1 管理范围
巡场路长5970米，宽3.2米，面层砾石、黄土和白灰混合压实结构。
3.11.2 管理内容
负责巡场路的检查维修。
3.11.3 检查维护标准
(1)道面高于两侧土面区，路面宽2.5米；
(2)路况良好，道路畅通、无积水，破损时应及时修补。
3.11.4 管理制度
3.11.
4.1为加强飞行区安全畅通，必须加强围场道路的管理；
3.11.
4.2场务队每周定期对围场道路检查发现坍塌、破损等情况及时组织维修；
3.11.
4.3各种车辆进入围场路时车速不得大于45km/h；
3.11.
4.4巡场路应保持畅通、完好。
3.12 机具设备管理
3.12.1 工作目标
确保机具设备和车辆的完好率和使用率，持续改善场地保障工作的管理水平，保证机具设备、车辆完好率达到98%以上。
3.12.2 总体要求
3.12.2.1机场管理部经理负责对场务机具设备全面管理。
3.12.2.2场务队队长负责机具设备的具体管理，对每一具机具设备都要建立管理责任制。
3.12.2.3场务队负责建立以下规章制度：
(1)场务机具设备与车辆清单。
(2)场道维护车辆设备日运行记录。
(3)场道维护车辆设备维修档案与记录。
3.12.2.4场务队负责建立各种机械设备操作规程。
3.12.2.5冬季使用的扫雪车、吹雪车在维护后应及时予以封存。
3.12.2.6机具设备操作人员要了解所操作机械设备的性能、特点，掌握机具设备的操作规程并能熟练操作。
3.12.2.7机具设备在运行当中发生安全事故、不安全事件和事故隐患时，机场管理部应根据调查结果，及时制定改进措施。
3.12.2.8机具设备及车辆的检查主要包括：
(1)机具设备维修保养情况；
(2)操作人员对安全目标、安全责任制度、规章制度、操作规程的掌握情况。
3.13 突发事件处置
机场管理部负责制定飞行区道面抢修预案并不断完善，确保飞行区道面突发事件得到及时处理，提高机场保障水平。
3.13.1 特殊天气运行保障
3.13.1.1特殊天气包括：大风、沙尘暴、雷雨、暴雨、低能见度、异常低温、暴风雪的天气，机场管理部应根据机场实际情况制定特殊天气应急处置预案。
3.13.1.2特殊天气应急预案启动：接到航务部管制室启动《延安机场特殊天气应急处置预案》通知或遭遇特殊天气时，机场管理部应立即启动《机场管理部特殊天气应急处置预案》。
3.13.1.3大风天气时场务队负责派人加强对围界、控制区道口设施检查和处理，对跑道、滑行道、机坪外来物的检查和处理。
3.13.1.4低能见度天气时按照《延安机场低能见度运行程序》开展工作，场务人员不得进行跑道、滑行道、机坪的常规巡视检查工作。
3.13.2 作业期间通讯中断
在跑道、滑行道、机坪、跑道端安全区、升降带作业时，作业人员如发现与航务部管制室通信联络中断时，应立即撤出跑道、滑行道、机坪以及升降带安全区，到达安全区域后，作业人员立即用其他联络方式通知场务值班人员，由场务值班人员通过对讲机/电话通知航务部管制室采取相应措施。
3.13.3 作业期间车辆、设备发生故障
在跑道、滑行道作业时，如作业车辆设备发生故障，可能危及飞行安全或航空地面事故时，作业人员立即报告航务部管制室，场务队应立即组织人员和车辆进行救援，使故障车辆、设备尽快撤离跑道和滑行道，航务部管制室负责通知在此期间降落的航空器进行避让。
3.14 安全信息管理
3.1
4.1 民用航空安全信息的报告
3.1
4.1.1飞行事故信息的报告按照以下规定进行：
(1)飞行事故发生后，公司应当立即向民航局、民航西北地区管理局、民航陕西监管局和集团公司报告事故信息；
(2)在事故发生后12小时内，公司应当向民航西北地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”。
(3)公司不能因为信息不全而推迟上报民用航空飞行不安全事件初始报告表；在上报民用航空飞行不安全事件初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。
3.1
4.1.2航空地面事故信息的报告按照以下规定进行：
(1)航空地面事故发生后，事发相关单位应当立即向民航西北区管理局、民航陕西监管局和集团公司报告事故信息。事发单位应当于事发后12 小时内向民航西北地区管理局填报“民用航空地面不安全事件初始报告表”；民航西北地区管理局应当在事发后24 小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。
(2)公司上报航空地面事故初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。
(3)航空地面事故调查结束后，负责事故调查的单位应当在10 日内向民航局提交航空地面事故调查报告和填报“民用航空地面不安全事件最终报告表”。
3.1
4.1.3飞行事故征候信息的报告按照以下规定进行：
(1)飞行事故征候发生后，公司应当尽快向民航西北区管理局、民航陕西监管局和集团公司报告事故征候信息。
(2)公司应当于事发后24 小时内向民航西北地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”。
(3)公司上报飞行事故征候初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。
3.1
4.1.4其他不安全事件信息的报告按照以下规定进行：
(1)其他不安全事件发生后，公司当尽快向民航西北地区管理局、民航陕西监管局、集团公司报告。如果发生的是飞行不安全事件，事发单位应当于事发后24 小时内向民航西北地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”；如果发生的是航空地面不安全事件，公司应当于事发后24 小时内向民航西北地区管理局填报“民用航空地面不安全事件初始报告表”。
(2)其他不安全事件调查结束后，负责调查的单位应当在10 日内向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”或“民用航空地面不安全事件最终报告表”。
3.1
4.1.5举报事件调查信息报告按照以下规定进行：
