青岛地铁13号线两河站～北京路站暗挖区间小间距隧道施工技术

青岛地铁13号线两河站～北京路站暗挖区间小间距隧道施工技术

本文结合青岛地铁13号线两河站～北京路站地下区间采用矿山法施工，探讨了小间距隧道施工的相关技术。

标签：小间距；隧道；施工技术

1.引言

青岛地铁13号线两河站～北京路站地下区间采用矿山法施工，为单洞单线隧道。暗挖区间于里程右线：YSK22+480-YSK22+650（左线：ZSK22+490-ZSK22+652）段落，两线隧道净距最小为1.2m，为小间距隧道。本文结合本工程实例总结了一套比较完备的施工方法和施工控制措施，为类似小间距隧道工程积累经验。

2.工程概况

两河站～北京路站区间由两河站引出后，沿泰山东路向西方向铺设，轨面逐渐抬高至出地面，暗挖区间里程范围如下：YSK21+972.000～YSK22+650.00（ZSK21+968.505～ZSK22+651.954），左线全长683.449m，右线全长678m，断面为马蹄形，隧道覆土约4.6m～13.5m，采用暗挖法施工。暗挖隧道主体结构和附属结构均采用全包防水模式。其中YSK22+480～YSK22+650下穿泰山东路，隧道覆土约4.6～6.5m，双线净间距小于6m，围岩等级为Ⅵ级，地下水位处于地面下约1.5m。

3.小间距隧道施工方法和措施

3.1初期支护参数

①超前支护：拱部采用小导管超前预支护，并注水泥浆。

②开挖进尺：各分部开挖进尺为1榀钢架间距即0.5m。

③台阶高度：上台阶开挖高度4.0m。

④开挖工作面间距：环形台阶法：上下台阶开挖间距控制在3～5m，CDA 法：左右侧导坑开挖掌子面间距10～20m，同侧导洞开挖间距为3～5m；左右线掌子面开挖步距不小于30m。

⑤施工支护措施：中隔壁临时支护采用I16a工字钢，初期支护维持原设计I22a不变。

⑥先开挖侧上台阶中隔墙拱脚处及边墙钢架拱脚处均打设两根L=3.5m、φ25

锁脚锚杆。

3.2施工方法

3.2.1环形台阶法施工

1）环形台阶法开挖步序为：

a开挖隧道上台阶①部，施作上台阶初期支护；

b开挖隧道上台阶②部，施作上台阶初期支护；

c开挖隧道上台阶③部，施作上台阶初期支护；

d开挖隧道上台阶④部（核心土）；

e开挖隧道下台阶⑤部，施作下台阶初期支护；

f铺设仰拱防水层，施做仰拱二次衬砌；

g铺设拱部及边墙防水层并施做二次衬砌。

2）环形台阶法开挖断面分块及台阶长度的控制

环形台阶法适用于机械开挖的区段，开挖循环控制在一榀钢架间距。环形台阶法施工在一般情况下，台阶长度控制在6～10m以内，核心土长度3～5m以内，在遇富水地层及围岩差的地层台阶长度适当缩短。

3.2.2CD法施工

5.2.2.1施工工艺流程见下图

3.2.2.2开挖方法

隧道分为左、右导坑进行开挖，每侧导坑又分为两步台阶。为保护好围岩，围岩尽量采用小型机械辅人工开挖，每循环进尺按每榀钢架间距0.5m，当围岩稳定性较差时，设置临时仰拱，以控制隧道变形。

3.2.2.3CD法施工步骤

开挖前，先沿初1部开挖轮廓线施打Φ42超前小导管注浆加固掌子面前方岩层，然后开挖1部上台阶土体，施作1部洞身结构的初期支护，中隔墙挂设钢筋网，架立I16工字钢钢架，并喷射250mm混凝土；待1部台阶施工至3-5m后，开挖2部台阶，接长钢架，施作洞身结构的初期支护及临时中隔墙支护；待1

部台阶开挖10-20m后，施做3部超前小导管，开挖3部台阶，及时施作初期支护；相同工序施作4部。

3.2.2.4中壁拆除

（1）中隔壁拆除施工条件

中隔壁（CD）法各部开挖支护完毕后，初期支护封闭成环，初期支护体系可以承受围岩的全部应力，这时候中隔壁就可以拆除了。

加强拱顶下沉及周边位移量测，观测隧道封闭成环后隧道初期支护体系的变形情况，确定变形情况在正常范围内时，方可进行中隔壁的拆除。

（2）中隔壁拆除的施工步驟

在CD法中的一个关键问题是拆除中壁，中隔壁拆除时间应在全断面成环后，各部位位移充分稳定后，依据围岩监测数据稳定后逐段拆除，要求如下：严格控制临时支撑每次拆除长度，每次不超过9m，合理安排环形施工缝位置，减少纵向施工缝数量，并应根据现场监测情况进行适当调整。根据现场监测情况，若变形速率较大需迅速恢复支撑，浇筑拱部混凝土。拆撑同时按2小时一次的频率加强监测，监测控制值：变形速率达到2mm/d，拱墙中部净空收敛及拱顶相对下沉量根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）确定。当监测发现异常应及时恢复支撑作用，必要时做换撑处理，严禁提前拆除支撑及支架。

