公路桥梁荷载计算

公路桥梁荷载计算

公路桥梁承担着交通运输的重要任务，因此其荷载计算十分重要。

合理的荷载计算可以确保桥梁的安全性和稳定性，同时也能延长桥梁

的使用寿命。

1. 荷载类型

公路桥梁所承受的荷载种类繁多，主要包括静载和动载两种类型。

1.1 静载

静载是指施加在桥梁上的恒定荷载，如桥梁本身自重、桥面铺装材

料的重量以及固定在桥上的设备等。静载的计算可以根据材料的密度、尺寸和形状、重力加速度等数据进行简单计算。

1.2 动载

动载是指桥梁上行驶的车辆所带来的荷载，包括载重汽车、火车、

行人等。动载的计算则需要考虑载荷的大小、分布、速度等因素。对

于公路桥梁来说，最常用的载荷是标准车辆荷载。

2. 载荷计算方法

2.1 车辆载荷

车辆是公路桥梁的主要荷载来源，因此准确计算车辆荷载对于桥梁

设计和评估至关重要。常用的方法有静态载荷计算方法和动态载荷计

算方法。

2.1.1 静态载荷计算方法

静态载荷计算是简化的荷载计算方法，根据车辆的轴重和轴距，以及考虑到车辆在桥面上行驶时，轮胎压力对桥面的影响，确定桥梁上的载荷分布。

2.1.2 动态载荷计算方法

动态载荷计算则更加精确，需要考虑车辆在桥面上行驶时的动力作用。常用的动态载荷计算方法包括谱分析法和有限元法等。这些方法可以更好地模拟车辆在桥梁上的振动情况，得出更准确的荷载分布。

2.2 控制系数

在荷载计算中，还需要考虑到控制系数的影响。控制系数是为了保证桥梁在长期使用中的安全性而设置的。通过引入控制系数，可以有效地增加结构的强度和稳定性，保障桥梁的使用寿命。

3. 荷载计算实例

以一座公路桥梁为例，介绍荷载计算的具体过程。

假设该桥梁设计承载汽车荷载，首先需要确定标准车辆荷载的类型和参数。根据国家规范，我们选择标准轻型载重汽车进行荷载计算。车辆参数包括车辆自重、轴重、轮距、轴距等。

根据车辆参数和桥梁结构的特点，可以计算出桥梁上的载荷分布。静态载荷计算方法可以通过简化的公式，得到每个轴对桥梁的荷载大小和位置。

然后，结合控制系数，进行强度和稳定性校核，保证桥梁在设计寿命内满足使用要求。

最后，通过动态载荷计算方法，对车辆在桥梁上行驶时的振动情况进行模拟，得到更准确的荷载分布。

4. 结论

公路桥梁荷载计算是桥梁设计和评估中的重要环节。准确的荷载计算可以确保桥梁的使用安全性和稳定性，延长桥梁的使用寿命。

在计算过程中，需要考虑荷载类型、载荷计算方法以及控制系数的影响。通过合理运用这些方法和技术，可以得出准确且可行的荷载计算结果，为桥梁的设计和维护提供依据。

总之，公路桥梁荷载计算是一个复杂而重要的任务，需要运用合适的方法和技术。只有通过科学的计算和综合考虑各种因素，才能确保公路桥梁的安全和可靠性。

沙田镇横流桥单梁静载试验加载力计算

沙田镇横流桥单梁静载试验加载力计算 一、一期恒载计算： 根据设计图纸： 单块中板砼体积为11.3m3，对应自重力为11.3*26=293.8kN；单块边板砼体积为14.635m3，对应自重力为14.635*26=380.5kN。 折算为单片梁线荷载为：中板：q中=293.8/20=14.69kN/m 边板：q边=380.5/20=19.03kN/m 支座距跨径中心线0.35m，则计算跨径为：20-2*0.35=19.3m 中板自重内力M中=1/8*14.69*19.32=684kN-m 边板自重内力M边=1/8*19.03*19.32=886kN-m 二、二期恒载计算： (1)铺装层荷载： 10cm厚沥青砼面层（宽15m）、10cm水泥砼铺装层（宽20m），桥梁横向共布置有15块空心板，单块空心板每延米承受的铺装重量为：(0.1*15*24+0.1*20*25)/15=5.73kN/m； (2)人行道及栏杆重量： 查阅人行道及栏杆设计图：全桥人行道及栏杆柱、底座圬工量为：(68.1+28.8+9.81)=106.7m3,栏杆钢管重量为29.6kN。 桥长80米，假定人行道及栏杆重量由15块板梁平均分担，则单块空心板每延米承受的重量为：(106.7*25+29.6)/(80*15)=2.25 kN/m

(3)单块空心板二期线荷载为：5.73+2.25=8.0 kN/m 二期荷载产生的内力M二期=1/8*8.0*19.32=372.5kN-m 三、汽车荷载作用： 按公路—Ⅰ级加载。 根据现行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）中第4.3条之规定： 对于公路—Ⅰ级汽车荷载可简化按车道荷载（均布荷载+集中力）计算。其中，均布荷载q汽=10.5kN/m、集中力P汽=240 kN。由于桥梁行车道宽度为15m，按规范表4.3.1-3规定：本桥设计车道数为4。横向布置有15块板，布置有4列车时，横向分布系数平均值为：4/15=0.267。 由于两侧布置有人行道，规范要求第一排车轮距缘石最小距离不得小于0.5m，故汽车作用时，中板的横向分布系数稍大于边板。按铰接板法计算出中板的最大横向分布系数为：η中=0.315、边板为η边=0.291。 汽车荷载产生的内力=(1/8*q汽*L 2+1/4*P汽*L)*η（η为板梁横向分布系数） 汽车荷载对中板产生内力： M中=(1/8*10.5*19.32+1/4*240*19.3 )*0.315=518.8kN-m 汽车荷载对边板产生内力： M中=(1/8*10.5*19.32+1/4*240*19.3 )*0.291=479.2kN-m

