广西壮族自治区沿海港口布局规划

广西壮族自治区沿海港口布局规划

https://www.docsj.com/doc/8a8739186.html,2009年03月07日19:42 来源: 自治区北部湾办公室

广西壮族自治区沿海港口布局规划

前言

沿海港口的布局与经济社会、城市发展、资源利用、人民生活质量、生存环境等密切相关。港口作为交通基础设施之一，是实现我区及西南腹地经济、社会和外贸发展目标，提高人民生活水平的重要保障。合理布局沿海港口对提升我区港口综合竞争力、完善综合运输网络具有十分重要的作用。

我区正面临着全面建设小康社会、深入实施西部大开发战略、推进泛珠江三角洲区域合作、建设中国—东盟自由贸易区、积极推动“一轴两翼”M型区域经济合作等重大新兴发展机遇，沿海港口正日益在政治、经济发展战略部署中占据越来越重要的地位和作用。沿海港口经过改革开放后的建设，已初步形成了以防城港为主，钦州港、北海港共同发展的格局，为今后的发展奠定了重要基础。但在港口布局、规划建设、安全运营等方面尚不能满足经济社会发展以及区域合作的需要，岸线、环境、土地等资源亦呈现日益紧张的局面。

为贯彻落实科学发展观，进一步明确沿海港口发展方向及功能定位，合理开发利用和有效保护有限的港口岸线资源，适应我区经济社会发展以及加快广西北部湾经济区全面开放开发的需要，逐步完善综合运输网络，使沿海港口向规模化、集约化和现代化方向发展，根据《中华人民共和国港口法》的要求，特制定《广西壮族自治区沿海港口布局规划》。

本规划范围为广西沿海港口。规划水平年为2010年、2020年。

一、港口发展与布局的现状

（一）港口建设发展

20世纪90年代，中央提出要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用，我区沿海港口建设步伐加快，防城港、钦州、北海三港公用码头和商贸、企业专用码头并重的总体格局初步形成，防城港作为西南地区重要出海口的战略地位得到初步确立。进入21世纪，中央和自治区党委、自治区人民政府十分重视沿海港口发展，我区沿海港口进入快速发展的新时期，深水码头及航道建设成绩显著，吞吐量快速增长。2006年底，全区沿海港口吞吐能力4120万吨，港口泊位171个，

其中万吨级泊位28个；2006年完成货物吞吐量4950万吨，其中外贸货物吞吐量3480万吨，占总货物吞吐量的70%，集装箱21万TEU；旅客吞吐量约100万人次。沿海港口的快速发展对推动广西北部湾经济区开放开发、促进重大产业布局和临海工业发展起到了重要作用，对我区及西南地区经济社会发展和对外开发提供了有力保障，广西出海通道的区位优势进一步凸显。

（二）港口布局状况

防城港、钦州、北海三港同处北部湾，位置邻近，建港条件相似，集疏运通道一致，都有发展深水港的条件，具有相同的经济腹地。腹地经济发展水平、国际政治环境、港口集疏运体系等因素在一定程度上影响了港口布局和功能定位。改革开放前，建有防城港和北海两港，总体规模较小，商贸功能较弱，但战备功能突出。20世纪80年代，沿海港口规模有所扩大，防城港在国家及地区政治经济战略部署中的重要地位及对外开放优势得到进一步发挥，港口规模迅速扩大，初步确立了广西沿海枢纽港的地位。20世纪90年代，逐步形成以防城港为枢纽港，钦州、北海港共同发展的格局。进入21世纪，沿海港口规模进一步扩大，沿海三港在发展公用码头的同时，积极发展服务于临港工业的专用码头，港口功能日趋多样化。防城港已确立了综合性枢纽港的地位，2 006年末，防城港生产性泊位数、深水泊位数、通过能力都占到全区沿海港口的一半左右，实际完成货物吞吐量、外贸吞吐量分别占全区沿海港口的51%和64%，承担着大宗物资的主要转运功能，为广西以外腹地转运的货物占吞吐量比重已达60%以上。钦州港初步形成企业专用码头、公用码头共同发展的局面。北海港以商贸旅游功能为主。

（三）综合评价

沿海港口货物吞吐量快速增长，成为广西经济社会发展的重要支撑。1990～2006年，我区沿海港口货物吞吐量增长迅速，年均增长19%，外贸吞吐量年均增长18%，均高于同期全国平均水平。57%的货物吞吐量服务于我区经济发展，90%以上的煤炭、铁矿石、油气品等物资和70%左右的外贸进出口货物通过沿海港口完成。

以大宗散货运输为主，是西南地区能源、原材料和非金属矿石等大宗物资转运的重要枢纽。“十五”以来，金属矿石、煤炭、非金属矿石、石油等大宗散货占总吞吐量的比重一直在60%以上；西南地区进口铁矿石、煤炭、石油等大宗原材料以及出口磷矿石、重晶石、膨润土等非金属矿石和煤炭等矿产品约占沿海港口吞吐量的43%。

临港产业发展迅猛，港口对产业布局调整和扩大对外开放发挥了重要作用。近年来，我区沿海地区重大产业逐步壮大，防城港、钦州、北海三市按照“以港兴市”的发展战略，培育了电力、冶金、石化、粮油加工、林浆纸一体化等大型临港工业，南北钦防地区经济发展迅速，GDP从20

00年的598亿元增长到2006年的1439亿元，外贸进出口总额占GDP的比重升至15%。

港口建设和经营日趋多元化。我区沿海港口建设改变了过去以国家和自治区投入为主、投资渠道单一的局面，依托自身优势吸引社会资本以多种方式参与港口建设和经营，港口建设投资主体和渠道日趋多元化。

（四）存在问题

港口功能定位不适应经济社会发展的要求。原三港功能定位在指导港口规划建设过程中存在一定局限，不能完全适应新时期腹地经济社会发展要求和港口发展趋势，不利于整合港口资源、拓展港口功能、提高港口综合竞争能力。

港口岸线资源有限，利用不充分。沿海港口岸线资源有限，岸线利用存在功能混杂、布局零散、货主企业多占少用岸线等现象，部分港口岸线资源利用不合理。

港口服务功能单一，结构性矛盾突出。港口仍以传统的装卸、储存、转运为主，功能较单一，经营、管理信息化水平低，缺少分拣、包装等增值服务，港口的运输组织、物流服务功能较弱，远没有达到专业化、网络化、标准化、信息化的要求。港口规模、通过能力、现代化水平与东部沿海地区相比有较大差距，万吨级以上泊位所占比重低于全国沿海平均水平；专业化泊位较少、通过能力较小；现有进港航道尚不适应海运船舶大型化的趋势。

港口集疏运条件有待进一步完善。铁路输送能力已成为制约港口发展的因素，南昆、黔桂、湘桂三条铁路出省通道存在限制口，进出港铁路运量不平衡；疏港公路通道有待完善，港口与铁路、公路及场站之间衔接不畅、效率不高，未能发挥综合交通的整体效益。

二、港口吞吐量发展水平预测

（一）腹地经济社会发展对港口的需求

全面建设小康社会将直接带动港口吞吐量快速增长。本世纪头20年是实现富民兴桂新跨越、全面建设小康社会的关键时期，我区将全面加快工业化、城镇化步伐，加强与全国各省区市及东盟各国的经济合作，把广西建设成为中国与东盟的区域性物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。根据我区国民经济发展规划，2020年全区GDP比2000年翻2.5番，人均水平达到3000美元，城镇化水平达到50%。经济总量增长、经济水平整体提高将直接带动沿海港口吞吐量快速增长。

推进西部大开发战略要求港口强化西南大通道出海口的作用。未来一段时期，我国将深入实施西部大开发战略，建设和完善西南出海大通道是推进西南地区开发、建设南贵昆经济走廊的切入点和突破口。我区沿海港口是西南出海大通道的重要组成部分，是西南地区通往国内外市场的重要出海口，不仅吸引产业向沿海集聚，还将承担大量的能源、原材料及工业制成品的对外运输任务。

中国－东盟自由贸易区建设要求港口发挥重要的纽带作用。中国－东盟自由贸易区加快建立，将进一步扩大贸易规模、积极深化投资合作、不断提高经济技术合作水平。我区地处西南经济圈、华南经济圈、东盟经济圈的结合部，是我国与东盟合作的重要门户和前沿，沿海港口将成为我国对东盟国家海上贸易、人员往来的重要枢纽。