(1)举报事件由民航西北地区管理局负责调查。
(2)如果举报事件经调查构成不安全事件的，负责调查的单位应当在调查结束后10 日内，向民航局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”或“民用航空地面不安全事件最终报告表”。
3.1
4.1.6民用航空安全信息应当采用可供利用的最适当的最迅速的方式报告；初始报告表和最终报告表应当用航空安全信息系统上报，当航空安全信息系统不可用时，可以使用其他方式上报。
3.1
4.1.7安全信息的搜集
机场管理部负责飞行区场地管理安全信息的搜集汇总，除满足第二章的要求外，还应当搜集以下资料：
(1)日常运行的台帐、记录；
(2)各级各类检查整改通知书、运行中存在的问题；
(3)国家法规、民航飞行区场地管理的指令、国际民航组织有关飞行区场地管理的标准、程序等；
(4)特殊航班保障信息、特殊天气信息和突发事件应急预案开启和结束信息。
3.15 风险管理
3.15.1 工作目标
机场管理部致力于飞行区场地进行风险管理，并将其做为日常管理的一项内容，客观的识别和分析飞行区场地保障的危险源，重点分析影响飞行安全的风险源，将其控制在允许的风险范围内。
3.15.2 风险管理的实施
3.15.2.1机场管理部负责制定《延安机场飞行区场地管理风险管理实施方案》，报公司批准后实施。
3.15.2.2场务队在日常检查和维护中进行风险分析，提出相应的改进措施，经机场管理部进一步核实，采取措施控制风险。
3.15.2.3机场管理部通过召开专题会议等方式，总结飞行区场地管理的经验和教训，查找存在问题和隐患，提出修改意见和建议，修订安全工作计划。
3.15.2.4跑道、滑行道和机坪每五年进行一次综合评估，通过对道面和基础的关键指标进行检测，分析、评价、预测，制定相应的维护计划和费用。
3.15.3 启动风险管理的时机
除3.15.2情况外，在下列情况行应启动风险管理：
3.15.3.1飞行区场地管理相关的国家法律及民航标准有变化时；
航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。 1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在：
1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。 6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。 数据完整性：通过对数据库备份方案的严谨设计，以保证在出现硬件故障的情况下，能够尽可能完整地恢复系统数据。 容错性：通过各种数据来源之间的相互备份关系，保证在部分数据源出现故障的情况下，系统仍然可以正常运行。
飞行控制系统简介
自动飞行控制系统 飞行控制系统(简称飞控系统)的作用是保证飞机的稳定性和操纵性，提高飞机飞行性能和完成任务的能力，增强飞行的安全性和减轻驾驶员的工作负担。 深圳市瑞伯达科技有限公司，致力于成为全球无人机飞行器领导品牌，是智能化无人机飞行器及控制系统的研制开发的专业厂商，生产并提供各行业无人机应用的解决方案。产品线涵盖各种尺寸多旋翼飞行器、专业航拍飞行器、无人机飞行控制系统、无人机地面站控制系统、高清远距离数字图像传输系统、专业级无线遥控器、高精飞行器控制模块及各类飞行器配件 飞行器的自动飞行一、问题的提出早在重于空气的飞行器问世时，就有了实现自动控制飞行的设想。1891年海诺姆．马克西姆设计和建造的飞行器上安装了用于改善飞行器纵向稳定性的飞行系统。该系统中用陀螺提供反馈信号，用伺服作动器偏转升降舵。这个设想在基本概念和手段上与现代飞行自动控制系统有惊人的相似，但由于飞机在试飞中失事而未能成为现实。 60年代飞机设计的新思想产生了，即在设计飞机的开始就考虑自动控制系统的作用。基于这种设计思想的飞机称为随控布局飞行器（Control Configured Vehicle 简称CCV）。这种飞机有更多的控制面，这些控制面协同偏转可完成一般飞机难以实现的飞行任务，达到较高的飞行性能。 飞控系统分类飞控系统分为人工飞行控制系统和自动飞行控制系统两大类。由驾驶员通过对驾驶杆和脚蹬的操纵实现控制任务的系统，称为人工飞行控制系统。最简单的人工飞行控制系统就是机械操纵系统。不依赖于驾驶员操纵驾驶杆和脚蹬指令而自动完成控制任务的飞控系统，称为自动飞行控制系统。自动驾驶仪是最基本的自动飞行控制系统。飞控系统构成飞控系统由控制与显示装置、传感器、飞控计算机、作动器、自测试装置、信息传输链及接口装置组成。控制及显示装置是驾驶员输入飞行控制指令和获取飞控系统状态信息的设备，包括驾驶杆、脚蹬、油门杆、控制面板、专用指示灯盘和电子显示器(多功能显示器、平视显示器等)。传感器为飞控系统提供飞机运动参数(航向角、姿态角、角速度、位置、速度、加速度等)、大气数据以及相关机载分系统(如起落架、机轮、液压源、电源、燃油系统等)状态的信息，用于控制、导引和模态转换。飞控计算机是飞控系统的“大脑”，用来完成控制逻辑判断、控制和导引计算、系统管理并输出控制指令和系统状态显示信息。作动器是飞控系统的执行机构，用来按飞控计算机指令驱动飞机的各种舵面、油门杆、喷管、机轮等，以产生控制飞机运动的力和力矩。自测试装置用于飞行前、飞行中、飞行后和地面维护时对系统进行自动监测，以确定系统工作是否正常并判断出现故障的位置。信息传输链用于系统各部件之间传输信息。常用的传输链有电缆、光缆和数据总线。接口装置用于飞控系统和其他机载系统之间的连接，不同的连接情况可以有多种不同的接口形式。 自动飞行控制系统由自动驾驶仪、自动油门杆系统、自动导航系统、自动进场系统和自动着陆系统、自动地形跟随/回避系统构成。 RIBOLD瑞伯达科技有限公司,致力于成为全球飞行影像系统独家先驱，其产品线涵盖无人机飞行控制系统及地面站控制系统、影视航拍飞行平台、商用云台系统、高清远距离数字图像传输系统、无线遥控和成像终端及模型飞行器产品,多旋翼飞行器和高精控制模块。 RBD瑞伯达坚持创新, 以技术和产品为核心，通过完美的产品带来前所未有的飞行体验。我们的目标是做世界一流的无人机企业，为我们的客户提供一流的产品和服务!
