跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介
组员：郭太宇
周延
张杰
李彦君
目录
第一章跨座式单轨铁路 (1)
第二章跨座式单轨交通的特点 (2)
第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲解 (2)
工程简介 (2)
主要技术标准 (3)
转向架 (3)
轨道梁桥系统 (4)
道岔 (6)
供电接触网 (6)
再生制动吸收装置 (7)
控制中心及车辆段 (7)
信号 (7)
参考文献 (8)
第一章跨座式单轨铁路
跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。
跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren在德国科隆创立了一家名叫ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG正是Axel Lennart WEnner-Gren姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路（图1-1）。
图1-1 澳大利亚跨座式单轨铁路
1
第二章跨座式单轨交通的特点
跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、占地少、造价低、利于环境保护等优点,是现代化城市快速轨道立体交通的一种新形式。但跨座式轻轨也有缺点,能耗大、运能小, 且无法与常规的地铁、轻轨接轨。
跨座式单轨交通系统由线路、车辆系统、机电设备、车辆段及综合维修基地等部分组成,其单轨铁路轨道梁既是承重的桥梁结构,又是支承和导向的轨道;车辆采用橡胶轮胎,通过安装在转向架两侧的导向轮和稳定轮来导向和稳定车体。构造上的特点使得其走行机理、轮轨关系都与常规地铁、轻轨有很大差别。技术上的特点主要体现在车辆的转向架、轨道梁和线路道岔三方面,走行机理完全不同于钢轮钢轨系统,轨道梁承受较大的扭转荷载。
第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲解工程简介
重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统, 这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17.
54 km ,共设17 座车站。全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13. 98 km ,14 座车站,2 座变电站,6 座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84 辆,建设工期为4 年半。全线建成后可达到高峰小时运送3 万人次的客运能力,初期年客运量1. 5 亿人次,远期年客运量 3 亿人次。线路分左右线双向行驶。高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83. 2 %。工程总投资45 亿元左右,每公里造价约为2. 2 亿元。于2000 年开工建设,计划2004 年6 月建成通车（见图2-1）。
图2-1 重庆跨座式单轨
主要技术标准
由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重庆轻轨工程,借鉴日本规范《单轨构造设计指南》,并参考我国公路、铁路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。
(1) 线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。
(2) 行车速度:列车最高运行速度80 km/ h ,曲线段根据曲线半径限速行驶。
(3) 设计荷载轴重:110 kN (车辆设计荷载图示见2-2)
(4) 平曲线最小半径:正线100 m ,车站300 m , 车辆段及道岔附带曲线50 m。
(5) 纵断面最大坡度:正线6 % ,地下车站5 % , 高架车站0 %。
(6) 曲线超高:正线圆曲线上设不大于12 %的超高率,允许欠超高率5 % ,允许过超高率3 % ,超高过渡在缓和曲线范围内完成。
(7) 桥下净空:跨越城市一般路段不小于5. 2 m ,大件路段一般不小于7 m。
(8) 双线线间距:直线段3. 7 m ,曲线段根据曲线半径及行车速度计算进行加宽。
(9) 建筑限界:区间直线段单线建筑限界宽度3. 87 m , 轨顶面以上4. 0 m ; 双线桥梁限界宽度为7. 57 m , 高度为轨顶面以上4. 0 m 。
(10) 标准轨道形式:采用预制钢筋混凝土轨道梁,断面尺寸为1. 5 m(高) ×0. 85 m(宽)
(11) 标准预制PC 轨道梁跨度:平面曲线半径大于700 m 时采用22 m 跨;平面曲线半径小于等于700 m 时采用20 m 跨。
(12) 支座及伸缩缝:采用特殊设计的跨座式单轨专用铸钢拉力支座和指形板伸缩缝。
图2-2 跨座式单轨车辆设计荷载图示
转向架
跨座式单轨列车的重心在轨道梁上方, 运行时车辆跨坐在轨道梁上。跨座式单轨列车主要是转向架结构和所依据的力学原理与普通铁路列车不同。两个走行轮之间仅为400mm , 属“随遇不稳定”模式。因此, 跨座式转向架需要设置2个稳轮从侧面抱住轨道梁, 由此产生一个附加横向力，从而形成一个附加反力将“随遇不稳定”结构转变“随遇稳定”结构, 以车辆的稳定性。
跨座式转向架的另一特点是,走行轮由橡胶轮胎取代铁道车辆的钢制车轮，由4个导向从侧面抱住轨道梁, 实现铁道车辆车轮踏面斜度的自动对中导向作用。稳定轮和导向轮也使用橡胶轮胎, 每个转向架共使用10个橡胶轮胎。为了防止车轮失气, 走行轮、导向轮、稳定轮都分别备有辅助车轮。为了保证安全, 走行轮设内压检测装置, 每个轮胎设置1个内部装有
压力检测开关的压力表, 将该压力开关的电路并联连接, 并且引至滑环上。导向轮和稳定轮的失气检测由设置在车辆段轨道梁侧面的装置完成。
重庆单轨列车4辆编组, 两端车前端转向架为无动力转向架（见图2-3）其余为动力转向架。由于速度发电机、受流装置、接地装置等安不同, 各转向架都各不相同。
图2-3 无动力转向架
轨道梁桥系统
PC 轨道梁既是承载的梁,又是轻轨列车运行的轨道;既要满足结构承载要求,又要在制造和架设过程中按照线路设计要求形成轨道线形。轨道梁作为轻轨车辆的走行轨道,直接关系到列车运行时的安全及平稳,因此对其设计精度及制造精度要求非常高。轨道梁的设计必须要确保轨道的整体线型要求以及较高的结构强度、刚度、竖向挠度、横向抗扭转变形要求。另外,轨道梁的设计不仅要考虑牵引供变电、接触网、通信信号控制、避雷器、自动监控、综合接地等电气设施装置的要求,同时要考虑敷设于轨道梁体上的电缆、内部管道等附属物的接口安装和维护条件,以及支座、伸缩缝等的安装。各种复杂的接口关系和高精度要求导致了设计的高难度。