桥梁的设计荷载及荷载组合

桥梁的设计荷载及荷载组合（1） 如图: 一、桥梁的设计荷载 选定荷载和进行荷载分析是比结构分析更为重要的问题。因为它关系到桥梁结构在它的设计使用期限内的安全和桥梁建设费用的合理投资。近年来，由于交通量的不断增加，大型超重车辆的不断出现，风载、地震荷载的重要性愈显突出等，导致实际与可能作用在桥梁结构上的荷载越来越复杂，这就为桥梁荷载的选定和分析造成了困难，常因初始设计荷载选定的滞后，而造成桥梁早期破坏或加固。 我国现行的公路桥涵设计通用规范（JTJ021-85）中，将作用在桥梁上的荷载分为三大类： 1．永久荷载（恒载）在设计使用期内，其值不随时间变化，或其变化与平均值相比可以忽略不计的荷载。它包括结构重力、预加应力、土的重力及侧压力、混凝土收缩及徐变影响力，基础变位影响力和水的浮力。 2．可变荷载（活载）在设计使用期内，其值随时间变化，且其变化与平均值相比不可忽略的荷载。按其对桥涵结构的影响程度，又分为基本可变荷载和其他可变荷载。基本可变荷载包括汽车荷载及其引起的冲击力，平板挂车（或履带车）荷载，人群荷载，离心力，以及所有车辆所引起的土侧压力。其他可变荷载包括汽车制动力，风力，流水压力，冰压力，温度影响力和支座摩阻力。 3．偶然荷载在设计使用期内，不一定出现，但一旦出现其值很大且持续时间较短的荷载，它包括船只或漂浮物撞击力，地震作用。 下面具体讲述各种荷载的意义： （一）永久荷载 结构物的重力及桥面铺装、附属设备等外加重力均属结构重力，可按照结构的实际体积或设计时所假定的体积与材料密度计算。 作用在墩台上的土重力，土侧压力可参照《公路桥涵通用规范》（JTJ021-85）附录一、二和《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024-85）附录二中规定计算。 对于预应力混凝土结构，预加应力在结构使用阶段设计时，应作为永久荷载计算其效应，计算时应考虑相应阶段的预应力损失；在结构承载能力极限状态设计时，预应力不作为荷载，而将预应力筋作为普通钢筋计入结构抗力。 混凝土收缩、徐变和基础变位将使超静定结构产生内力，这些力的计算可根据《公路桥涵通用规范》（JTJ021-85）中有关规定计算。 水的浮力对桥梁墩台的影响，当墩台位于透水性地基上时，验算墩台的稳定性，应采用设计水位浮力，而验算地基应力时，仅考虑低水位时的浮力或不考虑水的浮力；当基础嵌入不透水性地基上时，可不考虑水的浮力；当不能肯定地基是否是透水时，应以透水和不透水两种情况分别计算与其他荷载组合，取其最不利者。 可变荷载 1．基本可变荷载 1）公路桥梁汽车荷载 （1）《公路桥涵通用规范》（JTJ021-85）的规定： 该规范把大量、经常出现的汽车荷载，作为设计荷载；把偶然，个别出现的平板挂车或履带车作为验算荷载。 汽车荷载以汽车车队表示，分为汽车-10级、汽车-15级、汽车-20级、汽车-超20级四个等级。车队的纵向排列和横向布置如图1-5-1和图1-5-2所示。荷载级别的数字表示一辆主车的重量，以吨计。每级车队中有一辆是重车，其前后都是主车，主车的数量在计算跨长内不限。 图1-5-1各级汽车的纵向排列（重力单位：KN；尺寸单位：m） 图1-5-2各级汽车的平面尺寸和横向布置（尺寸单位：m）

桥梁工程课程设计桥梁标准计算模板

一、设计资料 1 桥面净空：净9-2×1.5m人行道 2 主梁跨径和全长：标准跨径：16.000m计算跨径：15.500m 主梁全长：15.960m 3 设计荷载：公路-Ⅰ级人群荷载3.5KN/m 4 材料：混凝土(C35) 钢筋(主筋采用HRB335, 箍筋采用R235) 5 计算方法：按结构设计原理极限状态法 二、上部结构横、纵断面布置草图 三、主梁的荷载横向布系数 1、跨中荷载弯矩横向分布系数(按G-M法电算) A．主梁的抗弯及抗扭惯距I x和I tx 由于B/L=4×1.8/15.5=0.69>0.5,属于宽桥,故采用G-M电算法计算荷载横向分布系数。求主梁截面的形心位置a x：平均板厚：h1=（8+14）/2=11 cm 则求得： a x= 11130 (18018)1113018 22 (18018)1113018 -??+?? -?+? =39.28cm

Ix=1/12×162×113+162×11×（39.28-11/2）2+1/12×18×1303+18×130×（39.28-11/2）2 =8.02×106 cm 4 T 形截面抗扭惯距等于各个矩形截面的抗扭惯距之和，即： I tx = ∑3 cibiti ，I tx =1/3×1.8×0.113+1.277×1.19×0.183=9.67×10-3 (m 4) 单位抗弯及抗扭惯距：Jx=Ix/b=8.02×10-2 /180=4.456×10-4 (m 4/cm) J tx = I tx /b=9.67×10-3 /180=5.372×10-5 (m 4/cm) B ．横梁抗弯及抗扭惯矩 翼板有效宽度λ 计算 横梁长度取为两边主梁的轴线间距，即： l=6b=180×6=1080cm c=(385-15)/2=185cm m h 1' = m b 15.0=' c/l=1.85/1080=0.17 根据l c 比值可查附表，求得：λ/c=0.836（内插法） 所以λ=0.836×185=154.66，求横梁截面重心位置 ''1' ''112222b h h h b h h h a y ++=λλ=19.154 232 1131)2'(''''121222121y y y a h h b h b h a h h I -++??? ? ? -+??=λλ =3.346×10-2 m 4 ()3'1'231113 2223111b h h C h b C t b C t b C I Ty ?-+=+= ，11/0.0290.1h b =＜ 查表得，311= C ，但由于连续桥面板的单宽抗扭惯矩只有独立宽扁板的一半，故取6 1 1=C ，''1/()0.1685b h h -=，查表得20.298C = 33341 3.850.110.2980.890.15 1.75106 Ty I m -= ??+??=? 单位抗弯惯矩及抗扭惯矩为：

桥梁计算书(含水文、荷载、桩长、挡墙的计算)