3.2.2.5施工要点及技术措施

（1）严格控制隧道开挖的中线和水平，开挖轮廓要圆顺，防止超挖，局部欠挖处人工修凿，但要充分考虑施工误差及预留变形。

（2）当隧道围岩自稳能力较差时，应尽可能缩短开挖台阶长度，尽快使初期支护闭合。对于地质条件差的隧道，施工中视具体情况，采用4cm厚喷射混凝土临时封闭掌子面。

（3）钢架接头采用连接板和螺栓连接以方便安装。钢架安装位置要准确，各节点要对齐，连接要牢固，确保钢架可靠受力。

（4）每一步开挖后应立即初喷约40mm厚砼、然后挂网、架立钢架、打锚杆，钢架与喷层间隙应楔紧，架立钢架后，立即分层续喷砼至设计厚度。为防止格栅承载下沉。钢格栅下端设在稳固地层上，或设置在钢板上、混凝土垫块上，并及时打设锁脚锚杆。

（5）初支结束后及时回填注浆，浆液为单液水泥浆。

（6）开挖过程中必须加强监控量测，当发现拱顶、拱脚和边墙位移速率值

超过设计允许值或出现突变时，应及时施工临时支撑或仰拱，形成封闭环，控制位移和变形。施工中应严格控制开挖进尺及爆破震速，加强监控量测，及时反馈信息，做到信息化施工。同时，应加快仰拱闭合，以减少临空时间，确保施工安全及控制地层沉降。

（7）根据地质超前预报，当发现围岩较破碎或地下水较多时，隧道正洞及各导坑应增设或改设超前注浆小导管辅助施工，以保证隧道施工及支护安全。

参考文献：

[1]龙东宏.小间距隧道施工技术[J].价值工程，2018（7）：123-125.

[2]程广威.深埋软弱围岩平行对称小间距隧道施工技术[J].中国科技纵横，2017（9）.

地铁区间施工方法

一、地铁区间施工方法 (一)明挖施工法 通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用，该方法现较少采用。 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 (二)盖挖施工法 埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况下采用盖挖法施工。依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。该法是在既有道路上先完成周边围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面的纵横梁和路面板,在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高,再依序由下而上施工结构物,最后覆土恢复为盖挖顺作法;反之先行构筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。 (三)暗挖施工法 暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，目前北京地区的隧道施工当中亦以该两种方法居多。 1．钻爆法 我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。 钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD 法等。对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等几种方法，其中在喷射混凝土内表面张挂聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土衬砌被认为是一种效果良好的防渗漏措施。 2．盾构法 我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在我国的地铁建设中得到了迅速的发展。据不完全统计，我国各城市地铁采用的盾构机已有60

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6.1 全面运行ISO14001环境保护体系 (15) 6.2 对环境保护的管理规定 (15) 6.2.1管线保护 (15) 6.2.2 土方运输环境管理 (15) 6.3 建筑垃圾和工程渣土环境管理 (16) 6.3.1申报 (16) 6.3.2运输 (17) 6.4 排水设施环境管理 (17) 6.4.1 排水设施的建设 (17) 6.4.2 施工期间的管理 (17) 6.5 施工现场噪声及振动控制管理 (17) 6.5.1 管理总则 (17) 6.5.2 施工噪声及振动的管理 (17) 6.6 河道环境保护管理 (18) 7、安全、文明施工、治安、消防及健康等措施 (19) 7.1安全生产目标 (19) 7.2安全责任制 (19) 7.3安全教育 (19) 7.4安全技术交底 (20) 7.5安全技术措施 (20) 7.5.1通用安全技术措施 (20) 7.5.2专项施工安全保证措施 (21) 7.6安全生产管理制度 (21)

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暗挖地铁车站施工关键技术与质量控制 措施 摘要：地铁因其特殊属性，往往修建在人员密集的繁华区域，这些区域环境复杂，施工场地不开阔，因此区间隧道大多采用盾构法和暗挖法修建。本文主要对暗挖地铁车站施工关键技术与质量控制措施进行论述。 关键词：暗挖地铁车站；关键技术；质量控制 引言 暗挖地铁车站通道是利用斜井、风井作为施工通道，完成主体结构的开挖支护。但在城市施工中往往受到征地拆迁限制，斜井、风井等难以实施，需要综合考虑场地条件，对施工总体方案进行优化。可通过设置临时竖井、移动风井等措施，为车站主体施工创造必要条件。 1暗挖地铁车站概述 我国城市地铁车站施工时主要采用的施工方法有明挖法、暗挖法、盖挖法、盾构法等,合理的工序安排，高效的质量和安全控制，能确保地铁车站的修建高效顺利地完成。建造速度快、通车里程长，是当下地铁工程建设突出的特点,如何在复杂地质条件下和错综复杂的运营线路中，选择恰当的施工工艺和方法，保证地铁车站的施工进度，同时确保施工安全和施工质量是地铁车站施工建设的重点。本文以暗挖地铁车站为例，分析施工关键技术，并提出质量控制措施，以资参考。 2暗挖地铁车站施工关键技术与质量控制措施 2.1工序转换过程中的注意要点

