预应力混凝土桥梁顶推法施工
The Incremental Launching Method
In Prestressed Concrete Bridge Construction
——选自：《VSL INTERNATIONAL LTD. Berne / switzerland》
1. Introduction
1.1. General
Fig. 1: Principle of construction
The incremental launching method is one of the highly mechanized erection methods used in bridge construction. The method consists of manufacturing the superstructure of a bridge by sections in a prefabrication area behind one of the abutments; each new unit is concreted directly against the preceding one and after it has hardened the resultant structure is moved forward by the length of one unit (fig.1). This principle has already been used for many years in the construction of steel bridges. This is hardly surprising, in view of the equal strength of steel in tension and compression since, provided the design is suitable, the alternating stresses which occur when the bridge is slid forwards can be accepted without difficulty. This is not so with concrete, which can withstand only small tensile stresses without damage. Special measures are therefore necessary to enable concrete bridges to be slid forward by steps; the skilful use of prestressing is the most important of these measures.
The incremental launching method as applied today for prestressed concrete bridges was first used in 1965 at the Inn Bridge Kufstein, Austria. After the Second World War, bridges were designed on the principle of the minimum consumption of materials. Later on, the labor component of the construction costs became increasingly large, as a consequence of the
complication of formwork and falsework, so that construction methods which were less labor-intensive came to the fore, in which a certain excess consumption of materials was more than compensated by savings in the labor costs. These conditions are especially predominant in the incremental launching method. The development of teflon and related products which enable sliding of units to be carried out with a low coefficient of friction finally provided the conditions in which the method could be used with success.
The incremental launching method is generally economical for bridges of spans of 30 to 60 m and already for quite small projects of lengths exceeding about 150 m. By the end of 1976 about 80 bridges, having a total area of about 300,000 m2 (equivalent to a total of 25 km of bridges of 12 m width) had been constructed by the incremental launching method. The method has therefore proved eminently successful.
1.2. Preconditions for use of the method
The incremental launching method can be used for straight bridges, or where the superstructure has a spatial curve of constant radius throughout the length. This means that it is even possible to construct bridges which are curved both horizontally and vertically, provided that the radii are constant.
The superstructure should consist of a beam of constant section, for which the slenderness ratio, that is the span-to-depth ratio, is not more than 17 when completed. Normally, the ratio lies between 12 and 15, the first value applying to larger, the second to smaller spans. It is of advantage, with regard to design and detailing, if all the spans except the end ones are equal or almost equal in length; the length of the end spans should not exceed 75% of that of the standard spans.
The most suitable cross-sections are the single-cell box section or the double T-beam; double-cell box sections have also been used, but their construction is somewhat more complicated in respect of shuttering and supports.
It is evident that a sufficient area of suitable load bearing ground must be available behind one abutment for the construction yard. If the bridge has a longitudinal gradient, it is preferable for the construction yard to be behind the lower abutment, so that no braking equipment is necessary during launching.
If some of the preconditions for the use of the incremental launching method do not already exist, the modifications required are frequently quite small. It is however to be hoped that in the future increased attention will be paid at the design stage to the possible use of the incremental launching method.
1.3. Features of the incremental launching method
The method is characterized by the following features:
Construction is carried out completely without falsework, so that there is no problem in passing over obstacles below, such as roads, railways, rivers, buildings or conservation areas (see also fig.1).
The fabrication yard is stationary and located behind one abutment, which makes accurate construction possible. The concentration of plant in one area also keeps the site investments and overheads relatively low and the transportation distances extremely short.
The superstructure is made up of units of 15 to 25 m length, each completed in one week; there are no joints, since each unit is concreted directly against the preceding one.
During the construction stage the superstructure is centrally prestressed, to limit the tensile stresses produced by the bending moments. Small tensile stresses should be permitted (partial or limited prestressing), even if such stresses are not permitted in the completed structure; they considerably improve the economics of the method, without detracting from the safety of the structure.
Fig. 2: critical moments during construction
2. Suggestions for structural design
2.1. Loading cases
In addition to those loading cases which must in general be considered, the erection conditions are of especial importance to the structural design when the incremental launching method is to be used; these conditions influence both the superstructure and also the piers and abutments. During launching the superstructure is subjected to continually alternating bending moments (fig. 2). Each cross-section moves from regions of positive moment: into regions of negative moments and vice-versa, so that tensile stresses occur alternately at the button and top parts of the section. The use of central pre stressing reduces the tensile stresses to the permissible value.
After the superstructure has been completely launched it must be raised successively by 5-10 mm at each pier by means of jacks, so that the final bearings car be installed. This, however, does not constitute a special loading case, since the influence of differentia settlements at the supports must in any case be inves tigated. Regular check level readings are taken to ensure that the figures assumed in the design are not exceeded. It may therefore be necessary to provide adjustment devices, to permit wedging up of the bearings.
