城市地铁通信系统

浅谈城市地铁通信系统

摘要：城市轨道交通是解决城市交通问题的根本。本文简要介绍了地铁通信系统组成及作用，重点深入分析了地铁通信系统中的传输子系统、广播子系统、时钟子系统组成及其功能。根据目前地铁的发展趋势，就某些技术问题提出了一些看法。

关键字：城市地铁；通信系统；传输子系统；广播子系统；时钟子系统

中图分类号：f291.1 文献标识码：a 文章编号：

一、地铁通信系统组成及作用

地铁通信系统是调度列车运行、运营管理、行政办公联络的重要手段，并为其它专业、系统提供通信平台，以传输和处理各种信息，并在地铁出现异常情况时，能迅速为防灾救援和事故处理提供指挥系统。

二、地铁通信系统传输子系统不同传输系统方案的比较

目前，国内外城市地铁采用的传输系统不是单一的，有多种体制，包括 s d h 、a t m 、o t n 和r p r 。

1. sdh 网络传输

sdh（同步数字体系）是公网上应用最为广泛的光纤传输技术，是一种将复接、线路传输及交换功能结合在一起并由统一网络管理系统进行管理操作的综合宽带信息网。sdh由itu－t（国际电信联盟－电信委员会）综合了世界几大厂商的方案，形成国际统一的标

(完整版)城市轨道交通(车站)智能照明控制系统

城市轨道交通（车站）智能照明控制系统 （重庆市轨道交通设计研究院中国重庆 400012） 摘要：随着我国经济建设的加速发展，城市轨道交通越来越获得社会的青睐。车站照明关系到轨道交通的服务质量、运营安全、运营成本等多个方面，在既要保证运营安全又要满足国家“节能”要求的背景下，智能照明控制系统应运而生。智能照明以其控制方式灵活多样、人性化的特点在近十年获得了飞速地发展。本文根据轨道交通车站的特点，提出了车站对照明控制系统的要求，以对照明控制系统的要求为基线，分别对传统照明控制系统和智能照明控制系统进行了介绍和对比，提出了在当前资源短缺的形式下，智能照明应广泛推广。 关键词：轨道交通车站照明照明控制传统照明控制系统智能照明控制系统节能 轨道交通是以“安全运营为目的，良好服务为宗旨”开展工作，保证乘客安全、舒适、准点地到达是轨道交通运营单位的责任所在，地铁（轻轨）车站照明控制系统对乘车安全舒适显得尤为重要。下面以地铁站为例，对轨道交通车站照明控制系统进行探讨。 1 地铁车站照明特点和分类 1.1地铁车站照明基本特点 地铁车站是位于地下的独立建筑物，与传统位于地面之上的建筑物不同（传统建筑物在考虑照明时必须考虑自然采光的情况），而地铁车站内部没有自然采光，灯具需要长时间开启。因此，在对地铁站进行照明控制时，必须根据地铁站的这一特点进行合理设计。 1.2地铁车站运行时段分类 根据客流量的不同，地铁车站大体分为停运、准运、低谷、平谷、高峰时段，各个时段对照度的要求也不尽相同。 1.3地铁车站照明要求 根据区域的不同，地铁车站正常照明分为2大区域，设备区照明和公共区照明（含出入口照明）。设备区照明必须满足地铁站工作人员工作需求；公共区照明是要给乘客提供安全舒适的照明环境，使照明更加人性化。通过合理的管理，在不同时段利用合理照度来满足地铁站的安全运营，使其照明用电达到安全性、经济性的目的。 1.4地铁车站照明控制

浅谈中国城市地铁的发展前景

我国现代城市交通的发展 随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显化。然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。目前，中国的北京、天津、香港、上海、广州、深圳等城市都有了地铁，许多城市的地铁也在紧锣密鼓地修建之中。因为地铁的舒适、快捷和便利，成为人们出行的重要交通工具，地铁也就成为了许多城市交通的重要组成部分，各地也出现了不同的地铁文化。 所谓“十九世纪修大桥，二十世纪建高楼，二十一世纪开发地下交通资源。”这句话充分的显示出地下交通在新世纪发展中的前景与潜力。地铁与公交车、电车相比的优势显而易见：地铁单向运量每小时4万——6万人次，公交车、电车单向运量每小时1万人次。从运输方式来看，地铁运输更具多方面的优点：舒适、准时、快捷、占地少，环保、节能、安全，而且不占用地面、街道等。毫无疑问，地铁交通是绿色工程，而且符合中国的可持续发展战略。因此我国的地下工程专家、中国工程院院士王梦恕说，“中国确实需要开发以地铁为特色的交通资源，它的发展将不但是城市发展的需要，也是未来地下资源开发的必然，更是经济发展的综合体现。” 现在让我们详细了解下地铁的优缺点：

节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途； 减少噪减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。 节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。 缺点建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高昂。 建设周期长：同样由于要挖地道，铺设铁轨，设备等等，以及各种调试工作。地铁从开始动工到投入运营需要很长的时间。音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。 节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。 缺点：建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高昂。 我们需要认识到地铁建设依然是十分昂贵的投资项目，例如北京地铁的每公里造价超过五亿元。地铁项目应成分考虑融

