第7章-多车道公路-公通行能力手册
目录
第七章多车道公路 (2)
7.1引言 (2)
7.1.1 运行特性分析 (3)
7.1.2 理想条件下的多车道公路交通流特性 (3)
7.1.3 通行能力影响因素 (3)
7.2通行能力分析方法 (4)
7.2.1 通行能力分析流程 (4)
7.2.2 通行能力基本计算参数与公式 (4)
7.3应用分析步骤 (9)
7.3.1 运行状况分析 (10)
7.3.2 规划和设计分析 (12)
7.4算例分析 (15)
7.4.1 算例1 ——多车道公路运行状况分析 (15)
7.4.2 算例2——多车道公路的规划分析 (17)
附录7-I多车道公路运行状况分析表 (1)
附录7-II多车道公路规划分析表 (2)
附录7-III横向干扰等级分析方法 (3)
第七章多车道公路
7.1 引言
按照技术等级划分，一般公路是指“公路工程技术标准”中除高速公路以外的一、二、三、四级公路。在本手册中，根据一般公路横断面形式的不同，可分为多车道公路和双车道公路，其中，多车道公路多是一级路，而双车道公路则多是二、三、四级公路。
多车道公路供汽车分向、分车道行驶，行车道数量不少于4条的公路，其典型的横段面形式如图7-1所示。与其他类型的公路相比，多车道公路特有的运行特性描述如下：
0.75 0.75
(2.75) (2.75)
( A )
0.50 0.50
(1.50) (1.50)
( B )
图7-1 多车道公路横断面形式示意图
1）存在横、纵向干扰：多车道公路与其他公路相交处多为平面交叉口，并且在入口处没有控制，因此，多车道公路的交通流在运行过程中将受到横向、纵向的干扰；
2）交通组成比较复杂：由于我国的高速公路多是收费公路，因此，经济实力相对较弱的车主更愿意选择多车道公路，而他们所拥有的车辆不管是车辆外形尺寸还是动力
性能，都存在相当大的差别，导致交通组成比较复杂；
3）可能存在对向交通干扰：通常多车道公路具有中央分隔带，有时也采用双黄线作为中央分隔，此时，对向车辆将会使当前车道的车辆偏离车道中线甚至实施换车道。
7.1.1 运行特性分析
多车道公路是供汽车分向、分车道行驶的，具有多条车道的公路。同高速公路相比，理想道路条件下多车道公路的横断面形式与设计速度为100km/h 四车道高速公路基本相同，如行车道宽度为3.75m ，硬路肩宽度为3.0m ，路缘带宽度为0.5m ，中央分隔带宽度2.0米。然而，由于多车道公路没有实行全封闭，入口也没有实施控制，因此，多车道公路中交通流较高速公路中的交通流更容易受到横、纵向的干扰。从实际观测的结果来看，多车道公路在运行质量和具体的通行能力、服务水平数值上都与高速公路存在差别。
7.1.2 理想条件下的多车道公路交通流特性
多车道公路的理想条件包括理想的道路条件和交通条件。理想道路条件是指设计速度为100km/h ，车道宽度为3.75m ，硬路肩宽度为3.0m ，左侧路缘带宽度为0.5m ，中央分隔带宽度为2.0m ，纵坡为0，具有良好的线形，没有出入口；理想交通条件是指交通组成是100%的小客车，都是专职驾驶员。
理想条件下，多车道公路的运行特性与高速公路相似，其速度——流量关系图如图7-3所示。
020*********
1200
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
流量(pcu/h/车道)
速度(k m /h )
设计车速=100km/h 设计车速=80km/h
设计车速=60km/h
图7-2 多车道公路理想条件下的速度——流量曲线
7.1.3 通行能力影响因素
与高速公路基本路段类似，多车道公路的通行能力也受到车道宽度及侧向净空、车道数量、设计速度、交通组成和驾驶员总体特性等及方面因素的影响。值得注意的是，由于我国机动车性能差别较大，多车道公路中的大型车和性能较差的农用汽车占有一定比例，交通组成非常复杂，不仅使通行能力分析中，多车道公路采用了不同的车辆折算系数，就是车辆类
型也都与高速公路基本路段中的车辆分类存在根本的差别。
7.2 通行能力分析方法
7.2.1 通行能力分析流程
同高速公路基本路段通行能力分析方法流程类似（参见图3-10），多车道公路的通行能力分析也是从理想条件下的通行能力开始，然后根据规划、设计或运营高速公路的实际条件，对理想通行能力进行修正，得到实际条件下的通行能力值后，再进行多车道公路的规划、设计和运行状况分析。
7.2.2 通行能力基本计算参数与公式
（1）理想通行能力
理想条件下，不同设计速度多车道公路的通行能力值见表7-1。
表7-1 多车道公路的通行能力推荐值
（2）服务水平指标体系
密度是多车道公路的服务水平衡量指标。各设计速度下，多车道公路服务水平的分级情况见图7-3和图7-4，以及表7-2~4。
表7-2 设计速度100km/h的多车道公路服务水平分级
0500
1000
1500
2000
2500
10
20
30
40
50
60
70
密度(pcu/km)
流量(p c u /h
)
图7-3 理想条件下密度——流量图的服务水平分级
0204060
80
100
120
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
流量(pcu/h/车道)
速度(k m /h )
设计车速=100km/h
设计车速=80km/h
设计车速=60km/h
一级二级
四级
三级
图7-4 理想条件下速度——流量图的服务水平分级 表7-3 设计速度80km/h 的多车道公路服务水平分级
表7-4 设计速度60km/h 的多车道公路服务水平分级
（3） 实际道路条件对设计速度的修正
按照式（7-1）计算实际道路条件对设计速度的修正。
N w R V V V V ?+?+=0
式（7-1）
其中， R V ——实际道路条件下的设计速度，km/h ；
0V ——理想条件下的设计速度，km/h ；
w
V ?——车道宽度和路侧净空对设计速度的修正值，km/h ； N V ?——车道数对设计速度的修正值，km/h ；
1） 车道宽度和侧向净空对设计速度的修正值
表7-5 车道宽度和侧向净空对设计速度的修正值w V ?（km/h ）
表7-5分别列出了车道宽度、左侧路缘带和右侧路肩宽度不满足理想条件时，设计速度的修正值。当以上3个条件中有2个或3个同时不足时，其综合的修正值为独立影响情况下
修正值之和。如车道宽为3.5 m ，左侧路缘带0.25m 时，其设计速度修正值为（-3）+（-5）= -8（km/h ）；又如，车道宽为3.5 m ，左侧路缘带0.25m ，右侧路肩为1.0 m 时，其设计速度的修正值为（-3）+（-5）+（-5）= -13（km/h ）。 2） 车道数对设计速度的修正值
表7-6 车道数对设计速度的修正值N V ?（km/h ）
（4）实际通行能力计算公式
按照式（7-2）计算实际道路、交通条件对通行能力的修正。
N f f f f MSF SF p H V d f i i ?????=
式（7-2）
其中，i SF ——实际道路、交通条件下，i 级服务水平对应的单方向N 条车道的
服务交通量，辆/h ；
i MSF ——理想条件下，i 级服务水平对应的单车道最大服务交通量，辆小
客车/h/车道；四级的最大服务交通量就是通行能力。
f f ——横向干扰对通行能力的修正系数，参见表7-7； d f ——平交路口密度修正系数，参见表7-8；
HV f ——交通组成影响对通行能力的修正系数，按式（7-3）计算，参见表
7-9和表7-10；
p f ——驾驶员总体特性影响对通行能力的修正系数；
N ——多车道公路单向车道数。
1）横向干扰影响的修正系数f f
表7-7 横向干扰影响的修正系数f f
实际应用中，横向干扰等级往往难以判断，其判别方法详见本章附录III 。 2）平交路口密度的修正系数
表7-8 平交路口密度的修正系数d f
3）交通组成影响的修正系数HV f
()
∑-+=
111
i i HV E p f
式（7-3）
其中，
i p ——车型i 的交通量占总交通量的百分比，%；
i E ——车型i 的车辆折算系数；其中，车型i 的分类说明以及各车型的
车辆折算系数取值分别见表7-9和表7-10。
表7-9 多车道公路车型分类
表7-10 多车道公路车辆折算系数
E的推荐值
i