When the horizontal jacking equipment is installed only at the abutment (the VSL equipment is of this type), the bridge piers will be subjected to
a horizontal force in the direction of launching at the level of the bearings due to friction. This must be allowed for by appropriate design and reinforcement (possibly prestressing) or by guying or anchoring of the piers.
2.2. Prestressing
In contrast to all other construction methods, a central prestress is required during the construction stage in the incremental launching method. As already mentioned in this section, this is due to the alternating bending moments. What however does central prestressing really mean? Central means that prestressing cables are so arranged that the resultant compressive stresses at all points of the cross-section are equal and therefore it makes no difference whether the tensile stresses produced during launching occur in the upper or lower parts of the section.
This type of prestress is, of course, quite incorrect for the pattern of moments in the completed state and moreover cannot be subsequently adapted to that pattern. (This was in fact done in the first bridge constructed by this method but the expense proved to be too great). By adopting a relatively low span/depth ratio, however, it is possible to keep the central prestressing low and economical. The arrangement of the central prestressing cables is such that, in conjunction with the reinforcement, they provide the necessary factor of safety against rupture during construction.
When the bridge superstructure has been completely launched, the continuity tendons are pulled or pushed through and stressed. Their lay-out is designed according to the bending moments in the completed state in which they supplement the central prestressing, which, of course, remains active. In planning the stressing programme, careful consideration is given to the changes in forces and stresses which will be produced.
预应力混凝土桥梁顶推法施工
1 介绍
1. 1 概况
顶推法是一种机械化程度很高的桥梁施工方法。这种方法包括在桥台后面的预制场逐节段制造上部结构，依托先前节段直接浇筑新节段的混凝土，当混凝土硬化后，形成的结构被向前移动一个节段的长度。这种原理在钢桥施工中已经用了许多年了。这不足为奇，因为钢材在抗拉和抗压方面具有同样的强度，当桥梁向前滑移时产生的交替应力是可以承受的，因此这样的设计是台适的。但混凝土并不然，混凝土仅能抵抗很小的拉应力，因此必须采取特殊的措施才能使混凝土桥梁逐节段的向前滑移。预应力技术的应用是最重要的一种措施。
今天预应力桥梁使用的顶推法是1965年在澳大利亚的Kufstein栈桥中第一次使用的。二次大战以后-桥梁按照最小材料消耗的原则进行设计。不久，模板和支架的复杂化使得劳动力成本在施工成本中比例越来越大，因此，劳动密集型的施工方法很少被使用了，对一些施工方法，一定超量的材料消耗会从节省的劳动力成本中得到大大的补偿。这正是顶推法所特有的优势。特氟隆及相关产品的发展．使节段滑动时的摩擦系数很小，并使得这种施工方法得以成功。