泛珠江三角洲区域合作要求完善港口综合运输枢纽功能。我区将积极参与泛珠江三角洲区域合作，加强与区域内各省市在交通、电力、煤炭、矿产资源开发、旅游等方面的合作，承接产业转移。沿海港口将在泛珠江三角洲区域的铁矿石、原油、煤炭、集装箱接卸及成品油运输、琼州海峡滚装运输等系统中发挥重要作用，成为泛珠江三角洲区域综合运输网络的重要枢纽、现代物流的重要结点。

全面实施“工业兴桂”战略、发展外向型经济对沿海港口提出了更高要求。实施“工业兴桂”战略，走新型工业化道路，促进资源开发型工业逐步向重化工业和现代制造业转变，拉长产业链，形成产业群，必须依托沿海沿边的区位优势，加快发展外向型经济，促进加工贸易升级，扩大机电产品和高新技术产品出口，鼓励短缺资源的进口，提高先进技术装备进口的比重。这些都将产生巨大的能源、原材料及外贸物资海运需求。

加快广西北部湾经济区全面开放开发，促进广西沿海地区经济飞跃需要沿海港口提供强有力的支撑。随着广西北部湾经济区加快开放开发，沿海地区钢铁、石化、电力等大型工业迅速发展，形成沿海工业基地、高新技术产业基地、出口加工基地及中国—东盟自由贸易区区域性物流中心。凭借良好的岸线、土地和淡水资源及不断完善的公路铁路等集疏运通道，南北钦防城市群将加快发展临海产业，成为广西对外开放的龙头和新的经济增长极。

（二）港口吞吐量发展水平预测

根据腹地经济社会发展对港口的需求，结合国民经济、城镇体系、综合交通、产业布局、土地利用等规划，采用定性与定量相结合的方法，预测2010年、2020年广西沿海港口货物吞吐量分别为1亿吨和3亿吨，外贸吞吐量分别为7000万吨、19000万吨；旅客吞吐量分别为100万人次

和200万人次。

三、港口发展战略目标

（一）港口战略定位

从经济社会、对外贸易、改革开放、产业布局、科技进步、可持续发展等要求出发，为适应腹地经济社会及综合交通运输发展需求，结合全国沿海港口布局规划西南沿海地区港口群体方案布局，广西沿海港口发展的战略定位是：国家综合运输体系的重要枢纽和西南出海大通道的重要组成部分；广西发展外向型经济和推进工业化进程的重要战略资源；加快以西南地区为主的港口腹地对外开放、全面参与国际经济竞争与合作的重要依托；中国－东盟自由贸易区建设的重要平台。

（二）港口总体发展目标

全面贯彻落实科学发展观，坚持速度、质量、效益和可持续发展相统一，以国际、国内航运市场为导向，优化布局，整合资源，逐步形成以防城港为主要港口，钦州港、北海港共同协调发展，满足腹地经济及临港产业对以矿石、石油、煤炭、集装箱等大宗型货物为主的货物运输需求，具备综合运输枢纽、现代物流、临港工业、商贸服务和现代信息服务等功能，机制顺畅、能力充分、布局合理、资源集约、环境友好、服务高效的现代化港口群。

四、港口岸线利用规划

（一）岸线资源评价

我区海岸线东起粤桂交界的英罗港洗米河口，西至中越边境的北仑河口，大陆海岸线长1595 km，岛屿624个、岸线长325km，其中防城港市大陆海岸线长580km；钦州市大陆海岸线长518k m；北海市大陆海岸线长497km，岛屿岸线长32km。我区沿海岸线曲折，岬湾相间，形成较多港口岸线资源，但相对我国沿海其他省市，港口岸线的总量不大，优良港口岸线有限；受外海波浪的影响较小，潮差大，台风影响相对较轻，陆源泥沙少，港湾淤积轻，港池航道较为稳定，建港条件良好。

（二）港口岸线利用现状评价

我区海岸线开发利用主要分为公用港口、临港工业、渔业、旅游、养殖业、保护区及其他等。工业开发程度不高，港口和临港工业占用岸线约17.2km，约占全区大陆海岸线的1.1%，其中深水码头岸线9.5km，占港口和临港工业岸线的55.2%，现有及在建电厂3个，占用岸线约5.3km。另有渔港12个，码头长约8.7km。沿海未进行工业开发的岸段多数为水产养殖业和旅游业所利用。港口岸线主要集中在防城港、钦州港和北海港的现有港区。

（三）港口岸线利用规划

遵循适应性、协调性、整体性、备择性、可持续发展、合理性的原则，把沿海港口岸线资源作为一个整体，统筹规划岸线利用，坚持深水深用，鼓励专用码头与公用码头相结合的开发模式，力求充分利用岸线，避免重复建设，保证港口可持续发展。

全区规划港口岸线（包括现已开发利用的岸线、近期开发的重点岸线及远期预留的岸线）228 km，其中大陆岸线224km、岛屿岸线4km，分别占全区大陆岸线和岛屿岸线长的14.0%和1.2%；深水港口岸线160.4km，占规划港口岸线的70.4%。全区沿海港口岸线利用规划总体情况见表4.1，沿海港口岸线布局规划情况见表4.2及附图。

对适于开发主要货类专业化码头或作业区的岸线规划为：防城港的蝴蝶岭岸线、钦州的三墩岸线、北海的涠洲岛岸线，作为15万吨级及以上原油码头的岸线；防城港的第四港区岸线、企沙半岛西岸线的南段，钦州的果子山岸线、鹰岭岸线、大榄坪岸线、大榄坪南岸线、三墩岸线，北海的铁山港岸线，作为建设10～20万吨级干散货码头的岸线；防城港的第二港区和第三港区岸线，钦州的勒沟岸线、大榄坪南岸线、大环岸线，北海的石步岭岸线、铁山港岸线，作为建设5万吨级及以上集装箱码头岸线；防城港的蝴蝶岭岸线和渔漫半岛东岸线，钦州的鹰岭岸线，北海的铁山港岸线、涠洲岛岸线，作为建设5～10万吨级成品油或液化气码头的岸线。

各地除根据本规划确定的港口岸线安排港口、码头建设外，应对其余仍可用于港口建设、尚未列入规划的岸线予以有效保护，经必要的论证后适时纳入规划。

各级相关政府部门在布局沿海产业和岸线规划、管理、开发过程中，应重视对相关水陆域特别是陆域纵深的保护和控制，条件允许时要在规划港口岸线后方预留足够的陆域空间作为港口生产区，以保障港口的正常生产和运营。