注：1.表中的折算系数适用于路况、横向干扰、交通秩序等方面均为较好水平的情况；
2.对设置了慢行线的多车道公路，拖拉机作为横向干扰处理。
f
4）驾驶员总体特性影响的修正系数
p
f来反同高速公路基本路段一样，多车道公路中驾驶员总体特征的影响是通过修正系数
p
映，其取值范围在0.85~1.00之间。使用该系数应非常谨慎，可以通过调查工作日和休息日的交通流率和速度来确定该修正系数取值；或通过专家对道路、交通状况的综合分析，提出合
f的取值范围对通行能力进行灵敏性分析，以确定理的修正系数。在一些情况下，可以采用
p
驾驶员总体的不同是否会严重影响多车道公路通行能力。
7.3 应用分析步骤
上节中讨论的通行能力分析方法常用于解决下列各类问题：
1）运行状况分析——运行状况分析可以针对现有的或拟建的多车道公路进行。运行状况分析是在已知详细的道路几何线形及交通条件的基础上，通过运行状况分析，估计现有的或拟建的多车道公路中交通流的服务水平、速度和密度。运行状况分析可以用来评价多车道公路运营状况，或采取某些改造措施后产生的效果，也可以用来评价多车道公路的设计方案。
2）规划和设计分析——规划和设计分析一般是根据预测交通量和几何线形设计标准，以及目标年期望达到的服务水平作为已知条件，计算出规划和设计中多车道公路路段所
需的车道数。规划和设计相比，规划分析中只要求交通预测和道路的平、纵线形的近
似数据，对所需车道数进行初步估算。另外，尽管规划和设计分析本身的过程相对简
单，但是如果需要深入分析规划、设计方案，往往需要假设详细的交通预测资料，包
括交通量高峰特性，交通组成和有关的平、纵线形等资料，对路段进行运行状况分析。
必须指出的是：本手册的这些分析方法只是用作原则性分析，并不能代替可行方案的论据和决策。通过通行能力分析，只是向作决策的工程师和规划人员提供了一些参考数据，并不等于决策本身。要进行最后的决策，除了这些基本的、重要的数据以外，还由其他一些准则，如经济效益和环境影响等。
7.3.1 运行状况分析
（1）数据要求
进行多车道公路基本路段运行状况分析所需资料如下：
1）高峰小时交通量，或者其它规定时间内的小时交通量；
2）交通特性，包括交通组成：大、中、小、拖挂车以及拖拉机所占的百分比，15分钟高峰小时系数以及驾驶员总体特征；
3）道路特性，包括车道数，车道宽度，侧向净空，设计速度和纵坡坡度等。
（2）划分分析路段
在运行状况分析之前，应把多车道公路划分成具有统一特性的路段，即多车道公路路段的上述各项数据稳定不变；如果某一项数据发生变化，则需要划分为另外一段进行分析。当多车道路段中的车道数量、车流密度发生变化，或者出现信号控制交叉口、停让控制交叉口时，都可将这些作为分析路段的分段点。
（3）运行状况分析步骤
运行状况分析是在式（7-1）和式（7-2）的基础上进行的，详细的分析步骤见图7-5。
运行状况分析步骤说明：
1）明确已知条件：包括车道宽度、车道数、侧向净空、平交路口密度及延误、设计速度、纵坡坡度、观测交通量、横向干扰情况、交通组成、15分钟高峰小时系数以及驾驶
员总体特征等；
2）计算实际通行能力：
A ） 根据理想条件下的设计速度，按照式（7-1），查表7-5、表7-6，计算实际条件
下的设计速度R V 。
B ） 根据实际条件下的设计速度R V ，查表7-1，通过内插计算实际设计速度对应的实
际通行能力R C ；或者查图7-4，通过作图法计算实际设计速度对应的实际通行能力R C 。
3）计算实际条件下每车道需要的最大服务交通量：
A ） 将实测的小时交通量Q 通过15分钟高峰小时系数15PHF 折算成为15分钟高峰
小时交通流率SF 。 15/PHF Q SF
式（7-3）
其中，
SF ——单方向实际高峰小时服务流率，辆/h ；
Q ——单方向观测高峰小时交通量，辆/h ；
15PHF ——15分钟高峰小时系数，具体取值见表3-9。
图7-5 多车道公路路段运行状况分析步骤
B ） 根据式（7-4）计算实际道路、交通条件下每车道所需要的最大交通量d MSF 。
)/(N f f f f SF MSF p H V d f d ????=
式（7-4）
其中，所有符号同式（7-2），各修正系数的取值可查表7-7、表7-8、表7-9和表
7-10获得。
4）运行状况分析：
A ） 计算饱和度：根据计算得到的单车道所需的最大交通量d MSF 和实际通行能力值
R C ，按照式（7-5）计算饱和度c v /。
R d C MSF c v //=
式（7-5）
其中，
R C ——实际条件下的通行能力值，pcu/h/车道；
其余符号同式（7-4）。
B ） 确定服务水平等级：根据计算得到的单车道需要的最大交通量d MSF 和分析路段
的设计速度R V ，对应表7-2、表7-3或表7-4中相应设计速度下各服务水平的最大服务交通量，确定分析路段的服务水平等级。
C ） 计算运行速度：根据计算得到的单车道实际最大交通量d MSF 和分析路段的设计
速度R V ，查阅图7-2中相应的速度——流量曲线，确定分析路段的运行速度。 D ） 计算交通流密度：根据计算得到的单车道实际最大交通量MSF 和分析路段的设
计速度R V ，查阅图7-3中相应的密度——流量曲线，确定分析路段的交通流密度
K ；或者用单车道实际最大交通量d MSF 除以运行速度，得到分析路段的交通流
密度K 。
7.3.2 规划和设计分析
（1）数据要求
设计分析需要的资料主要涉及预测的定向设计小时交通量及其交通流特性描述方面的数据。同时，还需要事先假设设计速度、车道宽度和侧向净空等规划和设计数据。如果需要对设计方案进行详细的运行状况分析，则还需要假设道路平、纵线形的有关资料。通常进行设计分析所需的数据如下：
1）在考虑分析路段地形条件的基础上，假设车道宽度、侧向净空和设计速度等设计的几何线形数据；
2）预测设计年限的年平均日交通量AADT ；
3）假设交通流特性，如交通流组成：大、中、小、拖挂车以及拖拉机组成比例，15分
钟高峰小时系数以及驾驶员总体特征。
相比之下，规划分析的数据要求相对较粗，通常需要如下数据：
1）预测设计年限的年平均日交通量AADT；
2）预测大、中、拖挂车以及拖拉机在交通中所占百分比；
3）规划路段的地形分类。
（2）划分分析路段
与运行状况分析一样，分析之前应把多车道公路划分成具有统一特性的路段。通常将车道数变化处、信号交叉口、停让控制交叉口、交通流密度明显变化处作为分段点。
（3）设计和规划分析步骤
设计分析也是在式（7-1）和式（7-2）的基础上进行的，详细的分析步骤见图7-6。
图7-6 多车道公路基本路段设计分析步骤
由于设计分析要求更细致，一下按设计分析步骤进行说明，而对规划分析中不一样的地方进行相应的补充说明：
1）明确已知条件：设计年限的年平均日交通量AADT 、规划路段地形条件，假设车道宽度、侧向净空、设计速度、纵坡坡度以及交通组成、横向干扰、15分钟高峰小时系数以及驾驶员总体特征等；
2）计算规划、设计条件所需的最大服务交通量：
A ） 将设计年限的年平均日交通量按照式（7-6）换算成为单方向设计小时交通量。
D K AADT DDHV ??=
式（7-6）
其中，DDHV ——预测的单方向设计小时交通量，辆/h ；
AADT ——年平均日交通量，辆/h ；
K ——设计小时交通量系数，具体取值见表3-10；
D ——方向不均匀系数，通常取0.5，即按两个方向交通量无明显差异进行
处理。
B ） 将预测的单方向设计小时交通量DDHV 通过15分钟高峰小时系数15PHF 折算
成为15分钟高峰小时交通量SF 。
15/PHF DDHV SF =
式（7-7）
其中， DDHV ——预测的单方向设计小时交通量，辆/h ；
其它符号同前，15PHF 的取值见表3-9。
C ） 根据式（7-8）计算设计道路和假设交通条件下所需的最大服务交通量d MSF 。
f
HV d f f SF
MSF ?=
式（7-8）
其中，d MSF ——设计道路条件和假定的交通条件所需要的最大服务交通量，
pcu/h/车道；
其它符号同前，各修正系数的取值可查表表7-7、表7-9和表7-10获得。
规划分析时，由于规划资料内容有限，所以，只能根据通常的交通组成资料进行交通组成影响的修正，而认为车道宽度和驾驶员特性均为理想条件。 3）计算规划、设计条件所提供的最大服务交通量：