传统的轨道梁与墩的施工工序为“先墩后梁” , 重庆轻轨较新线工程在世界单轨建造史上开创了“墩梁并举”的施工先例（见图2-3）, 无疑也增大了确保盖梁施工精度的难度。
全线采用架桥机架梁进行桥墩构造设计, 桥墩结构计算考虑架桥机单线架梁工况进行控制检算。建筑材料的选用除考虑根据结构本身强度和刚度需要外, 还考虑了结构的耐久性要求。
标准跨度轨道采用预制预应力钢筋混凝土结构(PC 梁),其跨中的标准断面尺寸(图2-4) 设为1. 5 m(高) ×0. 85 m(宽) 。两片轨道梁之间的梁缝宽度采用30 mm , 梁缝中心至支座中心的距离采用400 mm 。两片梁缝之间通过安装指形板进行连接,以满足伸缩要求。标准预制轨道梁均采用跨座式轻轨专用PC 轨道梁铸钢支座,按使用要求并兼顾标准化生产,分别按曲线半径100 m 、500 m 及直线共分3 种类型。各类支座均有固定支座和活动支座之分。轨道梁在两侧中部设有刚性滑触式导电轨,在梁内两顶角处设有信号系统ARP/ TD 感应环线,梁体底部设有供电和通信、信号系统电缆托架,梁下托架在桥墩处设支架绕过支座。
图2-4 重庆跨座式单轨桥梁
图2-5 标准跨度轨道横截面图
道岔
跨座式单轨道岔是一种特殊结构的道岔。单轨道岔由4节或5节箱型钢梁连接组成, 采用电力驱动, 使道岔梁整体转辙, 与轨道梁或道岔梁对位而形成岔道,以完成车辆行驶线路的转线需要。单轨道岔分为关节型道岔和可挠型道岔两种型式。
供电接触网
重庆轻轨较新线工程供电接触网采用轨道梁侧面刚性接触悬挂方式, 电压等级为直流1500V 。接触悬挂位于3 4 梁中部并被车体完全包络, 顺线路方向呈“之”字形布置, 以实现对受电弓均匀磨擦, 每个伸缩单元设置中心锚结和伸缩接头, 实现对汇流排由于温度变化而引起的伸缩的补偿, 使汇流排在每个支持点处可自由滑动。其主要组成部分为绝缘子、Κ型汇流排、汇流排线夹和接触线等, 以及隔离开关、避雷器和直流馈线电缆、回流电缆等辅助设施。跨座式单轨交通接触网是无备用供电设施, 必须保证其良好的性能和弓网关系, 它对设备制造精度、安装精度要求高。接触网载流量能够满足远期高峰小时一个牵引变电所解列, 由相邻牵引变电所越区供电时列车正常运行的要求。在高架或地面牵引变电所馈电线上网隔离开关附近设置避雷器, 以防止雷电波侵人变电所。当列车在车站、维修基地停靠时, 车体通过车体接地板接地, 形成保护回路。接地板材质采用不锈钢, 以钢支架固定。接地板通过电缆与车站综合接地网相连, 使车体可靠接地, 接地电阻不大于5Ω, 可保证人员及运营安全。
再生制动吸收装置
为使单轨列车轻量化, 重庆轻轨较新线率先在全国地铁系统中使用了再生制动地面吸收装置。吸收装置分别放置在各牵引降压变电所内, 分户内型和户外型两种。装置由斩波控制系统、吸收电阻柜、滤波器和电动隔离开关四大部分组成, 吸收装置可以使整个路段上实现电制动时多余能量的回馈吸收。吸收装置在车辆处于启动、加速、惰行、停站或线网无车辆运行时, 不投入工作。吸收装置采用四相斩波调阻系统, 每相功率器件采用3300V/1200A IGBT。系统控制采用双微机控制方式, 上位机为管理机, 由一台5 位控制机组成, 下位控制机, 由一台32位单片机构成。系统具有过压、过流、过载、过热、短路、接地、欠压安全操作等保护, 设备通信采用标准通信接口与变电所综合自动化系统接口。
控制中心及车辆段
重庆轻轨较新线一期工程在大坪站附近设控制中心一处, 集列车运行指挥（初期信号为CTC, 近、远期为ATS、电力监控(SCADA)、防灾报警(FAS)与设备监控(BAS)、自动售检票(AFC)和通信等系统的中央设备于一体, 以实现各系统的监控和调度指挥, 协调完成安全、快速舒适运送乘客的任务。在大堰村站南侧设车辆段及综合基地一处, 车辆段及综合基地由车辆段综合维修中心、材料总库四个部分组成, 是本线各系统（包括车辆在内的各项设备、设施的维修保养和材料、器材的管理供应）以及对该系统员工进行技术培训的综合性生产基地和培训中心。车辆段及综合维修基地经两条出入线分别与动物园站西端的左右线相连, 占地面积为9.7569万m2, 总建筑面积为5.6 万m2。车辆段设7 条停车线, 停车库线长204m, 设试车线一条, 长700m。
信号
重庆轻轨较新线一期工程采用由列车自动防护（ATP及列车位置检测(TD)子系统、调度集中(CTC)子系统和正线及车辆段联锁系统(CBI)构成的信号系统。
跨座式单轨交通系统ATP/TD环线设置和列车定位的实现方式, 与传统的钢轮钢轨运输系统是不相同的, 它采用了在轨道梁上敷设电缆环线的方式, 并利用环线的交叉配置实现列车定位。轨道电路的长度是根据运行线路要素、车辆牵引特性、信号集中站设备布置和轨道梁形式等资料进行计算的, 混凝土轨道梁上轨道电路的长度不能超过400m钢制轨道梁上轨道电路的长度不能超高200m, 相对于轨道梁来说, 单轨系统的闭塞设计是“一对一”的设计。环线两端与轨旁ATP/TD设备匹配变压器(MT)相连,MT通过信号电缆连接到信号集中站的设备。室内ATP/TD设备和室外轨道环线之间的连接电缆在3.5km 以内,!20kHz以下的信号电平每公里衰减不超过1.1dB。
参考文献
1.[J/OL] 仲建华《"绿色轻轨"理念在重庆轨道交通的体现和延伸》
2.[J/OL] 仲建华《重庆跨座式单轨交通》
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介 组员：郭太宇周延张杰李彦君 跨座式单轨交通系统简介 目录 第一章跨座式单轨铁 路 (1) 第二章跨座式单轨交通的特
点 (3) 第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲 解 .. 4 工程简介 (4) 主要技术标准 (5) 转向架 (7) 轨道梁桥系统 (8) 道岔 (12) 供电接触网 (12) 再生制动吸收装置 (13) 控制中心及车辆段 (14) 信号 (15) 参考文
献 (16) 跨座式单轨交通系统简介 第一章跨座式单轨铁路 跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较 好选择。特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。悬挂
式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。 1 跨座式单轨交通系统简介 跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren 在德国科隆创立了一家名叫 ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG 正是Axel Lennart WEnner-Gren姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建
