车辆对道路通行能力的影响

公交车辆对道路通行能力的影响分析

摘要随着城市经济的飞速发展，机动车保有量急剧上升，交通需求迅速膨胀，

而道路交通基础设施建设相对滞后，使得交通拥挤成为严重影响城市居民生活的问题之一，而优先发展公共交通正是解决这一问题的有效途径。本文是在前人的基础上，总结分析现有的公交优先措施及其交通流特性，结合公交车的运行方式，分析对道路通行能力的影响。

本文首先介绍了国内外公交发展情况以及公交一些概念；然后分别对公交车辆在路段上、交叉口、公交停靠站三个地点道路通行能力的影响做了分析说明；最后得出了结论，又结合我国当前的公交运行现状给出了一些改进措施。

关键词公交车辆道路通行能力交叉口公交停靠站

第一章绪论

1.1 研究意义

我国城市化进程逐步加快，城市入口急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，城市交通面临着严峻。全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，如何解决城市交通问题己成为全社会关注的焦点和大众的迫切呼声。为了缓和与改善城市交通紧张的局面，仅仅拓宽马路不能完全解决问题的。因此建设一个高效率的城市公共交通体系成为了城市交通的发展方向。公共交通是指供公众群体使用的各种交通方式，它包括公共电、汽车、地铁、轻轨、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等等，本文研究的公共交通主要指公共汽车。但这并不说明实施公交优先就一定能够解决城市交通拥堵问题，我们应该从两个方面去分析这个问题：第一，公交优先措施与城市道路交通之间存在相互适应性的问题；第二，公交优先的实施对其他社会车辆运行的影响程度问题。这两个方面都可以通过公交优先措施对道路通行能力的影响程度来体现，基于此，本文的研究目的在于：总结我国各

大城市常用的公交优先措施，分析各种优先技术对道路通行能力的影响程度，并进行量化，在此基础上，得出道路通行能力计算的修正系数，为改善公共交通提供依据和方法。

1．2 国内外研究现状

1．2．1国外研究现状

通常认为，公共交通是20世纪60年代初法国巴黎最早提出的，后来很快在欧美等发达地区的大城市得以推广，在技术、政策等各方面进行了四十多年的探索和实践，取得了丰硕的成果。在公交优先技术应用方面，欧洲76％的城市拥有公交专用道系统，设公交专用道的道路总长

度超过30公里以上的城市有西班牙的马德里市和巴伦西亚市、英国伦敦市、法国巴黎市，芬兰赫尔辛基市和德国柏林市等。德国奥地利和瑞士80％的城市，北欧国家45％的城市为公共汽车建立了公共汽车信号分离系统，近几年托美地区主要以美国为代表，也实施了大量的公交信号优西南交通大学硕士研究生学位论文第

2页先项目，并广泛应用了包括仿真模拟和试点项目等方法。积累了很多宝贵的经验．国外发达国家的交通发展较早，对公共交通的研究发展较快，形成了比较系统的理论，对公共交通的各个方面都有深入的研究．在公交运行，停靠对交通流及道路和交叉口通行能力的影响方面。Jaime Gibson等在文献12l针对公交流量大的发展中国家，研究讨论了公交站点处的公交车辆、其他社会车辆和行人的延误。Sam Yagar在根据信号交叉口的信号控制配时、公交车辆到达时间等定性分析了在不同情况下，交叉口上游站点的公交车辆停靠对信号交叉口交通延误的影响．J．P．Lebacque等人考虑了公交车的运行与其他车流的运行之间的区别：公交车有固定的线路；公交车与别的车辆在速度与加速度方面有较大的差异；公交车需在特定地点(公交停靠站)停靠以及公交车流不是连续车流等。Herbert S．Levinson等定性讨论了当公交停靠站不能满足公交车辆停靠需求时，出现的排队长度及其对路段和交叉口通行能力的影响。在公交站点通行能力方面，国外研究的比较成熟，每一版本的《美国通行能力手册》都有关于此内容的描述。Rodrigo Fernandez充分考虑了公交的运行特性、上下游交叉口的交通状况等诸多影响因素，改进了计算公交停靠站通行能力的方法。

1．2．2国内研究现状

20世纪80年代初，公交优先概念传入我国。由于当时我国城市机动化水平还比较低，城市道路与交通容量的潜力相对较大。汽车化发展时期产生的诸如停车难，城市生态环境急剧恶化等问题还不十分突出。此后的一段时期内，机动车保有量以每年大约12％～15％的速度增加，在我国许多大城市都先后出现了严重的交通拥堵问题。于是，公交优先被提到了议事日程上来。

1997年北京市率先开辟了中国最早的公交优先车道；上海市也将建成协调运营的公共客运服务系统，优先保证公交合理用地、资金投入、高效运营和方便换乘等写入‘上海市城市交通白皮书》；深圳市也提出了到2010年使公交分担率达到50％以上的发展目标。同济大学的支吁安首先给出了公交车停靠时间的分布，然后利用交通流返回波理论，计算出公交停靠对交通流的影响范围，进而西南交通大学硕士研究生学位论文讨论了公交停靠站的位置分布问题．香港理工大学的S．C．Wong与HaiYang通过利用交通模拟软件MODSIM进行计算机模拟，讨论了上游有公交车停靠站时信号交叉口的延误，根据模拟数据的回归建立了延误和影响因素之间的模型，并对模型参数进行了标定，但是研究仅限于不能超车的单车道进口的信号交叉口．同济大学的吕杰在其硕士针对机非分隔道路上的进口道非港湾式停靠站、进口道港湾式公交停靠站和出口道非港湾式公交停靠站的单个公交车辆停靠对交叉口的误影响建立了模型，但建模的假设条件过多，模型过于理想化，丽且许多参数难以调查和确定，实用性不强。同期，华南理工大学的谭满春等人针对交叉口处和笔直路段上的城市公交停靠站的选址给出了离散和连续型数学模型，但模型没有考虑停靠站设置的道路交通条件以及停靠站与交叉口的距离约束。同济大学的彭国雄与莫汉康针对目前城市公交停靠站设置的常见问题，根据道路横断面形式及交叉口的交通状况，从减少公交车辆与其他车辆韵相互干扰出发，通过定性分析，给出了一些公交站点优化设置的解决方案。哈尔滨工业大学的伍拾煤在其硕士论文中，对公交站点处道路通行能力，公交站点对交叉口通行能力的影响以及公交停靠站的设置问题做了一些初步的研究。东南大学的王炜、杨新苗等人在其著作中专门研究了城市公交场站的规划方法，提出了一种基

于所有乘客出行时间最小的站间距优化模型，同时还讨论了设置多个同名站点时公交停靠站的通行能力计算方法。尹红亮等在文献中对实测数据进行分析研究，讨论了公交车在站台的停车情况对路段行驶车速有显著的影响，并建立了以交通量和公交停车次数为自变量的二元线性回归公式。台湾大学的'lien．Pen Hsu，Hsun．Jung Cho，Yuh．Ting wu在文献中，对于具有道路中间公交专用道的信号交叉口，当公交站点设置在交叉口上游且公交流量较大情况下，建立了一个公交优先信号控制模型，通过在台北市某信号交叉口的应用分析，对公交优先影响效益进行了评价。东南大学的李娜、陈学武在文献中通过对南京中心城区典型公交停靠站的调查，对调查数据进行线性和非线性回归分析，分别建立了计算公交停靠站站长的回归模型，并对参数进行了标定．东南大学的张卫华在其博士论文中基于调查，建立了不同道路路段公交停靠次数、停靠时间与交通流速度关系的模型。同济大学的王茜和杨晓光在通过对公交到达停靠站时间的分类，较好的分析、建立了交叉口上游公交车辆停靠与交叉口延误的理论西南交通大学硕士研究生学位模型，但也仅限于进口单车道，不允许超车的情况．自从温家宝总理和曾培言副总理关于公交优先的批复之后，关于公交优先的研究又上了一个新台阶，公交优先理念逐渐在城市交通战略规划中体现出来。全国各交通院校和科研单位对公交优先的研究做了大量的工作，取得了较大成就．研究内容主要集中在公交线网的优化、公交系统的评价、公交枢纽布局、公交优先技术的实施等几个方面，对通行能力的研究也主要集中在对公交线路和站点通行能力的研究(考虑社会车辆对公交车辆运行的延误)。