飞行区围界管理系统规定
飞行区围界管理规定版本：01 编号：飞行区施工管理-G03 签发人：日期：2009-08-05审阅人：陆柯 编写人：畅 1.0 飞行区围界概述 1.1 飞行区围界作用或功能 首都机场飞行区围界是用于将飞行控制区与公共区进行有效隔离。其主要功能是防止任何人员从围界进入飞行控制区对空防造成的影响而采取的一种物理防设施。因此，围界应具备一定的防攀扒、防钻入功能。 飞行区围界实体长度是34.8KM（不含围界上建筑物），围界设施及其外3米的围是飞行区管理围。 1.2 围界分类及技术标准 1.2.1 围界的分类 首都机场飞行区围界依据各区域特点及使用时限不同，分为正式围界、临时围界和其它围界（防窥板） 1.2.2 围界的技术标准 飞行区围界技术标准是依据《国际民用航空公约—附件十七》、《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》、《民用机场飞行区技术标准》等规章而制定。 1.3 围界的细节描述 钢筋网围界（标准围界）
V型网 外挂刺圈 网片 桩柱 地梁 1.4 飞行区围界分布图 2.0 围界巡视及维护 围界巡视的目的是保障飞行区围界设施完好，并对巡视中发现的围界
破损及时进行修补。同时，围界巡视应针对不同围界特点，及时发现围界及围界周边可能存在的安全隐患，并采取有效的防措施，确保首都机场飞行区的运行安全和空防安全。 2.1 围界巡视检查 围界巡视维护工作包括日常性检查和周期性检查。 2.1.1 日常性检查 日常性检查的目的是及时保证现有的围界与围界建设标准一致，已确保围界的完好性。 日常检查围：围界立柱、网片及V型网、刺圈、围界底部及地梁以及围界立柱与网片之间的连接件等部位。 日常检查以工作人员每日通过徒步行走，以看的方式检查围界外观，还要对立柱及网片等关键部位用手触碰等方式进行检查。 注：人工检查Z2滑行东桥附近围界等距离滑行道中线较近的围界时，应注意避让航空器。 2.1.1.1 检查标准及措施 1)刺圈
ATA 22 自动飞行系统
ATA22 AFS自动飞行系统 自动飞行系统是现代化数字系统，它能在飞机的整个飞行过程中，从起飞到自动进近着陆和滑跑，为飞机提供制导。它是目前最先进的自动飞行系统。 一、AFS简介： 1、基本工作原理： 图22——1 自动飞行系统（AFS）用飞机传感器提供的所需信息进行飞机位置计算。另外，在它的存储器中有几个飞行计划，这些飞行计划由航空公司预制。每个飞行计划包括一个从离港到到达目的地的完整的飞行过程，包括垂直信息和中途的航路点。 知道了飞机位置和设置的飞行计划（由飞行员选择的），该系统能计算出指令信号送到飞行控制系统和发动机控制系统，以使飞机按飞行计划飞行。 2．基本组成： 图22——2
自动飞行系统（AFS）可分为四个主要部分： ——飞行管理（FM） ——飞行制导（FG） ——飞行增稳（FA） ——故障隔离和探测系统（FIDS） 前两部分功能由飞行管理与制导计算机系统（FMGCS）实现。 后两个功能由飞行增稳计算机系统（FACS）实现。 3．飞行管理与制导计算机系统（FMGCS） 图22——3 飞行管理（FM）部分主要提供飞行计划的计算。飞行计划包括纵向和横向制导功能。 飞行制导（FG）部分主要有以下三个功能： ——自动驾驶（AP） ——飞行指引（FD） ——自动油门（A/THR） FMGCs飞行管理与制导功能是由两个多功能控制显示组件（MCDU）和一个飞行控制组件（FCU）控制。 一般由MCDU提供机组与FMGCs之间的长期信息接口（如：飞行计划的选择和修改）；而FCU提供短期的信息交换接口（如：AP自驾，FD飞行指引和A/THR自动油门功能的衔接）。 除MCDU和FCU外，FM和FG的信息主要显示在EFIS电子飞行仪表系统的显示器上，即主飞行显示器（PFD）和导航显示器（ND）。 （1）自动驾驶（AP）/飞行指引（FD）
017.飞行区管理部场务岗位说明书
第 1 页 共 3 页 飞行区管理部场务岗位说明书 更改标记/处数 编制：宋小川 通知单号 审核：郭凯新 1. 岗位名称 场务员 岗位系数 0.6-2.4 所属部门 飞行区管理部 岗位类型 生产岗位 直接上级 飞行区管理部主管 编制日期 2008-12 2. 职位关系图 直接下级人数：0 3. 工作职责 3.1. 在机场及飞行保障部领导的指导下负责飞行区场地管理、维护工作，确保道面的巡视， 并负责飞行区围界以内的驱鸟工作和鸟害防治工作，使之始终保持适航状态，为航空器起降安全提供可靠保证。 3.2. 负责机场飞行控制区道面、围界、标志线等的维护和杂草的清除。 3.3. 负责飞行控制区清扫（含冰、雪、杂物）、涂刷标志以及日常的巡查、清胶。 3. 4. 负责本部门各种车辆、机械设备的管理，保证其性能安全可靠。 3. 5. 负责本部门的车辆和机械设备的维护、保养和二级维护工作。 3. 6. 负责本部门的车辆安全和技术管理。 3.7. 负责跑道、联络道的每日巡视、检查、清洁工作，并做好值班记录。 3.8. 负责机坪的保洁工作。 3.9. 负责升降带土质地面的回填、平整和碾压工作。 3.10. 负责组织实施飞行区的割草工作，确保草高不超过30cm 。 3.11. 承担飞行区应急抢险工作。 飞行区管理部主管 场务 特种车辆 机务
第2 页共3 页飞行区管理部场务岗位说明书 更改标记/处数编制：宋小川通知单号审核：郭凯新 3.12.配合助航灯光部门的检查、巡视、维修工作。做好记录。 3.13.负责飞行区鸟害防治工作。 3.1 4.负责对鸟类活动情况的巡视、记录，并定期对记录资料进行分析整理。 3.15.负责及时报告发生鸟害的情况：填写鸟击报告，详细说明发生鸟害的时间、位置、 大致高度及对飞机的影响等相关情况；尽可能地搜集和保存鸟击物证材料（如鸟类的尸体、残羽、尸骸等）。 3.16.负责使用驱鸟枪支设备 3.17.负责航班前1小时（以当日机场航班动态为准）的不定期巡逻驱鸟 3.18.负责检查机场周围环境是否有种植谷类等吸引鸟类的农作物，及时将有关情况向管理 部领导汇报，并提出相应治理措施 3.19.负责检查飞行区草高、鼠虫害等情况，并提出相应治理措施 3.20.负责调查机场邻近地区主要鸟类的分布情况以及对航空器起降构成威胁最大的鸟类， 并提出相应的治理措施。 3.21.负责场务车辆、驱鸟设备的维护和保养工作，保持车容整洁、车况良好。 3.22.完成领导交办的其他临时性工作。 3.23.承担因对以上工作失误、失职造成机场损失的相关责任。 4.工作条件 4.1.工作场所：和田机场航站楼、机坪 4.2.工作时间：综合工作时 4.3.使用设备：办公设备、驱鸟车、客梯车 5.工作关系 5.1.飞行区管理部：业务指导（领导） 5.2.各业务部门：配合协调 6.任职要求 6.1.学历及专业背景要求（含资格证书要求）： 6.1.1.学历：高中及以上 6.1.2.专业：相关行业专业