轨道交通乘客信息系统PIS简介

轨道交通乘客信息系统 P I S简介 Last updated on the afternoon of January 3, 2021

一、系统概述 乘客资讯系统的基本概念是指地铁运营商采用成熟可靠的网络技术和多媒体传输、显示技术，在指定的时间，将指定的信息显示给指定的人群。 乘客资讯系统在正常情况下，可提供列车时间信息、政府公告、出行参考、股票信息、广告等实时多媒体资讯信息；在火灾及阻塞、恐怖袭击等情况下，提供动态紧急疏散指示。 PIS为乘客提供上述各类信息，使乘客安全、高效地在地铁中行走，使地铁车辆高效、安全地运营。 乘客资讯系统从结构上可分为：控制中心子系统、节目制作子系统、车站子系统、车载子系统、网络子系统。 乘客资讯系统从控制功能上分为四个层次：信息源、中心播出控制层、车站车载播出控制层和车站及车载播出设备。 二、系统功能 地铁乘客资讯系统在正常情况下，提供列车时间信息、政府公告、出行参考、股票信息、广告等实时多媒体资讯信息；在火灾、阻塞情况下，提供紧急疏散指示。 （1）乘客资讯系统的主要目标是通过PIS中心（OCC）和车站/车载PIS子系统的控制，在指定的时间，将指定的信息显示给指定的人群。 （2）系统需具备紧急疏散程序。当事故发生时，操作员按下紧急按钮便能启动一系列的自动疏散程序。 （3）引入多媒体动态广告，结合其它显示及广播系统，共同设计和执行，提高运营效益。 （4）多媒体显示控制软件支持多屏幕分割功能，可以同时显示各种实用的信息来吸引更多的观众。版面可不断地依据日程来改变。

（5）实时信息显示：实时信息能够以特别信息或者紧急信息形式通过系统播放，可以打断原来时间表正在播放的内容。实时信息包括新闻、天气、通告、电视节目等。在地下可以实时显示地面的交通状况；在出入口可以实时显示地铁的运营状况（正常、关闭、拥挤）。 （7）系统能够兼容多种终端信息显示设备，如：PDP显示屏，LCD显示屏，CRT，LED室内外显示屏等。 （8）系统需要一套标准的时间表播放机制，包括周时间表、日时间表、节日时间表等。系统根据预先编辑设定的时间表自动播放多种日常信息，包括提示信息、定时的欢迎信息等。 （9）多语言支持。 （10）自动为乘客提供列车到站离站有关的信息。具有在不同的时间段内持续显示同一信息的功能。 （11）多媒体显示控制软件支持显示屏幕多区域分割功能，分割区域最大数不少于8个。播出版面可根据需要进行切换，以避免显示屏幕的灼伤现象发生。 （12）视频显示支持多样的播出风格。 （13）具有网管功能。 （14）乘客资讯系统与综合监控系统在车站和控制中心互联，实现信息共享，正常工况下，PIS系统根据预排时序播放地铁资讯信息；火灾及阻塞工况下，接收综合监控系统控制命令，播放预先制作的紧急疏散引导信息。 三、系统支持的信息类型 PIS系统向乘客播放显示各种可视化信息，支持以下五种信息类型： （1）紧急灾难信息：

中国轨道交通发展史

中国轨道交通发展史概述 城市轨道交通的类型 城市轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力、轮轨运行方式为铁证的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、成本低、节约能源以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。自19世纪中叶，世界上先后出现城市地下铁与有轨电车以来，经过100多年的研究开发、建设与运营，城市快速轨道交通系统已经形成多种类型并存与发展的状态。 按基本技术特征分类 根据城市轨道交通系统基本技术特征的不同，城市轨道交通系统主要有是市郊铁路、地下铁路、轻轨交通、独轨交通和自动导向交通系统等类型。 1.市郊铁路市郊铁路是连接城市市区和郊区，以及连接城市周围几十公里甚至更大范围的卫星诚镇或城市圈的铁路，但它往往又是连接大中城市干线的一部份，因此具有干线铁路的特征，如轨道通常是重型的。与城市轨道交通系统中的地下铁等其他类型不停，在市郊铁路上通常是市郊旅客列车与干线旅客列车和货物列车混跑。 2.地下铁路顾名思义，地下铁路是修建在地下隧道的铁路。这样离家，也许在地下铁路修建的初期没什么不妥，但现在定义一个系统为地下铁路，并不要求该系统的线路全部修建在地下隧道里。对全世界各国地下铁系统进行分类研究可知，，地下铁路可分为重型地铁、轻型地铁和微型地铁3种类型。重型地铁就是传统的普通地铁，轨道基本采用干线铁路技术标准，线路以地下隧道和高架线路为主，仅在郊区地段采用地面线路，路权专用，运量大。轻型地铁是一种在轻轨线路、车辆等技术设备工艺基础上发展起来的地铁类型，路权专用，运量较大通常高站台。微型地铁，有称小断面地铁，隧道断面、车辆轮经和电动机尺寸均小于普通地铁，路线专用，运量中等，行车自动化程度较高。 3.轻轨铁路轻轨铁路的含义是指就车辆对轨道是假的荷载而言，轻轨车辆与郊区列车或地下铁道车辆相比较轻。轻轨是从旧式有轨电车系统发展演变而来的，早期的轻轨系统一般是直接对旧式有轨电车系统改建而成，20世纪70年代后期一些国家开始修建全新的现代轻轨系统。现代轻轨系统与旧式有轨电车相比，具有行车速度快、乘坐舒服、噪音较低等特点。同样，对世界各国轻轨接近于轻轨系统进行分类研究，轻轨也存在多种技术标准并存发展的情况。高技术标准的轻轨及五金与轻轨地铁，而低技术标准的轻轨则接近于有轨电车。 4.独轨电车独轨是车辆或列车在单一轨道上运行的城市客运交通系统。独轨的线路采用高架结构，车辆则大多采用橡胶轮胎。从构造型式上可分为跨骑式独轨与悬挂式独轨两种。跨骑式独轨是列车跨坐在轨道梁上运行的型式，而悬挂式独轨则是悬挂在轨道梁下的运行型式。 5.自动导向交通系统自动导向交通系统在一些文献资料中称为新交通系统，当然是指狭义的新交通系统。这种交通系统的主要特征是轨道采用混凝土道床、车辆采用橡胶轮胎，有一组导向轮引导车辆运行，列车运行自动控制，可实现无人驾驶等。

轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范通信系统

轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范通信系统

通信 通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。 主要设计规范及标准 《地铁设计规范》（GB50157- ） 《城市轨道交通技术规范》（GB50490- ） 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104- ） 《铁路通信设计规范》（TB10006-99） 《电子信息系统机房设计规范》（GB50174- ） 《民用建筑电气设计规范》（JGJ16- ） 《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198-94） 《本地通信线路工程设计规范》（YD5137- ） 《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007- ） 《数字同步网工程设计暂行规范》（YD/T5089- ） 哈尔滨市有关地方法规、标准 国际标准化组织（ISO）相关标准 国际电工技术委员会（IEC）相关标准

国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议 国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议 欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件 电子工业协会（EIA）的有关标准 一般要求 1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。 2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。 3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。 4.设计范围 哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长 2.3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成）。 通信系统设计范围为上述工点及线路所有通信线缆、系统设备及相关设施，系统由专用通信系统、公用通信系统、公安通信系统三部分组成。

中国城市轨道交通TOD政策的发展及特征

中国城市轨道交通TOD政策的发展及特征 近年来各地方政府陆续出台有关政策，为地方加快城市轨道交通TOD开发指明了方向。上海、深圳、广州等一线城市开始尝试对轨道交通场站进行综合 开发利用，并初显成效。但随着综合开发利用工作的深入和规模拓展，缺乏综 合开发利益合理分享机制、缺少规划先导和缺少上盖审批专业技术标准已成为 阻碍轨道交通TOD开发可持续发展的重要瓶颈。因此，全国一些城市也陆续出 台了一系列相关政策和规范措施。根据统计，目前在全国32个开通轨道交通的城市中，已有近一半的城市出台了轨道交通TOD开发的相关政策。从这些城市的轨道交通TOD开发政策出台的情况及内容看，各地有所差异，但也不乏一些 亮点，特别是近两年一些城市出台的政策已经发生了一些变化，主要体现在以 下几个方面： 政策脉络：由一线城市延伸到二线城市 从前文所列的近年来全国城市轨道交通TOD开发政策看，政策出台的城市经历了从一线城市为主到二线城市为主的变化，也反映了越来越多的城市开始 重视发展轨道交通TOD。回顾这一变化过程，可以大致分为三个阶段。 第一阶段（2009-2014年）：这一阶段以一线城市出台政策为主。以广 州、深圳、上海为主的一线城市陆续出台了一系列轨道交通TOD开发政策，其中上海出台政策相对完善，不仅对轨交TOD综合开发实施提出了指导意见，还制定了相应的管理导则；深圳作为最早提出土地使用权作价出资的政策，创新 了轨交TOD综合开发的土地政策，引领后续贵阳、兰州等城市纷纷效仿；广州 则明确了“地铁+物业”开发体系，并在之后的2017年出台轨交TOD综合开发的实施细则。 第二阶段（2015-2017年）：这一阶段一线城市完善政策，二线城市开始 重视政策。除了上海和广州继续完善了轨交TOD综合开发政策以外，兰州、南京、青岛、南宁、武汉、成都均出台了相关政策。其中兰州、青岛、南宁均针 对轨交TOD综合开发出台了土地政策；武汉、南京则对轨交TOD综合开发提出了实施意见；成都自2017年下半年开始陆续出台一系列政策，包括轨交专项资

地铁通信广播系统

地铁通信广播系统

北京地铁亦庄线专用通信广播系统 摘要：广播作为简单、有效的通信手段，它始终为我们提供着不变的可靠服务。地铁广播系统是地铁通信系统中的一个专用子系统，在地铁行车组织、客运服务、防灾救险、设备维护等方面具有十分重要的作用。地铁广播系统由于应用场合要求高，集中体现了现代广播系统的全部技术特点，是现代高级广播系统的典型应用。 关键词：PA；广播系统；地铁广播系统 公共广播系统简称PA系统(PublicAddress)，广泛用于车站、机场、楼宇等场所。提供背景音乐和作业广播业务，义兼作紧急广播。 地铁广播系统是地铁通信系统中的一个专用子系统，在地铁行车组织、客运服务、防灾救险、设备维护等方面具有十分重要的作用。平时在地铁车站的不同域为售票、检票、进站、候车、乘降、出站、换乘等播报不同的服务用语和有关注意事项，为提供各项服务．维持车站秩序，有效疏导乘客乘车先下后上，缩短列车站停时间，确保列车正点，创造了条件；在车辆段车场、隧道区间等地铁作业场所为调度指挥、车场

1。控制中心临时控制中心图1 广播系统拓扑结构图 亦庄线广播系统，采用目前主流的控制中心与车站两级控制结构。控制中心和车站之间通过网络进行连接。控制中心的指令和音频均经过网络传输至车站，实现中心对车站的控制和广播操作。广播系统在控制中心配备了网管计算机，实现对整个系统的遥测、遥控。 按照亦庄线工程招标需求，亦庄线在台湖车辆段设置了』临时控制巾心。待小营控制中心建设完毕，台湖临时控制中心将转入备用。 1．2 车站广播系统 拓扑结构图，