而就公交优先对道路通行能力的影响研究不多．主要有哈工大的裴玉龙教授就公交停靠站对无信号交叉口通行能力的影响的研究呻；东南大学交通学院做的公交专用道设置前后路段交通流模型的比较研究I州；潘俊卿、邓卫做的环形交叉口公交优先措施的影响研究，王茜、杨晓光教授关于信号控制交叉口进口道公共汽车停靠影响分析；长安大学的李平凡在其硕士论文中也就公交优先措施的影响做了一定的研究，但其主要是从概念上对公交优先措施进行了一个总体的把握，确定了当前急需解决的问题，同时对被动信号控制策略中信号配时方法进行了探讨。

1．3 本文研究的主要内容

1．3．1论文研究的目标

本文的研究目的是探讨公交优先措施对道路通行能力的影响程度，得到相应的计算公式，为改善城市交通状况服务，并为公共交通系统的规划及评价提供理论依据。

1．3．2论文研究的主要内容

道路通行能力是指单位时间内连续通过车辆的能力，它包括路段通行能力和路口通行能力，鉴于此，本文主要从路段和路口两个方面来总结分析公交优先措施，并就此两个方面分析公交优先对道路通行能力的影响，得出计算公式。

1．3．3 拟解决的关键问题

本文的关键问题有以下两个方面：一是交通流特性分析，特别是在实施公共交通优先以后，由于公交车的优先通行，对机动车以及非机动的运行速度、运行轨迹都造成了不同程度影响；二是通行能力的计算公式的确定，确定通行能力公式的关键在于修正系数计算方法的确定，这一环节以交通流特性分析为基础。可见，分析交通流特性将是本文的重点和难点。

1．3．4 研究方法

通过调查分析，总结我国大中城市常用的公交优先技术，并进行归纳分类；对交通运行的实际观测或模拟，分析交通流特性；根据现有通行能力计算的方法并参考专家学者在相关问题的研究见解．得出新的通行能力计算公式。

第二章公交车辆对道路路段通行能力的影响分析

2．1 道路通行能力的基本概念

道路通行能力又称道路容量(Capacity)。简言之，是指道路的某一断面在单位时间内所能通过的最大车辆数。美国HCM对道路通行能力给出了如下定义：通常，一种设施的通行能力，规定为在一定时段和通常道路、交通、管制条件下，能合理地期望人和车辆通过车道或道路的一点或均匀断面上的最大小时流率。HCM还将通行能力分为基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力。

基本通行能力，是指道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断面的最大车辆数。也称理论通行能力，因为它是假定理想条件下的通行能力，实际

上不能达到。

可能通行能力，是指考虑到道路和交通条件的影响，并对基本通行能力进行修正后得到的通行能力，实际上是指道路所能承担的最大交通量。

设计通行能力，是指用来作为道路规划和设计的标准而要求道路承担的通行能力。

通行能力的主要影响因素主要有：

(1)道路条件

道路条件指的是街道或公路的几何特征，包括：交通设施的类型及其所处的环境、每个方向的车道数、车道和路肩宽度、侧向净空、设计速度以及平、纵线形．其中，交通设施类型是关键，是否存在不问断交通流，双向交通流之间是否有中央分隔带等都明显地影响交通特性和通行能力。

(2)交通条件

交通条件，是指交通流中车辆种类的分布(交通组织)，设施中可用车道的交通量和交通分布以及交通流的方向性分布。车辆类型的分布是影响道路通行能力的主要交通流特性。如重型车辆，

由于其动力性能校小客车差，尤其是加速、减速和保持上坡车速的能力不如小客车，因此在很多情况下不能保持跟上小客车，从而在车流中行程的大间隙很难由超车来填补，这就造成无法完全避免的道路空间的低效率利用。也正是基于此原因，高速公路在坡度较大的上坡段要考虑爬坡车道。车道使用和方向性分布是影响通行能力的另外两个因素。一般而言，每个方向的交通流各占50％左右时，交通运行条件最好。方向性分布很不平衡时，通行能力就会下降。车道分布则体现出靠路肩的车道承担的交通量校其他车道少。

(3)管制条件

间断流设施(如平面交叉口)对交通流流向实行有效的时间管制，是影响道路通行能力的另一关键因素。这类交通设施中最关键的控制设施是交通信号。使用的控制设备、信号相位、绿灯时间分配和信号周期长度均影响车辆运行。

停车和让路标志也影响通行能力，但不起决定作用。停车或让路标志将优先通行权永久分配给主要车道或街道，次要道路的车辆必须在主线交通流中寻找间隙穿越。因此，次要道路的通行能力就取决于主要道路的交通条件．，能显著影响通行能力的管制条件还有限制路边停车，车辆转弯限制以及车道使用管制等。如限制路边停车能增加公路或街道的有效车道数，转弯限制能消除交叉口车流的冲突点而提高通行能力，车道使用管制可给各种流向明确地分配有效道路空间．他们既可以在交叉口使用，也可以在关键的干道上开辟变向车道。

2．2 公交车辆对路段通行能力的影响分析

路段上的公交优先措施主要是设置公交专用道和公交优先道，当设置公交专用道的时候，路段通行能力即为一条公共汽车道的通行能力与其他道路的通行能力之和。公交停靠站作为一种最基础的公交设施，是公交系统面向乘客服务的窗口。虽然它只是城市道路中很短的一段，但公交车在此停靠占用的几乎是一条车道，形成时空上的瓶颈，对道路通行能力的影响很大，它已经成为造成交通堵塞的重要因素。不同的公交停靠站设置对道路交通流和通行能力的影响是不同的，因此以下分析公交停靠站对道路通行能力的影响。

第三章公交停靠站对道路通行能力的影响

3.1 公交停靠站的设置分类

不同的道路条件使得公交停靠站的设置存在着多种形式，具体可以归纳为以下几种：设置在机非分隔带上直线式、设置在机非分隔带上港湾式、设置在人行道上直线式、设置在人行道上港湾式、有公交专用道设置人行道上港湾式、有公交专用到设置在机非分隔带上港湾式。

为了便于分析，将以上的6种公交站点形式分为四类：

I类公交车站包括A类形式公交站，其特点为；公交车进站停靠时占用机动车道，形成时间上的瓶颈；不停站超车的公交车辆对相邻机动车道的车辆运行产生较大影响。

Ⅱ类公交车站包括B类形式公交站，其特点为：当公交站点繁忙时，准备进站停靠的公交车辆在机动车道上进行排队等待；公交车辆驶入原机动车道时，影响其他社会车辆的运行。

Ⅲ类公交站包括C、D两种形式公交站，其特点为：公交车辆进站停靠占用非机动车道(直线式停靠站，公交车直接占用非机动车道；港湾式停靠站，当停车泊位不足时，公交车占用非机动车道)，非机动车为绕过障碍而占用相邻的机动车道，对机动车的行驶造成影响。

Ⅳ类公交站包括E、F两种形式公交站，按此种类型设置的公交车站，公交车在运行时对其他社会车辆的干扰并不十分明显，但对公交专用车道本身的能力却有着不同程度的影响，这里不做讨论。

3．2公交车辆在停靠站的运行分析

根据研究发现，公交车辆的到达时间分隔分布可以用负指数分布进行拟合，到达率为且：公交车辆在公交车站停靠的时间服从负指数分布，服务率为硒服务强度夕-Ⅳ∥。同对，公交车站的c个停靠泊位数可以看作c个服务台，则公交站点的排队现象可以用M／M／C系统进行近似分析““。