飞行区管理部安全知识考试要点
飞行区管理部安全知识考试要点 一、单选 1、深圳机场目前正式机位总数95个,其中廊桥机位：24个；可停靠地最大机型是B747机型，T3建成后廊桥机位62个. 2、深圳机场一跑道长为3400 米，宽为45 米,(A)深圳机场二跑道长为3800 米，宽为60 米. 3、所有进入机坪内车辆环场路时速不得超过30km/h；航站楼卫星厅周边行车道时速不得超过15km/h；其他区域行车道时速不得超过25km/h. 4、《民用机场管理条例》地规定：在运输机场开放使用地情况下，确需在飞行区及与飞行区临近地航站区内进行施工地，应当取得机场所在地地区民航管理局地批准. 5、安全管理体系（SMS）地核心是风险管理. 6、航空器紧急事件地应急救援等级分三类：紧急出动；集结待命；原地待命. 7、机场管理机构应当至少每2年举行一次机场应急救援综合演练；机场应急救援机构应当有针对性地每年至少举行1次单项演练. 8、机场管理机构、航空运输企业及其他运行保障单位应当每年至少对其在机场控制区工作地员工进行一次复训和考核，复训时间不少于24学时. 9、民航总局第75号令中规定，车辆在航空器活动区行驶时地时速不得超过25 公里/小时. 10、根据民航局应急救援90号令地规定，机场救援范围为8KM. 11、民用航空器在运行过程中发生1人死亡（与航空器运行有关）构成重大飞行事故. 12、航空器遭受鸟击发生率最高地部位是发动机. 13、采用驾车方式检查时，除驾驶员外车辆上应当至少有一名专业检查人员，并且车速不得大于多少45公里/小时. 14、未经塔台管制员许可，人员、车辆进入运行中地跑道、滑行道地，由民航总局或民航地区管理局给予警告；情节严重地，对责任单位处以30000元地罚款. 15、《民用机场管理条例》规定使用无线电台（站）或者其他仪器、装置，对民用航空无线电专用频率地正常使用产生干扰地，情节严重地，处2万元以上10万元以下罚款 16、飞行区指标Ⅱ：按使用该机场飞行区地各类飞机中地最大翼展或最大主起落架外轮外侧边地间距，分为A、B、C、D、E、F六个等级，两者中取其较高等级，D类飞机翼展为36～＜52米. 17、《民用机场使用许可规定》第四条明确规定：机场管理机构应按照本规定地要求，制定机场使用手册，并保持机场持续地符合运行基本要求. 18、深圳机场遇有热带风暴、台风、洪涝灾害等不正常情况时，按哪《深圳宝安国际机场三防应急处置预案》方案进行处置. 19、消防工作应贯彻预防为主，防消结合地方针，坚持专门机关与群众相结合地原则，实行防火安全责任制. 20、航班滑出后又滑回属保障服务事故征候. 21、进入航空器停放安全地带地保障车辆速度限制是5公里以内. 22、深圳机场15/33跑道飞行区等级为4E,16/34跑道飞行区等级为4F. 23、进入控制区地人员必领佩戴统一制发地隔离区通行证，并主动接受安全人员地检查，证件失效或不符者不得进入控制区.
飞行管理系统
第16章飞行管理系统 16.1飞行管理系统概述 随着飞机性能的不断提高，要求飞行控制系统实现的功能越来越多，系统变得越来越复杂，从而迫使系统系统设计师们在可用的技术条件、任务和用户要求，飞机可用空间和动力，飞机的气动力特性及规范要求等诸因素的限制下，把许多分系统综合起来，实施有效的统一控制和管理。于是便出现了新一代数字化、智能化、综合化的电子系统－飞行管理系统（FMS-Flight Management System）。在1981年12月，飞行管理系统首次安装在B767型飞机上。此后生产的大中型飞机广泛采用飞行管理系统。 16.2飞行管理系统的组成和功能 16.2.1飞行管理系统的组成 飞行管理系统由几个独立的系统组成。典型的飞行管理系统一般由四个分系统组成，如图16-1，包括： （1）处理分系统－飞行管理计算机系统（FMCS），是整个系统的核心； （2）执行分系统－自动飞行指引系统和自动油门，见自动飞行控制系统； （3）显示分系统－电子飞行仪表系统（EFIS），见仪表系统； （4）传感器分系统－惯性基准系统（IRS）、数字大气数据计算机（DADC）和无线电导航设备。 驾驶舱主要控制组件是自动飞行指引系统的方式控制面板（AFDS MCP）、两部控制显示组件（CDU）、两部电子飞行仪表系统（EFIS）控制面板。主要显示装置是CDU、电子姿态指引仪（EADI）、电子水平状态指示器（EHSI）和推力方式显示。各部分都是一个独立的系统，既可以单独使用，又可以有多种组合形式。飞行管理系统一词的概念是将这些独立的部分组成一个综合系统，它可提供连续的自动导航、指引和性能管理。
图16-1飞行管理系统 16.2.2飞行管理系统的功能 FMS的主要功能包括导航／制导、自动飞行控制、性能管理和咨询／报警功能。FMS实现了全自动导航，大大减轻了驾驶员的工作负担。另外，飞机可以在FMS的控制下，以最佳的飞行路径、最佳的飞行剖面和最省油的飞行方式完成从起飞直到进近着陆的整个飞行过程。 FMS在各飞行阶段的性能管理功能： （1）起飞前 通过FMS的控制显示组件人工向FMC输入飞行计划、飞机全重和外界温度。如果飞行计划已经存入FMC的导航数据库，则可直接调入。飞行计划包括起飞机场、沿途航路点和目的机场的经纬度、高度等。 （2）起飞 根据驾驶员输入的飞机全重和外界温度，FMC计算最佳起飞目标推力。 （3）爬升 根据驾驶员的选择，FMC计算最佳爬升剖面。FMC还根据情况向驾驶员提供阶梯爬升和爬升地点的建议，供驾驶员选择，以进一步节约燃油。 （4）巡航 FMC根据航线长短、航路情况等因素，选择最佳巡航高度和速度。结合导航设施，确定起飞机场至目的机场的大圆航线，以缩短飞行距离。 （5）下降 FMC根据驾驶员输入或存储的导航数据确定飞机下降的顶点。在下降阶段，FMC确定下降速度，最大限度利用飞机的势能，节约燃油。 （6）进近 FMS以优化速度引导飞机到达跑道入口和着陆点。 16.2.3飞行管理计算机系统 由飞行管理计算机（FMC）和控制显示组件（CDU）组成。