表4.1 港口岸线利用规划汇总表

单位：km

地区大陆岸线总长规划港口岸线其中：深水港口岸线

防城港市580 85.1 54.9

钦州市518 86.1 54.5

北海市497 56.8 51.0

全区合计1595 228 160.4

表4.2 广西沿海港口岸线规划表

单位：m

地区名称

岸线

名称

岸线起迄点

规划利用

岸线长度

其中：

深水岸线

已利用岸线

长度

其中：

深水岸线

利用状况规划用途全区合计227980 160390 17232 9493

防城港市小计85100 54900 8489 5129

牛头岭岸线

牛头岭～马鞍

岭

4000 4000 0 0 未开发

预留港口岸

线、公用码头马鞍岭岸线马鞍岭附近1500 1400 100 0

已建油气码

头1个

临港工业

老港区岸线

老港区北端～

暗埠江南口

6200 6200 4359 4359

已建各类码

头24个

综合性港区渔漫半岛

东岸线

渔漫半岛南

端～葫芦岭

7600 7600 770 770

已填海，油气

码头1个

公用码头和

临港工业

企沙岸线企沙港西侧6700 0 400 0

已建小型码

头

综合性港区

企沙半岛

西岸线

康熙岭～独山4700 0 0 0 未开发

公用、支持系

统码头港中墩～老鸦

墩～盐田

6500 5500 0 0 未开发

公用码头和

临港工业云约江口门南

侧

2300 0 0 0 未开发临港工业

赤沙岸线赤沙～石龟头6600 6600 0 0 未开发

预留港口岸

线

蝴蝶岭岸线

石龟头～蝴蝶

岭～堂角

6000 6000 0 0 未开发临港工业

大小冬瓜岸

线

龙门港南侧3600 3600 0 0 未开发

预留港口岸

线

红沙沥岸线红沙沥～揽埠6000 6000 0 0 未开发

预留港口岸

线

企沙半岛榄埠港口门南8000 8000 0 0 未开发临港工业

东岸线侧～企沙港口

门东南

白龙岸线

白龙尾半岛西

侧南部3500 0 200 0

已建小型码

头1个

边贸、通用码

头

小型码头岸

线★11900 0 2660 0

各段均建有

小型码头

边贸、通用码

头

钦州市小计86080 54490 5285 2534

樟木环岸线七十二泾南侧2230 2230 0 0 未开发

预留港口岸

线

勒沟岸线勒沟西侧4350 2450 2450 1050

已建1～5万

吨级码头

通用、集装箱果子山岸线果子山港区2400 1200 1359 290

在建天盛等

2千～7万吨

级码头8个

大宗散杂货鹰岭岸线

金鼓江河口西

侧

3300 3300 1194 1194

已建油气码

头、在建电厂

码头

危险品、散货金鼓江岸线金鼓江9650 6060 0 0 未开发

危险品、通

用、临港工业大榄坪岸线

中港区南侧人

工填海

9800 6600 0 0 未开发

通用、集装

箱、

临港工业

大榄坪南岸

线

大榄坪以南10350 10350 0 0 未开发

多用途及大

型临港工业大环岸线

东港区南侧，

人工填海

5600 5600 0 0 未开发

集装箱、通用

码头

三墩岸线

东港区南侧，

人工填海

3200 3200 0 0 未开发

预留大型散

货、30万吨

级原油码头

岸线

龙门岸线龙门港附近1800 0 112 0

已建地方小

型码头

通用码头

观音堂岸线龙门岛四周4200 2500 0 0 未开发

预留港口岸

线

大风江西岸线大风江河口西

岸

15300 11000 0 0 未开发

预留港口岸

线

那丽岸线

大风江沙良角

至急水港5200 0 0 0 未开发

港口预留岸

线

小港岸线

东场、茅岭、

沙井等8700 0 170 0

已建小型码

头

小型码头

北海市小计56800 51000 3458 1830

铁山港岸线彬塘～雷田25000 25000 1180 1180

已建5千～5

万吨级码头

3个

公用码头、散

货、集装箱、

液体化工及

临港工业

沙田岸线沙田港2000 0 70 0

已建300～5

00码头3个

公用码头

榄根岸线

铁山港东侧中

部

3000 3000 0 0 未开发公用码头

老港岸线

内港航道～捕

捞公司

800 0 500 0

已建千吨级

码头

公用码头

石步岭岸线地角～冠头角4000 4000 650 650

已建5千～3.

5万吨码头5

个

集装箱、通用

及国际邮轮

码头

侨港岸线侨港湾内2000 0 480 0

已有客运码

头3个及渔

港

国际客运码

头区

涠洲岛岸线

梓桐木～大岭

北

4000 4000 0 0

已建2千吨

级油气码头

及客货滚装

码头2个

液体散货、轮

渡

大风江东岸

线

大风江口东侧15000 15000 0 0 未开发

预留港口岸

线

小港岸线

涠洲岛南、西

部

1000 0 578 0

客货、客滚码

头3个

公用码头

★：小型码头岸线包括潭吉、京岛、竹山、白龙、茅岭、潭油和市边贸岸线等七段岸线，主要从事杂货和对越南的边境贸易。

五、港口布局规划

（一）布局原则

1. 以《全国沿海港口布局规划》为指导，适应广西全面建设小康社会、发展对外贸易、实现可持续发展的需要；适应西南地区扩大对外开放、发挥资源优势、加快经济发展的需要；统筹区域经济社会发展要求，均衡布局，协调发展。

2. 全面落实科学发展观，统筹港口间的分工合作，整合资源，坚持合理、有序、高效地开发利用港口岸线资源，注重港城协调发展，注重生态和环境保护，实现港口可持续发展。

3. 贯彻以综合运输为主轴的交通运输业发展总方针和交通部编制的“三主一支持”的长远发展规划设想，强化广西沿海港口在西南出海大通道中的作用和在综合运输体系中的枢纽作用。

4. 以发展现代化港口为目标，紧密结合国内外经济和航运发展的新形势，布局大型专业化枢纽港区，为港口拓展现代物流、临港工业功能留有空间。

5. 与土地利用总体规划、海洋功能区划、城镇体系规划、城市总体规划等有关规划相协调。

（二）分层次港口布局规划

以全国沿海港口布局规划为指导，遵循我区沿海港口总体发展战略目标，综合考虑港口的现状和未来发展趋势，规划防城港为主要港口，北海港、钦州港为地区性重要港口，逐步形成沿海港口分工合作、协调发展的分层次发展格局（参见附图）。

沿海三港功能定位如下：

防城港是我国沿海主要港口之一和综合运输体系的重要枢纽，是防城港市发展外向型经济和推进工业化进程的重要依托，是促进广西北部湾经济区开放开发、加快广西经济社会全面发展的重要条件，是我国西南地区实施西部大开发战略和连接国际市场、发展外向型经济的重要支撑，是西南地区出海大通道的重要口岸之一。随着腹地经济发展和综合运输体系逐步完善，防城港将以大宗散货运输为主，加快发展集装箱运输，逐步成为具有运输组织、装卸储运、中转换装、临港工业、现代物流、信息服务及保税、加工、配送等多功能、现代化的综合性港口。

钦州港是服务临港工业为主的地区性重要港口，近期主要依托临港工业开发，形成以能源、原材料等大宗物资运输为主的规模化、集约化港区；远期发展成以服务临港工业为主，兼顾为港

口腹地利用国际国内两个市场、两种资源服务的多功能现代化港口。

北海港是以商贸和旅游服务、临港工业为主的地区性重要港口。石步岭港区以商贸和旅游服务为主，重点发展现代物流和旅游业，形成以商贸旅游和清洁型物资运输为主的综合性港口；铁山港区发展成为以服务临港工业为主，兼顾大宗散货中转运输及物流、保税、加工等多功能的现代化港口。

（三）主要货类码头布局规划

1. 矿石

以防城港为主，布局20万吨级以上大型铁矿石接卸码头，为广西及西南地区钢厂所需的矿石运输服务。

非金属矿码头以防城港为主，布局5～7万吨级通用散货码头，主要为西南地区磷矿、重晶石等出口服务。

2. 石油

配合钦州千万吨级大型石油炼厂的需要，相应布局大型原油接卸码头，具体选址待进一步论证确定。

油气码头布局应结合油气品消费情况和石化企业的布点、生产规模及产品的流量、流向，在钦州港、北海港和防城港，整合现有油气码头资源，集中布置、适度扩建和新建成品油及液体化工泊位，满足沿海地区和腹地油气品运输需要。

3. 煤炭

未来广西煤炭消费以工业用煤为主，沿海电力、钢铁工业发展将使煤炭海运调入量大幅增长，进口煤炭以秦皇岛、青岛等北方港口来煤和东盟外贸进口煤炭为主。在防城港、钦州港、北海港布局7～10万吨级大型煤炭接卸码头，为沿海电力、钢铁工业及腹地经济社会发展服务。

4. 集装箱

随着中国—东盟自由贸易区的加快建立和西部大开发战略的深入实施，以及沿海临港产业的快速发展，广西沿海港口的货物吞吐量及货物箱化率将有所提高，外贸集装箱生成量将进一步增加；与华南、华东和北方沿海省份的货物贸易及内贸箱量也将快速增长。集装箱运输以防城港为主，在防城港、钦州港、北海港布局建设集装箱码头。防城港应大力发展集装箱远洋干线运输，