单轨交通设计规范
单轨交通设计规范（征求意见稿） 2006年5月
目次 1 总则 1 2 术语 3 3 运营组织 6 3.1一般规定 6 3.2系统运能设计 6 3.3行车组织 6 3.4行车速度7 3.5车站配线与车辆基地出入线7 3.6运营管理7 4 车辆9 4.1一般规定9 4.2安全和应急设施10 4.3车辆与其它系统10 5 限界12 5.1一般规定12 5.2限界的制定原则12 5.3制定限界的主要技术参数14 5.4限界图15 6 线路16 6.1一般规定16 6.2线路平面16 6.3线路纵断面19 6.4辅助线、车辆基地线及道岔21 6.5线路标志及标线22 7 轨道梁桥23 7.1一般规定23 7.2荷载25
7.4构造及系统设备预留、预埋要求28 8 高架车站结构30 8.1一般规定30 8.2荷载30 8.3设计原则30 8.4构造要求31 9 地下结构32 9.1一般规定32 9.2荷载32 9.3设计原则34 9.4构造要求35 10 车站建筑37 10.1一般规定37 10.2车站平面37 10.3车站出入口39 10.4人行楼梯、自动扶梯、垂直电梯40 10.5安全栏栅、安全门与屏蔽门40 10.6无障碍设施41 10.7车站环境设计41 10.8最小高度、最小宽度、最大通过能力43 11 工程防水与防腐蚀45 11.1一般规定45 11.2混凝土结构自防水45 11.3附加防水层46 11.4围护结构、细部构造防水47 11.5地下车站与区间隧道结构防排水48 11.6高架车站和轨道梁的结构防水与防腐蚀48 12 通风、空调与采暖49
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介 组员：郭太宇 周延 张杰 李彦君
目录 第一章跨座式单轨铁路 (1) 第二章跨座式单轨交通的特点 (2) 第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲解 (2) 工程简介 (2) 主要技术标准 (3) 转向架 (3) 轨道梁桥系统 (4) 道岔 (6) 供电接触网 (6) 再生制动吸收装置 (7) 控制中心及车辆段 (7) 信号 (7) 参考文献 (8)
第一章跨座式单轨铁路 跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。 跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren在德国科隆创立了一家名叫ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG正是Axel Lennart WEnner-Gren姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路（图1-1）。 图1-1 澳大利亚跨座式单轨铁路 1
跨座式单轨车辆用受电弓铜滑块用户需求书
重庆市轨道交通集团有限公司 车辆公司技术标准 CYH001-2014 跨座式单轨车辆用受电弓铜滑块 技术需求书 1.适用范围 本标准适用于重庆轨道交通跨座式单轨车辆用受电弓铜滑块及润 滑块，产品适用于工频单相1500V电气化接触网用铜接触线、铜合金接触线、钢铝接触线及上述线型混架电气化区段的单轨列车受电弓用粉末冶金滑板；本标准规定了单轨列车用受电弓铜滑块的外形尺寸、技术要求、检验规则和方法以及标志、包装、储存等要求。 2.引用标准 TB/T 1842.1-2002 《电力机车受电弓滑板粉末冶金滑板》； TB/T 1842.1-2002 《电力机车受电弓滑板浸金属碳滑板》； GB/T 5163-1985 可渗性烧结金属材料-密度的测定； GB/T 5319-1985 烧结金属材料（不包括硬质合金）横向断裂强度 的测定方法； GB/T 7964-1987 烧结金属材料（不包括硬质合金）室温拉伸试验； GB/T 9096-1988 烧结金属材料（不包括硬质合金）冲击试验方法； GB/T 9097.1-1988 金属布氏硬度试验方法。 3.基本参数 3.1 产品名称 单轨车辆用受电弓铜滑块及润滑块。 3.2 使用条件
3.2.1集电容量 额定电压1500V（DC） 额定电容量400A（DC） 最大电容量800A（DC） 3.2.2适用机车速度 适用机车速度≤80km/h 3.2.3 受流装置接触导线压力 最低工作位置的静态压力≤78.4N 最高工作位置的静态压力≥44.1N 标准工作位置范围内的静态压力：58.8N±9.8N 3.2.4每个受流器安装的滑板及润滑条数量 滑板2件 润滑条1件 3.3主要参数及性能 主要的磨耗材料是铜烧结合金，化学成分、性能参数及质量要求如下： 3.3.1 化学成分（质量%） 3.3.2 布氏硬度：60-90 HB 电阻率：≤0.35 μΩ·m 体积密度：7.8-8.2 g/cm3 冲击韧性：≥ 7 J/cm2 抗弯强度： / 滑板重量磨耗比：≤240 g/万机车公里 抗张强度:大于147Mpa（大于15kgf/mm2） 抗冲击力：大于3.92J/cm2(大于0.4kg.m/cm2)
关于比亚迪跨座式单轨项目的说明
关于比亚迪跨座式单轨项目的说明 2016年10月13日，经过五年的技术研发和超过50亿元的资金投入，比亚迪“云轨”实现全球首次发布并正式通车。“云轨”为我国首条自主知识产权跨座式单轨，可灵活编组，运力为单向1-3万人/小时，是中小运量的新型交通形式；其建设成本为地铁的1/5，建设时间为地铁的1/3，受到业内外广泛关注，也得到央视新闻联播、朝闻天下等多档栏目密集报道。 一、比亚迪公司简介 比亚迪创立于1995年2月。从二次充电电池制造起步。经过22年发展，已发展成为横跨IT、汽车、新能源和轨道交通四大产业的跨国公司。目前全球员工数量约22万人，其中研发人员比例超过8%，2015年销售额达800亿元，2016年实现销售额1034.7亿元。 二、比亚迪“云轨”产品介绍 1.产品技术参数
2、同类型产品对比分析 三、轨道交通产业趋势分析
1、我国城市轨道交通发展迅速，截止2015年，全国共有26个城市开通城轨交通运营，运营线路总长度3618公里。“十二五”期间，全国轨道交通建成1900公里，完成投资1.1万亿元。2015年，全国城轨交通完成投资3683亿元，同比增长27％；2016-2018年期间，全国计划投资1.6万亿元，投资额已超过“十二五”期间的轨道交通投资总量。 2、据不完全统计，全国44座城市已批复轨道交通线路总投资2.4万亿元，规划线路总长度4705公里，超过已运营线路总里程。随着我国城镇化水平的不断提高与城市人口规模上升，未来轨道交通产业具有广阔的市场前景和巨大的发展潜力。 四、发展“云轨”的优势 比亚迪“云轨”综合优势突出：爬坡能力强，可实现10％爬坡；转弯半径小，可实现45米转弯半径；具有极强的地形适应能力，可在地形起伏大、坡陡急弯处建造。轨道梁纤细，支柱结构面积小，空间遮挡小，能提供更充足的光照，更好的适应城市景观和生态环境。“云轨”不仅噪音低，还采用比亚迪先进的电池能量回馈技术，实现降低能耗30％，同时保证10公里的应急运力里程。云南省作为重要的生态旅游地区，应大力发展中小型运力的轨道交通，而比亚迪“云轨”可提供定制化、个性化服务，实现与云南省地域特点的完美融合。 4、比亚迪是全球唯一一家拥有公共交通电动化、专用车辆电动