A ） 根据理想条件下的设计速度，按照式（7-1），查表7-5、表7-6，计算实际条件
下的设计速度R V ，先假设车道数N=2带入计算。
B ） 根据实际条件下的设计速度R V ，查表7-2或7-3或7-4，通过内插计算实际设计
速度对应的设计通行能力R C ；或者查图7-4，通过作图法计算实际设计速度对应的设计通行能力R C 。通常取二级服务水平对应的最大服务交通量MSF 为设计通行能力。
4）根据计算得到设计路段所需的最大服务交通量d MSF 和设计条件下单车道所能提供的最大服务交通量MSF ，按照式（7-9）计算设计路段所需车道数。
MSF MSF N d /
式（7-9）
最后计算出的车道数通常不是整数，最简单的处理办法是向上取整；也可以综合考虑经济因素和其它方面的问题，重新选择设计通行能力，再次计算后再取整。但无论如何取整，都可以通过运行状况分析方法审查其运行情况，以便做出最后的决策。 5）如果计算结果N=2，不需进行修正，如果N ≠2，按照计算车道数返回步骤3），重新修正计算，当最后的计算车道数与前一次数值相等时，结束修正，并作为最终设计的车道数。
在规划分析中，由于规划分析结果是根据一般规划资料得到的，而这些资料将随着多车道公路从规划阶段进入设计阶段而有所变化。因此，规划分析的结果不能直接作为设计结果使用；而且，设计分析也不应拘于规划分析的结果。
7.4 算例分析
7.4.1 算例1 ——多车道公路运行状况分析
已知：我国中部平原地区一无中央分隔的4车道公路，在5.23km 的路段上，车道宽度为3.5m ，实测行车速度为68km/h ，实测小时交通量为750辆/h ，车辆组成：中型车占10%，大型货车、大型客车占8%，拖挂车占2%，其余为小型车；横向干扰情况较轻，平交路口平均密度为2km/个，交叉口平均延误为15S 。
问题：分析该路段的高峰小时服务水平，运行速度和交通流密度。 分析：
1）明确已知条件：包括车道宽度=3.5m ；单向车道数=2；实测行车速度=68km/h ；观测交通量=750辆/h ；横向干扰情况较轻；交通组成：小型车80%，中型车10%，大型车8%，拖挂车2%；驾驶员总体特征取值1.0；平交路口平均密度为2km/个，交叉口平均延误为15S 。
2）计算实际通行能力：
A ） 根据理想条件下的设计速度，按照式（7-1），查表7-5、表7-6，可得实际条件
下的设计速度R V 。
N w R V V V V ?+?+=0=68+（-3）+（-5）=60km/h
B ） 根据实际条件下的设计速度R V =60km/h ，查表7-1，得计算实际设计速度对应的
实际通行能力R C
R C =1600 pcu/h/车道
3）计算实际条件下每车道需要的最大服务交通量：
A ） 由于分析路段地处中部平原地区，查表3-9可得。15分钟高峰小时系数15PHF 为
0.926，利用公式（7-3）可计算高峰小时流率：
15/PHF Q SF ==750/0.926=810辆/h
B ） 由于横向干扰情况较轻，查附表7III-3，确定横向干扰等级为2级；查表7-7，得
f f =0.98；由于平面交叉口间距为2km ，且延误为15S ，查表7-8，得平交路口修
正系数d f =0.77；由于交通组成为小型车80%，中型车10%，大型车8%，拖挂车2%，查表7-10，得折算系数，根据公式（7-3）计算可得HV f =0.52 C ） 根据式（7-4）计算实际道路、交通条件下每车道所需要的最大交通量d MSF 。
)/(N f f f f SF MSF p H V d f d ????=
=810/0.98ⅹ0.77ⅹ0.52ⅹ1.0ⅹ2=1032 pcu/h
4）运行状况分析：
A ） 计算饱和度：根据计算得到的单车道所需的最大交通量d MSF 和实际通行能力值
R C ，利用式（7-5）计算饱和度c v /。
R d C MSF c v //==1032/1600=0.645
B ） 确定服务水平等级：当单车道需要的最大交通量d MSF =1032pcu/h ，分析路段的
设计速度R V =60km/h 时，对应表7-4中60km/h 速度下各服务水平的最大服务交通量，确定分析路段的服务水平等级为三级。
C ） 计算运行速度：当单车道需要的最大交通量d MSF =1032pcu/h ，分析路段的设计
速度R V =60km/h 时，查阅图7-2中的速度——流量曲线可确定分析路段的运行速
度为53km/h 。
D ） 计算交通流密度：用单车道实际最大交通量d MSF 除以运行速度，
得到分析路段的交通流密度K 。
K = 1032/53=19.47pcu/km/车道
7.4.2 算例2——多车道公路的规划分析
已知：现欲在华东地区丘陵地带新建一多车道公路，规划总宽度为27.4米。设计年限的年平均日交通量为15000pcu/d ，设计速度60km/h ，交通组成：小型车占85%，中型车占10%，大型车占5%，横向干扰情况较轻。 问题：试分析确定满足二级服务水平的车道数。 分析：
1）明确已知条件：设计年限的年平均日交通量AADT=15000 pcu/d ；规划路段地形条件为丘陵；假设车道宽度、侧向净空为理想条件；设计速度=60km/h ；交通组成：小型车占85%，中型车占10%，大型车占5%、横向干扰情况较轻；驾驶员总体特征取值1.0。
2）计算规划、设计条件所需的最大服务交通量：
A ） 由于该公路为华东地区丘陵地形条件下的城间道路，查表3-10，可得设计小时
交通量系数K=12.5%；方向不均匀系数D 按照理想状态取值0.5。按照式（7-6），可得单方向设计小时交通量：
D K AADT DDHV ??==15000ⅹ0.125ⅹ0.50=938辆/h
B ） 由于路段位于东部地区山区，查表3-9，可得15分钟高峰小时系数 15PHF =0.901，
由式（7-7）得15分钟高峰小时交通量SF 。
15/PHF DDHV SF ==938/0.901=1041辆/h
C ） 由于横向干扰情况较轻，查附表7III-3，确定横向干扰等级为2级；查表7-7，得
f f =0.98；由于交通组成为小型车85%，中型车10%，大型车5%，查表7-10，
得折算系数PCE ，根据公式（7-3）计算可得HV f =0.61。
D ） 根据式（7-8）计算设计道路和假设交通条件下所需的最大服务交通量d MSF 。
f
HV d f f SF
MSF ?=
=1041/（0.61ⅹ0.98）=1741pcu/h
3）计算规划、设计条件所提供的最大服务交通量：
A ） 根据理想条件下的设计速度，按照式（7-1）计算实际条件下的设计速度R V ，在
此，车道宽度和净空按照理想状态取值，假设设计单向车道数=2，查表7-5、表7-6可得w V ?=0，N V ?=-5.0km/h 。
N w R V V V V ?+?+=0=60+0+（-5.0）=55km/h
B ） 当实际条件下的设计速度R V =55km/h 时，查表7-3和7-4，外插与其相对应的设
计通行能力；
设计通行能力=）（850105060
8055
801050----
=800pcu/h/车道 4）根据计算得到设计路段所需的最大服务交通量d MSF 和设计条件下单车道所能提供的最大服务交通量MSF ，按照式（7-9）计算设计路段所需车道数。
MSF MSF N d /= =1741/800=2.18
计算结果向上取整，N=3
5）当N=3时，与假设不符，所以需对计算所得的车道数进行修正，查表7-6得
N V ?=-3.0km/h
N w R V V V V ?+?+=0=60+0+（-3.0）=57km/h
对应的设计通行能力=）（850105060
8057
801050----
=820pcu/h/车道 设计所需的修正计算车道数 MSF MSF N d /= =1741/820=2.12，计算结果向上取值N=3，与前述计算过程一致，修正结束。
路段按单向3车道设计。
附录7-I 多车道公路运行状况分析表
附录7-II 多车道公路规划分析表
【交通运输】道路通行能力手册HCM第章交通流参数