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城市地铁浅埋暗挖隧道临近施工理论与关键控制技术 摘要：关键性控制技术的充分应用，将能够有效增强地铁浅埋暗挖隧道施工的 整体质量，促进地铁工程能在规定工期内按时完成。本文主要是从城市地铁浅埋 暗挖隧道施工实例分析入手，针对临近施工的基本情况进行全面充分的说明和介绍，并提出了一些城市地铁浅埋暗挖隧道施工过程中减少临近施工变形情况的关 键控制技术。 关键词：城市；地铁工程；浅埋暗挖隧道；临近施工理论；控制技术 1.前言 城市化建设脚步逐渐加快，城市基础设施建设工作取得了良好的发展成果。地铁工程作 为城市交通枢纽，对于人们的日常生产生活，城市经济建设具有十分重要的意义和影响。在 实际进行地铁工程建设施工的过程中，浅埋暗挖隧道很容易出现一些地表变形过大的情况， 这样就会影响到工程建设的实际施工效果，需要对其进行全面有效的控制，积极采用良好的 方式和手段加以控制。 2.城市地铁浅埋暗挖隧道施工实例分析 北京地铁19号线，是北京地铁一条南北向大站快线，全长60余公里，因此站距较大， 线路分两期建设，即一期工程和二期工程。其中一期由丰台新宫至海淀牡丹园，长约22.4公里，设计时速120km/h，已于2015年底开工建设，预计2020年底通车。二期工程尚处于规 划中，主要是包含南北两方面的规划线路：第一，北边规划线路为：主线为海淀牡丹园-上清 桥-昌平沙河高教园站；支线为花虎沟站-清河火车站-中关村软件园。第二：南边规划线路为：主线为新发地站-芦求路站；支线为新宫站-南苑站。19号线穿越的线路较长，势必会经过城 市中的较多建筑区，针对该工程段进行全面有效施工建设的过程中，需要积极采用临近施工 理论，并发挥关键性控制技术的作用和优势，充分保证其施工质量，最大限度的增强工程施 工水平。 3.临近施工的基本情况分析 3.1临近施工内涵 临近施工，主要是指新建结构物临近相对既有结构物施工，并且新建结构物施工不会对 相对既有结构物的功能造成不良影响[1]。这种施工方式，主要是针对相近结构物之间的施工 情况进行有效分析和研究的，在现实施工情况中具有较强的应用效果，但是就具体工程实践 来说，临近施工理论方面的研究还较为薄弱，无法全面充分的为具体施工建设工作提供细致 的指导。 3.2临近施工的类型分析 在开展临近施工建设工作的过程中，其主要是能够从两方面进行划分研究：一方面是针 对临近施工的周边环境进行分类，其主要是从城市建设的情况出发，将其分为了重要周围边 境和一般周边环境两个方面。另一方面则是对临近施工的穿越方式方面进行分类，这样能够 划分为新建隧道临近既有线施工、新建隧道临近新建隧道和新建隧道临近既有环境体施工这 三个方面[2]。 3.3临近施工安全性评估工作 在开展临近施工作业的过程中，地铁浅埋暗挖隧道施工工作面开挖过程中，地层会出现 一定的变化。当临近既有环境体施工的时候，容易产生一定的风险等级，在判断风险等级的 过程中，主要是从既有建筑物受到的危害和影响方面进行分析的，在开展具体临近施工工作 的时候，需要针对周围环境和建筑物的各方面情况进行一般评估，确定出风险等级，并根据 这些等级情况，确定出需要注意的施工事项[3]。 4.城市地铁浅埋暗挖隧道施工过程中减少临近施工变形情况的关键控制技术分析 在开展城市地铁浅埋暗挖隧道施工工作的过程中，为了有效降低临近施工出现的变形问题，需要有针对性的采用一些切实有效的控制技术。 4.1全面分析和评价临近施工沉降和变形的影响因素 北京地铁19号线某段区间施工过程中采用的是浅埋暗挖法施工的双洞双线隧道，总共的

地铁施工技术

地铁施工技术 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了特地的学科体系。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展和综合国力的增加，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，实行了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳、郑州等城市便兴建了大量的地下铁道. 在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境爱惜、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所接受的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。 施工方法的选择应依据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施工设备、环保和工期要求等因素，全面比较后确定。 1.明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上依次施工，完成隧道主体结构，最终回填基坑或复原地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常接受明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常接受明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑四周原状土的爱惜，防止地表沉降，削减对既有建筑物的影响。 明挖法的优点是施工技术简洁、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声和振动等对环境的影响。 地铁适用条件：通常在地面条件允许的状况下，地铁区间隧道宜接受明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线复原及覆土，如图1 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体接受地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井接受SMW桩作为基坑的维护结构。2.盖挖法 盖挖法是由地面对下开挖至确定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且须要确保确定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并复原管线路或埋设新的管线路。最终，视须要拆除挡上结构外露部分并复原道路。施工依次如图2。 在道路交通不能长期中断的状况下修建车站主体时，可考虑接受盖挖顺作法。 工程实例:深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路和华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h。车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3 m，标准断面宽18.9 m，基坑深约18.9 m，西端盾构并处宽22.5 m，基坑深约18.7 m。南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月.为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工接受盖挖顺作法施工方案。 2.2盖挖逆作法 盖挖逆作法是先在地表面对下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多接受地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，复原交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建立主体结构直至底板，如图3。 假如开挖面积较大、覆土较浅、四周沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起接近建筑物的沉陷，或需及早复原路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常接受盖挖逆作法施工。 工程实例:南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和四周环境允许的状况下，以造价、工期、平安为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此接受地下连续墙作围护结构.除人口结构接受顺作法外，其余均为盖挖逆作法。 2.3盖挖半逆作法