其中：

式中：λ一研究站点的公交车辆到达率(veh／s)；

μ一公交站点对公交车辆的服务率(veh／s)；．

Ρi一经过研究站点的第f条公交线路的发车频率(veh／s)；

m一经过研究站点的公交线路总数。

td一公交车辆的驻车时间(s)：

td=t1+t2

式中：t1一乘客上下车占用时间(s)；

t2一车辆开门和关门的时间，为3～4s。

3．3公交停靠站对道路通行能力的影响

20世纪80年代初，我国开始大力发展公共交通，每个城市都建立起自己的公共交通系统，并呈逐年发展的趋势，作为公交系统重要组成部分的停靠站分布在任何有公交车运行的道路上，它不但影响着公交车辆的运行速度，也影响着路段的通行能力以及其他社会车辆的通行能力。道路设计通行能力是指要求道路承担的通行能力，它的计算可以根据

一个车道的理论通行能力修正而得。其计算公式为：

式中： C d一设计通行能力(pcu／h)；

C一理论通行能力(pcu／h)；

γ一自行车影响修正系数；

η一车道宽影响修正系数；

β一交叉口影响修正系数；

n’一车道数修正系数。

由上面的公式可以看出，在传统道路通行能力的计算中，并没有考虑公交停靠站对道路通行能力的影响，显然不能很好地适应现今的道路规划与设计，因此，在新的时期，对道路通行能力的计算有必要加入公交停靠站的影响修正系数．．公交停靠站对道路通行能力的影响主要体现在公交车辆在停靠时对其他车辆运行产生延误．而不同形式的公交车站对通行能力的影响又存在明显的差异，下面就对此进行具体的探讨。

1. I类公交车站对通行能力的影响

I类公交车站对道路通行能力的影响主要表现在公交车辆停靠上下客

时对机动车道的占用，其影响程度主要取决于公交车辆在公交站点的消耗

时间?1。本文正是以此为基础，利用车道的时间利用率(即扣除因公交停

靠时间影响后，车道实际用来通行的时间比率)来确定I类公交车站对道

路通行能力的修正系数，

设相邻机动车到流量为Q(veh／h)，驻车时间为td(s)。当td<=3600／Q时，即当

社会车辆到达公交站点时，公交车辆已经完成上下客，公交车辆停靠对社会车辆没有影响；当td>3600／Q时．公交车停靠占用机动车道时间t=λ(td-3600／Q) 则I类公交车站对道路通行能力的修正系数fj可用下式计算：

2.Ⅱ类公交车站对通行能力的影响

Ⅱ类公交车站内，公交车辆在加速驶离车站而汇入相邻机动车道时，公交车辆于相邻机动车道的直行车流侧向摩擦、合流，驾驶员为了避免发生撞车事故而降低车速，致使交通流速度受到了较大影响。合流理论主要研究混合车流可接受间隙的概率分布，于是研究汇入相邻机动车道公交车数量的模型可以转化为无信号交叉口之路通行能力的模型?】t【?。故用其相似理论分析Ⅱ类公交车站对通行能力的影响，并确定修正系数f2。

设交通流中公交车比例为口，相邻机动车道交通流量为q(veh／s)，则H类公交车站对通行能力的修正系数f2可用下式计算：

式中：t一公交车辆汇入机动车流的临界间隙时间(s)。

3.Ⅲ类公交车站对通行能力的影响

按照Ⅲ类公交车站类型设置的车站，公交车在进站停靠时占用非机动车道，非机动车道在公交站点处变窄，当非机动车流饱和时，非机动车为避开障碍而不得不占用与其I旌近的机动车道，从而影响了机动车的运行。鉴于此，参照非机动车对道路通行能力的影响系数的计算方法，得出Ⅲ类公交车站对通行能力的修正系数f3。

式中；Q一自行车交通量(辆／h)；

C一每米宽自行车道的使用通行能力(辆／h)；

W2一单向非机动车道宽度m：

W1一单向机动车道宽度m；

L一公交车辆宽度m；

一公交车辆占用非机动车道概率，

3.4 公交停靠站通行能力的分析计算

前面分析了不同形式的公交停靠站对道路通行能力的影响，此情况很大一部分原因是在公交车在停靠站出现排队现象，由于不能及时消散而对后面的社会车辆造成阻塞，那么解决这个问题，加大停靠站的通行能力是一个途径，使公交车辆能够及时停靠驶出，减少对道路通行能力的影响。然而在各大、中城市常常可

以看到这样的现象；在公交停靠站(主要是在交叉口附近)由于有多条公交运营咎路在此停靠，虽然已经停满公交车辆，但依然有相当多的公交车在等待停靠，造成大量车辆排队，直接影响到道路的正常交通运行，严重削弱了道路通行能力．停靠站中公交车辆的停靠有如下特征：

(1)公交车辆到达随机性大．原因是公交车辆的运行受行驶路段交通量、信号控制的扰动，使得原本是按均匀时间问隔发车的公交车流形成了潮汐式的公交车群。这样很容易造成车辆的排队停靠，使得站台长度不能满足到达车辆停靠及乘客上下车的要求。

(2)在主要的公交换乘站，乘客上下车时间较长，公交车辆在站的滞留时间加长，后继公交车辆到达容易形成排队停靠，因此在站滞留时间长成为造成公交车辆在站排队停靠的因素。

(3)在公交专用道的中途停靠站，公交车辆的运行受到路段车流扰动的影响相对小些不易形成潮汐式公交车流。这一方面是因为各公交线路在调度安排时没有协调考虑，但更主要的原因是公交停靠站处能够通过多条线路的公交车数量不够，也就是说公交停靠站的通行能力不够。解决这～问题可以采用建设港湾式停车站的方法。这个方法由于一次性投资较大，建成后难以调整，所以在重点地段的港湾式停车站的建设一定要进行通行能力验算，否则一个通行能力严重不足的港湾式停车站反而不如不建设。根据公交中途停靠站的上述停靠特征，可知产生公交停靠需求是由公交车流状和停靠时间长短决定的。而公交车流由公交车流量和路段交通状况产生，路段交通状况是由路段流量、信号控制和交通管制方式决定的。进站公交车流量受该站公交线路的多少、每条营运线路的车辆数和发车频率影响；在站平均停滞时间反映了乘客上下车数量及时间。车站公交车的停靠需求，就是停靠排队长度的问题。因此研究站台长度适应性，就是通过路段交通量、进站公交车流量和在站平均停滞时间计算高峰期最大平均，停靠长度，设计的站台长度应该满足这个停靠需求。所谓公交停靠站的通行能力是指在现有通常的道路、交通及管理条件下，在一定时间所能通过停靠站断面的最大公交车辆数。我国城市交通在很多情况下是混合交通，在这种交通条件下，公交车与其说是通过停靠站断面，不如说是要通过一个包括停靠站断面在内的干扰区。这个干扰区实际上是一个阻塞段，在这个阻塞段内，公交车必须花费的时间是在停靠站的停靠时间，而其余受阻的时间就是通常意义上所说的延误。这个延误和停靠时问的大小，在很大程度上决定了公交停靠站的通行能力．

公交停靠站的通行能力的计算方法如下：

式中：Qb一公交停靠站的通行能力(辆m)；

Nb-一公交停靠站能提供的有效泊位数；

tc一连续两辆公交车的最小车头时距，通常可取5s；

ts一公交车在停靠站的停靠时间，取决于上下车的乘客流量；

dB一公交车在干扰区的延误(s)

td一公交车减速进站的时间(s)；

ta一一公交车加速出站的时间(s)；

to一公交车在正常条件下加减速时间之和(s)；

g/C一下游交叉口剩余的绿灯时间与该交叉口信号周期之比；

R一由于误点等原因产生的折减系数，美国道路通行能力手册建议取

R=0．833，在我国，R可能会更低；．

n一在此停靠站停靠的公交线路数。

3.5 公交停靠通行能力的检验及题例

一条线路的公交车交通量可以按下式计算：

式中：Qmax一线路最大断面客流量(人／h)；

r一公交车满载率，高峰时取0．85；

R一公交车辆定载客数,与车型有关。

通常，一个路段上有多条公交线路通过，并在同一路段上设站，此时该路段的公交车交通量为停靠在此的各条线路交通量之和。所以，一个港湾式停车站的通行能力与在此停靠的公交车交通量必须满足如下关系：