飞行管理系统介绍
飞行管理系统介绍 一、飞行管理系统（FMC）组成和基本功用 （一）、飞行管理系统（FLIGHT MANAGEMENT SYS）由五个分系统组成：1、飞行控制系统（DFCS） 包括自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D），其核心为两台飞行控制计算机，该系统用于自动飞行控制（FCC）和飞行指引。 2、自动油门系统（A/T） 其核心是一台自动油门计算机和两台发动机油门操纵的伺服机构，A/T 提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。 3、飞行管理计算机系统（FMCS） 其核心是一台飞行管理计算机FMC和两台控制显示组件CDU，它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向（LATERAL）剖面和纵向（VERTICAL）剖面的飞行管理。 我部的34N型飞机装有两部FMCS，这使飞行管理系统的可靠性更高。 4、惯性基准系统（IRUS） 其核心为两台惯导基准组件IRU，其主要功用为提供飞机的姿态基准和定位参数，也可用于飞机自备、远距导航。 5、电子飞行仪表系统（EFIS） 33A和34N型飞机装备的是电子飞行仪表系统，3T0型飞机装备的还是旧式的机械式仪表。由于飞行仪表的电子化，逐渐淘汰老式的机械式仪表，而电子飞行仪表必须有相应的字符，符号等图形信号发生器，以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。EFIS就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统，它主要包括两台符号发生器（EFIS SG）和两套姿态指引仪（EADI）、两套水平状态指示器（EHSI）。
（二）、飞行管理系统的基本作用： 这套系统技术先进，设备量大，承担的任务多，其中最根本的功用是：1、实现飞行的自动化，大大减轻了飞行员的工作负担，减少人为操作所不可避免的差错和失误。 2、实现飞行全程的优化： （1）起飞阶段（TO）—根据飞机的全重和环境温度提供最佳目标推力。（2）爬升降段（CLB）—提供最佳爬升剖面：包括爬升点，阶段爬升的设置，目标推力和目标空速的设定。 （3）巡航（CRZ）—提供最佳高度和巡航速度，以及大圆航线和导航系统的选择和自动调谐。 （4）下降阶段（DSE）—提供下降顶点，目标下降速度和分段，以充分利用飞机高度下降所得到的动能，并以最佳的高度，速度和距离转入进近阶段。（5）进近（APP）—确定飞机在五边进近基准点时的高度、空速和距离。 飞行的优化不仅得到最合理的飞行路径，节省燃油和飞行时间，而且飞机机体的损耗率最少。 3、实现自动着陆 由于有两套自动驾驶通道，具有余度通道，借助仪表着陆系统可实现Ⅱ类气象标准的自动着陆（决断高度50英尺，跑道能见距离700英尺）和自动复飞。 二、FMC控制飞行过程工作概述 飞行过程可归纳为正常程序和辅助正常程序 1、正常程序 所谓正常程序就是自动飞行的标准程序，可分为如下七个飞行阶段：（1）起飞TAKE OFF 在完成起飞前准备后，只要按压TO/GA开关，即开始起飞程序，此时推力杆自动前进到起飞目标N1值，当飞机滑跑达到60节时，F/D指令杆提
飞行区场地管理计划方案材料
第三章飞行区场地管理 3.1 概述 3.1.1 范围 飞行区场地主要包括跑道、升降带、跑道端安全区、防吹坪、净空道、滑行道、停机坪以及排水系统、其他土面区、围界、巡场道等。 3.1.2 目标 本章的目的是明确延安机场飞行区场地设施运行标准，建立飞行区场地巡视检查、维护保养和管理制度，通过标准、制度的落实，不断提高管理水平，确保飞行区场地设施符合《民用机场运行安全管理规定》、《民用机场飞行区技术标准》、《民用机场飞行区场地维护技术指南》等法律法规、技术标准的要求，始终处于适航状态。 3.2 安全目标 3.2.1 不发生因跑道、滑行道和机坪不符合标准而造成的飞行事故； 3.2.2不发生因跑道、滑行道、机坪、围界基础设施保障原因而造成的飞行事故征候； 3.2.3不发生因围界破坏入侵而造成的破坏航空器，劫持航空器、爆炸航空器空防事件； 3.2.4不发生因巡场路不符合标准而造成的道路交通安全事故； 3.2.5不发生因管理不到位造成的其他重大（含）以上安全事故。 3.3 组织机构图及职责 3.3.1 组织机构
3.3.2机场管理部及场务队职责 （1）负责飞行区道面的日常检查维护工作； （2）负责飞行区土面的日常检查维护工作； （3）负责飞行区围界、排水设施等的日常检查和维护工作；（4）负责飞行区割草、土面区碾压工作； （5）负责道面除冰雪等和场务机具日常维护保养工作。 3.4 管理工作主要依据 3.4.1法律、法规、标准及相关文件 《民用机场运行安全管理规定》 《国际民用航空公约附件十四》 《民用机场飞行区技术标准》 《民用机场安全信息管理规定》 《民用机场航空器活动区道路交通管理规则》 《民用机场飞行区场地维护技术指南》 3.4.2 相关参考文件 ICAO《机场勤务手册》 ICAO《机场设计手册》 ICAO《机场规划手册》
【房地产建筑工程管理】安顺黄果树机场飞行区施工组织设计
【房地产建筑工程管理】安顺黄果树机场飞行区 施工组织设计
目录 第一章工程概况、目标 第一节工程概况 第二节主要工作内容及工程量 第三节主要技术控制指标 第四节质量目标 第五节工期目标 第六节环保和文明施工目标 第七节编制依据 第二章施工管理组织构架 第一节组织机构 第二节主要管理部门和人员工作职责第三章施工准备及资源配备 第一节施工准备工作程序 第二节人员、机械设备准备 一、施工人员配备 二、施工设备配备 第三节试验工作准备 第四节技术准备 一、熟悉图纸资料和有关文件