通常来说，顶推法对于30m到60m跨径的桥梁是经济的，也有少数长度超过150m 的项目。到1976年，大约80座桥梁，总面积约300000m2(等同于12m宽，25km长的桥梁)已使用顶推法建成，这种方法已证明是非常成功的。
1.2 这种方法使用的前提
顶推法能用于直线桥梁，或上部结构在全长范围内为半径恒定的空间曲线。这意味着只要半径是常量，在水平方向和竖直方向呈曲线的桥梁都同样可以建造。
上部结构应为等截面梁，梁的长细比，即跨高比，不超过17。正常情况下，这个比值介于l2～15之间，较大跨径时用前者，较小跨径用后者。如果将除边跨外设计成跨径相等或接近相等，将会对设计及细节方面带来很大便利。边跨的长度不应超过标准跨径的75％。
最合适的截面形式为单室箱型截面或双T梁。双室箱型截面也有使用，但在模板和支架施工方面较为复杂。
很明显，在桥台后面必须有一块足够大且具有足够承载力的施工场地。如果桥
梁有一个纵坡，施工场地最好位于较低的桥台的后面，这样做可避免再顶推时使用制动设备。
如果不存在限制顶推法使用的先决条件，这种施工方法的通常很少需要变更。然而，我们希望将来在设计阶段，应对使用顶推法的可能性给予考虑。
1.3 顶推法的特点
这种方法的具体有如下特征：
由于施工中完全不用支架，从而避免了在跨越如道路、铁路、建筑物或保护区等障碍物时的困难（见图1）
预制场是静止的并坐落在一个桥台的后面，这使得施工更精确，场地集中在一起可使现场投资和管理的费用相对降低，并且运输距离大大缩短。
上部结构有15-25m长的节段组成，每节段一周完成，没有接连构造，因为每一节段直接依靠前一节段浇筑而成。
施工时，对上部结构居中施加预应力，以减少弯矩产生的拉应力。小的拉应力是允许的（部分预应力或有预应力），即使在最终的结构中不允许出现拉应力；这样在不减少结构的安全情况下，显著改善了这种方法的经济性。
2 结构设计的建议
2.1 加载过程
使用顶推法，除加载过程应被全部考虑外，支立条件也对结构设计非常重要；这些条件对上部结构和墩台都有影响。在顶推法过程中，上部结构不断受交替弯矩作用（如图2）。每截面从正弯矩区过渡到负区弯矩，反之亦然。这样拉应力交替出现在截面的顶部和底部。中央预应力的使用将拉应力减少到允许值。
上部结构顶推完成后，必须利用每个墩顶的千斤顶将梁持续抬升5～10MM，以便永久支座的安装。
如果只在桥台上安装水平千斤顶，由于摩擦，在支座高度处桥墩将受到一个的沿顶推方向的水平力，这需要适当的设计及加固（如施加预应力）或桥墩的锁定或锚固。
2.2 预应力
与其他施工方法相比，顶推法在施工阶段需要施加轴心预应力。如本节所述，这是由于交替弯矩所致。然而，轴心预应力的真正含义是什么？轴心预应力意味着预应力束的排列能使得截面上各点产生的压应力相等，因此，顶推时无论拉应力发
生在截面的上部还是下部都是一样的。
当然，对于成桥状态下的弯矩而言，这种预应力是不正确的，并且后来这种方式已不被采用（正是这第一使用该方法施工的桥，事实上被证明是耗资过大的）。然而，通过采用相对较低的高跨比，可能使轴心预应力减少并且经济。轴心预应力束与钢筋的结合使用，可为施工时抵抗破坏提供必要的安全因素。
当桥梁上部结构顶推结束时，穿连续刚束并张拉。按照成桥状态下的弯矩对连续束进行布置，当然在这些位置，它们对轴心预应力进行了有益的补充。在设计预应力的程序时，应仔细的考虑将产生的力和应力的变化。
同步顶升方案
更换支座施工方案 T梁同步顶升与支座更换施工 1、同步顶升方案 本次针对边跨桥台处、中跨悬臂梁端牛腿处的原橡胶支座进行更换施工。为稳妥起见，同时尽量减小对桥面交通、桥下通航的影响，根据简支悬臂梁结构的受力特点，各桥跨的支座跟花总体上分批次进行。鉴于该桥的结构特点以及交通重要地位，支座更换的总体顺序为：南京侧边跨桥台支座→中跨牛腿处支座→南通侧边跨桥台支座，在横桥向采用各主梁支点同步顶升（落梁）施工的方案。考虑中跨牛腿处顶升施工队桥下通航净空存在影响，为尽量减小影响，中跨两侧牛腿处的顶升施工将分次进行，既先挂梁南京侧一端顶升、后南通侧一端顶升。 梁体顶升、支座更换的主要施工步骤为： 施工准备→布置顶升支撑点→安装千斤顶及同步设施→设置监控系统→交通管制、车辆限速→分批次逐墩同步顶升梁体→顶升就位后安装预制好的临时支撑→第一次落梁→支座更换施工→再次同步顶升→放置支座→落梁。 2、支座更换方案 原板式橡胶支座剪切变化、老化、开裂病害严重，失去其使用功能且梁端伸缩缝内存在混凝土垃圾，造成桥跨结构在均匀温差、活载的作用下，纵向变形受到约束。为保证上部结构在荷载、温度变化和砼收缩徐变等因素作用下能自由变形，使结构的实际受力、变形情况符合设计意图，并保护梁端、台帽、牛腿不受损伤，本次更换两侧边跨桥台及中跨两侧牛腿处的所有支座。 在施工方案编制过程中，我公司对船闸桥桥台和中跨牛腿处支座区域的施工操作条件进行了初步调查。本次梁体顶升和支座更换施工难度非常大，因支座处净高限制，无法直接在梁肋底面与台帽（牛腿）顶面之间直接安置顶升设备，尤其是中跨牛腿处，桥下为通航河道，而牛腿处结构受力复杂、空间很狭小，施工难度更大。 因此，针对现场条件，我单位研究制定了U形托架顶升、更换支座方案。结合以往的支座更换经验，橡胶支座更换成功的关键在于梁体、台帽（牛腿）与支座接触面的调平，只有接触面完全水平，才能确保支座更换后于梁体、台帽（牛腿）密贴，均匀受力，避免以后发生剪切变形、膨胀开裂等病害。 更换支座时，要保证支座的承载能力不能低于现有支座的承载能力，在承载力满足设计要求的情况下，尽量采用与旧支座规格相同的新支座，这样更有利于保证支座更换前、后结果的内力状态不发生变化，确保结构受力安全。 3 同步顶升施工基本要求 3．1顶升技术及其施工工艺 随着公路建设的发展，桥梁顶升技术在新建桥梁施工和旧桥梁维修改造中已经开始普遍采用。桥梁顶升既是在需要顶升部位设置临时顶升支撑，利用千斤顶和同步顶升设备、自动控制系统对桥梁结构进行抬高或降低的移位操作，顶升就位后安放临时垫块且保证其稳
桥梁顶升施工方案.