式中：m一在该港湾式停车站停靠的公交线路数．

则该港湾式停车站应提供的有效泊位数为：

公交停靠站要尽量满足多个公交线路的停车上下客需求，从而尽量避免出现站外排队现象，减少对旁侧交通的影响，提高道路通行能力．

某路段单向枫动车道宽为8m，交叉口间距为300m，两端交叉口采用信号控制，绿信比为0．48，机动车道与非机动车道之间设有隔离带。已知：相邻机动车道流量为800veh／h，交通流中公交车比例为0．2，公交车汇入临界问隙为7s。计算得到该条道路的设计通行能力为2239pcu／h；按照B类设置公交停靠站如下图，这类公交停靠站属于划分的II类，在考虑到公交停靠站的影响时，根据II类公交车站对通行能力的修正系数计算：

其他的停靠站可以参照此方法来计算。

通过比较可以看出，传统的方法计算得到的数值明显偏大，使得在规划设计中对道路的能力期望过高，给今后的运行造成不利的影响。而在计算中加入公交停靠站的修正系数恰恰可以在一定程度上消除这方面的影响，具有一定的现实意义。

第四章公交车辆对路口通行能力的分析

交叉口预信号设置图

4．1交叉口预信号优先方案说明

1.设置条件

（1)道路条件为单向具备3条以上机动车道．，

（2)交通条件为公交车流量达到一定的标准(大于总流量的20％)，一方

面应使交叉口绿灯信号能得到较为充分的利用；另一方面应保证公交车在

交叉口前能消除两次排队现象。

2.原则及关键

（1)力求使公交锝到优先保障。

（2)尽量充分利用道路时空资源，减少工程量。

（3)尽量减少对其它车辆的干扰．

方案中，在停车线前布置一段“公交车专用候驶区”，即图中的A—B，

供公交车在红灯期间等候通过使用，在交叉口红灯信号期间不允许其他机

动车占用．另外，该车道候驶区上游方向增设一条停车线，并在停车线前

布设一个车道信号灯，采取与其它车道不同的信号控制方案。

3.方案说明

公交候驶区前的停车线仅对社会车辆起作用，与车道灯一起，具有在

交叉口红灯信号到来前清空公交候驶区的作用。当交叉口绿灯亮时，车道

上首先是候驶区内的公交车通过交叉口停车线，进入交叉口，同时允许在

候驶区前停车线处排队的社会车辆尾随在公交车后通过交叉口．但在交叉

口绿灯相位结束前，公交候驶区前的车道灯提前一段时间T亮红灯，不允

许尚未通过公交候驶区停车线的车辆行驶。在时段T内，公交候驶区内社

会车辆将陆续驶入交叉口，候驶区季导以清空．在交叉口红灯末期，公交候

驶区提前亮绿灯，允许候驶区停车线后的车辆提前驶入公交候驶区，将候

驶区内未利用的道路空间加以利用。

4．2 公交车辆对路口通行能力的影响分析

预信号设置在中间直行车道上，因此以下分析该措施对一条直行车道

的通行能力的影响。一条直行车道的通行能力：

式中：Cs—直行车道通行能力(辆／h);

tg一在一个周期内开放绿灯的时间(s);

ts一直行车辆通过交叉口的速度(m／s);

tc一信号周期长(s);

a一车辆起动时的平均加速度(m／s2)。

当预信号为红灯时，直行社会车辆在B处停止候车，停车候驶区内清空，右转车道中的直行公交车辆此时进入停车候驶区，排队等候，社会车辆不得进入，当主信号为绿灯时，公交车可以直行通过，这样就节省了公交车的时间延误。但是，公交车的到达率是变化的，也就是说，公交候驶区内的道路空间不能得到充分利用，当公交车候驶占用的长度为L时，就会有的区间是空闲的，这就造成了通行能力的损失。

假设公交候驶区的长度为L(m)，公交车的平均到达率为O(辆／11)，在一个周期内，红灯期问到达公交候驶区的车辆数为N，则：

N=Q(tc-tg)

L1=N*Lb+(N-1)Ls

式中：Lb一公交车的长度(m)；

Ls一平均车距(m)

所以空闲的区间长度为L2=L-L1，一个周期内损失的时间为t=L2/v

第五章结论

公交线路所经过的城市道路的等级、车道数是由城市总的交通网络结构决定的，属不可控条件，而且实际情况表明，拓宽道路往往会吸引更多的交通量，对改善公共汽车的行驶状况效果并不明显，因此，不能依靠拓宽道路来提高公共汽车的行驶速度，但是可以严格控制占用道路，通过设置一些特定的专用道来让公共汽车享有更多的优先权，提高道路通行能力。具体方法有：

1．设置专用车道

在公交线路数较多、交通量不大的路段设置公共汽车专用路（公共汽车享有全部的、排他性的使用权，自行车可根据实际情况规定）。专用路设计需要留意的是，在专用路进口之前社会车辆的分流和转向问题，避免处理不当引起具体阻塞。在交通量随时间变化较大的路段，可以根据道路自身条件考虑设置公共汽车优先道。公共汽车享有优先行驶此道的权利，其他社会车辆在交通高峰期不得占用此道行驶，使在发生交通阻塞的情况下公共汽车的延误减至最小。在公共汽车流量较大和经常发生交通阻塞的干线一侧设置公共汽车专用道（在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条车道给公交车专用，但公共汽车同时享有在其他车道行驶的权利）。根据实际情况设置公交专用进口道（在交叉口进口，专门为公交车设置的进口道，包括允许公交车转向的管理措施），如果条件允许，公交专用进口道应尽量和路段上的公交专用道结合起来。

2.对公共汽车的改进主要有以下几个方面：

首先就是公共汽车的动力性能。包括车辆的启动性能和变速性能，城市公共汽车启动和停车频繁，从技术上改进这些性能可以在一定程度上减少延误。推进城市公交车低地板化。降低公交车第一踏板高度，便于乘客上下，同时，车架低，车辆稳定性好。据前苏联汽车科学研究部门得出的一个结论：对公交车运营指标影响最大的是地板高度，地板高度降低57％，可使乘客上下车的时间节省50％，从而可提高定线平均运输速度7.5％。同时低地板又便利老龄人、小孩和残疾人上下车。车门数和车门的位置。合适的车门数和车门位置，有利于减少乘客上下车时间。改进IC卡及其刷卡装置。提高刷卡的成功率，减少刷卡次数，也可以减少乘客的上车时间。

3.对交叉口进行渠化

由于交叉口延误在整个公交车运行时间中占的比例较大，因此，对交叉口进行优化是十分重要的。对其优化的关键在于减少公交车等待绿灯信号的时间。具体方法有：

①调整信号周期。②使用公共汽车感应信号。③使用公共汽车放行专用信号。

4.公交站点的改进

从公交站点这个角度减少运行时间，主要从以下几方面着手：

①车站密度、站距要适中。②站台形式。③停靠方式的组织规划。④对

于公交停靠线路数较多的站点，可以对各站点各线路客流量进行分

析，将部分线路设置成大站快线。

5.引进智能公交管理系统

采用公交管理的自动车辆监测系统（AVM）等先进技术系统。国外正在扩大使用这一系统。它主要通过中心计算机跟踪线上的每一公交车，并识别出每一次延误及其它情况。当一有问题出现时，它能向管理者推荐出合适的解决方法使影