二、复查和了解现场 三、施工组织设计 四、技术交底 五、交桩及复测 第四章施工总平面布置 第一节平面布置原则 第二节布置规划 第三节施工临时便道 第四节临时用水、用电 一、施工用电 二、施工用水和施工排水 第五章主要项目施工方案 第一节钢筋网围界施工方案 第二节直立面消除 第三节标志线施工方案 第四节道口改造（安检值班室工程） 一、工艺流程 二、砌筑工程 三、屋面地面工程 四、抹灰工程 第五节砖围墙加高加固
一、架子工程 第六章质量承诺及保证措施 第一节质量承诺 第二节质量管理体系 第三节质量监督体系 第四节质量保证措施 第五节质量管理实行施工过程动态管理第六节质量薄弱环节预防措施 第七章安全生产保证措施 第一节安全生产措施 第二节消防措施 第三节施工机械安全防护 第八章环境保护、文明施工措施 第一节现场总平面管理 第二节环境保护措施 第三节现场文明施工管理 第四节民工及宿舍文明管理 第九章工期保证体系及保证措施 第一节施工进度计划编制原则 第二节工程进度计划横道图表 第三节工期保证措施
飞行管理系统介绍
飞行管理系统介绍 飞行管理系统介绍 一、飞行管理系统(FMC)组成与基本功用 (一)、飞行管理系统(FLIGHT MANAGEMENT SYS)由五个分系统组成: 1、飞行控制系统(DFCS) 包括自动驾驶(A/P)与飞行指引(F/D),其核心为两台飞行控制计算机,该系统用于自动飞行控制(FCC)与飞行指引。 2、自动油门系统(A/T) 其核心就是一台自动油门计算机与两台发动机油门操纵的伺服机构,A/T提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。 3、飞行管理计算机系统(FMCS) 其核心就是一台飞行管理计算机FMC与两台控制显示组件CDU,它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向(LATERAL)剖面与纵向(VERTICAL)剖面的飞行管理。 我部的34N型飞机装有两部FMCS,这使飞行管理系统的可靠性更高。 4、惯性基准系统(IRUS) 其核心为两台惯导基准组件IRU,其主要功用为提供飞机的姿态基准与定位参数,也可用于飞机自备、远距导航。 5、电子飞行仪表系统(EFIS) 33A与34N型飞机装备的就是电子飞行仪表系统,3T0型飞机装备的还就是旧式的机械式仪表。由于飞行仪表的电子化,逐渐淘汰老式的机械式仪表,而电子飞行仪表必须有相应的字符,符号等图形信号发生器,以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。EFIS就就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统,它主要包括两台符号发生器(EFIS SG)与两套姿态指引仪(EADI)、两套水平状态指示器(EHSI)。
飞行管理系统介绍
飞行管理系统介绍 (二)、飞行管理系统的基本作用: 这套系统技术先进,设备量大,承担的任务多,其中最根本的功用就是: 1、实现飞行的自动化,大大减轻了飞行员的工作负担,减少人为操作所不可避免的差错与失误。 2、实现飞行全程的优化: (1)起飞阶段(TO)—根据飞机的全重与环境温度提供最佳目标推力。 (2)爬升降段(CLB)—提供最佳爬升剖面:包括爬升点,阶段爬升的设置,目标推力与目标空速的设定。 (3)巡航(CRZ)—提供最佳高度与巡航速度,以及大圆航线与导航系统的选择与自动调谐。 (4)下降阶段(DSE)—提供下降顶点,目标下降速度与分段,以充分利用飞机高度下降所得到的动能,并以最佳的高度,速度与距离转入进近阶段。 (5)进近(APP)—确定飞机在五边进近基准点时的高度、空速与距离。 飞行的优化不仅得到最合理的飞行路径,节省燃油与飞行时间,而且飞机机体的损耗率最少。 3、实现自动着陆 由于有两套自动驾驶通道,具有余度通道,借助仪表着陆系统可实现Ⅱ类气象标准的自动着陆(决断高度50英尺,跑道能见距离700英尺)与自动复飞。 二、FMC控制飞行过程工作概述 飞行过程可归纳为正常程序与辅助正常程序 1、正常程序 所谓正常程序就就是自动飞行的标准程序,可分为如下七个飞行阶段: (1)起飞TAKE OFF 在完成起飞前准备后,只要按压TO/GA开关,即开始起飞程序,此时推力杆自动前进到起飞目标N1值,当飞机滑跑达到60节时,F/D指令杆提供俯仰指令,起飞后400英尺RA高度以上,A/P衔接,同时选择L NA V(水平导航)与V
1.2-1：深圳机场飞行区相关管理单位职责
深圳机场飞行区相关管理单位职责 一、深圳宝安国际机场安全管理委员会办公室（机场公司安全管理部） （一）监督、检查、指导飞行区管理部对飞行区的安全管理工作。 （二）负责协调、研究有关飞行区安全管理的重大问题。 （三）负责飞行区基础设施合规性检查与监督整改。 （四）负责调查处理情节较严重的飞行区不安全事件。 （五）负责本手册的维护管理，定期检查、评估本手册的执行情况。 二、深圳市公安局机场分局 （一）负责深圳机场航空器活动区机动车号牌、行驶证、通行证、驾驶证的核发、回收。 （二）负责组织对已申领深圳机场航空器活动区机动车号牌的机动车年度检验或临时检验。 1
（三）负责深圳机场航空器活动区地面重大交通事故的调查处理。 （四）负责对机场各生产保障单位的危化品、管制物品管理情况开展检查、监督。 （五）负责接收机场各区域审核单位提交的控制区生产作业使用危化品、管制物品审核备案资料。 （六）负责对违反危化品、管制物品相关规定的单位和人员依法予以处理。 三、新闻中心 （一）媒体拍摄、采访的准入审核。 四、飞行区管理部 (一)负责飞行区适航保障(道面管理、灯光保障、鸟击防范)与管理，依据行业技术标准对航空器活动区实施管理与维护工作。 (二)负责飞行区物理围界、消防管网、供电照明、供排水等设施设备的巡视和维护管理工作。 1
(三)负责飞行区排水系统与雨排水泵站的维护与管理。 (四)依据国家、行业要求对飞行区施工与不停航施工管理。 (五)负责飞行区安全、服务管理，承担机场安委会下设机坪运行安全暨外来物管理专项领导小组、鸟击防范专项领导小组及跑道安全专项领导小组三个小组的日常办事机构职责。 (六)负责对进入飞行区的设备（车辆、非机动车及无动力设备）进行准入审核与管理，负责深圳机场航空器活动区机动车年度检验合格标志的核发。 (七)负责航空器活动区机动车驾驶证的申领考试和年度审验，对内场驾驶员实施管理。 (八)负责飞行区管制物品准入审核和管理，并对各单位落实情况进行检查、监督。 飞行区管理部各部主要涉外业务 部门名称主要涉外业务 1