第7章交通流参数 目录 7.1 引言 (2) 7.2 连续流 (2) 7.2.1 交通量和流率 (2) 7.2.2 速度 (4) 7.2.3 密度 (7) 7.2.4 车头时距和车头间距 (8) 7.2.5 基本参数之间的关系 (9) 7.3 间断流 (11) 7.3.1 信号控制 (12) 7.3.2 停车或让路控制交叉口 (14) 7.3.3 速度 (15) 7.3.4 延误 (16) 7.3.5 饱和流率和损失时间 (16) 7.3.6 排队 (18) 7.4 参考文献 (22) 图表目录 图表7-1 时间平均速度和区间平均速度之间的典型关系图 (6)
图表7-2 连续流设施上速度、密度和流率之间的一般关系 (10) 图表7-3 信号交叉口引道车道中交通间断情况 (13) 图表7-4 饱和流率和损失时间概念图 (14) 图表7-5 信号交叉口排队图 (20)
7.1 引言 交通量或流率、速度和密度这三个基本变量可描述各种道路上的交通流。本手册中，交通量或交通流量是连续流和间断流两类交通设施共用的参数，而速度和密度主要用于连续流。一些与流率相关的参数，如车头间距和车头时距，也都适用于两种类型的交通设施；其他参数，如饱和流量或间隙，只用于间断流。 7.2 连续流 7.2.1 交通量和流率 交通量和流率是量化给定时间间隔内，通过一条车道或道路上某一点车辆数的两个指标，其定义如下： 交通量——在给定时间间隔内，通过一条车道或道路某一点或某一断面的车辆总数。交通量可以按年、日、小时或不足1小时的时间间隔来计量。 流率——在给定的不足1小时的时间间隔内，通常为15min，车辆通过一条车道或道路某一点或某一断面的当量小时流率。交通量和流率是量化交通需求的变量，也就是在指定的时间段内，希望使用已知交通设施的车主或司机的数量，通常以车辆数表示。由于交通阻塞能够影响交通需求，有时观测到的交通量反映的是通行能力的限制，而不是实际的交通需求。
公路的通行能力分析
公路的通行能力 一、概述 公路的通行能力是指在通常的道路条件、交通条件和度量标准下，单位时间内道路断面可以通过的最大车辆数。 公路的通行能力，尤其是公路"咽喉"处（一般在隧道、桥涵、交叉口、交汇处、匝道与口、山下坡、急拐弯等）的通行能力是决定运输车辆行驶径路的决定因素，因此它在运输组织中非常重要。 公路通行能力是公路的一种性能，是一项重要指标。研究它的目的在于：估算公路设施在规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量，以便设计时确定满足预期交通需求和服务水平要求所需要的道路等级、性质和设计道路的几何尺寸，同时可以评价现有道路设施。 关于通行能力的研究，最早是以美国为中心进行的，并于1950年将其算法标准化编入美国《公路通行能力手册》(Highway Capacity Manual－HCM)中。之后，几经修订，目前最新版本为2000年版。该手册不仅在美国，而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。
在日本，于1960年制定了公路工程技术标准，该标准采用了美国《公路通行能力手册》中的观点。之后，于1982年趁修改日本《公路工程技术标准》的机会，将日本的研究成果编入《道路交通容量》一书中，而使日本的公路通行能力的计算标准化。《道路交通容量》中论述了路段、平面交叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法。 二、影响公路通行能力的因素 公路条件： ①车道应有充足的宽度以不影响通行能力(3.5m以上)。 ②路旁障碍物(挡土墙、电线杆、护轨、路标等)的距离(侧向净空)应在即使与通行能力相等的交通量时也不给行驶车速带来影响(侧向净空应为1.75m以上)。 ③纵向坡度、曲率半径、视距及其它线形条件不应给通行能力交通量时的车速带来影响。 交通条件： ①交通量中不应含有影响通行能力的卡车等大型车辆、摩托车、自行车、行人，即仅由小客车构成。
道路通行能力计算题
1、已知平原区某单向四车道高速公路，设计速度为120km/h，标准路面宽度和侧向净宽，驾驶员主要为经常往返于两地者。交通组成：中型车35%，大型车5%，拖挂车5%，其余为小型车，高峰小时交通量为725 pcu/h/ln，高峰小时系数为0.95。试分析其服务水平，问其达到可能通行能力之前还可以增加多少交通量？ 解：由题意，fw=1.0，fp=1.0； fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.05 ×（2.0-1）+0.05 ×（3.0-1）]}=0.755 通行能力：C=Cb × fw× fHV × fp =2200×1.0×0.755×1.0 =1661pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=725/0.95=763pcu/h/ln V/C比：V15/C=763/1661=0.46 确定服务水平：二级 达到通行能力前可增加交通量：V=1661-763=898pcu/h/ln 2、已知某双向四车道高速公路，设计车速为100km/h，行车道宽度3.75m，内侧路缘带宽度0.75m，右侧硬路肩宽度3.0m。交通组成：小型车60%，中型车35%，大型车3%，拖挂车2%。驾驶员多为职业驾驶员且熟悉路况。高峰小时交通量为1136pcu/h/ln，高峰小时系数为0.96。试分析其服务水平. 解：由题意，ΔSw= -1km/h，ΔSN= -5km/h ，fp=1.0，SR=100-1-5=94km/h ，CR=2070pcu/h/h fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.03 ×（2.0-1）+0.02 ×（3.0-1）]}=0.803 通行能力：C=CR×fHV ×fp =2070×0.803×1.0 =1662pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=1136/0.96=1183pcu/h/ln V/C比：v15/C=1183/1662=0.71 确定服务水平：三级 3、今欲在某平原地区规划一条高速公路，设计速度为120km/h，标准车道宽度与侧向净空，其远景设计年限平均日交通量为55000pcu/d，大型车比率占30%，驾驶员均为职业驾驶员，且对路况较熟，方向系数为0.6，设计小时交通量系数为0.12，高峰小时系数取0.96，试问应合理规划成几条车道？ 解：由题意，AADT=55000pcu/d，K=0.12，D=0.6 单方向设计小时交通量:DDHV=AADT×K×D=55000×0.12×0.6=3960pcu/h 高峰小时流率：SF=DDHV /PHF=3960/0.96=4125pcu/h 标准的路面宽度与侧向净空，则fw=1.0，fp=1.0，fHV=1/[1+0.3×(2-1)]=0.769 所需的最大服务流率：MSFd =SF/(fw×fHV×fp) =3375/0.769=5364pcu/h 设计通行能力取为1600pcu/h/ln，则所需车道数为：N =5364/1600=3.4，取为4车道。 4、郊区多车道一级公路车道数设计，设计标准：平原地形，设计速度100km/h，标准车道宽，足够的路侧净空，预期单向设计小时交通量为1800pcu/h，高峰小时系数采用0.9，交通组成：中型车比例30%，大型车比例15%，小客车55%，驾驶员经常往返两地，横向干扰较轻。 解：计算综合影响系数fC。 由题意，fw=1.0，fP=1.0，fe=0.9 (表2.9)，Cb =2000pcu/h/ln， fHV =1/[1+ΣPi（Ei- 1）]=1/[1+0.3 ×(1.5-1)+0.15 ×(2-1)]=0.769 fc=fw×fHV×fe×fp=1.0 ×0.769×0.9×1.0=0.692 计算单向所需车道数:
道路通行能力计算方法
道路饱和度计算方法研究摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 公路
公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于至之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于至之间； 四级服务水平：V／C>，道路严重拥堵，服务水平极差。 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和度的因素主要还有车流量、道路通行能力、行程速度及运行时间等。 2.2.1 行程速度与运行时间