DB34_T 3712-2020跨座式单轨交通运营管理规范
34 ICS 43.040 CCS P 51 安 徽 省 地 方 标 准 DB34/T 3712—2020 跨座式单轨交通运营管理规范 Specification for operation management of straddle monorail transit 2020-11-27 发布 2020-12-27 实施 安徽省市场监督管理局 发 布
前言 本文件按照 GB/T 1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定起草。 请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。 本文件由芜湖市轨道交通有限公司提出。 本文件由安徽省交通运输厅归口。 I
跨座式单轨交通运营管理规范 1范围 本文件规定了跨座式单轨交通运营管理的总体要求，以及行车组织、客运组织、车辆及车辆基地管理、设施设备管理、土建设施管理、人员管理和安全管理等方面的基本要求。 本文件适用于设计最高运行时速不超过 80 km/h 的跨座式单轨交通运营管理，其他可参照执行。2规范性引用文件 下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 7588 电梯制造与安装安全规范 GB/T 10060 电梯安装验收规范 GB/T 12758 城市轨道交通信号系统通用技术条件 GB/T 16275 城市轨道交通照明 GB 16899 自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范 GB/T 18574 城市轨道交通客运服务标志 GB/T 20907 城市轨道交通自动售检票系统技术条件 GB/T 22239 信息安全技术网络安全等级保护基本要求 GB/T 30012-2013 城市轨道交通运营管理规范 GB 37488 公共场所卫生指标及限值要求 GB/T 38374 城市轨道交通运营指标体系 GB/T 38707 城市轨道交通运营技术规范 GB 50157 地铁设计规范 GB 50382 城市轨道交通通信工程质量验收规范 GB 50458-2008 跨座式单轨交通设计规范 GB 50490 城市轨道交通技术规范 WS 394 公共场所集中空调通风系统卫生规范 3术语和定义 GB/T 30012-2013、GB 50458-2008 界定的以及下列术语和定义适用于本文件。 3.1 跨座式单轨交通straddle monorail transit 为单轨交通的一种型式，车辆采用橡胶车轮跨行于梁轨合一的轨道梁上。车辆除走行轮外，在转向架的两侧尚有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁的两侧，保证车辆沿轨道安全平稳地行驶。 [来源：GB 50458-2008，2.0.2] 1
22重庆跨座式单轨交通
车辆新技术第一次作业 姓名：张奇学号：22 日期：2016.03.19
重庆跨座式单轨交通 2004年6月，我国重庆成功开通了中国第一条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通2号线。2007年4月，重庆市第二条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通3号线正是全面开工。随着社会经济进一步发展，城市化速度将越来越快，跨座式单轨交通也将迎来发展的黄金时代。跨座式单轨交通系统，采用混凝土轨道梁，线路平顺，全部高架立交。轨道梁既是运营车辆的载体，又是运营车辆的行走轨道，具有与铁路及其他类型在钢轨上行走的轨道交通截然不同的独特特点。跨座式单轨轨道呈“工”字形，宽0.85m，高1.5m，顶面和两侧面均为车辆行驶面，顶面为走形面，上侧面为导向面，下侧面为稳定面，中间为供电轨，它有下述诸多优点： 有效利用城市空间 单轨交通是一种全线高架的轨道交通系统，可以利用普通道路之上的空间，因此不会干扰其他交通。由于单轨交通运行在既有道路上方，只需在城市街道中心采用单柱式支墩，很少占用地面道路，因此占地面积小，可以有效利用现有路面交通上部空间。单轨空间轨道梁宽度小，使拆迁面积大为减少，大大节省建设费用。在轨道梁上行驶的城市单轨车辆转向架上装有三种轮胎：走行轮、导向轮和稳定轮。它的走行机理与钢轮钢轨系统完全不同，在列车运行过程中，走行轮始终与轨道梁顶面接触，轮胎的弹性主要缓冲车辆竖向振动，导向轮和稳定轮则起到缓冲车辆横向着呢东的作用，因此充分保证了系统的运营安全；单轨车辆的最高运行速度为80km/h，具有运行速度快、加减速性能好的优点，可满足乘客在出行时节省乘车时间的要求；由于系统的运行采用全封闭模式，与其他交通形式不相互干扰，因此单轨列车的运行稳定、安全、正点。 适应地形能力强 单轨列车由于使用橡胶轮胎和特殊转向架，对于陡坡、急弯适应性强，对地形无严格要求。列车具有较强爬坡能力（最大坡度可达100‰），能通过较小弯道（曲线半径最小可达30m）。它可以很好地适应城市多变的地形、地貌和复杂地理环境，可避开既有建设无，以避免不必要的拆迁，在城市中选线比较灵活、容易，从而大大降低工程造价。单轨交通在规划和选线上的适应性，是其他城市轨道交通无法比拟的。 环境效应优越 单轨列车由于采用橡胶轮胎和空气弹簧转向架，因此获得了理想的减振降噪效果，其噪声低，振动小，据在日本小仓线实测，当列车时速60km时，距轨道中心线10m、离地面高1.2m 处的噪声值为74dB（A）；由于采用电力牵引，列车运行中无排气污染，有利于保护城市环境；由于单轨交通采用的轨道结构窄、梁柱细、对城市日照和景观影响小，与其他高架轨道交通和高架道路相比，其遮挡日光照射的影响要小得多，在市区不会造成遮阳和压抑感；由于列车走行平稳，乘车舒适；乘客在车上视野宽广，眺望条件好，能起到游览观光的作用。
《新型城市轨道交通》单轨交通课件