浅埋暗挖法修建地铁区间隧道施工技术及安全管理

浅埋暗挖法修建地铁区间隧道施工技术及安全管理 1. 背景介绍 地铁等交通基础设施的建设已经成为城市建设的重要部分，隧道是 地铁建设的重要工程部分，其质量和安全问题直接关系到人民群众的 生命财产安全。为了保证地铁隧道的施工质量和安全，浅埋暗挖法修 建地铁区间隧道成为了目前主要的施工方式。本文将详细介绍浅埋暗 挖法施工技术及安全管理方法。 2. 浅埋暗挖法介绍 浅埋暗挖法是指在地面上施工，将加固后的隧道结构顺次向下开挖，开挖完毕后再将顶进机械通过隧道推进，这种施工方式能够有效地减 少地面上的挖土量，减轻地面的建筑物对工程造成的影响，提高施工 速度。 3. 浅埋暗挖法施工技术 浅埋暗挖法施工技术主要包括以下几个方面： 3.1 前期准备工作 在进行施工前应该做好充分的前期准备工作，主要包括确定隧道开 挖的位置、进行勘测测量、确定地下水位、在开挖地点进行加固工作、选定开挖方式和工具等。

3.2 挖掘技术 隧道开挖时应该注意施工速度、地层情况和地面的影响等问题。在施工时应采用逐步开挖，逐层支护的方法，防止隧道塌陷。开挖过程中可以采用掘进机、盾构机、破岩机等工具。 3.3 支护技术 支护技术是保障施工过程中隧道的安全和稳定的关键措施。在浅埋暗挖法的施工过程中，应采用钢筋混凝土喷射支护和钢支撑等方法进行支护。可以根据地形地质情况和施工速度等因素来确定具体的支护方案。 3.4 顶进技术 顶进技术是浅埋暗挖法施工的重要工艺，其作用是将隧道的锥形尾部部分顺次向前顶进，以实现隧道的完结。顶进时应在锥部采用“三弯三直”顶进工艺，同时合理安排顶进机械和人员的作业，严格控制施工过程中的误差。 4. 浅埋暗挖法施工安全管理 浅埋暗挖法的施工过程中，各项安全措施应该得到充分的重视。施工单位应建立健全的安全体系，制定合理的安全管理规定，加强安全教育和培训，提高施工人员的安全意识和技能。同时，应严格执行场地管理制度、试验和检验制度、交通安全管理制度等工作制度，确保整个施工过程中的安全。

青岛地铁土建工程施工技术规范

青岛地铁土建工程施工 技术规范 （初稿） 2010年8月

目录 1总则 (3) 2 术语 (4) 3明挖车站（区间）工程施工 (6) 3.1 一般规定 (6) 3.2 明挖车站及隧道 (6) 3.2.3基坑支护 (8) 3.2.4 基坑回填 (8) 3.2.5 钢筋加工及安装 (9) 3.2.6 混凝土灌注 (11) 3.2.7 结构外防水 (12) 4暗挖区间工程施工 (13) 4.1 一般规定 (13) 4.2 竖井 (13) 4.3 地层超前支护及加固 (13) 4.4 光面与预裂爆破 (15) 4.5 隧道开挖 (17) 4.6 初期支护 (19) 4.7 防水层铺贴及二次衬砌 (21) 4.8 监控量测 (22) 4.9风、水、电临时设施及通风防尘 (24) 5暗挖车站工程施工（根据其他标段研究内容增加） (26) 6 防排水工程施工 (27) 6.1 一般规定 (27) 6.2 防水混凝土 (27) 6.3 卷材防水层 (30) 6.4 涂膜防水层 (31) 6.5 特殊部位防水 (32) 7 辅助工程施工 (33) 7.1 路基施工 (33) 7.2 井点降水 (34) 7.3 地层稳定措施 (36) 7.4 涌水处理措施 (37)

1总则 1.0.1 为给青岛地铁土建工程的施工和施工管理提供技术依据和行为准则，制订本规范。 1.0.2本标准适用于青岛市新建、改建、扩建等地铁土建工程的施工，凡在本标准中未做规定的，均按国家、行业及地方现行的有关强制性标准执行。 1.0.3 隧道施工应在地铁修建总体施工规划下，制订相应的施工组织设计。编制施工组织设计时，应考虑隧道长度和断面、工期要求、地质条件和当地自然条件等，确定合理的施工方法和施工进度。 1.0.4 必须执行质量检查制度，严格遵守操作规程，做好材料试验工作。施工中应做好技术交底工作，进行技术、质量、安全教育，确保工程质量，并坚持文明施工。 1.0.5 应制订安全制度和措施，加强通风、照明、防尘、降温及防水和防止有害气体的工作。并预防塌方事故，保护施工人员身体健康和安全。 1.0.6 施工中应贯彻国家的技术经济政策，积极而慎重地采用新技术、新材料、新设备、新工艺，使隧道施工符合技术先进、经济合理、质量可靠、安全实用的要求。 1.0.7 应合理安排施工机具设备周转时间，提高机械利用率。施工中应加强技术管理，并合理安排工序进度和关键工序的作业循环，组织均衡生产，提高劳动生产效率。 1.0.8 隧道施工中必须密切注意围岩及地下水等的变化情况，当施工方法或支护结构不适应于实际围岩状态时，必须采取应急措施，并经技术负责人批准后及时采用合适的施工方法或支护结构。 1.0.9 附属设施安装应按电气、机械、化工等专业有关规定要求办理。 1.0.10 施工中应采取环境保护措施，并符合环境保护的有关规定。 1.0.11 在施工过程中应随时积累资料、数据，做好各道工序的原始记录。 1.0.12 地铁施工应编写全面和单项施工技术总结，隧道竣工后应及时提交竣工文件。