道路通行能力计算方法
道路饱与度计算方法研究 摘要:道路饱与度就是研究与分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱与度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其就是公路与城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱与度的计算主要应考虑两点:一就是交通量,二就是通行能力。前者的数据一般就是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱与度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路与乡村道路。目前除公路与城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路与乡村道路一般不再进行等级划分。 1、1 城市道路 城市道路就是指在城市范围内具有一定技术条件与设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1、2 公路
公路就是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务与性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱与度定义及影响因素 2、1 饱与度 道路饱与度就是反映道路服务水平的重要指标之一, 其计算公式即为人们常说的V／C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱与度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱与度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱与度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱与度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V／C介于0至0、6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V／C介于0、6至0、8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V／C介于0、8至1、0之间; 四级服务水平:V／C>1、0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2、2 影响因素 饱与度的大小取决于道路的车流量与通行能力,此外,影响饱与度
各等级道路通行能力取值建议值
很多是快速路1000-1200主干道900次干道600支路400-300（一个车道）即使乘了车道、交叉口折减系数觉得还是偏大，一般灯控交叉口右转600直行500左转300考虑到渠化的话取的路段通行能力大于交叉口的通行能力。 般取快速路1200-1400，主干道1000-1200（1150），次干道600-800（700），支路 400.括号内为推荐值。 按照规范肯定是偏大现在大多数是按照规范再乘以一个折减系数包括车道折减系数和交叉口折减系数，快速路取值是按照饱和度 0.7取的，保证快速路饱和度在 0.7左右。 “老拳”网友的经验值为： 快速路： 1350，主干路： 900，次干路600-700，支路： 300- 400。 这个是我用的经验值”Blee中山规划院“网友的经验值为： 快速路1100～1200，主干路800～900，次干路650～750，支路500～600北京各等级道路通行能力的推荐指标各等级道路通行能力推荐指标技术等级描述设计通行能力（车/小时）高速公路1800/车道高速公路匝道带辅道1600/车道城市快速路最右侧车道1000/车道非右侧车道1800/车道城市快速路匝道750/车道主干路<500米，与主干路相交720/车道>500米，<1000米，与主干路相交820/车道>1000米，与主干路相交920/车道<500米，与次干路或者低等级道路相交860/车道>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交960/车
道>1000米，与次干路或者低等级道路相交1060/车道次干路非右侧车道，<500米，与主干路相交580/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与主干路相交680/车道非右侧车道，>1000米，与主干路相交780/车道非右侧车道，<500米，与次干路或者低等级道路相交630/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交730/车道非右侧车道，>1000米，与次干路或者低等级道路相交830/车道最右侧车道，机非隔离与非右侧车道相等最右侧车道，机非混行非右侧车道的50%支路行车道宽度<12米300/方向行车道宽度>13米，<16米600/方向行车道宽度>16米900/方向
道路通行能力手册
第一章引言 目录 1 概述 (2) 编写手册的目的 (2) 手册的内容 (2) 手册的使用 (2) 公制版和美国通用制版的惯例版本 (3) 北美和国际的应用 (3) 在线手册 (3) 计算软件 (4) 2 手册的历史 (4) 3 HCM2000的新内容 (5) 第一部分：概述 (5) 第二部分：概念 (7) 第三部分：分析方法 (7) 城市道路 (7) 信号交叉口 (7) 无信号交叉口 (7) 行人 (7) 自行车 (7) 双车道公路 (8)
多车道公路 (8) 高速公路设施 (8) 高速公路基本路段 (8) 高速公路交织区 (8) 匝道和匝道联接点 (8) 立体交叉匝道 (8) 公共交通 (8) 第四篇：交通走廊和区域分析 (8) 第五篇：仿真和其他模型 (8) 4 HCM2000的研究基础 (8) 5 参考文献 (9) 图表目录 表1-1 HCM1985版本：编制和修订 (4) 表1-2 HCM 2000的编制 (5) 表1-3 相关研究项目 (9)
1 概述 编写手册的目的 道路通行能力手册(简称HCM)给交通从业人员和研究人员提供一套统一的公路和街道设施服务质量的评价评方法。HCM不是为了各种交通设施、系统、区域、环境制定有关期望的和恰当的服务质量的政策，而是为了对确定交通设施的规模，为了确保从业人员接触到最新研究的成果和提出典型的问题，进而提供一套合乎逻辑的分析方法。第四版HCM目的是为给出一个系统的、协调一致的基本原则，通过其评价地面交通系统中各种设施的通行能力和服务质量，评价一系列设施组成的系统的通行能力和服务质量，评价多个交通设施的组合体的通行能力和服务质量。本手册是一本主要的原始文献，它汇集了通行能力和服务水平等方面的研究成果，阐述了分析各种街道、公路、行人和自行车交通设施运行状况的方法。目前，交通研究委员会（TRB）正在编写一部辅助补充性手册，即公交通行能力和服务质量手册。这部手册将从使用者和经营者两个角度阐述分析公交服务水平的方法。 手册的内容 手册分为5个部分。第一部分介绍了与通行能力和服务水平有关的交通流特性，探讨通行能力与服务水平的应用，说明如何利用手册进行决策。第一部分还有术语和符号汇编。第二部分是介绍基本概念，第二部分为第三部分阐述的分析工作提供了预估的默认值。第三部分给出了评价道路、自行车、行人、公交设施等的运行状况、以及对通行能力和服务水平具体的分析方法。 手册的第四部分叙述了分析交通走廊、地区和多种设施运营的框架，其目的是为便于分析人员评价多个交通设施。在某些情况下，手册提供了具体的计算方法；在另一些情况下，手册仅是提供一个非常大概的设施的分析方法。第五部分主要介绍了几种模型的背景资料和信息，这些模型适用于分析大系统的或更复杂的通行能力和服务水平。 更多的信息，可以从互联网https://www.docsj.com/doc/5b12644032.html,/trb/hcm获得。 手册的使用 除了确定服务质量需要的服务水平外，手册还确定了度量其他特性的分析