新型城市轨道交通 主讲刘景军 2010年3月 上海工程技术大学城市轨道交通学院 新型城市轨道交通 课程概况 随着社会经济的发展，城市化进程的加快，城市人口高度密集、车辆急剧增加，如何有效疏解日益突出的交通拥堵情况已成为各大城市急迫要解决的问题。 建设以大运量快速轨道交通为骨干，中、小运量交通模式为补充的城市综合交通体系是解决交通问题的有效途径。目前，世界上技术最为成熟、应用最为广泛的轨道交通模式还是地铁和轻轨。但为了适应不同城市的交通需求、经济水平、地理条件以及环保等要求，世界各国正在积极研发各种新型并各具特色的城市轨道交通模式，即本书所称的新型城市轨道交通。 这些交通模式有的已应用实施，有的正处于研发阶段，但都在不断改进和完善。 本课程主要介绍当今世界采用的几种新型城市轨道交通的发展情况和技术经济特点，并进行了简要评述。本课程论述的重点是与地铁和轻轨这类传统型城市轨道交通不同的部分，内容扼要，资料数据丰富。 :新型城市轨道交通 传统型轨道交通与新型城市轨道 交通对比 传统型城市轨道交通——基本是采用钢轮、钢轨走行系统的地铁和轻轨，问世已有百年历史，在解决城市交通方面效果显著，技术成熟；缺点是建设成本高、建设周期长、对城市噪声、振动、景观等生态环境的影响在某些情况下尚难以理想地解决。 传统型轨道交通与新型城市轨道 交通对比 新型城市轨道交通（非传统型城市轨道交通）——在走行、导向、驱动等方式甚至在研发的思维理念上与地铁和轻轨都有诸多不同，目前多为中运量交通系统，普遍具有造价低、建设速度快、对城市生态环境影响小、运作弹性佳等特点，特别是爬坡能力强，又可急转弯，很能适应一些地形复杂的城市特别是地表起伏大、道路多曲折的地区。 传统型轨道交通与新型城市轨道
单轨交通
单轨铁路 基本概念：单轨铁路是铁路的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平衡路轨。单轨铁路主要应用在城市人口密集的地方，用来运载乘客。亦有在游乐场内建筑的单轨铁路，专门运载游人。 单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类--悬挂式单轨和跨坐式单轨。悬挂式单轨铁路(也称空中轨道列车)的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。 适用范围： 1、高峰小时单向断面客流量在0.5-2万人次以下的交通线上。 2、连接大城市中心城和卫星城之间的主要交通线。 3、作为城区通往机场、码头、铁路干线等对外交通枢纽中心的客运交通线。 4、大城市中心区与郊外大住宅区之间的交通连接线，或是大型购物、娱乐场所，大型机场，大学内部的客运交通线。 5、作为城市风景观光游览线的交通线。 6、博览会、游乐场等处所作为短途交通运输线或观光旅游线
优点： 1.所占空间小。不单是所占的地面面积小，垂直空间亦较小。单轨铁路所需的宽度主要由车辆的宽度决定，与轨距无关。且单轨铁路多数以高架兴建，地面上只需很小的空间建造承托路轨的桥墩。 2.相比其他高架铁路，单轨所占的空间较小，亦不大影响视线，能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区。 3.单轨使用橡胶轮胎在混凝土或者在钢轨上行走，噪音污染小。 4.单轨铁路的爬坡能力强，拐弯半径小，一般正线最大坡度60‰,最小曲线半径100m，适合复杂地形。 不足： 1.跨座式单轨的道岔结构复杂，因而限制了列车的最短运行间隔。 2.走行轮胎和轨道梁之间的摩擦系数较大，因而能源消耗较大。 3.除日本外，单轨的路轨没有大小标准。 4.如果出现紧急情况，单轨铁路上的乘客没有逃生的地方。车的两旁没有可站立的路轨，而且离地面很高。头尾两端的路轨亦很窄。有些单轨铁路因此在路轨的两旁建有可供人行的紧急通道。
重庆单轨交通高架轨道梁桥设计方案
重庆单轨交通高架轨道梁桥设计方案 跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、 的一种新形式。但跨座式轻轨也有缺点,能耗大、运能小, 且无法与常规的地铁、轻轨接轨。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日 中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路。本文介绍的是我国第一条跨座式单轨交通重庆轻轨。 1、工程简介 重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统, 这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17. 54 km ,共设17 座车站。全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13. 98 km ,14 座车站,2 座变电站,6 座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84 辆,建设工期为4 年半。全线建成后可达到高峰小时运送3 万人次的客运能力,初期年客运量1. 5 亿人次,远期年客运量3 亿人
次。线路分左右线双向行驶。高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83. 2 %。工程总投资45 亿元左右,每公里造价约为2. 2 亿元。于2000 年开工建设,计划2004 年6 月建成通车。 2、主要技术标准 由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重 路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。 (1) 线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。 (2) 行车速度:列车最高运行速度80 km/ h ,曲线段根据曲线半径限速行驶。 (3) 设计荷载轴重:110 kN (车辆设计荷载图示见图1) (4) 平曲线最小半径:正线100 m ,车站300 m , 车辆段及道岔附带曲线50 m。 (5) 纵断面最大坡度:正线6 % ,地下车站5 % , 高架车站0 %。 (6) 曲线超高:正线圆曲线上设不大于12 %的超高率,允许欠超高率5 % ,允许过超高率3 % ,超高过渡在缓和曲线范围内完成。 (7) 桥下净空:跨越城市一般路段不小于5. 2 m ,大件路段一般不小于7 m。 (8) 双线线间距:直线段3. 7 m ,曲线段根据曲线半径及行车速度计算进行加宽。
跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法
跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法 都市快轨交通?第21卷第1期2008年2月 跨座式单轨交通 《快轨论坛 乘客区间疏散救援方法 师维方从明杨文学 (重庆市轨道交通总公司重庆400042) l线路概况及基本救援方法 1.1线路基本情况 重庆轨道交通2号线(较新线)是国内第一条高架 跨座式单轨线路,采用混凝土梁和橡胶轮胎,具有噪声 小,占地面积少,爬坡能力强,转弯半径小等优点,适合 山城山高坡陡,弯多路窄的地形条件.轨道由钢筋混 凝土预制的轨道梁,钢箱梁和现场浇铸的连续梁连接而 成,直线地段线路两轨道梁中心线间标准距离3.7m,区 间正线最大坡度50%0,最小曲线半径100m. 线路东起较场口站,西至新山村站,正线全长 18.58km,共设有18座车站(见图1).较场口,临江门 和大坪为地下车站,其余为高架车站;较场口,大坪,动 物园和新山村为有道岔车站,其余为无道岔车站;临江 门和大坪站岛式站台,其余为侧式站台. 轨道交通2号线使用跨座式单轨列车,采用直流 1500V双边供电方式供电,在列车超速防护自动闭塞 设备(ATP)和列车运行自动监控系统(ATS)的指挥 下,实行双线单向行车制. 1.2区间乘客救援的基本方法 区间乘客救援的方法有:列车自救,单轨列车纵向