地铁广播系统属于现代高级广播系统，主要包含音源、音源管理控制设备、功率放大器、输出控制设备、声音还原设备以及电源管理设备。 车站广播系统采用总线制结构、模块／板卡形式设备设计。所有模块／板卡均能在线进行更换。具有配置灵活、维护方便、扩展性好等优点。车站广播系统中所有模块和设备均连接在内部的TBA总线之上，由中央控制模块对总线资源进行统一的协调管理。当操作员在人机界面进行相关操作后，中央控制器将统一协调广播系统的各功能模块配合动作完成广播功能。 前端信源输入方式有多种方式，包括话筒实况广播、预录制语音端广播、线路广播等等。并且能够将其他系统提供的音频广播到目标广播

地铁专用通信系统接口优化设计

地铁专用通信系统接口优化设计 专用通信系统的可靠运行是地铁线路运营安全、高效的保障，也决定了城市地铁的整体服务水平和市民的出行体验。由于近年来通信技术的不断创新和进步，加之城市地铁网络化运营的需要，地铁专用通信系统的构成、信号形式及其与地铁机电设备的控制系统之间的关系日益复杂，存在多种系统内部子系统之间、子系统与外部弱电系统之间的复杂联系。因此，需要在满足地铁线路网络化运营、安全管理和为市民提供安全舒适的出行服务的情况下，对专用通信系统接口进行统筹规划，提高系统设计的合理性和经济性。 标签：通信系统接口；地铁专用；合理性；兼容性；可扩展性 由于城市地铁交通系统运行在高度封闭和相对狭窄的空间，要想实现对资源的有效利用，并且确保密集的客流和地铁设备设施的安全，必须建设具有全面的运营调度、维修管理以及防灾减灾等功能的通信系统和监控系统。 一、地铁专用通信系统的构成及其接口分布 （一）地铁专用通信系统的构成概述 基于满足地铁线路运营管理的需要，专用通信系统由多个具有不同管理和控制功能的子系统构成。这些子系统利用传输系统所提供的数据信息传输通道，采集、传输和处理相关的数字、数据、影音和图形信号，建立监管控制对象与控制系统管理平台之间的双向通讯联络。包括面向地铁线路运营管理人员的专用无线通信系统、视频监控系统和专用有线电话系统，以及同时面向地铁运营方和公共服务的广播系统、告警系统和乘客信息系统等。各子系统之间需根据地铁安全运行的需要，通过特定的互联关系实现一定范围内的信息共享和联动，而子系统之间的互联就需要通过接口实现。 （二）地铁专用通信系统接口的分布特点 地铁专用通信系统的接口除了前文所述的子系统之间的接口，还需要包括各子系统与地铁线路机电设备控制系统之间的接口，才能实现地铁运营管理部门对地铁列车、站、场和段实际运行状况的控制。这些机电设备控制系统与专用通信系统的接口被称为外部接口。地铁专用通信系统的内外部接口的详细类型如表1所示。由表中所列可以看出系统接口不仅数量众多，而且通过接口连接的系统所传输的信号类型也有明显区别，因此接口必须对数字语音、视频、数据和图形信号具有很强的兼容性[1]。并且由于地铁線路网络化运营的需要，必须建立中央控制中心、站点控制中心以及基于专用通信系统的各子系统之间的广泛互联。因此，这些接口遍布于车站、停车场、车体以及站台等部位，在接口设计和施工过程中需要与电力供应、车辆设备供应以及机电设备安装等专业的设计和施工进行沟通协调。

城市轨道交通列车自动控制系统简介-精选文档

城市轨道交通列车自动控制系统简介 、前言 随着城市现代化的发展，城市规模的不断扩大，城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段，其最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。城市轨道交通列车自动控制系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 二、列车自动控制系统的组成 列车自动控制（ATC系统由列车自动防护系统（ATP、列车自动驾驶系统（ATO和列车自动监控系统（ATS三个子系统组成。 一列车自动防护( ATP-Automatic Train Protection 系统 列车自动控制系统中的ATP的子系统通过列车检测、列车间 隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的生产厂商的系统也可以包含在ATP系统中）控制等实现对列车相撞、超速和其他危险行为的防护。 二列车自动驾驶系统 ( AT0?CAutomatic Train Operation 列车自动驾驶子系统（ATO与ATP系统相互配合，负责车 站之间的列车自动运行和自动停车，实现列车的自动牵引、制动 等功能。ATP轨旁设备负责列车间隔控制和报文生成；通过轨道

电路或者无线通信向列车传输速度控制信息。ATP与ATO车载系 统负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。 三）自动监控（ATS-Automatic Train Super -vision ）系统 列车自动监控子系统负责监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表的准确，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥， 并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC 控制中心）内的设备实现。 三、列车自动控制系统原理 一）列车自动防护（ATP） ATP是整个ATC系统的基础。列车自动防护系统（ATP亦 称列车超速防护系统，其功能为列车超过规定的运行速度时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。 ATP通过轨道电路或者无线GPS系统检测列车实际运行位 置，自动确定列车最大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督，实现超速防护，自动监测列车运行间隔，以保证实现规定地行车间隔。防止列车超速和越过禁止信号机等功能。 按工作原理不同，ATP子系统可分为“车上实时计算允许速