道路通行能力与服务水平评价指标
一、通行能力 1.1路段通行能力取值 注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。 参考材料： 彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt： 各种等级道路通行能力推荐标准
1.2交叉口通行能力 （1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目： 交叉口通行能力取值 资料来源：？ 简化的估算公式： C=800*n（n≤10） C=800*n+300*（n-10）（n?10） n为进口车道数，不区分左直右； （2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目： 软件计算（文件夹里提供）。
二、服务水平评价指标 路段和交叉口分别取值，标准如下： 路段饱和度与服务水平对应关系表 信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表 注：A——非常畅通。交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。 B——畅通。交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。 C——基本畅通。交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。D——轻度拥堵。交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。 E——中度拥堵。交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。 F——严重拥堵。交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。 注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。 （2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。
参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明 一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤
路段通行能力计算方法
可能通行能力 根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： ???>+≤≤=m s s C m s m s C C 200),73.00013.0(200,200,0 s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准
设计通行能力 由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N =（1） 式中: m N ——路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N ——一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a ——机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系 数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k ——车道折减系数，第一条车道折减系数为1.0；第二条车道折减系数为 0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ——交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道 路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ（2） l ——两交叉口之间的距离（m ）； a ——车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ；
道路通行能力计算方法
道路饱和度计算方法研究 摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 1.1 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1.2 公路 公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据
交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 2.1 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0.6之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0.6至0.8之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0.8至1.0之间； 四级服务水平：V／C>1.0，道路严重拥堵，服务水平极差。 2.2 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和
路段通行能力计算方法
根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准
由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N = （1） 式中: m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类 系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数 为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架 道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ （2） l —— 两交叉口之间的距离（m ）； a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ； b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ； ?—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。 Np 为车道可能通行能力，其值由路段车速来确定： 表4.1 Np 的确定
道路通行能力的计算方法
道路通行能力的计算方法 土木073班陈雷 200711003227 摘要:探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法;并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 关键词: 通行能力;计算方法;交通规则;交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。 65 m , 路旁的侧向余宽作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3. 不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:
其中: v ———行车速度(km/ h) ; t0车头最小时距(s) ; l0 ———车头最 小间隔(m) ; lc ———车辆平均长度(m) ; la ———车辆间的安全间距(m) ; lz ———车辆的制动距离(m) ; lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ; l0 = lf + lz + la + lc。 2、可能通行能力 计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通 确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道状况, 路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正 系数为: 1)道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数 有: ?车道宽度修正系数γ1 ; ?侧向净空的修正系数γ2 ; ?纵坡度修正系数 γ3 ; ?视距不足修正系数γ4 ; ?沿途条件修正系数γ5 。 2) 交通条件的修正主要是指车辆的组成, 特别是混合交通情况下, 车辆类型 众多, 大小不一, 占用道路面积不同,性能不同, 速度不同, 相互干扰大, 严重地 影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6 。 于是,道路路段的可能通行能力为 Nk = Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6 (辆/ h) 3、实际通行能力 实际通行能力Ns 通常可作为道路规划和设计的依据。只要确定道路的可能通 行能力,再乘以给定服务水平的服务交通量与通行能力之比,就得到实际通行能力, 即 Ns = Nk ×服务交通量?通行能力(辆/ h) 。 二、平面交叉口的通行能力
二三级公路通行能力服务水平
第八章二、三级公路 目录 第八章二、三级公路 (1) 8.1 一般规定 (1) 8.1.1 运行特性 (1) 8.1.2 基准条件 (2) 8.1.3 通行能力影响因素 (3) 8.2 分析方法 (5) 8.2.1 通行能力分析流程 (5) 8.2.2 计算公式及参数 (6) 8.3 分析步骤 (11) 8.3.1 规划、设计阶段的通行能力分析 (11) 8.3.2 运行状况分析 (14) 8.3.3 特定纵坡路段分析方法 (17) 8.4 分析计算表 (20) 附录8-I 横向干扰等级分析方法 (24)
第八章二、三级公路 第八章二、三级公路 8.1 一般规定 本章介绍的方法可用于分析二、三级公路的通行能力、服务水平，以及道路、交通对二三级公路通行能力的影响。 二、三级公路是我国公路网中最普遍的一种公路形式，是供车辆分向、分车道 行驶，行车道数量为2的公路。由于我国地形条件复杂，因地形、地物不同而使二、 三级公路的基本横断面形式存在较大差异，参见表8-1。 表8-1 二、三级公路典型横断面几何数据 8.1.1 运行特性 不同于其他公路形式，二、三级公路是供车辆分向、分车道行驶的，因此它具 有如下运行特性： 1）双车道公路中任一方向的车辆在行驶过程中，不仅受到同向车辆的制约，还受到对向车流的影响。由于在二、三级公路上行驶车辆的超车行为必须在对 向车道上完成，因此，车辆只能在对向车道有足够的超车视距时才能有变换 车道和超车的可能，否则，只能继续保持被动跟驰行驶的状态。 2）由于我国机动车性能差别显著，在交通量不大的路段，超车需求经常出现，且随着交通量的增加而增加。所以，二、三级公路上的交通流一个方向上的 正常车流会受另一个方向上车流的影响，这与其他非间断交通流是不同的， 表现出独有的交通流特性。 3）路肩形式多样：从全国范围看，由于各地的地形不同，交通量也不同，使路肩宽度和路肩硬化程度的差异性较大。路肩宽度从0.5~2.25m，而有些土路
第7章-多车道公路-公通行能力手册
目录 第七章多车道公路 (2) 7.1引言 (2) 7.1.1 运行特性分析 (3) 7.1.2 理想条件下的多车道公路交通流特性 (3) 7.1.3 通行能力影响因素 (3) 7.2通行能力分析方法 (4) 7.2.1 通行能力分析流程 (4) 7.2.2 通行能力基本计算参数与公式 (4) 7.3应用分析步骤 (9) 7.3.1 运行状况分析 (10) 7.3.2 规划和设计分析 (12) 7.4算例分析 (15) 7.4.1 算例1 ——多车道公路运行状况分析 (15) 7.4.2 算例2——多车道公路的规划分析 (17) 附录7-I多车道公路运行状况分析表 (1) 附录7-II多车道公路规划分析表 (2) 附录7-III横向干扰等级分析方法 (3)
第七章多车道公路 7.1 引言 按照技术等级划分，一般公路是指“公路工程技术标准”中除高速公路以外的一、二、三、四级公路。在本手册中，根据一般公路横断面形式的不同，可分为多车道公路和双车道公路，其中，多车道公路多是一级路，而双车道公路则多是二、三、四级公路。 多车道公路供汽车分向、分车道行驶，行车道数量不少于4条的公路，其典型的横段面形式如图7-1所示。与其他类型的公路相比，多车道公路特有的运行特性描述如下： 0.75 0.75 (2.75) (2.75) ( A ) 0.50 0.50 (1.50) (1.50) ( B ) 图7-1 多车道公路横断面形式示意图 1）存在横、纵向干扰：多车道公路与其他公路相交处多为平面交叉口，并且在入口处没有控制，因此，多车道公路的交通流在运行过程中将受到横向、纵向的干扰； 2）交通组成比较复杂：由于我国的高速公路多是收费公路，因此，经济实力相对较弱的车主更愿意选择多车道公路，而他们所拥有的车辆不管是车辆外形尺寸还是动力 性能，都存在相当大的差别，导致交通组成比较复杂； 3）可能存在对向交通干扰：通常多车道公路具有中央分隔带，有时也采用双黄线作为中央分隔，此时，对向车辆将会使当前车道的车辆偏离车道中线甚至实施换车道。
道路通行能力手册(HCM2000)第11章-行人和自行车
第11章行人和自行车 目录 11.1引言 (1) 11.2行人 (1) 11.2.1行人通行能力的术语 (1) 11.2.2行人流原理 (1) 11.2.2.1行人速度－密度关系 (2) 11.2.2.2流量-密度关系 (3) 11.2.2.3速度-流量关系 (4) 11.2.2.4速度-空间关系 (5) 11.2.3行人空间需求 (6) 11.2.4步行速度 (7) 11.2.5行人起步时间和通行能力 (7) 11.2.6人行道有效宽度 (7) 11.2.7行人类型和出行目的 (8) 11.2.8性能测度 (8) 11.2.9行人群 (10) 11.2.10输入的数据和估计值 (14) 11.2.10.1人行道长度 (15) 11.2.10.2有效宽度 (15) 11.2.10.3街道转角半径 (16) 11.2.10.4人行过街道的长度 (16) 11.2.10.5分析周期 (16) 11.2.10.6人群中的行人数 (16) 11.2.10.7行人步行速度 (17) 11.2.10.8行人起步时间 (17) 11.2.11服务行人流量表 (17) 11.3自行车 (18) 11.3.1自行车道 (18) 11.3.2自行车通行能力术语 (18)
11.3.3性能测度 (19) 11.3.4自行车连续流 (20) 11.3.5自行车间断流 (21) 11.3.6需要的数据和估计值 (22) 11.3.6.1长度 (22) 11.3.6.2自行车道宽度 (23) 11.3.6.3分析周期 (23) 11.3.6.4高峰小时系数 (23) 11.3.6.5自行车速度 (23) 11.3.6.6流量表 (23) 11.4参考资料 (26) 图表目录 图表11-1行人流速度-密度关系 (3) 图表11-2行人流率与空间的关系 (4) 图表11-3步行速度与流量关系曲线 (5) 图表11-4步行速度-可利用空间关系曲线 (5) 图表11-5行人站立空间的人体椭圆与行人所需的前行空间 (6) 图表11-6典型的自由流步行速度分布图 (7) 图表11-7行人穿越人流受干扰的概率 (9) 图表11-8人行道服务水平 (11) 图表11-9排队区域的服务水平 (13) 图表11-10行人流量的每分钟变化 (14) 图表11-11人群流率与平均流率的关系 (14) 图表11-12行人要求输入的数据和缺省值 (15) 图表11-13人行道宽度缺省值 (16) 图表11-14街道转角半径缺省值 (16) 图表11-15起步时间缺省值 (17) 图表11-16人行道各服务水平下的行人流量 (18) 图表11-17连续流自行车设施的服务水平 (19) 图表11-18自行车连续流的服务水平和速度-流量关系曲线 (20) 图表11-19自行车道需要的数据和缺省值 (22) 图表11-20自行车道宽度缺省值 (23) 图表11-21共用断面两车道(2.4m)自行车设施的事件数 (24) 图表11-22共用断面三车道(3m)自行车共用设施的事件数 (25)