响达到最小，然后管理者又帮助公交车司机选择合适的运行线路，进而减少公交车的延误。

6.对司机和乘客的要求

司机要具备熟练的驾驶技术，对线路道路的情况熟悉，减少操作时间；乘客上车后要主动往下车门走，不堵在上客门处，提前做好下车准备，减少上下车时间。

参考文献：

[1] 任福田. 道路通行能力手册[M] .北京: 中国建筑工业出版社,1991

[2] 陆化普.交通规划理论与方法.北京：清华大学出版社，2006

[3] 张起森，张亚平. 道路通行能力分析[M] .北京: 人民交通出版社，2002

[4] 刘灿齐.车流在交叉口分流向延误的最短路径．同济大学学报 2002

[5] 《交通规划与设计》《交通管理与控制》，《交通工程设施设计》

[6]《城市轨道交通研究》“城市公共交通的整合与协调”2005年第3期

[7]《综合交通规划》同济大学出版社王小鸣2006年4月

[8] 吕杰．公交停靠站对信号交叉口通行能力的影响分析[D]：【硕士学位

论文1．上海：同济大学，1999

目录

摘要----------------------------------------1 第一章绪论

1.1研究意义------------------------------------------1

1.21国内外研究现状-----------------------------------1

1．2．2国内研究现状------------------------------------2

1．3 本文研究的主要内容-------------------------------3

第二章公交车辆对道路路段通行能力的影响分析

2．1 道路通行能力的基本概念----------------------------4

2．2 公交车辆对路段通行能力的影响分析------------------5

第三章公交停靠站对道路通行能力的影响

3.1 公交停靠站的设置分类-------------------------------6

3．2公交车辆在停靠站的运行分析-------------------------6

3．3公交停靠站对道路通行能力的影响---------------------7

3.4 公交停靠站通行能力的分析计算----------------------8

3.5 公交停靠通行能力的检验及题例-----------------------10

第四章公交车辆对路口通行能力的分析

4．1交叉口预信号优先方案说明--------------------------11

4．2 公交车辆对路口通行能力的影响分析----------------12

第五章结论

影响城市道路通行能力因素分析

影响城市道路通行能力的因素主要取决于道路条件、交通条件及服务水平等因素。道路条件一般指道路分类、道路横断面、车道宽度、道路线型、交叉口形式、路面抗滑能力等；交通条件指大型车辆、公共交通、自行车的混入、超车、车道分布、交通量的变化、交通管理、交通管制等；而服务水平则是指道路使用者根据交通状态从速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。 一、道路条件影响因素 1 道路分类（路网结构） 2 道路横断面 城市道路横断面形式有：单幅路、双幅路、三幅路及四幅路。 (1)单幅路 将所有的车辆(机动车、非机动车)组织在一条道上混合行驶。道路上，由于机动车与非机动车混行，因此互相间的干扰势必就大，通行能力受到很大程度的影响，更重要的是双方都有一种不安全感，其通行能力难以提高。 (2)双幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)将机动车道按上下行方向隔离。由于双幅路将机动车道的双向进行了分隔，减少了对向车流的干扰，道路通行能力比单车幅路有所提高。但由于其在一个方向上机非混行，机非之间的干扰还是存在，道路的通行能力还是受到制约。 (3)三幅路 利用机非分隔带将机动车道与非机动车道分离。由于三幅路的组成将机动车道与非机动车进行分隔，避免了机非之间的干扰，从而很大程度上提高了道路的通行能力。但由于其没有将机动车道上、下行分隔，机动车道对向车流的干扰同时存在。 (4)四幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)、机非分隔带将机动车道双向、机动车道与非机动车道之间分隔。四幅路彻底避免了机非之间、对向车流之间的干扰，从而大大提高了道路的通行能力，是最理想的道路横断面型式，缺点是路幅宽占地多。 3 道路宽度 当计算行车速度40km／h，车道宽度为3.75m，而当行车速成度<40km／h，车道宽为3.5m。可见速度越大，要求车道宽度越宽，通行能力越大。当车道宽<3.5m时，就应考虑采用车辆通行能力的折减系数。 4 道路线型 道路平面线型由直线段和平面曲线段组成。道路纵断面线型由上坡、下坡的直线和竖曲线组成。 (1)道路曲线半径 (2)道路纵坡 5 道路交叉口形式 城市道路交叉口形式通常分：平面交叉和立体交叉。 城市道路平面交叉口的形式有十字形、T形、Y形、x形、环行交叉、多路交叉、错位交叉、畸形交叉等。通常采用最多的是十字形交叉，十字交叉以正交为宜，斜交时交叉角应大于45°。规范规定应避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉。平面交叉口的特点是：交叉路口的冲突点和交织点多，视线盲区大，交通流量大，各方面的车辆均在此实现合流分流，相互交织、冲突的机会增多。 提高平面交叉口通行能力的方法有：将路口进行渠化，对车流进行有效引导，增设交叉口进口的车道数等城市道路立体交叉分为分离式和互通式两类。 互通式立体交叉又分完全互通式、不完全互通式和环形式三种。由于平面交叉口制约了道路通行能力，因此，现在很多城市在道路与铁路，高速公路现各级道路，快速路与陕速路、主干路，主干路与主干路等交通量较大的交叉口等均采用立体交叉。采用立体交叉可以减少或消除交叉口的冲突点，从而从根本上提高道路的通行能力。

道路通行能力报告

道路通行能力分析实践 学院： _________________________________________________ 专业： _____________________ 交通工程___________________ 组长： ___________________ 短号： ___________________ 指导老师：年级：2011级 成员： 中国?珠海 二O—四年一月

目录 一、调查目的............................................................................1 . 二、调查时间和地点......................................................................1... 三、城市道路信号交叉口通行能力分析......................................................1.. 1. 交叉口地点：....................................................................1... 2. 交叉口地理环境和交通环境........................................................1.. 3. 道路截面结构....................................................................3... 4. 调查数据........................................................................3 . 5. 通行能力计算....................................................................5... 6. 延误计算和现状服务水平评价......................................................8.. 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析....................................................9.. 1. 交叉口地点......................................................................9... 2. 交叉口地理环境和交通环境........................................................9.. 3. 道路截面结构.................................................................. 1..0. 4. 无信号交叉口车流运行特性 1..0 5. 调查数据...................................................................... 1..1.. 6. 通行能力计算.................................................................. 1..3. 7. 饱和度计算和现状服务水平评价.................................................. 1..3 五、城市道路路段通行能力分析.......................................................... 1..4. 1. 路段地点： 1..4. 2. 路段概况： 1..4. 3. 调查数据...................................................................... 1..5.. 4. 通行能力计算.................................................................. 1..6. 5. 现状服务水平评价.............................................................. 1..7.参考文献.............................................................................. 1..8..