FMCS飞行管理计算机系统
第一章 1.什么是飞行管理系统？FMS的组成？并简述各组成部分之间的关系？ 飞行管理系统是由许多计算机，传感器，无线电导航系统，控制板，电子显示仪表，电子警告组件以及执行机构联系起来的大设备系统。 主要四大部分FMCS、IRS、AFCS、A/T FMCS-包括FMC和CDU，是系统中枢。 IRS是FMC基本传感器，向FMC提供2/3台IRU输出的导航数据，FMC进行加权平均，主要参数有PPOS、GS、TRK、WIND等 AFCS是FMCS的执行部分，FMC对A/P、F/D、STB/TRIM、SPD/TRIM、A/T提供综合控制。AFCS-MCP给FMC提供L NA V、V NA V制导衔接，选择目标空速、目标马赫数，FMC 向FCC提供经济目标空速、目标马赫数。 A/T是FMCS的执行部分，FMC通过FCC向A/T提供目标推力，从而控制飞行速度。A/T 包括油门伺服机构（放大器、电机）和油门杆。 2.简述FMS在各飞行阶段中的性能功能。 起飞——飞行员通过FMCS的CDU输入飞机全重和外界温度，FMC进行计算，为飞机提供最佳起飞目标推力。这个起飞目标推力使飞机在规定时间内达到起飞速度，不会损伤飞机发动机。 爬高——根据飞行员的选择和FMC确定的目标推力和目标速度，FMS提供最佳爬高剖面，（在规定的爬高速度和规定的发动机推力下，以最佳爬高角度到达规定的高度）。FMC还根据情况向飞行员提供分段（阶梯）爬高和爬高顶点高度的建议，供飞行员选用。这些建议一旦实施可使飞行进一步节省燃油。 巡航——FMS根据航线长短、航路情况等选定最佳巡航高度和最佳巡航速度。在飞行的两机场之间采用大圆弧路径，结合无线电甚高频导航获得最优巡航飞行。采用大圆弧路径使两点之间的飞行距离最短。 下降——FMS根据飞行员输入或储存的导航数据确定飞机开始下降的顶点。飞机在下降阶段时，由FMS确定下降速度，最大限度地利用飞机的位能，节省燃油消耗。 进近——FMS在下降结束点，在既定高度、确定航距上，以优化速度引导飞机到跑道上的着陆点。 3.FMCS的传感器有哪些？ FMCS的传感器——IRS, ADC, VOR, DME, ILS, 燃油加法器，飞行时钟、空/地继电器4．DADC通过ARINC429给FMC提供哪些信息？ 高度、温度、马赫数、空速 5. DME、VOR、ILS、IRS、燃油油量总和器组件、时钟向FMC提供哪些信号？ DME提供到某一地面台的距离 VOR提供方位，航道信号 ILS提供航向道和下滑道的偏离信号 IRS提供飞机的纬度位置，真航向，磁航向，南北和东西向速度，俯仰和倾斜角，高度，升降速度，地速 燃油油量总和器组件提供各油箱油量相加得总油量值 时钟提供时间(GMT,ET), 计时,日期 6. FMCS的执行部件有哪些？ AFCS, A/T, IRU 7.FMC向AFCS飞行控制计算机（FCC）、A/T计算机输出哪些操纵指令？ FMC向FCC输送目标高度，目标计算空速，目标马赫数，目标升降速度，倾斜指令等
飞行管理系统
第16章飞行管理系统 16、1飞行管理系统概述 随着飞机性能得不断提高,要求飞行控制系统实现得功能越来越多,系统变得越来越复杂,从而迫使系统系统设计师们在可用得技术条件、任务与用户要求,飞机可用空间与动力,飞机得气动力特性及规范要求等诸因素得限制下,把许多分系统综合起来,实施有效得统一控制与管理。于就是便出现了新一代数字化、智能化、综合化得电子系统－飞行管理系统(FMSFlight Management System)。在1981年12月,飞行管理系统首次安装在B767型飞机上。此后生产得大中型飞机广泛采用飞行管理系统。 16、2飞行管理系统得组成与功能 16、2、1飞行管理系统得组成 飞行管理系统由几个独立得系统组成。典型得飞行管理系统一般由四个分系统组成,如图161,包括: (1)处理分系统－飞行管理计算机系统(FMCS),就是整个系统得核心; (2)执行分系统－自动飞行指引系统与自动油门,见自动飞行控制系统; (3)显示分系统－电子飞行仪表系统(EFIS),见仪表系统; (4)传感器分系统－惯性基准系统(IRS)、数字大气数据计算机(DADC)与无线电导航设备。 驾驶舱主要控制组件就是自动飞行指引系统得方式控制面板(AFDS MCP)、两部控制显示组件(CDU)、两部电子飞行仪表系统(EFIS)控制面板。主要显示装置就是CDU、电子姿态指引仪(EADI)、电子水平状态指示器(EHSI)与推力方式显示。各部分都就是一个独立得系统,既可以单独使用,又可以有多种组合形式。飞行管理系统一词得概念就是将这些独立得部分组成一个综合系统,它可提供连续得自动导航、指引与性能管理。
飞行区围界管理规定
签发人： 1.0 飞行区围界概述 1.1 飞行区围界作用或功能 首都机场飞行区围界是用于将飞行控制区与公共区进行有效隔离。其主要功能是防止任何人员从围界进入飞行控制区对空防造成的影响而采取的一种物理防范设施。因此，围界应具备一定的防攀扒、防钻入功能。 飞行区围界实体长度是34.8KM（不含围界上建筑物），围界内设施及其外3米的范围内是飞行区管理范围。 1.2 围界分类及技术标准 1.2.1 围界的分类 首都机场飞行区围界依据各区域特点及使用时限不同，分为正式围界、临时围界和其它围界（防窥板） 1.2.2 围界的技术标准 飞行区围界技术标准是依据《国际民用航空公约—附件十七》、《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》、《民用机场飞行区技术标准》等规章而制定。 1.3 围界的细节描述 钢筋网围界（标准围界）
V型网刺圈 1.4 飞行区围界分布图 2.0 围界巡视及维护 围界巡视的目的是保障飞行区围界设施完好，并对巡视中发现的围界