适时建设大型专业化集装箱码头。

（四）港口集疏运系统规划

以建设出海出边国际大通道为目标，建设从广西沿海港口通往东盟、华南、中南及西南经济区的集疏运通道。集疏运通道以铁路、公路为主，形成以南昆、黔桂、南防、黎钦、钦北铁路和南北、钦防、水南、南百高速公路为主线，连接我区沿海港口与云南、贵州等西南腹地的综合运输通道；以南宁～玉林、南宁～广州铁路和南宁～湛江、南宁～梧州公路为主线，形成通往广东及港澳地区的运输通道；以焦柳、湘桂、黎湛等铁路和桂海高速公路等为主线，形成通往湖南及华中地区的运输通道；以南宁～凭祥铁路和南宁～友谊关、防城港～东兴等公路与越南相连，形成通往东盟的国际陆路通道。加强港区铁路、公路规划，使港区交通网络与周边铁路、公路干线及城市交通顺畅衔接，形成高效、便捷、安全、畅通的港口集疏运系统。

六、环境保护

贯彻科学发展观，集约化、规模化开展港口布局，最大限度、有效利用有限的港口资源，减少对环境的影响。通过发展专业化大型码头以及集装箱运输，减少货物在装卸、堆放和运输过程中对环境的污染。在发展规模化的新港区时，要重视对邻近城区的老港区进行城市化改造或功能调整和资源整合，提高港口的现代化水平，改善城市的生活环境。各市在编制各港的总体规划时，应根据各港口和港区规划的功能，在岸线和水陆域布局方案中，充分考虑环境保护的要求；在实施港口项目建设时，必须严格按国家规定开展环境影响评价工作，并执行国家环境保护的有关标准；在港口生产运营过程中，应加强环境质量监测和环境保护管理工作，并适时对港口环境保护进行全面评估。

七、保障措施

（一）加强管理、创新模式、合理开发岸线，提高岸线资源利用效率。

港口岸线的开发利用必须符合岸线利用规划，并严格按照《中华人民共和国港口法》和国家有关规定履行岸线利用审批程序。创新管理模式，通过技术改造、资产转让、联合经营、资源有偿使用等方式整合港口资源，鼓励多家企业联合建设、共同使用或经营企业专用码头。对于水运需求不大、投资强度和产出率较低的生产企业，要求远离港区、集中布置、成片发展，通过建设公用码头、港口物流中心满足其物资运输需求；钢铁、石化、电力等有稳定、大宗货源的大型企业需要自建码头的，应充分发挥码头能力，厂区布置要力求向陆域纵深发展，尽量少占用岸线。

（二）处理好区域发展和地区发展对港口需求的关系。

港口岸线和土地资源总量有限，实施港口规划需要统筹区域和地区发展的需求，在服从国家

和自治区重大战略的前提下，综合考虑港口综合运输、现代物流、临港工业、商贸服务和现代信息服务等功能，合理安排岸线资源开发规模、时序，满足腹地经济可持续发展的需要。

（三）深化港口行政体制改革，加快港口资源整合，提升港口整体竞争力。

要结合加快广西北部湾经济区开放开发的新形势、新要求，深化港口行政体制改革，从行政体制、政策措施、规划建设、资金筹措等方面加强管理和指导，加快沿海港口全面、协调、可持续发展。深化港口资源整合，通过资源整合，实现合理分工、优势互补，避免低水平竞争和重复建设，最大限度发挥沿海港口的整体优势，实现沿海港口一体化发展，提升整体竞争实力。

（四）加大集疏运通道建设力度，完善集疏运系统。

要加快出海出边国际大通道的建设步伐，提高港口集疏运通道的通过能力和服务水平，强化港口对腹地经济的辐射作用。完善港区铁路系统，适时建设新港区的支线铁路，适应大宗物资集疏运的需要，逐步开展长距离铁路集装箱集疏运。

（五）抓紧完成沿海三港总体规划相关工作。

以本规划为指导，抓紧编制防城港企沙半岛港区总体规划，相应完善防城港总体规划；抓紧编制钦州港、北海港总体规划。各港总体规划编制完成后应尽快上报审批，确保港口建设按规划、环保等要求有序进行。

编辑：李华林作者:

全国民用机场布局规划

全国民用机场布局规划 前言 机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统

性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西

3309交通运输枢纽规划复习重点(胡大伟)

第一章 1.五种运输方式：铁路运输，水路运输，公路运输，航空运输，管道运输 2.公路运输系统：是一个独立的系统，由固定设施、流量尸体、控制系统、运输需求组成 3.固定设施：指公路网和运输枢纽站，流量实体指车辆；控制系统指道路标志、标线、信号控制、运行规章制度；运输需求指人或无得空间位移活动和交流。 服务的综合体，其表现为客货运站场、港口和航空港，其主要功能是组织客流、货流、车流的集散和中专，并提供相应的信息、作业和服务。 6.枢纽分类：按枢纽功能特征分类：1 单式2 复式3中转。按枢纽布局分类：1终端2伸长式3辐射4辐射环形5辐射半环形。 在公路运输网节点上，依托城市所形成的能够提供运输组织、中转和装卸储运、中介代理、通信信息和辅助服务等基本功能的综合性基础设施。 8.公路运输枢纽按层次分类:1 国家公路2地区性3集散性。 9.公路运输站场：构成公路运输枢纽的实体单元，事办理公路旅客和货物运输相关业务，进行客、货运输组织和作业，并提供相应服务的场所。分为：1客运站2 货运站。 11.客运枢纽建设经验：1 客运枢纽的大型化、综合化、现代化。主要体现在重视交通结合部的综合交通换乘枢纽建设，将城市、地铁、公共汽车和小汽车等交通方式连成一体，组成立体的综合交通网络，主要母的事提高换乘效率，把交通方式做一盘棋式的俺怕，以形成顺畅、通达、换乘方便、高效运行的综合交通系统。2. 客运枢纽服务综合化。3客运枢纽信息化建设。客运枢纽中公共信息服务系统建设比较完善，自动购票和检票系统，信息显示系统，信息自动查询系统等信息资源丰富。 12.国外货运枢纽特征：1站随货定，综合运输。2 分级设置，合理分工。3大作业区，小仓库。 13.国外公路运输枢纽发展趋势：国外公路运输枢纽向现代化、综合服务、专业化方向发展。现代化运输枢纽具有现代化的建筑结构、中转作业的大厅和现代化的管理系统。很多高新技术成果都应用于公路运输枢纽规划、建设、管理各个方面。1 大量高新技术及科学技术成果应用于公路运输枢纽的建设、运营和管理。2不断完善公路运输枢纽规划、设计理论。3十分注意运输枢纽于城市的协调发展。 客货源分布特征等约束条件下，公路运输枢纽在规划区域内未来的空间分布和组合。包括宏观和微观。宏观：指全国范围内的枢纽节点城市布局规划；微观：指枢纽节点城市的公路客货运站场空间布局规划。 15.公路交通枢纽总体规划研究成果：1公路运输枢纽（微观）总体规划2公路运输枢纽总体研究报告：包括客运枢纽总体规划研究报告和货运枢纽总体规划研究报告。微观：规划背景、规划的必要性、规划的指导思想和目标、功能定位、布局规划、信息系统规划、实施方案和近期建设重点、政策与措施等。客运：经济社会和交通发展现状、经济社会、交通法杖趋势和规划的必要性、市场需要分析与预测、站场布局规划、客运枢纽信息系统规划，实施方案、措施与建设等。货运：经济社会和交通发展现状、经济社会、交通法杖趋势和规划的必要性、市场需要分析与预测、站场布局规划、实施方案、措施与建设等 第二章 1.（经济发展及经济区域的影响）区域经济发展与交通运输发展的关系：（1）经济卡发需要交通运输发展的强有力支持（2）经济持续快读发展需要运输系统全面升级与改造 2.生产力布局的三个层次：（1）安排好国民经济的宏观布局（2）安排好中观布局（3）搞好微观布局 3. （经济发展及经济区域的影响）产业布局与枢纽规划的关系：（1）产业布局规划是枢纽规划的基础和前提（2）产业结构决定了枢纽的性质和功能（3）枢纽规划建设会促使区域产业结构的发展（4）产生力布局与枢纽规划对自然条件要求有一定的共性。 4.（城市规划影响）城市布局与公路运输枢纽布局的关系：（1）公路运输是组织社会生产的必要条件之一（2）公路运