道路通行能力计算题

1、已知平原区某单向四车道高速公路，设计速度为120km/h，标准路面宽度和侧向净宽，驾驶员主要为经常往返于两地者。交通组成：中型车35%，大型车5%，拖挂车5%，其余为小型车，高峰小时交通量为725 pcu/h/ln，高峰小时系数为0.95。试分析其服务水平，问其达到可能通行能力之前还可以增加多少交通量？ 解：由题意，fw=1.0，fp=1.0； fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.05 ×（2.0-1）+0.05 ×（3.0-1）]}=0.755 通行能力：C=Cb × fw× fHV × fp =2200×1.0×0.755×1.0 =1661pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=725/0.95=763pcu/h/ln V/C比：V15/C=763/1661=0.46 确定服务水平：二级 达到通行能力前可增加交通量：V=1661-763=898pcu/h/ln 2、已知某双向四车道高速公路，设计车速为100km/h，行车道宽度3.75m，内侧路缘带宽度0.75m，右侧硬路肩宽度3.0m。交通组成：小型车60%，中型车35%，大型车3%，拖挂车2%。驾驶员多为职业驾驶员且熟悉路况。高峰小时交通量为1136pcu/h/ln，高峰小时系数为0.96。试分析其服务水平. 解：由题意，ΔSw= -1km/h，ΔSN= -5km/h ，fp=1.0，SR=100-1-5=94km/h ，CR=2070pcu/h/h fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.03 ×（2.0-1）+0.02 ×（3.0-1）]}=0.803 通行能力：C=CR×fHV ×fp =2070×0.803×1.0 =1662pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=1136/0.96=1183pcu/h/ln V/C比：v15/C=1183/1662=0.71 确定服务水平：三级 3、今欲在某平原地区规划一条高速公路，设计速度为120km/h，标准车道宽度与侧向净空，其远景设计年限平均日交通量为55000pcu/d，大型车比率占30%，驾驶员均为职业驾驶员，且对路况较熟，方向系数为0.6，设计小时交通量系数为0.12，高峰小时系数取0.96，试问应合理规划成几条车道？ 解：由题意，AADT=55000pcu/d，K=0.12，D=0.6 单方向设计小时交通量:DDHV=AADT×K×D=55000×0.12×0.6=3960pcu/h 高峰小时流率：SF=DDHV /PHF=3960/0.96=4125pcu/h 标准的路面宽度与侧向净空，则fw=1.0，fp=1.0，fHV=1/[1+0.3×(2-1)]=0.769 所需的最大服务流率：MSFd =SF/(fw×fHV×fp) =3375/0.769=5364pcu/h 设计通行能力取为1600pcu/h/ln，则所需车道数为：N =5364/1600=3.4，取为4车道。 4、郊区多车道一级公路车道数设计，设计标准：平原地形，设计速度100km/h，标准车道宽，足够的路侧净空，预期单向设计小时交通量为1800pcu/h，高峰小时系数采用0.9，交通组成：中型车比例30%，大型车比例15%，小客车55%，驾驶员经常往返两地，横向干扰较轻。 解：计算综合影响系数fC。 由题意，fw=1.0，fP=1.0，fe=0.9 (表2.9)，Cb =2000pcu/h/ln， fHV =1/[1+ΣPi（Ei- 1）]=1/[1+0.3 ×(1.5-1)+0.15 ×(2-1)]=0.769 fc=fw×fHV×fe×fp=1.0 ×0.769×0.9×1.0=0.692 计算单向所需车道数:

《道路通行能力》实验报告

《道路通行能力》实验报告 （） 学生姓名： 学号： 班级： 任课老师： 成绩：

一、调查时间和地点 调查时间：2013年5月12日 地点：粤海东路与桂花北路交叉口 二、调查情况汇总 1、交叉口车道功能划分示意图

2、交叉口信号相位和配时 3、调查高峰小时交通量汇总

三、交叉口通行能力计算 采用我国《城市道路设计规范》推荐的方法： 已知南北方向和东西方向都是单向四条车道，两条直行车道和一条左转和右转专用车道，信号配时：周期T C =169S ,绿灯南进口40S ，北进口45S ，西进口42S ，东进口30S 。车种比例由于达不到最小的2:8，就设定ｔi ＝2.5s 。ｔｏ=2.3s,Ф=0.9， ??+-?=)1(3600i o g c s t t t T C ,南进口道车型总量是1330pcu/h,其中左右转的车辆分 别是473pcu/h 和243pcu/h ，所占比例分别为35.6%和18.3%，北进口道车型总量是838pcu/h,其中左右转的车辆分别是204pcu/h 和103pcu/h,所占比例分别为24.3%和12.3%，西进口道车型总量是1143pcu/h,其中左右转的车辆分别是472pcu/h 和72pcu/h,所占比例分别为41.3%和 6.3%，东进口道车型总量是956pcu/h ，其中左右转的车辆分别是377pcu/h 和122pcu/h ，所占比例分别为39.4%和12.8%。 由公式??+-?=)1(3600i o g c s t t t T C 和设有专用左转和专用右转的进口道同行能力计算公式∑--=)1/(R L S EL R C C ββ,计算出各进口道的通行能力。 北进口道的行车道的通行能力Cs=347pcu/h,C 北=1642pcu/h 。 南进口道的行车道的通行能力Cs=308pcu/h,C 南=2004pcu/h 。 西进口道的行车道的通行能力Cs=324pcu/h,C 西=1855pcu/h 。 东进口道的行车道的通行能力Cs=232pcu/h,C 东=1456pcu/h 。 由于此交叉口对向左转车不对本向直行车辆的通行造成影响，所以不需要折减，所以此交叉口的设计通行能力C=C 北+C 南+C 西+C 东=6957pcu/h 。 四、运行状况分析 1、饱和度 交叉口高峰小时交通 =1350+1173+991+942=4267pcu/h,V/C=4257/6957=0.612。 2、服务水平 依据北京市市政设计院建议的服务水平，路口交通负荷系数V/C 在0.6~0.9之间的，服务水平为二级服务水平。说明该交叉口在该信号控制下运行良好，基本上能够满足驾驶员舒适性要求。 五、改善措施 该交叉口左转车辆比较多，交叉口专用左转车道交叉口的服务水平达到了二级服务水平，满足驾驶员的舒适度要求，所以我认为对该交叉的信号配时方案较为合理，并赞同。

道路通行能力计算方法

道路饱与度计算方法研究 摘要:道路饱与度就是研究与分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱与度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其就是公路与城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱与度的计算主要应考虑两点:一就是交通量,二就是通行能力。前者的数据一般就是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱与度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路与乡村道路。目前除公路与城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路与乡村道路一般不再进行等级划分。 1、1 城市道路 城市道路就是指在城市范围内具有一定技术条件与设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1、2 公路

公路就是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务与性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱与度定义及影响因素 2、1 饱与度 道路饱与度就是反映道路服务水平的重要指标之一, 其计算公式即为人们常说的V／C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱与度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱与度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱与度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱与度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V／C介于0至0、6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V／C介于0、6至0、8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V／C介于0、8至1、0之间; 四级服务水平:V／C>1、0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2、2 影响因素 饱与度的大小取决于道路的车流量与通行能力,此外,影响饱与度

公路的通行能力分析

公路的通行能力 一、概述 公路的通行能力是指在通常的道路条件、交通条件和度量标准下，单位时间内道路断面可以通过的最大车辆数。 公路的通行能力，尤其是公路"咽喉"处（一般在隧道、桥涵、交叉口、交汇处、匝道与口、山下坡、急拐弯等）的通行能力是决定运输车辆行驶径路的决定因素，因此它在运输组织中非常重要。 公路通行能力是公路的一种性能，是一项重要指标。研究它的目的在于：估算公路设施在规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量，以便设计时确定满足预期交通需求和服务水平要求所需要的道路等级、性质和设计道路的几何尺寸，同时可以评价现有道路设施。 关于通行能力的研究，最早是以美国为中心进行的，并于1950年将其算法标准化编入美国《公路通行能力手册》(Highway Capacity Manual－HCM)中。之后，几经修订，目前最新版本为2000年版。该手册不仅在美国，而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。

在日本，于1960年制定了公路工程技术标准，该标准采用了美国《公路通行能力手册》中的观点。之后，于1982年趁修改日本《公路工程技术标准》的机会，将日本的研究成果编入《道路交通容量》一书中，而使日本的公路通行能力的计算标准化。《道路交通容量》中论述了路段、平面交叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法。 二、影响公路通行能力的因素 公路条件： ①车道应有充足的宽度以不影响通行能力(3.5m以上)。 ②路旁障碍物(挡土墙、电线杆、护轨、路标等)的距离(侧向净空)应在即使与通行能力相等的交通量时也不给行驶车速带来影响(侧向净空应为1.75m以上)。 ③纵向坡度、曲率半径、视距及其它线形条件不应给通行能力交通量时的车速带来影响。 交通条件： ①交通量中不应含有影响通行能力的卡车等大型车辆、摩托车、自行车、行人，即仅由小客车构成。