破损及时进行修补。同时，围界巡视应针对不同围界特点，及时发现围界及围界周边可能存在的安全隐患，并采取有效的防范措施，确保首都机场飞行区的运行安全和空防安全。 2.1 围界巡视检查 围界巡视维护工作包括日常性检查和周期性检查。 2.1.1 日常性检查 日常性检查的目的是及时保证现有的围界与围界建设标准一致，已确保围界的完好性。 日常检查范围：围界立柱、网片及V型网、刺圈、围界底部及地梁以及围界立柱与网片之间的连接件等部位。 日常检查以工作人员每日通过徒步行走，以看的方式检查围界外观，还要对立柱及网片等关键部位用手触碰等方式进行检查。 注：人工检查Z2滑行东桥附近围界等距离滑行道中线较近的围界时，应注意避让航空器。 2.1.1.1 检查标准及措施 1)刺圈
机场飞行区场地维护手册
目录 第一章总则 (2) 1． 1 应用范围 (3) 1． 2 应用纲要 (4) 1． 3 维护技术标准 (4) 第二章飞行区场地日常维护 (5) 2． 1 道面清扫保洁 (7) 2． 2 清除道面污染物 (8)
2． 3 清除冰雪 (8) 2． 4 道面抢修 (11) 2． 5 土质地带维护 (12) 2． 6 排水系统日常维护 (13) 2．7 目视助航设施——地面标志维护 (14) 2．8 飞行区围界维护 (14) 2．9 巡场路维护 (17) 2．10 机具配备与维护 (18)
第三章水泥混凝土道面状况调查和评定 (19) 3． 1 道面状况调查 (20) 3． 2 道面状况评定分类 (21) 3． 3 道面外观质量分级 (23) 第四章水泥混凝土道面破损处治 (38) 4． 1 裂缝断板维修 (20) 4． 2 板边、板角修补 (21) 4． 3 道面脱皮、露石修补 (23)
4． 4 整块板翻修 (38) 4． 5 脱空板处治 (20) 4． 6 道面错台处治 (23) 4．7 道面拱起处治 (38) 4．8 道面坑洞修补 (20) 4．9 道面接缝维修和大修 (21) 第五章水泥混凝土道面改善 (23) 5． 1 道面抗滑功能恢复 (38)
第六章混凝土预制块道面维修 (20) 6． 1 预制块道面常见病害 (21) 6． 2 预制块道面日常维护 (21) 6． 3 预制块道面大、中翻修 (21) 第七章沥青混凝土道面维护 (23) 7． 1 沥青混凝土道面病害状况调查 (38) 7． 2 沥青混凝土道面病害状况评定分类 (38) 7． 3 沥青混凝土道面外观质量评定分级 (38)
航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。
1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在： 1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。
6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。
国外民用飞机飞行管理系统发展现状与趋势
国外民用飞机飞行管理系统发展现状与趋势 飞行管理系统（FMS）是大型飞机数字化电子系统的核心，它通过组织、协调和综合机上多个电子和机电子系统的功能与作用，生成飞行计划，并在整个飞行进程中全程保证该飞行计划的实施，实现飞行任务的自动控制。现代飞机上广泛采用的飞行管理系统是综合化的自动飞行控制系统（AFCS），它集导航、制导、控制、显示、性能优化与管理功能为一体，实现飞机在整个飞行过程中的自动管理与控制。装备了飞行管理系统的飞机，不仅可以大量节省燃油，提高机场的吞吐能力，保证飞机的飞行安全和飞行品质，而且可以大大提高驾驶舱的综合化、自动化程度，减轻驾驶员的工作负担，带来巨大的无可估量的经济效益。目前，一个典型的飞行管理系统不仅能够根据飞机、发动机性能、起飞着陆机场、航路设施能力、航路气象条件及其装载情况，生成具体的全剖面飞行计划，而且能够实现多种功能，包括：通过主飞行显示系统显示和指示有关飞行信息；通过无线电通信与导航系统获得通信、空中交通和无线电导航数据；通过飞行操纵系统控制飞机的姿态；通过自动油门系统调节发动机功率；通过中央数据采集系统收集、记录和综合处理数据；通过空地数据链系统收发航行数据；通过机上告警系统提供系统监控和告警等功能。 1 飞行管理系统的发展历程 飞行管理的概念最早可以追溯到20世纪20年代。自从1929年杜立特上尉历史性的盲目飞行后，人们感到借助一个系统摆脱完全依靠飞行员的感官进行飞行的重要性。但飞行管理系统直到20世纪60年代才真正开始发展起来，并大致经历以下5个发展阶段：区域导航系统、性能管理系统、飞行管理系统、四维导航和新一代飞行管理系统。 2 飞行管理系统的基本构成和功能 飞行管理系统通常由一个飞行管理计算机系统（FMCS）和所需的相关接口设备组成，如电子飞行仪表系统（EFIS）和自动飞行系统等设备。而一个典型的FMCS通常由飞行管理计算机（FMC）和控制与显示单元（CDU）两种组件构成。一个飞行管理系统通常能完成或辅助飞行员完成的基本功能包括：飞行计划、导航与制导、性能优化与预测、电子飞行仪表系统显示、人/机交互和空地数据链。 3 国外民用飞机飞行管理系统发展现状 目前，美国是世界上飞行管理系统的产品的主要供应方，核心技术主要掌握在美国霍尼韦尔公司等少数公司手中。为保障欧洲电子核心产品逐渐进入民用飞机的装备领域，从上世纪80年代起，在航空电子系统承包时，欧洲空中客车公司就十分强调以欧洲公司为主，扶植研发欧洲自己的飞行管理系统，以凭借飞机平台的发展机会，为欧洲航空电子厂家创造掌握核心知识产权的机会和条件。同时对于飞机的市场销售采取了灵活的应用方式，即由飞机买主决定装备欧洲还是美国的飞行管理系统产品。这样既削弱了美国供应商一家独大的局面，降低机载设备的装备成本，增强了市场竞争力，又在后继型号发展中不断深入消化、逐步吸纳霍尼韦尔的先进技术，提高欧洲的自研能力，保障其飞机及航空电子系统的核心技术和知识产权效益不断增长。 4 世界主要的FMS生产商及其FMS系统 从当前世界上飞行管理系统的应用情况来看，目前生产飞行管理系统产品的公司主要有美国的霍尼韦尔有限公司、罗克韦尔·柯林斯公司和通用航空电子系统集团，英国的史密斯航空航天公司，法国的泰莱斯航空电子公司和加拿大的CMC电子组件有限公司。具体情况如表1所示。 表1 飞行管理系统产品应用情况