**桥梁计算书（含水文、荷载、桩长、挡墙的计算）** 本计算书中包括桥涵水文的计算、恒荷载计算、活荷载计算桩长、以及挡墙的计算。 荷载标准：公路Ⅱ级乘0.8的系数 桥面宽度：净4.5+2×0.5m 跨度：13孔×13m 1、工程存在问题 *****桥位于***闸下游1000m处，建于1982年，为钢筋砼双排架式桥墩，预制拼装型板梁桥面，17孔，每跨8.85m。总长150.45m，宽5.3m。该桥运行20多年，根据***省水利建设工程质量监测站检验测试报告检测结果如下：（1）桥墩 A．桥墩基础 桥墩基础为抛石砼，设计强度等级为150＃，钻芯法检测砼现有强度代表值为16.4MPa。 B．排架立柱及联系梁 立柱设计强度等级为200＃，超声回弹综合法检测砼现有强度代表值为14.0～18.3MPa。联系梁设计强度等级为200＃，超声回弹综合法检测砼现有强度代表值为14.7MPa。 立柱外观质量总体较差，局部区域麻面较重。立柱砼碳化深度最大值为31mm，最小值为5mm，平均值为14mm。立柱钢筋保护层实测厚度为20mm，钢筋目前未锈，但碳化深度平均值已接近钢筋保护层厚度。通过普查，全桥64根立柱中有12根35处箍筋锈胀外露，有6处联系梁主筋外露。 C．盖梁 盖梁设计强度等级为200＃，超声回弹综合法检测砼现有强度代表值为17.4～21.5MPa。 盖梁外观质量一般，梁体砼总体感觉较疏松。盖梁砼碳化深度最大值为24mm，最小值为9mm，平均值为18mm。，盖梁主筋侧保护层实测厚度为9～13mm，底保护

层实测厚度29～42mm，砼碳化深度已超过钢筋侧保护层厚度，盖梁主筋已开始锈蚀。通过普查，全桥32根盖梁中共有14根15处主筋锈蚀膨胀，表层砼脱落，主筋外露，长度15～70cm；有28处箍筋锈胀外露。 （2）T型梁 T型梁设计强度等级为200＃，每跨中间两根T型外观较好，两边T型梁外观较差。T型梁砼碳化深度最大值为20mm，最小值为7mm，平均值为14mm。T型梁主筋保护层设计厚度为20mm，砼碳化深度已经接近钢筋保护层设计厚度，实际保护层相对较薄的主筋已经开始锈蚀。通过普查，全桥34根边梁中共有9根10处肋梁主筋锈蚀膨胀，砼开裂或脱落，长度15～160cm；全桥34根边梁中共有15根工52处肋梁箍筋锈胀外露，有13块三角形隔板钢筋锈胀，表层脱落。 （3）桥台 两侧浆砌石桥台总体没有大的变形，左岸桥台浆砌石有纵向和斜向裂缝，右岸桥台浆砌石发现斜向裂缝，裂缝较长较宽。 （4）桥面及栏杆 桥面铺装层破损露石，栏杆老化损坏，钢筋外露，且多处被撞。 （5）桥墩基础防护工程 该桥的底部和侧向的防护工程水毁现象非常严重。左岸浆砌石护坡全部损毁、坍塌，7＃桥墩基础裸露，基础下土壤已经开始流失，出现空洞。浆砌石护底下游的土壤（砂质）已全部被水流带走，经常受水流冲刷的护底局部已被淘空，护底已出现不同程度的损坏，危及桥墩基础乃至整座桥梁的安全。 （6）结论 由于该桥原设计标准较低，长期超负荷运行，工程老化失修，水毁严重，且为中和岛内防洪抢险撤离的主要通道，选取方案时优先考虑拆除重建方案。 2、设计标准 荷载标准：公路Ⅱ级乘0.8的系数； 桥面宽度：净4.5+2×0.5m； 跨度：13孔×13m； 结构形式：桥面结构采用13m跨钢筋砼预制空心板，下部为Ф80砼桥墩柱，基础为Ф100灌注桩。

公路桥梁荷载计算

公路桥梁荷载计算 公路桥梁承担着交通运输的重要任务，因此其荷载计算十分重要。 合理的荷载计算可以确保桥梁的安全性和稳定性，同时也能延长桥梁 的使用寿命。 1. 荷载类型 公路桥梁所承受的荷载种类繁多，主要包括静载和动载两种类型。 1.1 静载 静载是指施加在桥梁上的恒定荷载，如桥梁本身自重、桥面铺装材 料的重量以及固定在桥上的设备等。静载的计算可以根据材料的密度、尺寸和形状、重力加速度等数据进行简单计算。 1.2 动载 动载是指桥梁上行驶的车辆所带来的荷载，包括载重汽车、火车、 行人等。动载的计算则需要考虑载荷的大小、分布、速度等因素。对 于公路桥梁来说，最常用的载荷是标准车辆荷载。 2. 载荷计算方法 2.1 车辆载荷 车辆是公路桥梁的主要荷载来源，因此准确计算车辆荷载对于桥梁 设计和评估至关重要。常用的方法有静态载荷计算方法和动态载荷计 算方法。

2.1.1 静态载荷计算方法 静态载荷计算是简化的荷载计算方法，根据车辆的轴重和轴距，以及考虑到车辆在桥面上行驶时，轮胎压力对桥面的影响，确定桥梁上的载荷分布。 2.1.2 动态载荷计算方法 动态载荷计算则更加精确，需要考虑车辆在桥面上行驶时的动力作用。常用的动态载荷计算方法包括谱分析法和有限元法等。这些方法可以更好地模拟车辆在桥梁上的振动情况，得出更准确的荷载分布。 2.2 控制系数 在荷载计算中，还需要考虑到控制系数的影响。控制系数是为了保证桥梁在长期使用中的安全性而设置的。通过引入控制系数，可以有效地增加结构的强度和稳定性，保障桥梁的使用寿命。 3. 荷载计算实例 以一座公路桥梁为例，介绍荷载计算的具体过程。 假设该桥梁设计承载汽车荷载，首先需要确定标准车辆荷载的类型和参数。根据国家规范，我们选择标准轻型载重汽车进行荷载计算。车辆参数包括车辆自重、轴重、轮距、轴距等。 根据车辆参数和桥梁结构的特点，可以计算出桥梁上的载荷分布。静态载荷计算方法可以通过简化的公式，得到每个轴对桥梁的荷载大小和位置。