公路通行能力
公路通行能力 《公路路线设计规范》(送审稿2003.05版) 3 公路通行能力2003.05 3 公路通行能力 3.1 一般规定 3.1.1 在公路规划和设计中，应对公路设施的通行能力和服务水平进行分析与评价。 1 高速公路、一级公路必须对路段，互通式立体交叉的匝道、交织区 段进行通行能力和服务水平的分析与评价。 2 二级公路和干线公路上的重要无信号交叉口，应进行通行能力与服 务水平的分析;三级公路宜参照二级公路的分析方法确定新、改建 公路的服务水平。 3.1.2 服务水平根据公路设施提供服务的程度分为四级。高速公路、一级公路应按二级服务水平设计;二、三级公路和无信号交叉口可按三 级服务水平设计。 3.1.3 通行能力分析的标准车型与车辆折算系数 1 公路通行能力分析釆用的标准车型为小型车。交通量折算中采用的 汽车代表车型与车辆折算系数应符合表3.1.3规定。 2 公路设计与运营阶段，针对不同的公路设施类型、地形条件和交通 需求，应分别采用相应的折算系数。 3 畜力车、人力车、自行车等非机动车，在通行能力分析中按路侧干 扰因素考虑。 3--1
《公路路线设计规范》(送审稿2003.05版) 3 公路通行能力 2003.05 4 一、二级公路上行驶的拖拉机按路侧干扰因素考虑;三、四级公路 上行驶的拖拉机每辆折算为4辆小型车。 3.1.4 设计小时交通量 1 确定高速公路、一级公路的车道数或评价公路服务水平时，应以设计小时交通量为依据。 设计小时交通量宜采用第30位小时交通量，也可根据当地调查结果采用第20,40位小时之 间最为经济合理时位的交通量。 设计小时交通量，按下式计算: DDHV=AADT×D×K 式中: DDHV—定向设计小时交通量(veh./h); AADT—规划年度的年平均日交通量(veh./d); D —方向不均匀系数(%)， 一般取0.5,0.6，亦可根据当地交通量观测资料确定; K —设计小时交通量系数(%)。 2 新建公路的设计小时交通量系数，宜参照公路功能、交通量、地区 气候、地形等条件相似的公路的预测数据确定。 3 缺乏资料地区设计小时交通量系数，宜根据表3.1-2取值。 表3.1-2 地区设计小时交通量系数 3--2 《公路路线设计规范》(送审稿2003.05版) 3 公路通行能力 2003.05
道路通行能力手册
公路通行能力手册2000第一章引言 目录 1 概述 (2) 编写手册的目的 (2) 手册的内容 (2) 手册的使用 (2) 公制版和美国通用制版的惯例版本 (3) 北美和国际的应用 (3) 在线手册 (3) 计算软件 (4) 2 手册的历史 (4) 3 HCM2000 的新内容 (5) 第一部分：概述 (5) 第二部分：概念 (7) 第三部分：分析方法 (7) 城市道路 (7) 信号交叉口 (7) 无信号交叉口 (7) 行人 (7) 自行车 (7) 双车道公路 (8)
多车道公路 (8) 高速公路设施 (8) 高速公路基本路段 (8) 高速公路交织区 (8) 匝道和匝道联接点 (8) 立体交叉匝道 (8) 公共交通 (8) 第四篇：交通走廊和区域分析 (8) 第五篇：仿真和其他模型 (8) 4 HCM2000 的研究基础 (8) 5 参考文献 (9) 图表目录 表 1-1 HCM1985 版本：编制和修订 (4) 表 1-2 HCM 2000的编制 (5) 表 1-3 相关研究项目 (9)
1概述 编写手册的目的 道路通行能力手册 (简称 HCM) 给交通从业人员和研究人员提供一套统一的公路和街道设施服务质量的评价评方法。 HCM 不是为了各种交通设施、系统、区域、环境制定有关期望的和恰当的服务质量的政策，而是为了对确定交通设施的规模，为 了确保从业人员接触到最新研究的成果和提出典型的问题，进而提供一套合乎逻辑 的分析方法。第四版 HCM 目的是为给出一个系统的、协调一致的基本原则，通过其评价地面交通系统中各种设施的通行能力和服务质量，评价一系列设施组成的系统 的通行能力和服务质量，评价多个交通设施的组合体的通行能力和服务质量。本手册是一本主要的原始文献，它汇集了通行能力和服务水平等方面的研究成果，阐述了分析各种街道、公路、行人和自行车交通设施运行状况的方法。目前，交通研究 委员会（ TRB）正在编写一部辅助补充性手册，即公交通行能力和服务质量手册。 这部手册将从使用者和经营者两个角度阐述分析公交服务水平的方法。 手册的内容 手册分为5 个部分。第一部分介绍了与通行能力和服务水平有关的交通流特性，探讨通行能力与服务水平的应用，说明如何利用手册进行决策。第一部分还有术 语和符号汇编。第二部分是介绍基本概念，第二部分为第三部分阐述的分析工作 提供了预估的默认值。第三部分给出了评价道路、自行车、行人、公交设施等的 运行状况、以及对通行能力和服务水平具体的分析方法。 手册的第四部分叙述了分析交通走廊、地区和多种设施运营的框架，其目的是为便于分析人员评价多个交通设施。在某些情况下，手册提供了具体的计算方法； 在另一些情况下，手册仅是提供一个非常大概的设施的分析方法。第五部分主要 介绍了几种模型的背景资料和信息，这些模型适用于分析大系统的或更复杂的通行 能力和服务水平。 更多的信息，可以从互联网https://www.docsj.com/doc/5b12644032.html,/trb/hcm获得。 手册的使用
道路通行能力分析实践报告
道路通行能力分析实践报告 专业: 交通工程 学院: 机械与车辆学院 班级: 组长姓名: 指导老师: 二○一三年十二月
目录 第一章通行能力分析实践总体规划 (1) 1.1、实践目的 (1) 1.2、实践具体流程图 (1) 1.3、实践内容 (2) 1.4、通行能力分析的目的和作用 (2) 第二章城市有信号交叉口的通行能力分析 (4) 2.1、调查现状 (4) 2.1.1、调查时间和地点 (4) 2.1.2、背景概况 (4) 2.2、信号交叉口的通行能力计算 (5) 2.2.1、通行能力公式 (5) 2.3、数据分析结果 (6) 2.3.1、现场调查 (6) 2.3.2、通行能力计算 (8) 2.4、对信号交叉口的通行能力的现状评价 (8) 2.5、改善方案 (9) 2.5.1、左转停车线前移 (9) 2.5.2、慢行交通改善 (10) 第三章城市无信号交叉口通行能力分析 (11) 3.1 调查现状 (11) 3.1.1、调查时间和地点 (11) 3.1.2、背景概况 (11) 3.2、无信号交叉口的通行能力计算 (12) 3.2.1、城市道路各种车型的折算系数表 (12) 3.2.2、影响因素分析 (12) 3.2.3、实际通行能力 (14) 3.2.4、无信号交叉口平均延误 (14) 3.3、数据分析结果 (14)
3.3.1、选取高峰小时，分析流量流向 (14) 3.3.2、通行能力计算 (15) 3.4、对无信号交叉口的通行能力的现状评价 (15) 3.5、改善方案 (16) 3.5.1、改善原因 (16) 3.5.2、改善措施 (16) 3.5.3、改善根据 (17) 第四章城市多车道路段通行能力分析 (18) 4.1、调查现状 (18) 4.1.1、调查时间和地点 (18) 4.1.2、背景概况 (18) 4.2、路段的通行能力计算方法 (18) 4.2.1、基本通行能力计算 (18) 4.2.2、实际通行能力计算 (19) 4.3、数据分析结果 (21) 4.3.1、现场调查 (21) 4.3.2、选取在最差情况下的数据 (21) 4.3.3、各个影响修正系数的确定 (22) 4.4、对城市多车道路段的通行能力的现状评价 (22) 4.5、改善方案 (23) 4.5.1、改善原因 (23) 4.5.2、改善措施 (23) 第五章总结 (24) 第六章人员安排表 (26) 6.1、有信号交叉口实地调查工作分配 (26) 6.2、小组报告任务分配 (26) 参考文献 (27)