连挂救援,单轨列车纵向疏散救援,单轨列车横向疏散 收稿日期:2007'08'07修回日期:2007'09'27 作者简介:师维,女,大学本科,主任工程师,从事轨道交通运营调度管理工作.shiweicq@163com RBANRAPIDRAILTRANS丌. 救援,工作车(救援机车)纵向连挂救援,垂直救援(社 会救援和人力救援)等. 区间乘客救援的工具有:单轨列车,工作车(救援 机车),消防云梯车,人工拉梯,软梯,挂梯,缓降设备, 救援渡板,救生气垫和救生船等. 2不同区间的乘客疏散救援方法 由于重庆轨道交通2号线是国内第一条高架跨座 式单轨线路,在很多方面都没有成熟的经验可借鉴,尤 其是列车被迫停在区间不能继续运行时,该如何尽快 对乘客实施救援无先例可循.下面根据2号线运营近 3年来发生的以及可能发生的各种区间乘客疏散救援 情况,探讨高架单轨线路区间乘客疏散救援方法. 2.1列车被迫在区间停车的救援方法 无论列车被迫停在高架或隧道区间时,均可优先 考虑采取以下几种救援方法. 2.1.1列车自救 在主风缸风压正常,制动效能良好,不危及行车安 全的情况下,司机向行车调度员报告,同时可利用列车 速度或坡道滑行到前方车站,疏散乘客;行车调度员查 明后方车站进路及后一区间空闲,后续列车已经在后 图1重庆轨道交通2号线线路示意图 江门 跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法
《中运量跨座式单轨交通运营管理规范》(报批稿)编制说明
中运量跨座式单轨交通运营管理规范 编制说明 2019年6月
目次 1. 工作简况 (1) 1.1 任务来源 (1) 1.2 编制单位 (1) 1.3 编制过程 (1) 1.4 起草组成员及其主要工作 (1) 2. 标准编制原则和主要内容 (2) 2.1 标准编制原则 (2) 2.2 主要技术内容 (2) 3. 主要实验（或验证）情况分析 (5) 4. 知识产权说明 (5) 5. 采标情况 (5) 6. 重大分歧意见的处理经过和依据 (5) 7. 标准性质的建议说明 (5) 8. 其他应予以说明的事项 (5)
中运量跨座式单轨交通运营管理规范编制说明 1. 工作简况 1.1 任务来源 根据广东省市场监督管理局《关于批准下达〈中运量跨座式单轨交通系统道岔设备〉等3项省地方标准制定计划项目的通知》（粤质监标函〔2017〕556号）要求，由比亚迪汽车工业有限公司主持，广州地铁设计研究院股份有限公司、广州地铁集团有限公司、广东省标准化研究院、广东省汕头市质量技术监督标准与编码所、中国铁路设计集团有限公司、中铁工程设计咨询集团有限公司负责承担广东省地方标准《中运量跨座式单轨交通运营管理规范》的起草工作。 1.2 编制单位 比亚迪汽车工业有限公司、广州地铁设计研究院股份有限公司、广州地铁集团有限公司、广东省标准化研究院、广东省汕头市质量技术监督标准与编码所、中国铁路设计集团有限公司、中铁工程设计咨询集团有限公司。 1.3 编制过程 2017年8月，成立标准编制课题组，编制工作方案。 2017年9-12月，调研国内外相关标准制订情况，与相关企业开展技术交流并完成标准及其编制说明。 2018年1月，完成征求意见稿。 2019年2月，形成标准送审稿。 2019年6月，召开专家审定会并顺利通过。 1.4 起草组成员及其主要工作 本标准主要起草人参考表1。 表1 主要起草人及其所做工作 姓名工作单位承担的工作 孙元广广州地铁设计研究院股份有限公司编制组组长 农兴中广州地铁设计研究院股份有限公司审稿 史海欧广州地铁设计研究院股份有限公司审稿 贺利工广州地铁设计研究院股份有限公司审稿 刘增华广州地铁设计研究院股份有限公司审稿 蔡涵哲广州地铁设计研究院股份有限公司起草 彭磊广州地铁设计研究院股份有限公司起草 陈虹兵广州地铁设计研究院股份有限公司起草 梁强升广州地铁集团有限公司运营总部审稿 黄肇红广州地铁集团有限公司运营总部起草 史丰收广州地铁集团有限公司运营总部起草 万亚南比亚迪汽车工业有限公司审稿 饶宇比亚迪汽车工业有限公司起草 毛玥鸿比亚迪汽车工业有限公司起草 吴志添比亚迪汽车工业有限公司审稿
跨座式单轨车辆段工艺设计研究
2008年2月 第2期(总113) 铁 道 工 程 学 报 J OURNAL OF RA IL W AY ENG I N EER ING SOC I ETY F eb 2008 NO.2(Ser .113) X 收稿日期:2007-12-12 X X 作者简介:曹克非,1958年出生,男,高级工程师,中铁二院工程集团有限责任公司机动院副总工程师。 文章编号:1006-2106(2008)02-0094-03 跨座式单轨车辆段工艺设计研究 X 曹克非 X X (中铁二院工程集团有限责任公司, 成都610031) 摘要:研究目的:以我国第一座跨座式单轨车辆段为例,研究单轨车辆的维修工艺,为今后新建单轨车辆段的工艺设计提供有益的参考。 研究结论:在跨座式单轨车辆段的工艺设计中,要了解单轨车辆、轨道梁、道岔等构成跨座式单轨交通主要 要素的结构。车辆段的厂房结构设计、车辆运用及检修设备的配置等,都应以满足单轨车辆维修要求为前提。关键词:单轨;车辆段;工艺;研究 中图分类号:U 279;U 232 文献标识码:A Research on t he I nspecti on a nd RepairTechn i cs of Straddled-t ypeMonorailDepot CAO Ke-fei (Ch i n a Rail w ay E ryuan Eng i n eer i n g G roup Co .Ltd ,Chengdu ,Sichuan 610031,Ch i n a)Abstrac:t Research purposes :Take t h e firstm onora il depot i n our country for exa m ple ,this paper researches the rolling stock repair techn ics ,then o ffers he l p to the desi g n of ne w m onorai depot i n the f u t u re .Research conclusions :I n the desi g n of i n specti o n and