全国沿海船舶航路总体规划

全国沿海船舶航路总体规划 中华人民共和国交通运输部 二○一一年十月

全国沿海船舶航路总体规划 交通运输部 二○一一年十月

目录 一、规划背景 (1) 二、现状和作用 (2) 三、航路规划的目标 (3) 四、指导思想 (3) 五、规划原则、范围及形式 (3) （一）规划原则 (3) （二）规划范围 (3) （三）规划形式 (4) 六、规划方案 (4) 七、措施和建议 (9) （一）分步实施方案 (9) （二）建立互动协调机制 (10) （三）加强宣传工作和人才培养 (10)

一、规划背景 交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业。近年来，我国水路交通运输业得到了长足的发展，水路交通运输在国民经济中的地位越来越重要。我国的重要物资运输以及外贸运输，绝大部分都依赖海运，其中海运承担的外贸运量更是超过90%。据统计，2010年底全国港口拥有生产用码头泊位31634个，全国拥有水上运输船舶17.84万艘。2010年全国完成水路客运量2.24亿人、旅客周转量72.27亿人公里，完成水路货运量37.89亿吨，货物周转量68427.53亿吨公里，全国港口完成货物吞吐量89.32亿吨。 随着我国海上运输业的快速发展，我国沿海已经成为世界上水上交通最繁忙的区域之一。目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达464万艘次，平均每天1.27万艘次，其中各类油轮超过16万艘次，平均每天400多艘次。水上交通安全面临严重的威胁，油污风险不断增加。据统计，2010年全国共发生运输船舶水上交通事故331件，死亡329人，沉船195艘，直接经济损失3.24亿元。如何增进水上交通安全已成为一项重要课题。 2006年8月16日，国务院审议并通过了《全国沿海港口布局规划》，标志着中国沿海港口建设与发展进入了新的发展阶段。港口与航路是水上交通系统中彼此独立而又密切联系的两个关键要素。每一通航水域中的航路是船舶进出该通航水域中各港口的通道。沿海港口布局需要科学合理的规划，沿海通航水域的航路同样需要科学合理的规划，因为沿海通航水域中的航路是船舶顺利进出沿海港口的安全保障。 为使我国沿海水域的船舶航行更安全，降低船舶污染风险，提高水上交通效率，维护国家权益，交通运输部海事局决定开展《我国沿

中国民用机场分布一览表

中国民用机场分布一览表中国民用机场分布一览表2010-10-26 22：14中国民用机场分布一览表交通能源2009-11-16 18：34：17阅读782 2009年2月，在召开的国务院常务会议上，中央提出了进一步扩大内需促进经济增长的十大措施。 其中提到：要加强机场等重大基础设施建设，安排中西部干线机场和支线机场建设。 2008年1月，《全国民用机场布局规划》获得国务院批准出台。 按照规划，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。 根据规划，以2006年为基数，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个。 初步匡算，完成上述规划，需要投资4500亿元的静态投资。 其中，到"十一五"末，民航运输机场总数将达到192个左右，新增机场45个左右，建设资金需求约1400亿元。 上述布局规划实施后，全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、国内生产总值(GDP)占全国总量的96%。 全国省会城市(自治区首府、直辖市)、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便中小城市等均有机场连接。 截至2006年底，我国共有民航运输机场147个(不含港澳台地区)。 其中，东部地区41个、中部地区25个、西部地区69个、东北地区12个。 全国52%的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务； 服务的人口数量占全国总人口的61%、国内生产总值(GDP)占全国总量的82%。 "东密西疏"格局明显 国家民航局在发布的《全国民用机场布局规划》中，用"初具规模"来总结当前我国机场建设和发展的现状。

佛山市公路运输枢纽总体规划概要

佛山市公路运输枢纽总体规划概要 1

佛山市公路运输枢纽总体规划概要( ―2020) 佛山市交通局 4月一、佛山市公路运输枢纽发展现状㈠、客运站: 发展现状: 佛山市当前共有30个公路客运站, 年平均日发送旅客8.6万人次, 其中, 每个区都建有一个二级以上的中心客运站, 包括佛山汽车客运站、南海汽车客运站、顺德汽车客运总站、三水汽车客运站和高明客运站, 这5个汽车站当前主要承担本区跨省市的长途旅客运输, 其余25个客运站主要承担市内、区内短途旅客运输及广州等中短途旅客运输, 兼顾长途配客功能。 佛山市公路客运站场基本情况统计表序号客运站名称地址站级占地面积( ┫) 建筑面积( ┫) 停车场面积( ┫) 候车厅面积( ┫) 设计发送能力( 人次/日) 实际发送量( 万人次/年) 1 佛山汽车客运站禅城区汾江中路5号一级25000 7359 16141 1050 16000 506.26 2 祖庙汽车客运站禅城区城门头路2号三级3953 9000 1845 574 2

6000 31.77 3 石湾汽车客运站禅城区江湾二路9号三级 16650 7500 8000 600 5000 81.76 4 粤运汽车客运站禅城区佛山火车站西侧三级17295 4198 6362 1073 5000 57.67 5 佛山市城巴总站禅城区丝织路3-5号三级 4826 1886 500 10000 178.12 6 澜石汽车客运站禅城区澜石大马路28号简易413 1500 50 1000 1.24 7 南庄镇汽车站禅城区南庄大道侧简易3100 871 1900 152 900 13.87 8 南海区汽车站南海区桂城佛平新路二级25330 5762 9275 1323 10000 306.6 9 南海区小塘汽车站南海区小塘三环西路四级10665 2298 6100 500 3000 69.35 10 南海区西樵汽车站南海区西樵官山圩官山桥脚三级24600 3643 8800 460 10000 441.65 11 南海区官窑汽车站南海区官窑镇禅炭路三级 10667 1490 5236 516 3000 91.25 12 南海区和顺汽车站南海区和顺里和路白岗路段临时四级 14665 5711 3066 1001 5000 54.75 3

我国环渤海湾沿海港口建设情况详解

我国环渤海湾沿海港口建设情况 环渤海地区包括辽宁、河北、山东3个省和北京、天津2个直辖市，是我国工业、特别是重工业较为发达的地区；大陆海岸线占全国的33%，交通运输网络完善。在国家对建设环渤海经济圈和振兴东北老工业基地给予大力的政策支持和资金支持下，环渤海地区的主要港口作为区域经济发展的基础设施行业快速发展。 1我国环渤海湾沿海港口发展概况 1.1环渤海湾沿海港口以煤炭、矿石和原油中转运输为主 在2006年出台的《全国沿海港口布局规划》中，根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体。 环渤海地区沿海港口的经济腹地矿产资源丰富，是我国的重工业及粮食生产基地，是我国北煤南运的煤炭主要下水港，同时为集装箱、外贸进口原油、铁矿石运输服务。环渤海地区港口群体由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。目前我国已规划了20个沿海"主枢纽港"，其中环渤海地区规划了大连、营口、秦皇岛、天津、烟台共5个“主枢纽港”。辽宁省沿海共有大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛、盘锦等6个港口，初步形成了以大连港和营口港为主，锦州港和丹东港为辅，葫芦岛港和盘锦港为补充的发展格局。山东省沿海有滨州港、东营港、潍坊港、烟台港、威海港、青岛港、日照港共七个港口，初步形成了以烟台港、青岛港、日照港为主要港口，威海港为地区性重要港口，滨州港、东营港、潍坊港为一般港口的发展格局。河北省初步形成北部秦皇岛港、唐山港，南部黄骅港，南北两翼共同发展的布局。 图表 1 环渤海湾主要沿海港口功能定位

中国民用机场的现状和规划

机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场 45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。 （二）基本评价 1、机场总体布局基本合理。绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。若以地面交通100 公里或1.5 小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52％的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61％、国内生产总值（GDP）占全国总量的82％。 2、机场区域布局与经济地理格局基本适应。机场区域分布的数量规模和密度与我国

枢纽规划与设计(附答案)