城市地铁隧道区间浅埋暗挖施工地表沉降控制施工技术

城市地铁隧道区间浅埋暗挖施工地表沉 降控制施工技术 摘要：在城市地铁隧道浅埋暗挖施工中容易发生地表变形过大的情况，施工中除了应遵守一般的技术规范外，还应该根据围岩的实际情况，在施工过程中采取一些针对性强的辅助施工技术，以满足施工安全和工程质量要求。本文针对城市地铁浅埋暗挖施工常见地表变形过大的原因进行分析，研究控制地表变形的方法，结合某地铁超浅埋段工程实例，分析施工处理技术及效果，为控制浅埋暗挖施工地表变形提供借鉴。 关键词：隧道工程;地铁;沉降;注浆 引言 浅埋暗挖施工区域通常在第四纪软弱地层，通过对地层的加固处理，增强围岩自身承重，通过短进尺施工封闭支护结构并及时成环，使围岩和初支结构共同形成支护体系。为降低施工环境对浅埋暗挖施工质量的影响，应加强对隧洞水文地质状况、支护材料、周围建筑物等的监测，根据监测结果改善和优化施工方案，确保浅埋暗挖施工质量的不断提升。 1城市地铁暗挖施工理念 1）新奥法此法以维护和利用围岩的自承能力为基点，让围岩成为支护体系的组成部分，支护在与围岩共同变形中承受的是形变应力。因此，要求初期支护有一定柔度，以利用和充分发挥围岩的自承能力。作用于浅埋隧道上的地层压力是覆盖层的全部或部分土柱重，其地层压力和支护刚柔度关系不大，从减少地表沉陷的城市要求角度出发，还要求初期支护有一定刚度。设计时要充分考虑利用围岩的自承能力，这是浅埋暗挖法与“新奥法”主要区别。2）浅埋暗挖法在城镇软弱围岩地层中，浅埋条件下修建地下工程，以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅（或其他钢结构）和锚喷作为初期支护手段，遵循“新

奥法”大部分原理。按照“二十一字”方针（即先降水、管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）进行隧道的设计和施工，称之为浅埋暗挖技术。 2城市地铁隧道区间浅埋暗挖施工地表沉降控制施工技术 2.1开挖施工 隧道开挖施工过程中，应依据设计图纸严格控制长隧道断面尺寸、断面平整度及挖深，开挖及掘进方式应根据隧道工程围岩特性、水文地质条件等进行选择，本隧道工程采用正台阶法开挖，因潜埋隧道断面较大，不宜进行全断面开挖，应通过掘进机结合人工开挖的方式开挖。正台阶法开挖可使支护较早闭合，有效控制结构变形和地面沉降。将断面分成上下台阶开挖，上台阶长度通常控制在洞径的1～1.5倍，并在地层失稳前尽快完成下台阶开挖。对于稳定性较差的地层，应采用小导管超前支护的辅助措施。较小的岩石受到挤压而变形后，隧洞空间将逐渐减小，进而影响后期支护施工，所以，隧道开挖施工必须根据施工现场实际情况作出调整，保证开挖及支护施工的顺利进行。 2.2采取合理的施工技术措施 在浅埋软弱地质条件下进行地铁隧道施工，开挖扰动使原始地层应力重分布，控制地层变形主要把握2个主要方面:加强围岩的自稳能力和及时施作衬砌支护。其中，对不良地层的改良措施是加强围岩自稳能力的重要措施，在很大程度上决定了地层变形的大小。对浅埋隧道施工地面沉降采用的施工技术措施一般有:环形开挖留核心土、超前小导管注浆支护、地表注浆加固地层、设置临时仰拱、水平旋喷超前支护、高压旋喷加固地层等方法，应根据工程具体情况、实施效果和成本等情况合理选用。浅埋暗挖地铁隧道施工，由于隧道开挖后围岩土体自稳性及成拱效应较差，而围岩自稳时间与围岩本身强度和施工前期的超前预加固措施有关，一般先采用超前小导管对掌子面前方围岩进行注浆预加固，减少开挖后掌子面上方围岩过大变形而引起的地面沉降，再在隧道开挖过程中采用环形开挖留核心土法，对控制地面沉降有不错的效果。对于地质条件特别差，采取超前小导管注浆和环形开挖留核心土法仍无法控制地面沉降的地段，一般考虑对局部地段采用地表注浆加固。实践表明，在软弱地质浅埋段采用超前小导管注浆，配合环