桥梁工程中的荷载与强度计算

桥梁工程中的荷载与强度计算 随着城市化进程的加快，桥梁作为交通基础设施之一，承担着越来越多的交通荷载。在桥梁工程中，荷载和强度计算是非常重要的环节，它们关系着整个桥梁的安全性和可靠性。 一、荷载计算 荷载计算是指对桥梁结构所承受的各种荷载进行准确地估算和分析的过程。荷载主要分为静荷载和动荷载。 静荷载包括自重、附加荷载和温度荷载等。自重是指桥梁本身所承受的重力，包括桥梁结构本身的重量以及路面、栏杆等附属设施的重量。附加荷载是指桥梁上除了自重以外的其他荷载，如行车荷载、行人荷载等。温度荷载是指由于气温变化而引起的桥梁结构的伸缩变形，需要在计算中进行考虑。 动荷载主要包括车辆荷载和地震荷载。车辆荷载是指桥梁上行驶的车辆所产生的荷载，不同类型的车辆对桥梁的荷载有不同的要求。地震荷载是指地震发生时所产生的荷载，应根据桥梁所在地的地震状况进行计算。 荷载计算需要满足一定的准确性和安全性要求，以确保桥梁在使用过程中能够安全承载各种荷载。同时，荷载计算还需要参考相关规范和标准，如《公路桥梁设计规范》等，以保证计算结果的合理性和可靠性。 二、强度计算 强度计算是指对桥梁结构的各个构件进行力学分析，确定其受力状态和受力大小的过程。强度计算需要考虑桥梁所承受的各种荷载，并根据不同部位的应力要求来确定各个构件的尺寸和材料。 在强度计算中，常用的方法包括静力分析和动力响应分析。静力分析是指在荷载作用下，通过求解桥梁结构的平衡方程，确定各个构件的受力大小和分布情况。

动力响应分析是指考虑到荷载的动态性和桥梁结构的振动特性，通过求解振动方程，计算桥梁结构的动态响应。 强度计算中的关键是确定各个构件的受力状态和强度要求。不同构件的受力状 态有所不同，如梁、柱、墩、桩等，它们所承受的力学作用也有所差别。强度要求主要包括构件的抗弯矩能力、抗剪力能力、抗压能力、抗拉能力等。 强度计算需要根据桥梁的具体条件和使用要求，采用适当的计算方法和工具进 行分析。在进行强度计算时，还需要满足相关规范和标准的要求，以确保计算结果的合理性和可靠性。 结语： 荷载和强度计算在桥梁工程中起着重要的作用，它们直接关系着桥梁的安全和 可靠性。通过合理的荷载计算和强度计算，可以确保桥梁结构能够安全承载各种荷载，并且满足使用要求。因此，荷载和强度计算对于桥梁工程的设计和施工来说都是重要的环节，需要高度重视。同时，随着技术的不断发展和规范的完善，我相信荷载和强度计算在将来会有更加精确和可靠的方法和工具来支持桥梁工程的发展。

公路工程规范要求中的桥梁荷载与承载力计算

公路工程规范要求中的桥梁荷载与承载力计 算 公路桥梁是现代交通运输系统中重要的组成部分，对于确保道路安 全和交通效率至关重要。在设计和建造桥梁时，必须遵守一系列规范 和要求，其中包括桥梁荷载和承载力的计算。本文将详细介绍公路工 程规范中的桥梁荷载和承载力计算方法。 一、荷载计算 公路桥梁的荷载计算是为了确定桥梁能够承受的最大荷载，并在设 计中采取相应的措施来确保桥梁的安全性。公路工程规范要求考虑以 下几个因素来计算桥梁的荷载： 1.1 车辆荷载 车辆荷载是指桥梁上行驶的各类车辆对桥梁产生的作用力。根据公 路工程规范，应考虑标准车辆、特殊车辆以及交通流荷载。标准车辆 包括轿车、货车等，特殊车辆包括挂车、危险品运输车辆等。交通流 荷载是指桥梁上流动车辆的集中影响。荷载计算应考虑车辆类型、车 辆重量、车速、车辆间距等因素，并按照规范中给出的荷载系数计算。 1.2 行人荷载 桥梁上行人的作用力也需要考虑在内。规范中给出的行人荷载计算 方法主要根据桥梁用途、桥面宽度、人流量等因素进行计算。 1.3 自然荷载

自然荷载包括风荷载、地震荷载、冰雪荷载等。这些荷载是由自然 环境因素引起的，对桥梁的稳定性和安全性具有重要影响。荷载计算 应根据规范中的相关方法进行。 二、承载力计算 承载力是指桥梁结构在荷载作用下所能接受或承受的最大荷载。公 路工程规范要求计算桥梁的承载力，以确保桥梁在使用过程中不会发 生结构破坏或失效。 2.1 材料承载力 桥梁材料的承载力是指材料本身能够承受的最大荷载。不同的桥梁 材料具有不同的承载能力，规范中给出了各种材料的承载力参数供设 计者参考。 2.2 结构承载力 桥梁的结构承载力是指桥梁在荷载作用下所能承受的最大荷载。结 构承载力的计算应考虑桥梁的几何形状、材料强度、支座条件等因素，并采用适当的数值分析方法进行计算。 2.3 基础承载力 桥梁基础的承载力是指桥梁基础所能承受的最大荷载。基础承载力 的计算需要考虑基础土质、地下水位、地震作用等因素，并采用相应 的基础设计方法进行计算。 三、荷载与承载力的比较

公路工程常用计算公式

公路工程常用计算公式 公路工程是指修建、改建、修复和维护公路的工程活动。在进行公路 工程设计和施工时，需要进行一系列的计算，以确保工程的安全和合理性。下面是公路工程常用的计算公式： 1.设计车速：根据路段的通行需求和地理条件，确定设计车速。常用 的计算公式为：设计车速=设计时速×(1-修正系数)。 2.交通量：交通量是指单位时间内通过其中一路段的车辆数量。常用 的交通量计算公式为：交通量=交通流量×车辆转换率。 3.车速与流量关系：车速和流量之间存在一定的关系，可以通过车速 与交通量公式进行计算，常用的公式为：车速=流量/交通量。 4.车头间距：车头间距是车辆在行驶过程中相互之间的距离。常用的 车头间距计算公式为：车头间距=车辆长度+安全距离。 5.超车道长度：超车道长度是指在高速公路上，车辆从一个车道超车 到另一个车道所需的最小距离。常用的超车道长度计算公式为：超车道长 度=超车时间×可站立并排车辆数。 6.视距计算：视距是指驾驶员在驾驶过程中能够看到的前方道路长度。常用的视距计算公式为：视距=半个正常成年人的身高×标准视距系数。 7.桥梁荷载计算：在设计桥梁时，需要计算桥梁的荷载。常用的桥梁 荷载计算公式为：桥梁荷载=桥梁自重+车辆荷载。 8.坡度计算：坡度是指道路的纵向倾斜程度。常用的坡度计算公式为：坡度=(高程差/水平距离)×100。