我国城市轨道交通发展经历的三个阶段

第一阶段为开始建设阶段，从1980 年代末至1990 年代中期。以上海地铁一号线（21公里）、北京地铁复八线（13.6 公里）、北京地铁一号线改造，广州地铁一号线（18.5公里）建设为标志，我国真正以交通为目的的地铁项目开始建设。随着上海、广州地铁项目的建设，大批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始上报建设轨道交通项目，纷纷要求国家进行审批。 第二阶段为调整整顿阶段，从1995 年至1998 年。 地铁建设发展迅猛，许多地方不考虑经济的承受能力和社会发展的需要，城市轨道交通建设带有很大盲目性。针对工程造价很高、轨道交通车辆全部引进、大部分设备大量引进、城市地铁每公里造价1 亿美元左右等问题，1995 年国务院办公厅60 号文件通知，除上海地铁二号线项目外，所有地铁项目一律暂停审批，并要求做好发展规划和国产化工作。这期间近3 年国家没有审批城市轨道交通项目。1997 年底开始，国家计委研究城市轨道设备国产化实施方案，提出深圳地铁一号线（19.5 公里）、上海明珠线（24.5 公里）、广州地铁二号线（23 公里）作为国产化依托项目，于1998 年批复3 个项目立项，轨道交通项目又开始启动。 第三阶段为蓬勃发展阶段，从1999 年至今。一是随着国家积极财政政策的实施，国家从建设资金上给予有力支持；二是通过技术引进，国际先进制造企业同国内企业合作，实现了城市轨道交通车辆、设备本地化，使城市轨道交通建设造价大大降低。国家先后批准了深圳、上海、广州、重庆、武汉、南京、杭州、成都、哈尔滨等10 多个城市轨道交通项目开工建设，并投入40 亿元国债资金予以支持，我国轨道交通建设进入高速发展期。 根据国民经济和社会发展，城镇化进程加快的需要，城市及城际轨道交通在未来十几年将处于网络规模扩展，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，不断提高装备水平的大发展时期。到2020 年，我国将建成几千公里城市和城际轨道交通系统，基本形成布局合理、功能完善、干支衔接、技术装备优良的城际、城市轨道交通网，实现城际客运专线、城市轻轨、城市地铁同铁路客运专线之间的有机衔接，方便旅客换乘，更好地为广大群众服务。

某地铁项目通信施工技术总结

某地铁项目通信系统施工技术总结 某地铁二号线项目综合通信设计施工总承包 一、工程概况 某地铁二号线一期工程（HW至FZ段）作为某市城市快速轨道交通线网东西向骨干线，先后途经XZ共建区、XX市Y区、L区、B区、J区、D区，线路全长25.360km。 某地铁二号线HW至FZ段设19个车站和XZ车辆段、BH停车场各1座。19座正线车站为：HW、SQ、ZH、ZY、HC、KY、LD、YX、SJ、BD、WL、CY、KF、TH、WS、CL、CH、BP、FZ。二号线工程与既有及将要建设的地铁线路有6个换乘节点，分别为ZH站与5号线换乘、BD站与2号线换乘、WL站与4号线换乘、TH站与3号线换乘、FZ站与6号线换乘、CH站与8号线换乘。 某地铁二号线已于2010年X月Q日开通试运营。 1、通信工程： 通信系统是某地铁二号线运营指挥、企业管理、服务乘客和传递各种信息的网络平台，它是一个可靠、易扩充、组网灵活、并能传递语言、文字、数据、图像等各种信息的综合业务数字通信网。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客提供高质量的出行服务；异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。 通信系统由专用通信、民用通信、公安通信三个部分组成。 专用通信系统主要由传输系统（包括光缆线路）、公务电话、专用电话、无线通信、视频监视系统、广播、时钟、通信电源和集中告警等系统组成。 民用通信系统是将公众移动通信引入地铁线路内的系统。本工程主要负责公众移动通信在地铁内的覆盖，并为相关移动通信运营商进场施工调试提供协助。由传输系统（含光缆线路）、移动电话引入系统、UPS电源和集中告警等系统组成。 公安通信系统包括公安传输系统（含光缆线路）、公安无线通信、公安视频监控、公安计算机网络、公安电话系统、公安通信电源和公安视频会议等系统。按照二号线地铁公安分局中心、派出所、警务站三级管理体系构成，并通过地铁公安分局中心设备与市公安局互联互通。 2、综合监控工程：

地铁通信系统简介

地铁通信系统简介 地铁通信系统简介 目前地铁专用通信系统主要包括以下几个子系统： 传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、乘客信息系统、视频会议系统、时钟系统、集中网络管理系统、地铁信息管理系统、电源及接地系统、通信光缆/电缆及其他等。 1、传输系统 地铁传输系统能迅速、准确、可靠地传送地铁运营管理所需要的各种信息。该系统采用技术先进、安全可靠、经济实用、便于维护的光纤数字传输设备组网，构成具有承载语音、数据及图像的多业务传输平台，并具有自愈环保护功能。 目前地铁传输系统普遍采用MSTP设备，随着信息化程度的不断提高，对数据传输要求高带宽、低时延，通道保护智能化高，会采用更先进的OTN传输设备。 目前传输系统所承载的语音、数据及图像信息的业务主要有： （1）公务电话系统 （2）专用电话系统 （3）无线通信系统 （4）广播系统 （5）闭路电视监控系统 （6）时钟系统 （7）UPS电源系统 （8）信号电源及微机监测 （9）自动售检票系统（AFC） （10）安防系统 （11）门禁系统 （12）屏蔽门系统（PSD） （13）其它运营管理信息 传输系统的光纤环路具有双环路功能。当主用环路出现故障时，能够自动切换到备用环路上，保证系统不中断，切换时不影响正常使用。当主、备用光纤环路的线路在某一点同时出现故障时，两端的网络设备自动形成一条链状的网络。当某个网络节点设备出现故障时，除受故障影响的节点设备外，其它网络节点设备能保持正常工作。