地铁地下隧道与高架区间过渡段结构设计比选研究

地铁地下隧道与高架区间过渡段结构设 计比选研究 摘要：以在建的青岛地铁R3线（13号线）一期工程两河站～北京路站区间为背景，从结构型式选择角度论述，以预防和减少地下隧道与高架桥之间过渡段主体结构工后沉降，增加主体结构整体强度、稳定性和耐久性为目的，并对后期运营阶段监控数据进行跟踪，从而验证结构选型的合理性。 关键词：地铁；区间；过渡段；结构设计 1工程概况 1.1项目及周边环境概况 青岛地铁R3线一期工程位于青岛市西海岸新区，两河站～北京路站区间沿东岳中路由东向西方向敷设，逐步抬升由地下隧道转换为地上高架，该范围设置236m过渡段。 地下区间概况如图一所示： 图一两河站～北京路站地下区间概况 1.2工程地质及水文地质概况 1.2.1 工程地质

（1）第四系全新统人工填土（Q 4 ml） 素填土：该层土强度较低，不均匀程度高，自稳性差。 （2）第四系全新统冲洪积层（Q 4 al+pl） 粉土：以软塑为主，局部可塑。 1 含黏性土粗砾砂：含黏性土15%～20%，局部含粉粒或黏粒较多，土质软弱。 2 含有机质粉质黏土：含有少量有机质，局部相变为粉土或粉细砂，干强度中等。 （3）第四系上更新统冲洪积层（Q 3 al+pl） ⑾粉质黏土：韧性较高，干强度高，局部相变为黏土。 ⑿含黏性土粗砾砂：饱和，中密，级配中等，含有约20%～30%的黏性土，夹 有较多角砾或风化碎屑，局部夹有少量碎石。 基岩为粗粒花岗岩，自上而下依次： ⒃ 上强风化上亚带、⒃ 中 强风化中亚带、⒃ 下 强风化下亚带：矿物蚀变强烈，岩 体为极破碎的软岩，岩体基本质量等级Ⅴ级。 ⒄中等风化带：构造节理及风化裂隙较发育，岩体完整性指数Kv一般为0.4，属较破碎的较软岩～较硬岩，岩体基本质量等级Ⅳ级。 ⒅微风化带：矿物蚀变轻微，节理一般发育～较发育，岩体基本质量等级 Ⅱ～Ⅲ级。 1.2.2 水文地质 场地内主要为第四系孔隙潜水与基岩裂隙水，基岩裂隙水具弱承压性。地下 水埋深较浅，但补给条件相对较好。 过渡段为干湿交替条件，其对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性。

CD法在浅埋小净距隧道中的运用

CD法在浅埋小净距隧道中的运用 摘要：随着轨道交通不断发展，软弱地层下超浅埋、小净距隧道下穿复杂周边环境的案例越来越多，在此种情况下，如何采取有效的开挖支护措施以减少隧道施工对周边环境的影响至关重要，本文以青岛地铁R3线两河站～北京路站区间为例从隧道设计思路、地面加固、支护参数、开挖工法等方面进行了详细叙述，全面介绍了CD法在浅埋小净距隧道在复杂环境中的运用。 关键词：CD法；加固；注浆；开挖；支护；沉降 一、工程概况 青岛地铁R3线两河站～北京路站区间暗挖隧道大里程端约170m为VI级围岩，其中YSK22+530～YSK22+650约120m范围覆土4.6～5.5m，位于城市主干道泰山路下，拱顶土层差，且本段为小净距隧道，开挖净距最小处约1.38m。 左线：ZSK22+530至ZSK22+650，拱顶覆土厚5.5m至4.8m。主要为素填土、粉土、粗砂及含有机质粉质黏土层。 图3：本段左线地质纵断面图 二、设计思路及要点 1、施工前对拱部洞身开挖轮廓线以外2～3m地层进行加固，以地面袖阀管加固为主，以止水和地层加固为目的。同时辅以洞内超前导管补偿注浆。 图4：地面袖阀管注浆范围示意图 2、开挖方法采用CD法。 3、YSK22+610～YSK22+650段左右线从明挖向暗挖打设40m大管棚，并考虑明挖进洞，软弱土层以下范围的岩层宜采用弱爆破的方式以减少对地面及隧道周边土体的扰动。 4、小净距隧道处，先施工隧道在中夹岩体侧边墙打设对拉中空注浆锚杆，间距0.5*0.5m，梅花形布设。钻孔深度根据中夹岩体间厚度确定，对与隧道间的挟持土进行补充注浆加固，后开挖侧开挖时对中空锚杆预加应力45KN后与钢架可靠焊接，抗拔力设计值不小于100KN。 图5：小间距隧道设计图 5、洞内初期支护按照浅埋暗挖设计理论，采取强支护，C25喷射混凝土厚300mm，同时加大工字钢钢拱架型号，拱顶设置超前小导管进行支护。 三、施工步序及要点 本段隧道为浅埋小间距隧道，且位于泰山路下，初支施工完成后需提前施做二衬，二衬施工前尽量采取路面导改，路面铺设钢板等辅助措施。 图6：小净距隧道施工步序图 表2：CD法施工流程图 图7：CD法单洞纵向施工工序图