9.压实度计算：压实度是指道路或路基的密实程度。常用的压实度计 算公式为：压实度=压实度试验读数/标准列数。 10.水泥用量计算：在进行水泥混凝土路面施工时，需要计算水泥的 用量。常用的水泥用量计算公式为：水泥用量=路面厚度×路面总面积。 以上是公路工程常用的计算公式，这些公式可以帮助工程师们在进行 公路设计和施工过程中进行有效的计算和判断，以保证工程的质量和安全。需要注意的是，实际工程中还需要根据具体情况进行修正和调整，以确保 计算结果的准确性和合理性。

桥涵重车荷载计算方法计算原理及计算步骤

桥涵重车荷载计算方法计算原理及计算步骤6座桥： 特种车辆过桥梁的计算方法是影响线加载求最不利内力。 计算原理为程序先计算出各单元起点、1/4点、中点、3/4点、终点的影响线，然后程序依据事先定义的特种车辆荷载(主要包含轴重和轴间距)在各影响线上加载，并考虑横向分布的影响，求出每个五分点的最不利内力值，然后按照规范对各五分点对应的内力值进行截面验算，判断各截面是否满足特种车辆荷载下的承载力要求。 具体计算步骤为程序将桥面各单元划分为四段(一般为起点、1/4点、中点、3/4点、终点 )，然后程序将事先定义好的特种车辆荷载数据 (主要包含轴重和轴间距)，按照车辆的行进方向将第一个轴重加在行进方向的第一个桥面单元的起点上，计算出模型中所有单元的内力值，然后将第一个轴重前进一个加载步长施加到下一个五分点(1/4点)上，再次计算出模型中所有单元的内力值，以此类推只至完成第一个轴重施加到桥面单元最后一个单元的终点上的计算;然后再按照车辆的行进方向将第二个轴重加在行进方向的第一个桥面单元的起点上，计算出模型中所有单元的内力值，然后将第二个轴重前进一个加载步长施加到下一个特征点(1/4点)上，再次计算出模型中所有单元的内力值，以此类推只至完成第二个轴重施加到桥面单元最后一个单元的终点上，重复以上过程直至最后一个轴重作用到桥面单元的最后一个单元的终点上。完成以上过程后程序就可以获得所有工况下计算模型各个截面的内力值，进而获得各截面的最不利内力值 3座涵洞: 把重车的构造信息也加在涵洞计算书中，包括轴重，与桥计算一样。 根据《公路圬工桥涵设计规范》中关于涵洞结构的计算假定：盖板按两端简支的板计算，可不考虑涵台传来的水平力。计算涵洞顶上车辆荷载引起的竖向土压力时，车轮按其着地面积的边缘向下做30°角分布。当几个车轮的压力扩散线相重叠时，扩散面积以最外面的扩散线为准。填料厚度等于或大于0.5m的涵洞不计冲击力。然后按照规范对盖板进行承载能力验算和正常使用极限状态验算。 上面是涵洞的计算原理

公路工程规范中的桥梁荷载要求

公路工程规范中的桥梁荷载要求在公路工程中，桥梁是连接道路两侧的重要结构，承载着交通运输的重任。为了确保桥梁的稳定性和安全性，公路工程规范中对桥梁的荷载要求进行了详细规定。本文将介绍公路工程规范中的桥梁荷载要求，并以案例分析的形式加深对桥梁荷载要求的理解。 一、荷载类型及作用原理 在设计桥梁时，需要考虑到桥梁所承受的各种荷载类型，包括常见的静态荷载和动态荷载。其中，静态荷载主要包括自重荷载、永久荷载和变动荷载；动态荷载主要包括交通荷载和地震荷载。这些荷载类型会对桥梁产生不同的作用，如自重荷载是桥梁自身对自身的重量产生的荷载作用，交通荷载是行驶车辆对桥梁产生的荷载作用。 二、荷载计算方法 根据公路工程规范，桥梁设计时需要进行荷载计算，以保证桥梁在使用寿命内能够满足安全和耐久性要求。荷载计算方法一般分为静态计算和动态计算。静态计算主要考虑静力平衡原理，通过计算各种荷载对桥梁的影响程度，确定桥梁的受力情况。动态计算主要考虑动力学原理，通过模拟车辆行驶过程中所产生的动态荷载，分析其对桥梁的影响，进一步确定桥梁的受力情况。 三、桥梁荷载标准 公路工程规范中对桥梁荷载要求进行了详细标定。其中，对于静态荷载，规范要求考虑桥梁的自重、永久荷载和变动荷载，具体分为单

个轴荷载和组合荷载。对于动态荷载，规范要求考虑车辆行驶过程中 产生的振动和冲击荷载，主要包括交通荷载和地震荷载。根据桥梁的 不同类型和跨度，规范中还对于不同桥梁类型的荷载要求进行了具体 标定。 案例分析： 以某城市公路工程为例，其中一座跨越湖泊的桥梁设计任务即将开始。该桥梁为悬索桥，主跨长度达到1500米，设计时需要严格按照公 路工程规范中的桥梁荷载要求进行计算和设计。 根据公路工程规范，在计算该悬索桥的荷载时，首先需要确定桥梁 的静态荷载，包括桥梁本身的自重、永久荷载和变动荷载。考虑到该 桥梁跨度较大，需要采用组合荷载进行计算。其次，需要计算桥梁的 动态荷载，主要是交通荷载和地震荷载。交通荷载可以通过该城市的 车流量和车型进行模拟计算，地震荷载则需要根据该地区的地震活动 水平进行评估。 在实际计算中，桥梁设计师需要根据具体情况选取适当的荷载计算 方法，并利用专业软件进行模拟计算。在计算过程中，需要注意各种 荷载的影响程度和叠加效应，确保桥梁能够满足安全和耐久性要求。 总结： 公路工程规范中的桥梁荷载要求是确保桥梁设计和施工的重要依据。理解和遵守这些荷载要求，对于确保桥梁的稳定性和安全性具有重要 意义。在实际工程中，设计师需要根据桥梁类型、跨度和所处地域等

桥梁计算荷载

桥梁计算荷载 一、桥梁设计作用的分类： 1.概念： 作用——公路桥涵设计术语 ●直接作用（荷载）:施加在结构上的一组集中力或分布力 ●间接作用：引起结构外加变形或约束变形的原因 2.分类：