道路通行能力实验报告格式规范

封面和扉页不要加页眉） 正文部分加页码，封面和目录不加页码 目 录 第一章 背景分析 (1) 1.1企业背景 (1) 1.2公司发展的机遇和存在的问题 (1) 1.3优化必要性和可行性分析 (2) 第二章 调查研究........................................................................................... .. (3) 2.1数据及业务量调查分析......................................................................4 2.2周边市场经济环境及交通条件分析.....................................................6 2.3公司现有路线分析.. (6) 第三章 规划方案设计 (6) 3.1确定线路设计目标.............................................................................6 3.2线路优化方案设计.............................................................................6 3.3方案实施后效益分析...................................................................... ..11 3.4 运输调配.. (12) 第四章 方案综合评价.......................................................................... ... (12) 4.1节约算法的适用度评价…………………………………………………………….12 4.2加强客户和线路管理水平………………………………………………………… 13 4.3公司采用该方案的整体评价…………………………………………………….. .13 第五章 总结......................................................................................................14 参考文献....................................................................... .................................. (15)

各等级道路通行能力取值建议值

很多是快速路1000-1200主干道900次干道600支路400-300（一个车道）即使乘了车道、交叉口折减系数觉得还是偏大，一般灯控交叉口右转600直行500左转300考虑到渠化的话取的路段通行能力大于交叉口的通行能力。 般取快速路1200-1400，主干道1000-1200（1150），次干道600-800（700），支路 400.括号内为推荐值。 按照规范肯定是偏大现在大多数是按照规范再乘以一个折减系数包括车道折减系数和交叉口折减系数，快速路取值是按照饱和度 0.7取的，保证快速路饱和度在 0.7左右。 “老拳”网友的经验值为： 快速路： 1350，主干路： 900，次干路600-700，支路： 300- 400。 这个是我用的经验值”Blee中山规划院“网友的经验值为： 快速路1100～1200，主干路800～900，次干路650～750，支路500～600北京各等级道路通行能力的推荐指标各等级道路通行能力推荐指标技术等级描述设计通行能力（车/小时）高速公路1800/车道高速公路匝道带辅道1600/车道城市快速路最右侧车道1000/车道非右侧车道1800/车道城市快速路匝道750/车道主干路<500米，与主干路相交720/车道>500米，<1000米，与主干路相交820/车道>1000米，与主干路相交920/车道<500米，与次干路或者低等级道路相交860/车道>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交960/车

道>1000米，与次干路或者低等级道路相交1060/车道次干路非右侧车道，<500米，与主干路相交580/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与主干路相交680/车道非右侧车道，>1000米，与主干路相交780/车道非右侧车道，<500米，与次干路或者低等级道路相交630/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交730/车道非右侧车道，>1000米，与次干路或者低等级道路相交830/车道最右侧车道，机非隔离与非右侧车道相等最右侧车道，机非混行非右侧车道的50%支路行车道宽度<12米300/方向行车道宽度>13米，<16米600/方向行车道宽度>16米900/方向

通行能力及服务水平版

通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。） 2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。） 3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。） 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为： 0=3600/t N h 或 1000 = s V N h 式中： N——一条车道的理论通行能力（辆/h）； t h——饱和连续车流的平均车头时距（s）； V——行驶车速（km/h） s h——连续车流的车头间距（m）。 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范 CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。

道路通行能力报告

道路通行能力分析实践学院： 专业：组长：指导老师：交通工程 短号： 年级：2011级 成员： 中国·珠海 二○一四年一月

目录 一、调查目的 (1) 二、调查时间和地点 (1) 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 (1) 1.交叉口地点： (1) 2.交叉口地理环境和交通环境 (1) 3.道路截面结构 (3) 4.调查数据 (3) 5.通行能力计算 (5) 6.延误计算和现状服务水平评价 (8) 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析 (9) 1.交叉口地点 (9) 2.交叉口地理环境和交通环境 (9) 3.道路截面结构 (10) 4.无信号交叉口车流运行特性 (10) 5.调查数据 (11) 6.通行能力计算 (13) 7.饱和度计算和现状服务水平评价 (13) 五、城市道路路段通行能力分析 (14) 1.路段地点： (14) 2.路段概况： (14) 3.调查数据 (15) 4.通行能力计算 (16) 5.现状服务水平评价 (17) 参考文献 (18)

1 道路通行能力分析实践 一、调查目的 交通调查是指为了找出交通现象的特征性趋向，在道路系统的选定点或路段，收集和掌握车辆或行人运行状态的实际数据所进行的调查分析工作。通过现场勘查得到的数据以及相关参数，计算并分析道路的通行能力和服务水平，评价其设计合理性和所存在的问题。 二、调查时间和地点 1、时间：2014年1月7号 2、时间段：17:30—18:30 3、地点： 1）港湾大道-留诗路信号交叉口 2）金峰北路-科技二路无信号交叉口 3）港湾大道路段 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 1. 交叉口地点： 港湾大道-留诗路信号交叉口 2. 交叉口地理环境和交通环境 地理环境：交叉口位于港湾大道与留诗路形成的平面十字型交叉口,位于珠海市香洲东北部。港湾大道全长21.1km,是由歧湾公路珠海段扩宽改造的珠海市东出口公路。根据珠海市的总体规划,该大道分为城市型和郊区型两部分。其中,城市道路10.8km,路幅宽度为45m,设置机动车道、非机动车道和人行道 交通环境：港湾大道属于珠海市主干道。作为珠海市区进出京珠高速的唯一道路,是珠海的北大门。担负着周边城市进出珠海的重要途径之一。

道路通行能力计算方法

道路饱和度计算方法研究 摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 1.1 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1.2 公路 公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据

交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 2.1 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0.6之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0.6至0.8之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0.8至1.0之间； 四级服务水平：V／C>1.0，道路严重拥堵，服务水平极差。 2.2 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和

道路通行能力与服务水平评价指标

一、通行能力 1.1路段通行能力取值 注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。 参考材料： 彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt： 各种等级道路通行能力推荐标准

1.2交叉口通行能力 （1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目： 交叉口通行能力取值 资料来源：？ 简化的估算公式： C=800*n（n≤10） C=800*n+300*（n-10）（n?10） n为进口车道数，不区分左直右； （2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目： 软件计算（文件夹里提供）。

二、服务水平评价指标 路段和交叉口分别取值，标准如下： 路段饱和度与服务水平对应关系表 信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表 注：A——非常畅通。交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。 B——畅通。交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。 C——基本畅通。交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。D——轻度拥堵。交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。 E——中度拥堵。交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。 F——严重拥堵。交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。 注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。 （2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。

参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明 一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤

城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式

计算说明 一、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算 计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。 n C单＝ C i（ 1-1） i 1 C单——路段单向通行能力； C i——第i条车道的通行能力； i——车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号； n——路段单向车道数。 C i C0 条交车道（1-2）C0—— 1 条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1 中对应的建议值： 表1-1C0值 条——车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为 0.40～0.52； 交——交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离 由表 1-2 确定：

表 1-2 交叉口折减系数 车道——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3 确定： 表 1-3 车道折减系数 2、饱和度计算 V / C ——实际流量除以通行能力。

二、交叉口通行能力与饱和度计算说明 1、通行能力计算 n C 交叉口 ＝ C i (2-1) i 1 C 交叉 口 —— 交叉口通行能力； C i —— 交叉口各进口的通行能力； i —— 交叉口进口编号； n —— 交叉口进口数， n 为 4 或 3。 K C i ＝ C j (2-2) j 1 C j —— 进口各车道的通行能力； j —— 车道编号； K —— 进口车道数。 先计算各个车道的通行能力， 再计算各个进口的通行能力， 然后计算整个交叉口的通行能力。 用专用工具计算进口各车道通行能力， 按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序 。 （1） 直行、直左、直右与直左右 车道的通行能力计算： 需要输入的数据： ① 信号周期 T ； ② 对应相位的绿灯时间 t ； ③ 对应相位的有效绿灯时间 t j ； ④ 对应的车流量。 注意：