绪论 1．名词解释（P6）： ①运输枢纽：运输网络内流量活动达到一定数量的节点。运输网络内客货流量达到一定水平，且办理旅客和货物中转、发送、到达业务，并具有所需的设施设备的节点。 ②公路运输枢纽：公路运输网络中的重要节点。具有一定的旅客流量、货物流量、车辆流量及客货信息流量，办理旅客和货物的发送、中转、到达、仓储、配送等业务，具有所需的设施和设备的公路运输网络的节点，处于两条以上的干线公路交汇处，由多个公路运输站场及其衔接与配套设施、设备构成。 ③道路运输站场：公益性交通基础设施，是道路运输网络的节点，是道路运输经营者与旅客、货主发生运输交易活动的场所。 ④综合客运枢纽：为公众提供两种以上运输方式之间的衔接换乘的公益性交通基础设施，是综合系统中的关键节点。 旅客最高聚集人数：设计年度中旅客发送量偏高期间内、每天最大同时在站人数的平均值，并非指一年中客流高峰日内客流最高时刻聚集在车站的旅客人数。 工艺流线：旅客、行包和营运车辆在站内集散活动过程所形成的流动路线。 出勤人数：车站一年所需要完成的工作量（即生产纲领）与职工名义工时基数的比值。 在册人数：车站一年所需要完成的工作量与职工实际工时基数的比值。名义工时基数：根据国家工作制度，职工一年应完成的工作时间。 实际工时基数：考虑工时利用率后，职工一年完成的实际工作时间。 2．根据服务功能与性质公路运输枢纽分为哪几类？其特征如何？ ①国家公路运输枢纽：在全国性干线运输网络中起主要作用并由国务院交通主管部门确定的公路运输枢纽。 ②区域性运输枢纽：在区域运输网络中起主要作用并由省级交通主管部门确定的公路运输枢纽。 ③集散性运输枢纽：以客货集散为主要功能的运输枢纽。 3．简要说明公路运输枢纽和站场关系、区别和联系。 ①公路运输场站是组成公路运输枢纽的基本要素：公路运输枢纽是由多个公路客货运场站及相关配套设施设备组成。公路运输站场作为运输枢纽的主体构成要素，是公路运输枢纽提供运输功能的依托。②公路运输枢纽是公路运输站场发展的高级形式：公路运输站场的发展经历从点到面的过程。公路运输枢纽将多个站场有机联系起来，使其覆盖的范围扩展到城市或经济区域整个面上。③道路运输站场是构成公路运输枢纽的具体单元，是办理公路客货运相关业务，进行客货运输组织和作业并提供相应服务的场所。4．简要分析站场工艺设计的作用与意义。工艺设计是汽车客货运站建设工作的重要

佛山市公路运输枢纽总体规划概要

佛山市公路运输枢纽总体规划概要 （2007—2020） 佛山市交通局 2007年4月

佛山市公路运输枢纽总体规划概述 一、佛山市公路运输枢纽发展现状 ㈠、客运站： 发展现状： 佛山市目前共有30个公路客运站，年平均日发送旅客8.6万人次，其中，每个区都建有一个二级以上的中心客运站，包括佛山汽车客运站、南海汽车客运站、顺德汽车客运总站、三水汽车客运站和高明客运站，这5个汽车站目前主要承担本区跨省市的长途旅客运输，其余25个客运站主要承担市内、区内短途旅客运输及广州等中短途旅客运输，兼顾长途配客功能。

佛山市公路运输枢纽总体规划概述佛山市公路客运站场基本情况统计表

佛山市公路运输枢纽总体规划概述

佛山市公路运输枢纽总体规划概述存在问题： 面对佛山新的一轮资源整合，以及建设历史文化名城、现代化大城市的目标，现有客运站已经不适应佛山经济的快速发展。 1．枢纽体系层次不清晰，功能定位不明确，主要客运站规模小，服务水平不高 佛山市现有客运站功能定位不明确，规模较小，部分客运站设施陈旧，站内外旅客和车辆交通组织较为混乱，无法满足旅客运输安全、便利、舒适，“以人为本”的需要。 2．站场布局不合理，主要客运站处在城市的中心闹市区，对城市的生产生活干扰较大 现有站场尤其是承担公路长途旅客运输的中心客运站大部分分布在城市的中心闹市区，进出通道条件较差，交通不便，集疏运不畅，对城市交通及周围商业、居住环境均产生不同程度的负面影响，对城市的生产生活干扰较大。 3．与城市交通衔接不好，集疏运不畅 由于受用地条件的限制，现有站场均不能与城市交通顺利衔接，集疏运不畅，“以人为本，零距离换乘”的服务理念体现不够。

通用机场建设审批程序

一、通用机场的概念 2009年4月，国务院印发了《民用机场管理条例》；2012年12月，民航局依此修订下发了《民用机场建设管理规定》（CCAR-158-R1）。其中明确：民用机场分为运输机场和通用机场。 运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。根据机场的地位、业务量和服务区域不同，运输机场又可分为干线机场和支线机场。 通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。按照民航局《通用机场建设规范》（MH/T 5026-2012），通用机场分为：一类通用机场（具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场）、二类通用机场（具有5～9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600～3000架次之间的通用机场）、三类通用机场（除一、二类外的通用机场）。 直升机场是指全部或部分供直升机起飞、着陆和地面活动使用的场地或构筑物上的特定区域。就目前而言，国内直升机场均为通用机场。 经行业主管部门审批过的临时起降点，不属于机场范畴。 二、通用机场建设审批程序 根据国务院《民用机场管理条例》、民航局《民用机场建设管理规定》，民航局负责全国民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理。按照上述《条例》和《规定》，民用机场的规划与建设应当符合全国民用机场布局规划，简而言之，就是不管是运输机场还是通用机场，都必须列入政府规划后方能建设（项目立项需各级发改委审批）。《中国民用航空第十二个五年发展规划（2011年至2015年）》中，对全国运输机场建设具体项目进行了规划，通用机场建设方面只是鼓励通航企业和社会力量参与通用机场及运行保障设施建设，未进行规划。2014年10月8日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定再次修订政府核准的投资项目目录，促进有效投资和创业，决定向地方政府全部或部分下放通用机场、非跨境跨省电网等23类项目核准权限。这意味着，建设通用机场，只需要地方许可，审批权限或将落到各省（自治区、直辖市）发改委。 民用机场建设包括工程建设和空管工程建设两部分，其中工程建设包括：新建机场选址、预可行性研究、可行性研究（或项目核准）、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、

中国主要港口

港口一般可以分为海港和内河港。 我国沿海港口布局 三个层次的港口布局，即主要港口、地区性重要港口和一般港口。全国沿海布局规划了24个主要港口，其中还划分有区域性枢纽港口，计有8个；24个地区性重要港口；其余为一般性港口。 五大区域港口布局，即以天津港领衔的环渤海港口群、以上海港领衔的长江三角洲港口群、以香港港领衔的珠江三角洲港口群、东南沿海港口群和西南沿海港口群。 四大货类运输系统布局，即集装箱运输系统、煤炭运输系统、外贸进口原油运输系统和外贸进口铁矿石运输系统。粮食运输系统、商品汽车运输及物流系统、陆岛滚装运输系统、旅客运输系统（《中国沿海港口布局规划》） 国际航运中心可以分为三大类： 1、中转型：以新加坡为例，往往地理优势很重要，马六甲目前不可替代。 2、腹地型：以纽约、鹿特丹为例，经济腹地强大，拥有强大的腹地交通网络。 3、复合型：以高雄、釜山为例，既有较好的经济腹地，又有巧妙的地理位置和很高的区域影响力。 目前，全球的几大国际航运中心分别是伦敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成为国际航运中心并不一定是吞吐量最大的，而是影响力最大的。以伦敦为例，其吞吐量相对较小，但依然是国际航运中心，因为世界20％的船级管理机构常驻伦敦，世界50％的油轮租船业务、40％的散货船业务、18％的船舶融资规模和20％的航运保险总额都在此进行。此外，香港和新加坡也拥有很强的金融实力。 在地理条件上，优良的港口通常具有不冻、不淤、深水（大于15米为深水港）、风浪小等特点。同时，在港口的集疏能力、运转效率、基础设施、运营成

本、腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况都是考察标准。 港口吞吐货种可以分为两个大类：集装箱和散杂货，散杂货包括煤炭、矿石等。一般来说，集装箱具有更高的经济价值，它毛利率往往比散杂货高很多，收入空间也更大，但是集装箱的装卸等作业也对港口有更高的要求。 一、渤海湾港口群 二、长三角港口群及浙江主要港口 三、珠三角港口群 四、从渤海湾到长三角 五、东南沿海