青岛硬岩地层暗挖地铁车站施工技术探析

青岛硬岩地层暗挖地铁车站施工技术探析 摘要：车站是地铁的重要组成部分，车站明挖是最常用的方法，但因场地条件 要求高，其应用逐渐受到各种条件的限制。随着浅埋暗挖隧道施工技术的日益发 展成熟，地铁建设者参照大跨度、大断面隧道的施工工艺，形成了车站暗挖法施 工工艺，具有占地少、迁改少，对周边环境影响少等显著的优点。解决了在城市 繁华地段地铁施工迁改难的顽疾。 关键词：硬岩地层；地铁车站；施工技术 1、青岛暗挖车站的发展概况 青岛相较于国内其他城市第四系土层厚度更小，很多地下车站整体位于中风 化或者微风化花岗岩之中，岩石强度高，硬岩地层大跨度暗挖车站开发方法的选 择与创新是一大难题，通过青岛地铁已建和在建几条线路的总结与摸索，一种适 合硬岩地层的暗挖车站施工方法应运而生，这种初支拱盖法。 初支拱盖法是基于拱盖法，将二衬拱盖优化为初支及围岩拱盖，适用于硬岩 地层暗挖车站的工法，本文结合青岛地区硬岩地质暗挖车站施工实例，重点介绍 青岛地区暗挖车站的施工特点、青岛地区暗挖车站的工艺演变及暗挖车站拱盖法 施工关键技术。 2、青岛地区暗挖车站的施工特点 根据地质勘查显示，青岛市具有典型的土岩二元复合地层结构，总体来说是 在强风化、中风化、微风化程度的花岗岩岩基上覆盖有不同厚度的第四系土层。 覆盖厚度为0～9m，车站及区间穿越各风化岩及土层，纵向很不均匀，地质特征 整体呈现“上软下硬”的特点。 “上软下硬”地层是青岛地铁暗挖工程的代表性特点，“上软下硬”地层给暗挖 车站钻爆施工带来较大的难度，主要体现在以下几方面。 1）暗挖车站跨度大，拱顶围岩软弱，主要有淤泥质土，强风化岩层、沙层等地层，处理不当极易造成坍塌。 2）虽然暗挖车站拱顶围岩软弱，但隧道下部岩体强度较高，必须采用钻爆法施工，爆破振动对拱顶围岩有一定程度的扰动。 3）青岛属于沿海城市，部分地铁线路施工环境表象为海相条件，暗挖车站裂隙水中氯离子含量较高，对暗挖车站中二衬的永久性、机械养护等方面都有较大 挑战。 4）青岛地区部分近海区域为“填海扩地”工程，因近海地区岩层受海水侵蚀等 长期地质作用影响，裂隙发育、岩变线起伏频繁且无规律可循，地勘钻孔也不易 揭示此类地形特点，地铁暗挖车站施工下穿相应区域时施工难度较大。 5）部分区域岩层埋深较浅，此类地层对于隧道自身稳定意义重大，同时由于岩层较浅尤其是微风化岩层埋深浅，暗挖车站施工中控制爆破振动对周边建筑物 及管线的影响十分重要。 3、青岛地区暗挖车站的工艺演变 针对青岛特殊地层的特点，在青岛市第一条地铁线路3号线的暗挖车站施工 中采用了台阶法、双侧壁导坑法、拱盖法等多种方法。 通过地铁3号线的多个车站施工经验，在青岛地铁2号线施工时暗挖车站大 量采用拱盖法施工工艺，该工艺在软岩地层PBA法、山岭隧道双侧壁导坑法等诸 多工法的基础上结合盖挖法的特点而形成的适合硬岩地层的新的施工方法。 拱盖法非常适用于硬质岩地层暗挖车站施工，其充分利用围岩自身的高强度、

浅谈地铁施工暗挖隧道爆破施工技术 黄登华

浅谈地铁施工暗挖隧道爆破施工技术黄登华 摘要：地铁项目建设危险性大，进行施工过程中，地铁隧道施工是难点之一， 稍有不慎就容易出现安全事故。为保证地铁工程建设质量与安全，给人们出行带 来便利，本文主要针对对地铁施工暗挖隧道施工技术进行探讨，希望带个大家参 考意义。 关键词：地铁工程；暗挖隧道；隧道施工 引言 城市化进程的加快，使城市地铁建设工程项目不断增加，一些城市地铁建设 已经进入到良性发展轨道，地铁线路越来越多，地下形成了环线交通，有效缓解 了城市地面交通压力，保证了人们快速出行需求。地铁建设的快速发展，也推动 了施工技术创新，各种施工方法也得以充分利用，提高了施工安全性，保证了整 体工程建设质量。地铁区间隧道越来越多的出现在城市地铁建设中，保证了地下 交通的快捷顺畅。城市修建区间隧道难度大，复杂程度高，主要会受地面建筑、 城市交通、环境保护等诸方面的影响，地下工程比一般山岭隧道施工技术要求更高。 1暗挖隧道的施工原则 根据项目实际情况，施工时为了避免扰动四周的围岩，需要应用小型机械配 合开挖。暗挖隧道施工原则为：超前导管注浆加固、严格控制注浆、合理设置开 挖长度、增强支护稳定性、及时封闭处理、勤测量。另外，为了保证施工安全， 按照开挖一段、支护一段、封闭一段的工序进行施工。暗挖地铁区间隧道的时候，最关键的工作是采取有效的措施避免掌子面塌陷，应用浅埋暗挖施工方法进行施 工时，要抓住施工重点，构件安全的质量管理体系，提高项目施工的合理性和有 效性。 2暗挖隧道施工常见问题及原因 2.1超挖或欠挖问题 初期支护是推进工程建设的保障，当前，往往会出现欠挖或者超挖的情况， 影响了工程的整体进度，建设安全得不到保障。造成这种问题的成因是：相关技 术人员责任心不强，没有进行设计与计算，工作态度不端正，没有严格按照实际 需求做好地下结构形式测量，整体测量的频次不足，仅简单测量掌子面控制点的 位置，没有对闭合面进行科学精准测量，工作上缺少主动性、自觉性、系统性。 初期作业都是使用机械对周边开挖修整，往往控制不当，造成了超挖现象，增加 了工程投入，影响了整体进度。还有一些施工单位，没有经过批准就随意调整已 验收完成的格栅。导致超挖的另一个因素是爆破作业，不仅出渣量和衬砌量增多，更主要是影响了工程的进度，增加了工程整体造价，局部超挖严重影响周边的稳 定度，应力集中造成围岩稳定性差，而欠挖直接影响衬砌厚度。 2.2支钢格栅连接问题 应用CD法对大断面进行开挖时很容易出现这种问题：连接格栅错位较大， 无法安装钢螺栓。之所以出现这种问题，主要是因为前面格栅架设控制不够严格，实际施工时虽然每榀格栅间距都在规定范围内，但是前后导洞施工一般不在同一 个时期，允许误差累计到最后就会导致最后一榀格栅偏差较大，甚至轴线发生偏位，导致钢螺栓无法正常安装。 2.3施工进程控制 地铁施工需要满足工期需求，一些施工单位为了赶工期，就会盲目操作，不