地铁通信系统简介 2 / 31

地铁通信系统简介 2、公务电话系统 公务电话主要为运营、管理和维护部门之间的公务通信以及与公用电话网用户的通信联络，向地铁用户提供话音、非话及各种新业务。 公务电话系统按车辆段、车站两级结构进行组网，由设置在车辆段和车站的数字程控交换机、电话机及各种终端、配线架等辅助设备构成。 两相邻车站交换机通过实回线模拟中继相连，一旦车辆段交换机、传输设备及光线路发生故障，车站内部通信仍能保证，站间行车电话、轨旁电话等仍能畅通，不影响列车运营。

浅谈我国地铁的发展历程

龙源期刊网 https://www.docsj.com/doc/157882484.html, 浅谈我国地铁的发展历程 作者：刘亚明 来源：《江苏商报·建筑界》2013年第22期 摘要随着城市的人口不断增加，交通拥堵问题已经成为城市发展的症结。而地下铁道恰 恰是解决这一问题的解决方法之一。又因其环保、高效的特点，地下铁道已经被世界上许多大城市接受。中国的地下铁道建设正处于高速发展的阶段，这将为城市化进程给予强大动力。地铁是解决大中城市公共交通运输的根本途径，对于21世纪实现城市持续发展有非常重要的意义。 关键词地下铁道城市化环保高效 中图分类号：U231+.3 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）22-0017—1 1.地下铁道的历史 1863年1月13日，世界上第一条地下铁路在伦敦建成并通车，它的成功运行为人口密集的大都市如何发展公共交通提供了宝贵的经验。从此，城市交通进入轨道交通时代。不过，城市轨道交通的发展历程是曲折的，可以分为一下几个阶段：第一阶段（19世纪60年代至20世纪30年代），初步发展阶段。在这一时期，欧美的城市轨道交通发展速度很快，有13个城市相继建成了地铁。而在当时，旧式的有轨电车仍是主要的公共交通设施。不过，相比于地铁，其运行速度低、噪音大、正点率低等缺点已经显露出来。 第二阶段（20世纪30年代至20世纪50年代），停滞萎缩期。由于第二次世界大战的爆发，导致了城市轨道交通停滞不前。而汽车凭借它便捷灵活的特点，被人们接受，因此汽车制造业得到快速发展。而在这一时期，世界上只有5个城市发展了城市地铁。而有轨电车则渐渐被淘汰。 第三阶段（20世纪50年代至20世纪70年代）由于之前的汽车制造业的高速发展，使得城市交通逐渐拥挤，严重时会导致交通瘫痪。再加上空气污染，噪音大等缺点，使得人们重新认识到轨道交通的重要性。轨道交通也从欧美国家扩展到亚非拉的日本、中国、韩国、伊朗等国家。这一时期有17个城市新建了地铁。 第四阶段（20世纪至今）这个阶段，城市地铁不仅仅是一种交通运输手段，更是一个城 市形象的体现，而且对于一个城市的可持续发展起着某种积极的作用。不同国家的地下铁道建设更具有鲜明的城市特色。如：莫斯科地铁，被称为欧洲的“地下宫殿”，天然的石料配以欧洲

[地铁,移动通信,系统,其他论文文档]地铁移动通信系统切换设计思考

地铁移动通信系统切换设计思考 关键词地铁移动通信切换基站 1 切换的概念 切换是指在蜂窝系统中,移动台从一个信道或基站切换到另一个信道或基站的过程。这种切换操作过程不仅要识别新基站,还要将话音和信令信号分派到新基站的信道上。在小区内分配空闲信道时,用户的切换请求优于用户初始呼叫请求。切换是在不被用户察觉的情况下实现这个过程的,且一旦切换完成,移动台不应立即再切换。切换发生的门限值是在系统安装时进行初调的,且初始参数设置取决于系统性能要求,不能随意改变。切换的目的就是维持高质量的信号质量、平衡小区之间的业务量及恢复出现故障的控制信道,切换主要有以下三种形式。 1)信号质量切换 当基站接收到的移动台信号电平低于预分配门限值时就开始进行切换过程,服务基站通知移动业务交换中心(MSC),请求邻近所有其他小区,以便确定可最佳接收移动台信号的某小区,然后就把新的信道号通知给服务基站,以便移动台进行切换。 2)业务量平衡切换 本切换方式主要是为了平衡不同小区之间的负荷,以使每个小区不会出现过载现象。当相邻小区间重叠范围很大时,负载平衡是最有效的,这种平衡的实现可用“引导切换”技术来完成。 3)控制信道出现故障切换 在控制信道出现故障,此时可用一个话音信道作为备份控制信道。该特性设计的系统在控制信道出现故障时,如果移动台正在使用原指定的备份控制信道通话,则此时要求移动台切换到另一个话音信道工作,由故障引起切换的主要目的就是将此信道释放话音业务而准备控制信道。 切换的种类主要有小区内切换、基站控制器(BSC)内切换、移动交换中心(MSC)内切换、移动交换中心(MSC)间切换、网络间切换等。 在数字蜂窝系统中,是否切换是由移动台来辅助完成的。在移动台辅助切换中,每个移动台监测根据周围基站发出的信号进行无线测量,包括测量功率、距离和话音质量,这三个指标决定切换的门限。无线测量结果通过信令信道报告给基站子系统中的基站收发信台,经过预处理后传送给基站控制器,基站控制器对综合功率、距离和话音质量进行计算且与切换门限值进行比较,然后再决定是否进行切换。