全国民用机场详细标注

机场名称四字代码三字代码VOR频率跑道ILS 跑道ILS 机场标高北京首都ZBAA PEK 114.7 18L(北) 18R（北）35.3M/116 北京首都109.3/179 110.3/179 跑道36L111.7/359 跑道36R109.9/359 天津滨海ZBTJ TAJ 112.1 16（北）34（南）3M/10 110.9/160 110.5/340 上海虹桥ZSSS SHA 117.2 CA TII 18 36 3M/10 109.1/181 110.3/001 上海浦东ZSPD PUD 116.9 16 CA TII17 3.87M/13 跑道34108.3/347 跑道35111.9/347 108.7/167 110.7/167 哈尔滨太平ZYHB HRB 112.5 05（南）23（北）456FT 110.3/049 109.9/229 佳木斯ZYJM JMU 113.5 06（南）24（北）262FT 108.3/058 无ILS 牡丹江海浪ZYMD MDG 无VOR 04（南）22（北）883FT 无ILS 109.9/216 长春龙嘉ZYCC CGQ 115.9（LJB）06（南）24（北）215M/705 109.3/058 110.1/238 197M/646 延吉ZYYJ YNJ 无VOR 09（西）27（东）623FT 108.7/091 无ILS 沈阳桃仙ZYTX SEY 114.1 06（南）24（北）197FT 110.5/056 110.3/236 大连周水子ZYTL DLC 112.3 10（南）28（北）108FT 109.1/099 111.1/282 呼和浩特白塔ZBHH HET 无VOR 08（西）26（北）3556FT 108.9/077 石家庄正定ZBSJ SJW 117.7 33（南）15（北）233FT 110.3/332 109.9/152 济南遥强ZSJN YQG 113.7 01（南）19（北）75FT 108.9/005 无ILS 青岛流亭ZSQD TAO 117.5 17（南）35（北）9.78M/32 110.7/171 111.7/351 烟台莱山ZSYT YNT （FZ）247 04（西南）22（东北）59FT 111.7/044 110.9/224 南京禄口ZSNJ NSE 112.0 06（西南）24（东北）49FT 110.3/062 110.9/242 常州奔牛ZSCG CZX （ZS）217 11（西北）29（东南）23FT 111.5/114 无ILS 无锡硕放ZSWX VMB 113.9 03（西南）21（东北）17FT 109.9/025 无ILS

公路运输枢纽

一、公路运输枢纽：是指具有一定的旅客流量，货物流量，车辆流量及可获信息流量，办理旅客和货物的发送、中转、到达、从初、配送等业务，具有所需的设施和设备的公路运输网络的节点，处于两条以上的干线公路交汇处，由多个公路运输站场及其衔接与配套设施，设备构成。 公路运输站场定义：是以设施、场地及配套设备为依托，提供公路运输服务、运输组织、中转换乘、装卸储运、信息服务、综合物流、辅助服务的场所。 二者关系： 1.公路运输站场是组成公路运输枢纽的基本要素：是公路运输枢纽提供基本服务的依托。 2.公路运输枢纽是公路运输站场发展的高级形式：公路运输枢纽将多个站场有机联系起来，使其覆盖的范围扩展到城市或经济区域的整个“面”上。 二、公路运输枢纽的类别： 按枢纽等级分为国际性枢纽、国家级枢纽、区域性枢纽和地域性枢纽4种。 按运输对象分为公路旅客运输枢纽、公路货物运输枢纽、混合公路运输枢纽3类。 三、公路运输枢纽的功能： 1.公路运输枢纽结构优化功能：在公路运输系统内部，各公路运输站场不再是单独运作的个体，它作为组成要素同其他站场共同构成公路运输战场系统。 2.公路运输网络道德衔接功能：根据公路运输活动需要，通过公路运输枢纽把不同线路、不同组织方式的旅客及货物运输活动链接起来，保障运输生产过程的连续、畅通。 3.城市交通环境改善功能：一方面减少过境车辆进入市区，另一方面改变公路客货流在城市中的传统集散方式，从而达到缓解交通压力，减少环境污染的目的。 4.公路运输产业结构优化功能：公路运输枢纽吸引多种运输生产要素聚集，有利于推进运输生产的规模化组织和专业化分工，从而提高运输生产效率。 四、汽车客运站级别划分：根据车站设施和设备配置情况、地理位置和设计年度平均日旅客流量等因素，车站等级划分为五个级别以及简易车站和招呼站。 一级车站，10000人次以上，5000人次以上，3000人次以上。二级车站，5000，3000，2000。三级，2000。四级，300。五级，300以下。简易车站。 五、公路运输站场基本功能： 1.汽车客运站的基本功能 运输服务：售票、行包拖取、候车、问询、小件寄存、广播通信、检票、安检。 运输组织：运输生产组织；客流组织；运力组织；运行组织。 中转换乘：配备相应的场站设施，确保旅客安全、迅速、方便、经济地完成换乘作业。 装卸储运：行包的储存、保管及装卸搬运作业。 通信信息：通过信息传递与交换设备，使全国公路客运站场形成网络。 辅助服务：人员食宿娱乐购物，车辆停放检测维修。 2.汽车货运站的基本功能 运输服务：货物受理、仓储、保管、盘点、出库入库、装卸搬运。 运输组织：运输生产组织；货流组织；运力组织；运行组织。 中转换装：为货物中转和因储运需要而进行的换装提供方便。 装卸储运：仓储、保管、包装服务，集疏运的装卸搬运作业。 综合物流服务：通信信息：辅助服务： 六、公路运输枢纽与站场发展环境： 1.经济全球化为公路运输业机器基础设施带来的需求压力与发展契机 2.国民经济持续快速增长使运输需求持续旺盛，对公路运输基础设施共计能力，布局和结构提出新的要求

(完整word版)交通枢纽总体规划与布局资料

第二章交通枢纽总体规划与布局一、交通枢纽概述 交通枢纽：在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输速度的关键环节。 单式交通枢纽：服务于一种交通方式的枢纽，例如单一的铁路枢纽、水运枢纽、公路主枢纽、航空枢纽等。（图） 综合交通枢纽：服务于两种或两种以上交通方式的枢纽，是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输方式的交通运输网络相邻路径的交汇点，是拥有融铁路、公路、水运、航空、管道及城市交通等多种运输方式所连接的固定设备和活动设备为一体的运输空间结构，对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。同时，综合交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。 综合交通枢纽的建设发展趋势：（举例说明） 1. 综合交通枢纽功能的复合性（多元化）。 2. 综合交通枢纽内涵的演进性。 3. 网络经济的发展将综合交通枢纽纳入全球性的物流配送体系中，它加强了综合交通枢纽与整个运输网络体系的联系。 4. 综合交通枢纽的建设呈立体化和综合化。 二、交通枢纽规划的主要内容 交通枢纽规划：在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。 交通枢纽规划的主要内容：枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计。 1. 交通枢纽的总体布局规划：属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作用。 1）关键问题： 交通枢纽与交通运输网络布局的协调性、与城市布局的协调性，

南平国家公路运输枢纽总体规划环评(简本)