二、桥梁工程作用取值方法 (一)设计时，对不同的作用采用不同的代表值

1.永久作用：采用标准值作为代表值 2.可变作用：根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值、 准永久值作为代表值 ●标准值：承载能力极限状态设计、按弹性阶段计算结构 强度 ●频遇值：正常使用极限状态按短期效应组合设计 ●准永久值：按长期效应组合设计 3.偶然作用：采用标准值作为代表值 (二)代表值的取用规定 1.永久作用的标准值： ●结构自重（包括结构附加重力）：按结构构件的设计尺 寸与材料的重力密度计算确定 2.可变作用的标准值： （1）汽车荷载： ●汽车荷载分为公路-I级和公路—II级 ●车道荷载:桥梁结构整体计算

●车辆荷载：桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台、挡 土墙土压力等的计算 ●车辆荷载和车道荷载的作用不重叠 （2）车道荷载的计算图式： （3）公路-I级车道荷载： ●均布荷载标准值:q k=10。5kN/m ●集中荷载标准值： 桥梁计算跨径≤5m，P k=180 kN 5m＜桥梁计算跨径＜50m，采用直线内插求得 桥梁计算跨径≥50m,P k=360 kN ●计算剪力效应，上述集中荷载标准值P k×1.2 （4）公路-II级车道荷载: ●均布荷载标准值q k和集中荷载标准值P k按公路— I级车道荷载的0。75倍采用 （5）车道荷载的分布: ●均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的 同好影响线上 ●集中荷载标准值只作用于相应影响中一个最大影响

混凝土桥梁设计荷载标准

混凝土桥梁设计荷载标准 一、引言 混凝土桥梁是公路交通中最常见的桥梁类型之一，设计荷载标准是桥梁设计的重要依据之一。本文将介绍混凝土桥梁设计荷载标准的相关内容。 二、荷载分类 桥梁设计荷载分为静荷载和动荷载两类。静荷载包括自重、活载和附加荷载，动荷载包括车辆荷载和地震荷载。 1. 自重 自重是指桥梁本身的重量，包括桥面结构、支承结构、护栏、排水系统等，是静荷载的一种。 2. 活载 活载是指桥梁上运行的车辆、行人等荷载，根据不同的使用情况，可分为公路车辆荷载、铁路车辆荷载、行人荷载等。其中，公路车辆荷

载是混凝土桥梁设计中最为重要的活载。 3. 附加荷载 附加荷载包括风荷载、温度荷载、冰雪荷载、水荷载等，是静荷载的 一种。 4. 车辆荷载 车辆荷载是桥梁动荷载中最为重要的一种，包括静态车辆荷载和动态 车辆荷载两种。静态车辆荷载是指车辆停留在桥面上时产生的荷载， 动态车辆荷载是指车辆在桥面上行驶时产生的荷载。 5. 地震荷载 地震荷载是指地震产生的荷载，是桥梁动荷载中的一种。 三、荷载标准 荷载标准是桥梁设计中的重要依据，不同国家和地区的荷载标准不同。以下将介绍中国大陆地区混凝土桥梁设计荷载标准。 1. 静荷载

（1）自重：按照混凝土密度为2400kg/m³计算。 （2）活载：按照《公路桥梁设计荷载规范》GB 50010-2010中规定 的荷载标准计算。其中，公路车辆荷载采用《公路桥梁设计荷载规范》GB/T 12464-2008中规定的标准，包括1类车、2类车、3类车和4 类车。 （3）附加荷载：按照《公路桥梁设计荷载规范》GB 50010-2010中 规定的荷载标准计算。 2. 动荷载 （1）车辆荷载：按照《公路桥梁设计荷载规范》GB/T 12464-2008 中规定的标准计算。 （2）地震荷载：按照《公路桥梁抗震设计规范》GB 50206-2012中 规定的荷载标准计算。 四、荷载组合 在混凝土桥梁设计中，不同荷载的作用是相互叠加的，需要进行荷载 组合计算。根据《公路桥梁设计荷载规范》GB 50010-2010中的规定，

高速公路桥梁设计计算(土木工程)

高速公路桥梁设计计算(土木工程) 概述 本文档旨在提供有关高速公路桥梁设计计算的基本原理和流程。高速公路桥梁是土木工程中的重要组成部分，其设计计算涉及多个 方面，包括结构力学、材料力学和桥梁动力学等。 结构力学 高速公路桥梁设计计算中的结构力学是必不可少的。它涉及到 桥梁受力和荷载的分析，包括静力学和动力学。在设计计算中，需 要考虑桥梁的几何形状、材料特性和荷载作用等因素，以确定桥梁 的结构稳定性和承载能力。 材料力学 材料力学在高速公路桥梁设计计算中发挥着重要作用。它研究 了不同材料在受力时的变形和破坏行为。在设计计算中，需要对桥 梁所使用的材料进行强度和刚度等方面的分析，以确保桥梁的安全 性和可持续性。 桥梁动力学

桥梁动力学是高速公路桥梁设计计算的另一个关键方面。它考 虑了桥梁在交通荷载作用下的振动和变形情况。在设计计算中，需 要对桥梁的自振频率和共振现象进行评估，以确保桥梁的稳定性和 舒适性。 设计计算流程 高速公路桥梁的设计计算通常包括以下流程： 1. 收集设计参数：确定桥梁的几何形状、材料特性和荷载要求 等设计参数。 2. 分析荷载：根据交通规模和桥梁类型，分析各种荷载情况， 包括静载荷和动态荷载。 3. 结构分析：采用适当的结构分析方法，考虑桥梁的受力特点，计算桥梁的内力和应力分布。 4. 材料选型：根据设计参数和材料力学性能，选择合适的材料，包括桥梁主体结构和附件。 5. 桥梁动力学分析：根据桥梁设计参数和动力学理论，进行桥 梁的振动和共振分析。 6. 结果评估：根据设计计算结果，评估桥梁的稳定性、安全性 和舒适性。

7. 设计优化：根据评估结果，进行必要的设计优化，以提高桥梁的性能和可持续性。 总结 高速公路桥梁的设计计算涉及结构力学、材料力学和桥梁动力学等方面的知识和方法。通过合理的设计计算流程，可以确保桥梁的结构稳定性、安全性和舒适性。在实际设计中，还应考虑环境保护和可持续发展等因素，以提高桥梁的可持续性和社会效益。