repa ir techn ics o fm onora il depo,t w e shou l d kno w t h e structure o f staple o fm ono rai,l such as ro lling stock ,track bea m,turnou t and so on.W hen design i n g the w orkshop st u cture and co llect equip m ent for i n specti o n and repairing the ro lli n g stock ,w e should be under the prerequisite on m ee ti n g the m a i n tenance require m ent o fm onorai ro lli n g stock.K ey w ords :m onora;i depo;t techn ics ;research 1 跨座式单轨交通系统概述 城市轨道交通系统之一的跨座式单轨交通系统在日本已经运营了四十几年,其技术成熟,安全可靠,具有行驶速度快、运量大、爬坡能力强、转弯半径小、占地面积少、对环境污染小等特点。重庆轻轨2号线为跨座式单轨交通系统,在我国还是首次采用。重庆轻轨2号线一期工程(全长14.35km 、车站14座、车辆段1处)于2005年6月18日正式开通运营,目前已安全运行两年多了。 跨座式单轨交通车辆与常见的地铁钢轮钢轨车辆在结构和外形上有很大不同,它的车辆是骑跨在轨道 梁上运行,每辆车有2个转向架,每个转向架有4个走行轮、4个导向轮和2个稳定轮。车辆靠走行轮支撑并在轨道梁上行走,车辆的导向轮和稳定轮从轨道梁两侧紧夹住轨道梁,完成列车的转向和保证列车的稳定。车辆的走行轮为充氮气的橡胶轮,导向轮和稳定轮则是充空气的橡胶轮。跨座式单轨车辆及轨道梁如图1、图2所示。 跨座式单轨车辆的结构与地铁钢轮双轨车辆结构的主要差别是走行部的不同,2种车走行部的上面结构大同小异。2种车辆的走行部结构如图3、图4所示。 跨座式单轨交通的轨道梁是集轨道、桥梁和牵引
城市-轨道交通跨座式独轨车轨道交通电力牵引系统
城市-轨道交通跨座式独轨车轨道交通电力牵引系统
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跨座式单轨车轨道交 通电力牵引系统 报告名称：跨座式单轨车轨道交通电力牵引系统 学生团队：101110129 黄彬 101110130 高伟 101110131 王耀 101110132 董其炜 101110133 陈豪 101110134 孙启原 101110135 张厉智 101110136 俞家凯指导老师：师蔚 所在学院：城市轨道交通学院 完成时间： 2013年10月9日
1．概述 城市单轨交通系统属于车轮运行模式，但与传统的钢轮钢轨、双轨线路有很大的区别，它占有的空间比传统的双轨线路要小。就技术上的定义 而言，跨座式独轨交通系统是指以单一轨道来支承车厢 并提供导向作用而运行的轨道交通系统。 1952年，瑞典人格伦以其构想发展出新型的跨座 式轨道系统，并以1:2.5的比例在德国科隆市附近的 Fuhligen 进行模型试验，轨道梁系由钢筋混凝土制成。 据记录所载，在1.9KM 长的试验轨道上，车厢可达到 130KM/H 的运行速度。1957年，格伦再次在原地建造了 一条1.8KM 长的实体轨道，测试结果与模型试验相近。 这种形式的独轨系统就以格伦的全名缩写命名为ALWEG 型独轨系统。ALWEG 型独轨系统很快成为世界独轨的风 尚，它在发展成型后到20世纪70年代的10多年间， 虽然进展较快，但似乎仅限于游乐园或展览会场区内的 游客运输，尚未进入城市轨道交通系统的领域。到了80 年代后期，欧洲的独轨交通开始进入城市轨道交通体系。 我国第一条单轨交通于2000 年在重庆开始修建。东起重庆市区商业中心校场口，西至大渡口区钢铁基地新山村，沿途设置17座车站。根据重庆市山城丘陵的地理特点，选择噪声低、爬坡能力强、转弯半径小的跨座式单轨交通系统，在我国尚属首次。由此我们可以看到跨座式单轨交通有其自身的优缺点。它的优势：（1）占地面积小、空间利用率高。跨座式单轨交通轨道梁一般利用城市道路中央隔离带设置结构墩柱，圆墩柱直径约为1M-1.5M ，区间双线轨道结构宽度一般为5M 。而普通城轨交通区间高架结构宽度为8—9M ，墩柱直径约为2M ，因此跨座式单轨交通具有占地面积少，空间利用率高的优势。（2）建设周期短，由于跨座式单轨交通轨道梁一般采用标准轨道梁， 可在工厂预制、现场拼装，且牵引电网刚性布置 在轨道侧壁，比普通架空接触网以及第三轨受电 施工方便，因此施工周期可大大缩短。（3）舒适 度高，噪声小，爬坡能力强，转弯半径小。由于 跨座式单轨车转向架采用充气橡胶轮胎作为走 行轮，且转向架与车体间的悬挂装置为空气弹 簧，因此车体震动小，乘坐舒适性高，跟普通城 轨交通相比，具有噪声小，爬坡能力强，转弯半 径小等优势。线路最大坡度可达到6%，最小曲率 半径为100M 。但是跨座式单轨交通不足在于：（1） 能耗较大，由于采用橡胶车轮造成车辆所受阻力 较钢轮大，因此，单轨交通的能耗比普通城轨交 通大。（2）道岔结构复杂，由于道岔结构复杂， 搬动时较普通城轨交通道岔费时，因此，限制了 列车运行时间间隔不能低于2.5分钟。 图1：重庆地铁3号线 图2：跨座式单轨轨道梁和车辆断面
重庆跨座式单轨交通高架轨道梁桥设计
重庆跨座式单轨交通高架轨道梁桥设计 摘要重庆轻轨工程是我国第一条跨座式单轨交通系统。介绍了该跨座式单轨交通的技术标准,并对高架轨道梁桥的孔跨布置、轨道梁设计和制造工艺、墩柱设计形式以及相关技术作了阐述。 关键词独轨铁路,跨座式,轨道梁,轻轨交通桥梁设计 跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、占地少、造价低、利于环境保护等优点,是现代化城市快速轨道立体交通的一种新形式。但跨座式轻轨也有缺点,能耗大、运能小, 且无法与常规的地铁、轻轨接轨。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路。本文介绍的是我国第一条跨座式单轨交通重庆轻轨。 1 工程简介 重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统, 这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17. 54 km ,共设17 座车站。全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13. 98 km ,14 座车站,2 座变电站,6 座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84 辆,建设工期为4 年半。全线建成后可达到高峰小时运送3 万人次的客运能力,初期年客运量1. 