南平国家公路运输枢纽总总体规划环境影响报告书 （简本） 第1章总则 1.1 规划背景及必要性 为适应新时期经济社会的发展要求，更好地引导我国公路交通发展走向，2007年5月，交通运输部正式印发《国家公路运输枢纽布局规划》，全国共有196 个城市被纳入规划范围，确定国家公路运输枢纽179个，其中12个为组合枢纽，南平市被确定为福建省5个国家公路运输枢纽之一。国家公路运输枢纽是位于重要节点城市的国家级公路运输中心，主要由提供与周边国家之间、区域之间、省际之间以及大中城市之间的公路客货运输组织及相关服务的客货运输站场组成，将与国家高速公路网共同构成我国最高层次的公路运输基础设施网络。 南平地处福建省北部，俗称“闽北”，与浙江、江西交界。南平既是福建辖区面积最大的设区市，又是福建拓展经济、发展腹地的前沿基地，国土面积2.63万平方公里，下辖一区四市五县，即延平区、邵武市、武夷山市、建瓯市、建阳市、顺昌县、浦城县、光泽县、松溪县、政和县。户籍总人口310.1万，常住人口290万人。其中市区人口50.3万人，2009年地区生产总值621.65亿元。 2009年5月国务院正式发布了《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》，明确采取系列政策措施，支持海峡西岸经济区建设与发展。未来南平市将着力建设成为海峡西岸经济区闽北政治经济文化中心和海峡西岸重要的公路、铁路交通枢纽。 目前，南平公路客运站规模普遍较小，停车面积不够，候车环境拥挤，可拓展空间有限，与城市交通体系衔接不畅，站点布设数量不足，难以满足未来南平都市区组团发展及客流增长的需要；尚没有成规模的公用型公路货运站场，难以适应未来工业产业、商贸流通业发展的需要。规划建设公路运输枢纽对提升公路运输服务水平、推动综合运输协调发展具有重要作用。 南平市是交通运输部确定的国家公路运输枢纽城市之一，《南平国家公路运输枢纽总体规划（2010～2020）》是《国家公路运输枢纽布局规划》在南平市的具体实施，规划建设南平国家公路运输枢纽，发挥南平独特的区位优势、促进海

运输枢纽规划与设计课程设计

《运输枢纽规划与设计》课程设计 铜仁市城北客运站工艺设计书 （设计年度日均旅客发送量：8500人次） 学院：经济与管理学院 专业：交通运输管理 姓名： 学号： 指导教师： 完成时间：2012年11月 二〇一二年十一月

第一部分交通运输及社会经济发展状况 1.1 行政区域概况 铜仁市中心坐标为27°43′″N, 109°11′″E，因其高原山水、曲径通幽的独特魅力，而被美誉为桃源铜仁。铜仁市是云贵高原连接东部沿海地区的重要交通要道，地处黔东北湖南贵州重庆三省市交界地区，为黔东门户，湖南进入西南地区的第一站。铜仁市，有“中国西部名城”之称，是中华人民共和国贵州省辖六个地级市之一。位于贵州省东北，地处武陵山脉中部，紧邻湖南省湘西土家族苗族自治州、怀化市，重庆市秀山县，地区范围内有乌江连接两地。铜仁市辖江口县、石阡县、思南县、德江县、玉屏侗族自治县、印江土家族苗族自治县、沿河土家族自治县、松桃苗族自治县和新设立的碧江区、万山区。有土家、苗、侗、仡佬、回、布依、蒙古等29个民族；少数民族人口占总人口的54% 1.2 地质及自然地理环境 铜仁市处于云贵高原向湘西丘陵过度的斜坡地带，西北高，东南低。平均海拔在500-1000米之间，武陵山主峰在境内，山脉以东是丘陵地带，河流切割较浅，地面平缓起伏，河流沿岸多试山间坝子，一般海拔在300-800之间；山脉以西是岩溶山原地貌，一般海拔在600-1000米之间，相对高差达600-800米。 铜仁地区成矿地质条件良好，矿藏丰富，已发现与不同程度探明储量的矿产有59种，其中金属矿有汞、锰、金、银、钨、锡、铁、锌、钒、铅、铂、镁、镍、铌钽、碲、硒、锢、镓、锗、钴，共23种；能源矿产有煤、铀、地下热水，共3种；非金属矿产有石灰石、白云石、重晶石、方解石、硅石、萤石、石煤、长石、磷、硫铁、碧玉石、花岗石、大理石、黑滑石、石膏、紫袍玉带石、辉绿岩、脉石英、水晶石、石英砂、页岩、板岩、毒砂、砂岩、水泥用粗面岩、建设用砂、含钾页岩、陶瓷用高岭土、砖瓦用粘土、砷、水泥用粘土、，共32种；水气矿产有地下水、矿泉水，共2种。汞矿和锰矿储量极为丰富。 1.3 交通运输概况 铜仁交通近年来不断得到改善，交通瓶颈逐渐在被打破。1航空运输方面：“铜仁凤凰机场”原名“大兴机场”，始建于1958年，“铜仁大兴机场”2001年7月复航，“大兴机场”即更名为“铜仁机场”。机场三字码为TEN。近年湘黔共同开发规划扩建机场，由于机场扩建需要使用到湖南凤凰的土地，所以更名为“铜仁凤凰机场”。2009年10月，中国民航总局批准铜仁机场更名为“铜仁凤凰机场”，有助于靠凤凰的知名度让更多人知道铜仁，共同发展使用，铜仁凤凰机场先后开通贵阳、长沙、重庆、广州、上海、北京、深圳、桂林航线，客流量逐年增加，现已并入首都机场集团。 铁路运输方面：渝（重庆）怀（怀化）铁路通过市区，铁路2000年12月16日动工，2005年竣工，2006年初开行货车，2007年4月18日铜仁站开通运行，途径铜仁市下辖松桃县境内，设孟溪站，现改为县名松桃站，渝怀铁路的复线也将修建，并进入铜仁市区，另外铜仁至玉屏的城际铁路也在前期调研当中，到时候铁路在玉屏与新建的沪昆高速铁路并轨湘黔铁路、株六铁路复线、渝怀铁路过境我市四个县、区。火车站广场的修建完工，市区道路的“白改黑”使得城市道路更宽阔标准，这条铁路使得铜仁的发展速度加快，城市建设也因此更好。

广西壮族自治区沿海港口布局规划

广西壮族自治区沿海港口布局规划 https://www.docsj.com/doc/8a8739186.html,2009年03月07日19:42 来源: 自治区北部湾办公室 广西壮族自治区沿海港口布局规划 前言 沿海港口的布局与经济社会、城市发展、资源利用、人民生活质量、生存环境等密切相关。港口作为交通基础设施之一，是实现我区及西南腹地经济、社会和外贸发展目标，提高人民生活水平的重要保障。合理布局沿海港口对提升我区港口综合竞争力、完善综合运输网络具有十分重要的作用。 我区正面临着全面建设小康社会、深入实施西部大开发战略、推进泛珠江三角洲区域合作、建设中国—东盟自由贸易区、积极推动“一轴两翼”M型区域经济合作等重大新兴发展机遇，沿海港口正日益在政治、经济发展战略部署中占据越来越重要的地位和作用。沿海港口经过改革开放后的建设，已初步形成了以防城港为主，钦州港、北海港共同发展的格局，为今后的发展奠定了重要基础。但在港口布局、规划建设、安全运营等方面尚不能满足经济社会发展以及区域合作的需要，岸线、环境、土地等资源亦呈现日益紧张的局面。 为贯彻落实科学发展观，进一步明确沿海港口发展方向及功能定位，合理开发利用和有效保护有限的港口岸线资源，适应我区经济社会发展以及加快广西北部湾经济区全面开放开发的需要，逐步完善综合运输网络，使沿海港口向规模化、集约化和现代化方向发展，根据《中华人民共和国港口法》的要求，特制定《广西壮族自治区沿海港口布局规划》。 本规划范围为广西沿海港口。规划水平年为2010年、2020年。 一、港口发展与布局的现状 （一）港口建设发展 20世纪90年代，中央提出要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用，我区沿海港口建设步伐加快，防城港、钦州、北海三港公用码头和商贸、企业专用码头并重的总体格局初步形成，防城港作为西南地区重要出海口的战略地位得到初步确立。进入21世纪，中央和自治区党委、自治区人民政府十分重视沿海港口发展，我区沿海港口进入快速发展的新时期，深水码头及航道建设成绩显著，吞吐量快速增长。2006年底，全区沿海港口吞吐能力4120万吨，港口泊位171个，

全国民用机场布局规划图文稿

全国民用机场布局规划文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]

全国民用机场布局规划 前言 机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。

一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10万平方公里1.53个；按飞行区等级划分，4E级机场25个、4D级机场35个、4C级机场58个、3C级机场29个；按经济地理分布，东部地区41个、中部地区25个、西部地区69个、东北地区12个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6个地区的机场数量分别为12个、18个、37个、25个、31个和24个，以每10万平方公里计，密度分别为1.51个、1.16个、4.67个、2.57个、1.53个和0.81个。 （二）基本评价 1、机场总体布局基本合理。绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。若以地面交通100公里或1.5小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52％的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61％、国内生产总值（GDP）占全国总量的82％。