桥梁支架计算依据和荷载计算

支架计算依据和荷载计算 桥梁施工中不同地支架方式均有成功地案例为后续施工提供良好地借鉴. 本文主要对不同地常规支架形式地计算进行介绍，通过对支撑结构地力学分析和理解，才能选用到适合不同工程特点地支架形式，才能对支架体系地薄弱环节进行有效地现场控制，才能对混凝土性能、浇筑高度、浇筑速度等主要指标予以确定和控制，才能保证相同桥型相同支架方式产生相同地效果，避免质量和安全事故. 设计计算依据 《公路桥涵施工技术规范》，年月 《木结构设计规范》，，年月 《混凝土结构设计规范》，，年月 《钢结构设计规范》，，年月 《建筑工程大模板技术规程》，，年月 《建筑施工扣件式钢管脚手架安全施工规范》 《建筑施工碗扣式脚手架安全技术规范》 《建筑施工门式钢管脚手架安全技术规程》 《钢管脚手架扣件》 《建筑地基基础设计规范》 《建筑结构荷载规范》— 《扣件式钢管脚手架计算手册》，王玉龙，年

《建筑施工计算手册》，江正荣，年月 施工荷载计算及其传递 支架选型完成后，其计算地思路和原则应从上至下进行. 侧模荷载 施工人员及设备荷载标准值. 倾倒混凝土时产生地水平荷载标准值：采用泵送混凝土时为；采用溜槽、串筒为；采用容积以下漏斗为；采用容积以下漏斗为. 振捣混凝土时对竖向结构模板产生地荷载标准值为. 现浇混凝土对模板地侧压力标准值： ***** ① * ② ——新浇筑砼对模板地最大侧压力（）； ——砼地重力密度（），计算时钢筋混凝土取； ——新浇筑地初凝时向（），可按实测确定，如缺乏试验资料时可采用（）计算（为砼地温度℃）； ——砼侧压力计算位置处至新浇砼顶面地总高度（）； ——外加剂影响修正系数，掺具有缓凝作用地外加剂时取，无外加剂取； ——砼坍落度影响修正系数，当坍落度小于时取，坍落度大于时取； ——砼地浇筑速度（）. 公式①、②计算结果取二者中地较小值.

车辆荷载计算公式

车辆荷载计算公式 摘要： 一、车辆荷载计算的重要性 二、车辆荷载计算公式及其解释 1.基本公式 2.各种因素对荷载的影响 3.荷载计算的注意事项 三、案例分析 四、荷载计算在工程中的应用 正文： 一、车辆荷载计算的重要性 车辆荷载计算是桥梁、道路、隧道等工程设计中至关重要的环节。它能帮助我们了解和评估车辆在道路上产生的各种荷载效应，为工程的安全性和耐久性提供重要依据。合理的车辆荷载计算可以确保工程结构的正常使用和运行，降低事故风险，提高投资效益。 二、车辆荷载计算公式及其解释 1.基本公式 车辆荷载计算的基本公式为： Q = F × S 其中，Q表示车辆荷载，F表示车辆的重量，S表示车辆作用在结构上的面积。

2.各种因素对荷载的影响 （1）车辆重量：车辆重量越大，产生的荷载越大。 （2）车辆速度：车辆速度越快，产生的荷载越大。 （3）车辆类型：不同类型的车辆，其荷载分布和大小有所不同。 （4）道路条件：道路状况、平整度等因素会影响车辆荷载的传递。 3.荷载计算的注意事项 （1）车辆荷载应按照最不利情况进行计算。 （2）考虑车辆荷载的动态效应，如冲击系数等。 （3）根据工程实际情况，确定合理的车辆荷载取值。 三、案例分析 以一座桥梁为例，根据桥梁的设计参数和车辆行驶条件，我们可以计算出车辆荷载。例如，某桥梁设计车辆重量为50吨，车辆作用在桥面上的面积为10平方米，那么车辆荷载Q = 50 × 10 = 500吨平方米。 四、荷载计算在工程中的应用 车辆荷载计算在工程中的应用主要包括以下几个方面： 1.结构设计：根据车辆荷载计算结果，确定结构的安全系数、材料强度等设计参数。 2.施工监控：通过实时监测车辆荷载，评估工程的施工安全和结构性能。 3.工程验收：验证工程结构是否满足设计要求的荷载能力。 4.养护管理：根据车辆荷载变化，制定合理的养护维修计划，确保工程结构的安全运行。 总之，车辆荷载计算在工程设计、施工和运营过程中具有重要作用。

公路ⅰ级桥梁计算书

第一部分 上部结构计算 1、设计资料 标准跨径：20.00m 计算跨径：19.50m 桥面净宽：净—12+2×0.5m 设计荷载：公路—Ⅰ级 材料：预应力钢筋：Ryb=1860MP 高强度钢绞线。 非预应力钢筋采用热轧Ⅰ级（箍筋）和Ⅱ级钢筋（受力筋）。 主梁、栏杆及人行道板为40号混凝土。 2、构造形式与尺寸 该设计的横断面布置如图1—1。全桥采用13块预制预应力空心板，中心相隔1m,每块板宽0.99m ，留1cm 施工缝。板块的断面及构造尺寸见图1—2。 50 50 1.5%1.5% 1.5%1.5% 1300 图1—1

图1—2 3、内力计算 3.1永久荷载（恒载 ）作用下 1、栏杆、防撞墙：参照其他梁桥取用，单侧为13KN/m 桥面铺装：0.02×23+0.08×24=2.3 KN/m 1g =2.3+1313 ⨯2 =4.3 KN/m 2、 行车道板： 主梁：()385002374.615.31g KN m -4=-⨯0⨯25=1 恒载内力计算见表1-1 3.2基本可变荷载（活载）作用下 荷载横向分配系数 参照《公路桥梁荷载横向分布计算》（1977年版第94页）本设计为13块铰 接板，可分成10个板组，即'111.3b b =，'21.3 1.69r r r ==。

（1）跨中和四分点的荷载横向分配系数 空心板的截面竖向抗弯惯矩I 34 10085 3.144668755.791264I cm 4⨯⨯55=-= 空心板的截面抗扭惯矩T I 22 24 12144775053870.8277771515T I b h cm h b b t t t 21 ==⨯⨯70⨯=2⨯70++++11 板的抗弯与抗扭刚度比例参数r 221100()0.4060.0208 41950T b EI r GI l π⎛⎫ ==⨯= ⎪⎝⎭ 则2 1.3 1.69r r '==⨯0.0208=0.035 按r ' 查《桥梁工程》（1985年）附录Ⅰ之表得个板组的横向分配影响线竖坐标值，见表1-2。