地铁移动通信系统切换设计思.doc

地铁移动通信系统切换设计思考- 关键词地铁移动通信切换基站 1 切换的概念 切换是指在蜂窝系统中,移动台从一个信道或基站切换到另一个信道或基站的过程。这种切换操作过程不仅要识别新基站,还要将话音和信令信号分派到新基站的信道上。在小区内分配空闲信道时,用户的切换请求优于用户初始呼叫请求。切换是在不被用户察觉的情况下实现这个过程的,且一旦切换完成,移动台不应立即再切换。切换发生的门限值是在系统安装时进行初调的,且初始参数设置取决于系统性能要求,不能随意改变。切换的目的就是维持高质量的信号质量、平衡小区之间的业务量及恢复出现故障的控制信道,切换主要有以下三种形式。 1)信号质量切换 当基站接收到的移动台信号电平低于预分配门限值时就开始进行切换过程,服务基站通知移动业务交换中心(MSC),请求邻近所有其他小区,以便确定可最佳接收移动台信号的某小区,然后就把新的信道号通知给服务基站,以便移动台进行切换。 2)业务量平衡切换 本切换方式主要是为了平衡不同小区之间的负荷,以使每个小区不会出现过载现象。当相邻小区间重叠范围很大时,负载平衡是最有效的,这种平衡的实现可用“引导切换”技术来完成。 3)控制信道出现故障切换 在控制信道出现故障,此时可用一个话音信道作为备份控制信道。该特性设计的系统在控制信道出现故障时,如果移动台正在使用原指定的备份控制信道通话,则此时要求移动台切换到

另一个话音信道工作,由故障引起切换的主要目的就是将此信道释放话音业务而准备控制信道。 切换的种类主要有小区内切换、基站控制器(BSC)内切换、移动交换中心(MSC)内切换、移动交换中心(MSC)间切换、网络间切换等。 在数字蜂窝系统中,是否切换是由移动台来辅助完成的。在移动台辅助切换中,每个移动台监测根据周围基站发出的信号进行无线测量,包括测量功率、距离和话音质量,这三个指标决定切换的门限。无线测量结果通过信令信道报告给基站子系统中的基站收发信台,经过预处理后传送给基站控制器,基站控制器对综合功率、距离和话音质量进行计算且与切换门限值进行比较,然后再决定是否进行切换。 数字蜂窝系统中的切换有时也称为硬切换。但在CDMA蜂窝系统中,由于不用按信道化的无线系统那样在切换期间分配一个不同的无线信道,扩频通信用户在每个小区里都共享相同的信道。因此,切换并不意味着所分配信道上的物理改变,而是由不同的基站来处理无线通信任务。通过同时估算多个相邻基站接收到的同一个用户的信号,MSC能够及时判断出任何时刻用户信号的最佳情况。 从不同基站接收到的瞬时信号中进行选择的处理称为软处理。软切换与硬切换的差别在于:硬切换需要先中断与原基站的联系,再在一指定时间内与新基站取得联系;而软切换就是当移动台需要与一个新基站通信时,并不需要先中断与原基站的联系。软切换只能在相同频率的CDMA信道间进行。 2 地铁移动通信切换方案考虑 地铁站内的切换形式一般是信号质量切换,多数为MSC内

国内地铁发展史

国内地铁发展史 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。北京地铁目前日客运量150万人次左右。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。北京是我国地铁规划运营线路最长的城市，到2020年，北京地铁将达到850公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1970年天津地铁 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 1990年上海地铁 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客11亿人次，单日最高客流量达436.2万人次(2008年12月31日)，最高换乘客流达116.7万人次。 以上海地铁1号线附近的和欣国际花园为例，该项目总建筑面积26万平方米，其中住宅面积24万平方米，12-18层时尚电梯景观小高层，从2006年1月的6937元/平方米一路增至去年6月的12252元/平方米，累计增长幅度达到76.66%。 1993年广州地铁 广州地铁一号线于1993年12月28日正式动工，1997年6月28日起开始试运营。广州是我国第4座建有地铁系统的城市。 1999年深圳地铁 始建于1999年，于2004年12月28日正式通车。现已投入运行的有罗宝线和龙华线，全长21.866公里，并设有19个车站。 2000年南京地铁

轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范---

通信 通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。 主要设计规范及标准 《地铁设计规范》（GB50157-2013） 《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009） 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008） 《铁路通信设计规范》（TB10006-99） 《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008） 《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008） 《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198-94） 《本地通信线路工程设计规范》（YD5137-2005） 《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007-2003） 《数字同步网工程设计暂行规范》（YD/T5089-2000） 哈尔滨市有关地方法规、标准 国际标准化组织（ISO）相关标准 国际电工技术委员会（IEC）相关标准 国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议 国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议 欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件 电子工业协会（EIA）的有关标准 一般要求 1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘

客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。 2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。 3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。 4.设计范围 哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成）。 通信系统设计范围为上述工点及线路所有通信线缆、系统设备及相关设施，系统由专用通信系统、公用通信系统、公安通信系统三部分组成。 专用通信系统由传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公数据网络及综合布线系统、集中告警系统、电源系统组成。 公安通信系统由公安无线系统、消防无线系统、治安动态视频监控系统、公安专网系统组成。 公用通信系统由传输系统、公用无线引入系统、电源系统及集中监测告警系统组成。 基本技术要求 1.本系统及设备应是技术先进、价格合理、安全可靠、组网灵活，并代表当前通信发展要求的成熟技术。 2.通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取必要的冗余，避免单点故障引起全网故障。 3.本系统中各子系统发生故障时，应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段，以保证系统基本功能。 4.通信系统主要设备应采用模块化结构，易于扩展和平滑升级。

地铁建设情况简介

郑州地铁 郑州地铁，是郑州市第一个轨道运输系统。根据规划，由六条线路组成，预计总投资1000亿元。地铁建设分为起步、发展、成熟完善3个建设阶段，2009年3月份郑州地铁1号线一期工程动工， 9月份郑州地铁2号线一期工程动工。2013年建成通车后，将推进郑州国际化城市交通轨道系统完善。 郑州地铁 郑州地铁，由六条线路组成，分为起步、发展、成熟完善3个建设阶段。 2009年2月，国务院批准郑州市城市快速轨道交通近期建设规划（2008~2015），郑州地铁建设正式开始。2009年郑州地铁第二阶段（2015~2020）建设规划将提交国家批准。结合城市发展方向以及BRT快速公交建设情况，地铁1、2号线一期工程建成后，将优先修建规划中的地铁5号线（二环线）。 2009年3月，郑州地铁1号线工程动工，一期工程长26.34公里，设置22个站点；9月份郑州地铁2号线工程动工，一期工程长19.05公里，共设置16个站点。1号线一期工程成本为5.9亿元/公里，2号线一期工程成本为5.93亿元/公里，工程总投资达268.45亿元。两条地铁线路的竣工时间分别定为2013年、2015年。 历史背景 郑州市发展迅速，道路交通面临的巨大压力，已经影响到了城市发展。由于京广铁路、陇海铁路对城区的分割，严重影响了城市各功能区的联系。同时在城市主干道的重要公交走廊上，公交车辆满载率均已超过100%。单靠城市公交调整，已经无法满足市民出行需求，建设地铁分流市民出行势在必行。 2001年郑州市规划局提出了建设地铁。2003年10月下旬，郑州轻轨1号线一期工程“预可行性研究方案”，通过国内城市轨道交通专家论证。2006年初，郑州将原计划“轻轨线”调整为“地铁线”，规划了郑州地铁“三横两纵一环”的框架性方案。随后的两年，经过几十次

我国城市轨道交通发展史

国内外轨道交通发展概况——《轨道交通信号与控制专业概论》课程论文 专业：轨道交通信号与控制 年级： 姓名： 学号： 2013.11 一、世界轨道交通的起源

在16世纪前，城市交通的发展只是表现为城市道路网的不断修建与完善，其交通形式则一直是步行、骑马和马车出行，直到16世纪中期的罗马时代才出现了公共交通。随着城市规模的逐渐扩大，对公共交通运输能力的要求也在不断提高，轨道马车应运而生。1832年，在美国纽约市的曼哈顿街道上铺设了轨道并开始运行有轨公共马车，这就是城市轨道交通的雏形。到1861年，伦敦的街道上也有了有轨马车。 自1765年英国人瓦特发明了蒸汽机，带领人类进入了“蒸汽机时代”。人们为了追求高效率的交通运输工具，把蒸汽机发明应用到车辆设计中制造出了蒸汽汽车。就在第一辆蒸汽汽车出现不久，英国人理查德·特里维西克根据蒸汽汽车工作原理，经过探索、研究和改进，终于在1804年制造了一台单气缸和大飞轮的蒸汽机车，能够牵引5辆车厢以在轨道上行驶，这就是在轨道上形式的最早的机车，因为用煤炭木柴作为燃料，人们就把它叫做“火车”。之后的几年，人们逐渐识到火车是一种很有前途的交通运输工具，并于1825在英国的斯托克顿与达林顿之间开设了世界上第一条营业铁路。从此以后，火车就以速度快、运载能力强逐渐在世界范围得到了广泛应用与快速发展。随着牵引动力的改革，铁路发展速度加快，到一战爆发前夕，全世界就已经修建铁路达上百万公里。 随着城市人口及车辆的增加，在平交道口出现了交通的阻塞，这种情况在较大城市非常严重。交通的拥堵使人们想到了将交通铁路线往地下发展，以便很好地解决客流膨胀与土地紧张的问题。19世纪中叶的英国伦敦交通十分拥堵。1843年，有“地铁之父”之称的英国律师查尔斯·皮尔逊建议修建地铁。进过了20年的酝酿和建设，世界上第一条快速轨道交通地下线（地铁）与1863年1月10日在轮动正式运营。它标志着城市轨道交通在世界上诞生。用明挖法施工的伦敦地铁，通车时采用蒸汽机车牵引，线路全场6.5km。由于列车在地下隧道内运行，尽管隧道里烟雾熏人，但当时的伦敦市民甚至是皇亲显贵们都乐于乘坐这种地下列车，因为在拥挤不堪的伦敦地面街道上乘坐公共马车，其条件和速度还不如地铁列车。世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市发展公共交通取得了宝贵经验。从1893年到1900年期间，修建地铁的就有5个国家7个城市，，英国伦敦，美国格拉斯哥、纽约和波士顿、匈牙利布达佩斯、奥地利维也纳和法国巴黎。20世纪初的欧美地区，包括德国柏林和汉堡、美国费城、西班牙马德里