隧道光面爆破周边眼钻孔精度控制技术-城市轨道交通-地铁-微创新-创新技术

2.1隧道光面爆破周边眼钻孔精度控制技术 2.11.1技术产生背景 我国青岛沿海一带地区，云集众多微风化花岗岩、微风化闪长岩、微风化安山岩及微风化泥质砂岩，地质条件好，岩体完整性较好，大部分围岩等级为Ⅱ～Ⅱ级，地铁矿山法隧道开挖多数采用光面爆破施工，如果周边眼精度控制不到位易造成光爆效果不佳，超欠挖较多。 地铁隧道施工，开挖是整个施工组织、进度及质量控制的关键，而开挖施工中钻爆又是关键工序，因此如何提高光爆周边眼钻孔精度控制成为工程亟待解决的问题。 2.11.2技术内容 （1）针对周边眼放样，使用定制的塑料模具快速放样，测量时间由1h缩短到20min左右。模具采用轻质塑料材质分三段制作（每段长度约为2m），模具宽度设置为50mm，厚度为20mm。施工放样时只需对模具两端头进行放样，共计放样7个点，大大减少工作量。 （2）使用全站仪在掌子面后方初支面处分别在拱顶、拱腰处标记三条隧道走向线，钻工施工时依据三条参考线施工拱顶第一个炮眼；待第一孔施工完成后在孔内插入PVC管作为后续钻孔参照线，见图2.11-1和2.11-2。 图2.11-1 全站仪现场放样及使用模具快速定位

图2.11-2 标记隧道走向线及炮孔内插入PVC管作为参照线 （3）光面爆破施工中外插角直接影响到光面爆破效果，为了控制外插角，由技术员根据现场钻杆长度计算出钻杆端头与喷射混凝土面距离进行控制，钻进过程中利用坡度尺复核炮孔角度。针对掌子面不平整情况，根据掌子面情况现场使用钻杆进行标记及时调整钻孔深度，见图2.11-3和2.11-4。 2.11.3主要技术性能和技术特点 （1）采用特制塑料模具放样，代替传统施工放样，提高施工放样效率。在前一循环炮孔内设置PVC管作为后续钻孔参照线，精准方便，且可重复使用。 （2）适用于围岩整体性较好的城市地铁隧道开挖施工，周边眼钻孔精度的控制，不仅有效控制超欠挖，并且提高开挖进度，为后续施工组织起到关键作用，具有很强的针对性。 （3）应用难度与实施风险分析。采用定制塑料模具放样，在前一循环炮孔内设置PVC 管作为后续钻孔参照线，通过坡度尺精准控制外插角，对钻杆进行标记及时调整钻孔深度，施工难度小，不仅提高周边眼施工放样速度、光爆效果和施工效率，进一步降低了实施的风险性。

无缝线路应力放散和锁定施工方案

目录 一、编制依据 .............................................. - 1 - 1.1编制依据............................................ - 1 - 二、工程概况............................................... - 1 - 三、施工准备............................................... - 1 - 3.1内业技术准备........................................ - 1 - 3.2外业技术准备........................................ - 1 - 3.3 技术要求........................................... - 1 - 四、施工工序及工艺流程..................................... - 1 - 4.1施工程序............................................ - 1 - 4.2施工工艺流程........................................ - 1 - 五、施工要求............................................... - 1 - 5.1施工准备............................................ - 1 - 5.2松动扣件............................................ - 1 - 5.3无缝线路应力放散与锁定.............................. - 1 - 5.4 综合放散法......................................... - 1 - 六、劳动力组织............................................. - 1 - 七、材料要求............................................... - 1 - 八、施工机具配置........................................... - 1 - 九、质量控制及检验......................................... - 1 - 9.1质量控制............................................ - 1 - 9.2质量检验............................................ - 1 - 十、安全及环保要求......................................... - 1 - 10.1安全要求........................................... - 1 - 10.2环保要求........................................... - 1 -