道路通行能力分析

!第二章 1双车道公路具有哪些交通特性？ （1）驾驶员交通特性：反应时间，判断能力，驾驶倾向性与稳定性； （2）车辆交通特性：一般车辆运行特性（自由行驶、跟驰、超车、停止超车），慢车运行特性（慢车动力性能、慢车运行特征）； （3）道路交通特性：道路宽度，道路线形，视距（停车、会车、超车）。 2计算双车道公路路段通行能力时需要考虑哪些因素的影响？是分别予以说明。 需要考虑①基本通行能力②行车道宽度对通信能力的修正系数③方向分布对通行能力的修正系数④路侧干扰对通行能力的修正系数⑤交通组成对通行能力的修正系数 3简述自由流速度概念，并分析其影响因素。 自由流速度是指公路上不受其他车辆干扰，根据驾驶员主观意愿自由选择的行驶速度。 影响因素：（1）路面宽度（2）地形条件（3）路侧干扰（4）街道化程度 第三章 1多车道公路路段的特点是什么？ 多车道公路车辆经常有外侧车道驶入内侧车道或者有内侧通过外侧车道驶出，这种车道转移常常影响正常行驶的车辆，外侧车道受干扰最大。但是，多车道公路车辆超车时不影响对向车流的运行，车辆运行只受同方向车流的影响，故处于不同位置的行车道所受干扰不同，受影响的程度也不同。 2对比分析双车道公路和多车道公路通行能力影响因素。二者有何差异，原因是什么？ 双车道公路的通行能力结合行车道宽度、方向分布、路侧干扰及交通组成对通行能力的修正可以得到。但对于多车道，一级公路受路侧干扰影响较大。其中交叉口影响最大，路侧行人与自行车等非机动车影响较小。所以多车道通行能力结合基本通行能力、受限车道宽度和侧向净空影响修正系数、交通组成影响修正系数、路侧干扰影响修正系数及驾驶员总体特征影响修正系数可以得到。 第四章 1如何选择高速公路服务水平的衡量指标？选定衡量指标后，如何确定高速公路的服务水平？选择衡量服务水平的主要指标需根据不同形式公路车辆运行规律的差异采取不同的指标。对于高速公路，其交通流是非间断流，从其速度—流量曲线上看速度在自由流范围内是直线，说明仅仅用速度作为衡量其服务水平指标是不够的，还需考虑车辆间相互靠近的程度，即车头间距的大小，只有当车头间距达到一定程度后才不会影响驾驶员自由选择车速。而从车辆特性出发，宜选用车流密度、平均运行速度、交通流状态和最大服务率作为衡量其服务水平的主要指标。根据服务水平等级表及实际条件下的饱和度、平均运行速度和车流密度等可确定实际道路服务水平等级，根据服务水平等级可确定路段实际运行状况。 2路段基本通行能力的分析方法有哪些？各种方法的特点、适用范围是什么？ （1）基于流量——车道占用率模型的通行能力分析方法 （2）基于交通流统计分析模型的通行能力分析 （3）基于突变理论的通行能力分析 第五章 1交织段、交织长度、宽度应如何定义？交织区和交叉口的区别方法是什么？ 交织段是指当一合流区后面紧接着一分流区，或当一驶入匝道紧接着一条驶出匝道，两者之间有辅助车道连接时构成的区域；交织长度指交织区入口处三角端宽度为0.6m处到出口处之间的距离；交织宽度由交织区段的车道数衡量。区分方法为：是3.6m处三角端宽度为 位于两条道路相交处还是位于合流区域和分流区域之间。

城市道路信号交叉口通行能力分析

摘要 城市道路信号交叉口是城市道路的重要节点，它把城市道路相互连接起来构成道路网，其通行能力直接影响城市道路的通达，交叉口的交通流密度过大，将会造成路口的拥挤与堵塞，影响城市道路的正常运行，而提高信号交叉口通行能力、减少交叉口停车与延误是城市道路交通追求的目标，鉴于此，本文以信号交叉口为研究对象，通过典型交叉口的调查，探究其通行能力，并分析信号交叉口的运行状况。 论文共分为五个部分，第一部分概述研究背景、研究意义及国内外通行能力研究概况；第二部分概括信号交叉口分类、服务水平分析、运行分析、通行能力研究方法以及影响信号交叉口通行能力的因素；第三部分以**市某信号交叉口为例，进行交通调查，计算交叉口的通行能力，分析交叉口的运行状况；第四部分针对目前我国城市信号交叉口的总体特性，分析提高信号交叉口通行能力的对策；第五部分总结全文。 关键词：城市道路；信号交叉口；通行能力

Abstract Signalized intersection is the important component of the urban road. It connects urban road up a road network, and its capacity directly affect the running efficiency of the urban road. Urban road will not work normally if the traffic congestion or jam happened to the signal intersection when the traffic flow desity of the intersection is too large. To improve the traffic capacity and reduce parking and delaying in the intersection are the goals of urban road traffic. For reason above, the signal intersection is studied as a research object, and the traffic capacity of intersection is explored. The running status of the signal intersectionis analyzed in this paper. This paper is divided into five parts. The first part summarizes the research background, the research significance and the domestic and foreign general capacity; The second part summarizes signal intersection classification, the service level analysis, operation analysis, capacity and influence factors of the Signalized intersection traffic capacity; The third part takes a signal intersection in Jinzhou. As an example, surveys the volume of traffic, calculates the capacity of signal intersection, analysis the status of the intersection; On the basis of the general characteristics of the urban road intersection, a number of countermeasures to improve signal intersection traffic capacity are analyzed in the forth part of paper; The fifth part summarizes the whole reserchers of the paper. Key words：Urban road；Signal intersection；Capacity

公路概论讲义

公路概论讲义 一、课程的性质和任务 《公路概论》是测量工程专业的一门专业基础课，使学生为以后的有关课程学习奠定基础。本课的任务是：介绍公路的基本结构；路线设计；筑路材料；路基工程；路面工程、桥涵工程和路政管理中应注意的问题。 二、课程目标 本课程教学应达到的基本要求是：学生在学完这门课程后，能够掌握公路的基本结构；了解公路工程的基本概念；了解公路测量仪器的使用方法；能识读路线的平面图、纵断面图、横断面图和路基、路面、桥涵的结构。 了解公路运输的作用和特点；我国公路建设事业发展概况；懂得公路的基本结构；公路的分级及其主要技术指标；知道本课程的任务和学习方法。 重点：公路的基本结构；公路的分级。 Ⅰ公路基础知识 一、公路的分类 定义:公路是指按照国家规定的公路技术标准修建,并经公路主管部门验收认定的城市间、城乡间、乡间可供汽车行驶的公共道路。 组成：路基、路面、桥梁、涵洞、隧道、排水设施、防护构造物、渡口、沿线设施、两旁用地。 公路技术分级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路 国道：国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路，连接首都与各省、自治区市分、首府和直辖市的公路，连接各大经济中心、港口、枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。G×××国道G1××指首都放射线，G2××指北南纵线，G3××指东西横线 省道：省道是指具有全省性（自治区、直辖市）政治、经济意义，连接省内中心城市和主要经济中心的公路，以及不属于国道的省际间的重要公路。S×××省道S1××指省会（省府）放射线，S2×××指北南纵线，S3××指东西横线 县道：县道是指具有全县性（镇、县级市）政治、经济意义，连接省内中心城市和主要经济区的公路，以及不属于国道的省际间的主要公路。X×××县公路编号 乡道：乡道是指主要为乡（镇）内经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。Y×××乡公路编号 二、公路的分级及技术指标 交通量 1、车辆折算 2、交通量的定义和分类 交通量：是在指定的时间内通过道路某地点或某断面的车辆、行人数量。 表示方法：平均交通量（年平均、月平均、周平均日交通量） 小时交通量（高峰小时交通量、第30位小时交通量） 3、道路通行能力 基本通行能力；可能通行能力；设计通行能力 (一)、公路技术分级及其适应交通量 高速公路：是指专供汽车分向、分道高速行驶并全部控制出入的公路。按照远景设计年限年平均昼夜交通量