5 亿人次,远期年客运量3 亿人次。线路分左右线双向行驶。高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83. 2 %。工程总投资45 亿元左右,每公里造价约为2. 2 亿元。于2000 年开工建设,计划2004 年6 月建成通车。 2 主要技术标准 由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重庆轻轨工程,借鉴日本规范《单轨构造设计指南》,并参考我国公路、铁路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。 (1) 线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。 (2) 行车速度:列车最高运行速度80 km/ h ,曲线段根据曲线半径限速行驶。 (3) 设计荷载轴重:110 kN (车辆设计荷载图示见图1) (4) 平曲线最小半径:正线100 m ,车站300 m , 车辆段及道岔附带曲线50 m。 (5) 纵断面最大坡度:正线6 % ,地下车站5 % , 高架车站0 %。 (6) 曲线超高:正线圆曲线上设不大于12 %的超高率,允许欠超高率5 % ,允许过超高率3 % ,超高过渡在缓和曲线范围内完成。 (7) 桥下净空:跨越城市一般路段不小于5. 2 m ,大件路段一般不小于7 m。 (8) 双线线间距:直线段3. 7 m ,曲线段根据曲线半径及行车速度计算进行加宽。 (9) 建筑限界:区间直线段单线建筑限界宽度3. 87 m , 轨顶面以上4. 0 m ; 双线桥梁限界宽度为7. 57 m
城市 轨道交通跨座式独轨车轨道交通电力牵引系统
跨座式单轨车轨道交 通电力牵引系统 报告名称：跨座式单轨车轨道交通电力牵引系统 学生团队：101110129 黄彬 101110130 高伟 101110131 王耀 101110132 董其炜 101110133 陈豪 101110134 孙启原 101110135 张厉智 101110136 俞家凯指导老师：师蔚 所在学院：城市轨道交通学院 完成时间： 2013年10月9日
1．概述 城市单轨交通系统属于车轮运行模式，但与传统的钢轮钢轨、双轨线路有很大的区别，它占有的空间比传统的双轨线路要小。就技术上的定义 而言，跨座式独轨交通系统是指以单一轨道来支承车厢 并提供导向作用而运行的轨道交通系统。 1952年，瑞典人格伦以其构想发展出新型的跨座式 轨道系统，并以1:2.5的比例在德国科隆市附近的 Fuhligen 进行模型试验，轨道梁系由钢筋混凝土制成。 据记录所载，在1.9KM 长的试验轨道上，车厢可达到 130KM/H 的运行速度。1957年，格伦再次在原地建造了 一条1.8KM 长的实体轨道，测试结果与模型试验相近。 这种形式的独轨系统就以格伦的全名缩写命名为ALWEG 型独轨系统。ALWEG 型独轨系统很快成为世界独轨的风 尚，它在发展成型后到20世纪70年代的10多年间， 虽然进展较快，但似乎仅限于游乐园或展览会场区内的 游客运输，尚未进入城市轨道交通系统的领域。到了80 我国第一条单轨交通于2000 年在重庆开始修建。东起重庆市区商业中心校场口， 西至大渡口区钢铁基地新山村，沿途设置17座车站。根据重庆市山城丘陵的地理特点，选择噪声低、爬坡能力强、转弯半径小的跨座式单轨交通系统，在我国尚属首次。由此我们可以看到跨座式单轨交通有其自身的优缺点。它的优势：（1）占地面积小、空间利用率高。跨座式单轨交通轨道梁一般利用城市道路中央隔离带设置结构墩柱，圆墩柱直径约为1M-1.5M ，区间双线轨道结构宽度一般为5M 。而普通城轨交通区间高架结构宽度为8—9M ，墩柱直径约为2M ，因此跨座式单轨交通具有占地面积少，空间利用率高的优势。（2）建设周期短，由于跨座式单轨交通轨道梁一般采用标准轨道梁，可在 工厂预制、现场拼装，且牵引电网刚性布置在轨 道侧壁，比普通架空接触网以及第三轨受电施工 方便，因此施工周期可大大缩短。（3）舒适度高， 噪声小，爬坡能力强，转弯半径小。由于跨座式 单轨车转向架采用充气橡胶轮胎作为走行轮，且 转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧，因此车 体震动小，乘坐舒适性高，跟普通城轨交通相比， 具有噪声小，爬坡能力强，转弯半径小等优势。 线路最大坡度可达到6%，最小曲率半径为100M 。 但是跨座式单轨交通不足在于：（1）能耗较大， 由于采用橡胶车轮造成车辆所受阻力较钢轮大， 因此，单轨交通的能耗比普通城轨交通大。（2） 道岔结构复杂，由于道岔结构复杂，搬动时较普 通城轨交通道岔费时，因此，限制了列车运行时 间间隔不能低于2.5分钟。
2020年(交通运输)单轨交通设计规范
（交通运输）单轨交通设计 规范
单轨交通设计规范（征求意见稿）
目次 1 总则 1 2 术语 3 3 运营组织 6 3.1一般规定 6 3.2系统运能设计 6 3.3行车组织 6 3.4行车速度7 3.5车站配线与车辆基地出入线7 3.6运营管理7 4 车辆9 4.1一般规定9 4.2安全和应急设施10 4.3车辆与其它系统10 5 限界12 5.1一般规定12 5.2限界的制定原则12
5.3制定限界的主要技术参数14 5.4限界图15 6 线路16 6.1一般规定16 6.2线路平面16 6.3线路纵断面19 6.4辅助线、车辆基地线及道岔21 6.5线路标志及标线22 7 轨道梁桥23 7.1一般规定23 7.2荷载25 7.3结构设计27 7.4构造及系统设备预留、预埋要求28 8 高架车站结构30 8.1一般规定30 8.2荷载30 8.3设计原则30 8.4构造要求31 9 地下结构32 9.1一般规定32 9.2荷载32 9.3设计原则34 9.4构造要求35 10 车站建筑37 10.1一般规定37 10.2车站平面37 10.3车站出入口39 10.4人行楼梯、自动扶梯、垂直电梯40 10.5安全栏栅、安全门与屏蔽门40
10.7车站环境设计41 10.8最小高度、最小宽度、最大通过能力43 11 工程防水与防腐蚀45 11.1一般规定45 11.2混凝土结构自防水45 11.3附加防水层46 11.4围护结构、细部构造防水47 11.5地下车站与区间隧道结构防排水48 11.6高架车站和轨道梁的结构防水与防腐蚀48 12 通风、空调与采暖49 12.1一般规定49 12.2地下线路49 12.3地面及高架线路53 12.4空调冷源及水系统53 12.5相关地面建筑54 12.6通风与空调系统控制和运营54 13 给水与排水55 13.1一般规定55 13.2给水系统55 13.3排水系统56 13.4车辆基地给排水及消防系统57 13.5排水设备监控59 14 供电60 14.1一般规定60 14.2变电所62 14.3接触网65 14.4电缆67 14.5动力与照明70