道路桥梁荷载计算与设计方法

道路桥梁荷载计算与设计方法 摘要：桥梁荷载是指桥梁结构设计所应考虑的各种可能出现的荷载的统称。本 文依托实测车辆的统计数据，对桥梁车辆设计荷载进行了研究和分析，为公路桥 梁荷载设计理念和设计方法的逐步完善实现科学化和合理化。 关键词：设计荷载；公路桥梁；荷载效应；分项系数 前言 桥梁荷载是指桥梁结构设计所应考虑的各种可能出现的荷载的统称，包括恒载、活载和其他荷载。包括铁路列车活载或公路车辆荷载，及它们所引起的冲击力、离心力、横向摇摆力（铁路列车）、制动力或牵引力，人群荷载，及由列车 车辆所增生的土压力等。在公路桥上行驶的车辆种类很多，而且出现机率不同， 因此把大量出现的汽车排列成队，作为计算荷载；把出现机率较少的履带车和平 板挂车作为验算荷载。车辆活载对桥梁结构所产生的动力效应中，铅直方向的作 用力称冲击力、它使桥梁结构增加的挠度或应力对荷载静止时产生的挠度或应力 之比称为动力系数μ，也称冲击系数。最近的研究成果把动力系数分为两部分： 一为适用于连续完好的线路部分μ1；另一为受线路不均匀性影响部分μ2。动力 系数则为μ1与μ2之和。在计算公式中，除考虑桥梁的跨度外，反映了车辆的运 行速度和桥梁结构的自振频率。公路桥梁汽车荷载的冲击力为汽车荷载乘以冲击 系数，平板挂车和履带车不计冲击力。 1 公路桥梁荷载标准 2004 年修订的《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）采用车道荷载形式。2004 版公路桥梁荷载标准中规定：汽车荷载修改调整为车道荷载的模式，废 除车队荷载计算模式。并且提出车道荷载的均布荷载kq和集中荷载KP 的标准值 2 荷载效应计算 2.1 影响线计算 桥梁结构必须承受桥面上行驶车辆时的移动荷载的作用，结构的内力也随作 用点结构上的变化而变化。所以需要研究并确定其变化范围和变化规律和内力的 最大值此过程中作为设计标准。因此，需要确定的是荷载最不利位置和最大值。 首先要确定在移动荷载作用下，结构内力的变化规律，将多种类型的移动荷载抽 象成单位移动荷载P=1 的最简单基本形式。只要经过清楚地分析内力变化规律， 其他类型的荷载就可以根据单位移动荷载作用下的结构内力变化规律叠加原理求出。影响线是内力（或支座反力）在移动单位荷载的作用下的引起的变化规律的 图形。所以，影响线是研究车辆荷载等移动荷载作用下桥梁结构内力最大值的基 本工具。初步选定对周围环境的影响的工程规模及结构类型、使用要求、材料情况、施工条件、造价等因素，根据路基地质条件，几种可供考虑的路基处理方案。勘察工作提供的资料一般仅作一般性的对软土描述，土的物理力学组成状况性质 指标没有提供。结构力学中认为影响线是一个指向不变的单位集中荷载沿结构移 动时某一量值变化规律图形。实际上，影响线是以荷载位置为变量的某量值的函数。F＝f（x，y，z）（1） 有限元法目前被公认是求解工程中所遇到的各种问题的有效通用方法，实际上，其应用范围还要广泛得多。桥梁结构影响线一般采取此种方法。 2.2 横向分布系数计算 计算原理是用一个近似的影响面去代替精确的影响面。荷载横向分布的原理 可以归纳如下：（1）建立在用一个近似的内力影响面去代替精确的内力影响面

桥梁受力计算

2.10.4 水中箱梁钢管桩贝雷支架验算 钢管桩贝雷支架以新环岛路互通主线道路桥第2联第2跨为例： （1）荷载及荷载组合情况 ①竖向荷载 a.模板、拱架、支架、脚手架等自重，分项系数： 2.1=i γ； b.新浇混凝土、钢筋混凝土或新砌体等自重，分项系数：2.1=i γ； c.施工人员及施工机具运输或堆放的荷载；，分项系数：4.1=i γ d.振捣混凝土时产生的竖向荷载，分项系数：4.1=i γ； e.倾倒混凝土时产生的竖向荷载，分项系数：4.1=i γ； f.其它可能产生的竖向荷载； ②水平荷载 a.新浇混凝土时对侧面模板产生的压力, 分项系数：2.1=i γ； b.倾倒混凝土时产生的水平荷载，分项系数：4.1=i γ； c.振捣混凝土时产生的水平荷载，分项系数：4.1=i γ； ③其它荷载 a.风荷载； b.流水压力、流水压力或船只、漂浮物撞击力； 由于在对支架进行计算时，水平荷载⑵可不考虑，因此力的组合考虑为 ⑶⑴+，只有在对高墩或高截面模板进行计算时，荷载⑵才考虑作为控制力计 算。 （2）钢管支架受力分析 模板自重： 2 /0.1m KN ； 施工人员、施工料具运输、堆放荷载： 2 /0.1m KN ； 振捣砼产生的荷载：2 /0.2m KN ；

倾倒砼产生的冲击荷载： 2 /0.2m KN 。 取新环岛路互通主线道路桥第2联第2跨箱梁断面为例，箱梁的截面积 As ＝8.93㎡。 箱梁混凝土自重： 单幅每跨混凝土重量为：m KN g /18.2322693.8=⨯= , 桥面宽度为12.65m ，则箱梁混凝土自重产生的荷载为 2 /35.1865.1218 .232m KN g == ， 则荷载组合后为：2 /22.30)0.20.20.1(4.1)35.180.1(2.1m KN g =++⨯++⨯=， 其主桥箱梁断面结构形式及受力分析模式参见图2.10-8。 图2.10-8 箱梁断面结构形式及受力分析模式 ①承重结构物受力分析 a.分配梁[10型钢受力计算分析 分配梁按纵桥向布置，间距暂定为35cm 。按多跨连续梁受力考虑，其支点位置为承重梁的位置，计算间距为1.50m ，计算底板及腹板位置处的分配梁受力，参见图6-2： 模板荷载： m KN m KN g /35.0/0.135.02 1=⨯=； 施工人员、施工料具运输、堆放荷载： m KN m KN g /35.0/0.135.02 2=⨯=； 振捣砼产生的荷载： m KN m KN g /7.0/0.235.023=⨯=； 倾倒砼产生的冲击荷载： m KN m KN g /7.0/0.235.02 4=⨯=； 箱梁混凝土自重： m KN m KN g /42.6/35.1835.025=⨯=。