桥梁维修加固工程桥梁顶升及支座更换 施 工 专 项 方 案 施工单位： 编制日期：2015年9月15日
目录 一、概述 (2) 二、支座更换部位 (2) 三、编制依据 (2) 四、施工准备 (3) 五、施工部署 (4) 六、施工工艺 (4) 七、顶升注意事项 (6) 八、过程监控 (7) 九、施工安全保证措施 (8) 十、应急预案 (13) 十一、环境保护措施 (21)
一、工程概述 1、该桥为一座东西走向的预应力钢筋混凝土简支梁桥，全长90米，跨径组合为3*30米，全宽21米，由七片小箱梁组成，桥面横坡为2%。该桥下部采用多柱式墩台结构。 二、支座更换部位 施工要求对全桥支座进行更换0号台与3号台支座规格为250x66f4滑板支座，1号、2号墩柱为375x77。本次维修加固产生变形、老化支座全部更换，对全桥支座全部更换。对该桥部分支座垫石开裂的顶升后凿除，凿除后加相应规格及厚度钢板或用灌浆料重新浇筑垫石。 三、编制依据 (2)、《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011） (3)、《城市桥梁抗震设计规范》(CJJ166-2011) (4)、《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012） (5)、《公路工程技术标准》JTG B01-2003。 (6)、《城市桥梁养护技术规范》CJJ99-2003 (7)、《公路桥技术状况评定标准》(JTG/T H21-2011) (8)、《公路桥梁加固设计规范》(JTG/T H22-2008) (9)、《公路污工桥涵设计规范》（JTG D61-2005） (10)、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007） (11)、《公路桥涵设计通用规范》（JTJ004-89） (12)、《公路圬工桥涵设计规范》（JTG D60-2004）
桥梁顶推施工法
桥梁顶推施工法 福建交通学院建工系11项目一班第三组编写许翔 桥梁是线路的重要组成部分，每当运输工具发生重大变化,便推动了桥梁工程技术的发展。19世纪20年代,随着铁路的出现，桥梁工程建设技术不断翻新,从工程技术的角度来看，桥梁发展分为古代、近代和现代三个时期：古代桥梁一般为倒躺树木自然形成；在近代桥梁施工中钢材成为重要的造桥材料；20世纪30年代，预应力混凝土和高强度钢材相继出现，材料塑性理论和极限理论的研究，桥梁振动的研究和空气动力学的研究以及土力学的研究等进展使近代桥梁施工技术应运而生。目前桥梁施工有悬臂浇注施工、顶推法施工等方法。现在单对桥梁顶推施工方法进行了研究，本文阐述了其施工原理和施工工艺及相关内容，指出其优缺点和不足之处，为以后同类工程施工提供一定的借鉴。 顶推法多应用于预应力钢筋混凝土等截面连续梁桥和斜拉桥梁的施工。指的是梁体在桥头逐段浇筑或拼装，用千斤顶纵向顶推，使梁体通过各墩顶的临时滑动支座面就位的施工方法。顶推施工是在桥台的后方设置施工场地，分节段浇筑梁体，并用纵向预应力筋将浇筑节段与已完成的梁体连成整体，在梁体前安装长度为顶推跨径0.7倍左右的钢导梁，然后通过水平千斤顶施力，将梁体向前方顶推出施工场地。重复这些工序即可完成全部梁体施工。 顶推法最早是1959年在奥地利的阿格尔桥上使用，其特点是：由于作业场所限定在一定范围内，可于作业场上方设置顶棚而使施工不受天气影响，全天候施工。连续梁的顶推跨径30~50m最为经济有利，如果跨径大于此值，则需要临时墩等辅助手段。逐段顶推施工宜在等截面的预应力混凝土连续梁桥中使用，也可在组合梁和斜拉桥的主梁上使用。用顶推法施工，设备简单，施工平稳，噪声低，施工质量好，可在深谷和宽深河道上的桥梁、高架桥以及等曲率曲线桥、带有曲线的桥和坡桥上采用。顶推施工的方法可分为单点顶推和多点顶推。 顶推方法的分类： 单点顶推：一对顶推装置集中在桥台上或某一桥墩，其它墩台仅设滑道。顶推力要求大。 多点顶推：在每个桥墩、台（不包括临时墩）上都设有一对顶推装置。要求千斤顶同步运行。 水平——竖直千斤顶法：由水平千斤顶和竖向千斤顶交互使用而产生顶推力 拉杆千斤顶法——由固定在墩台上的水平张拉千斤顶，通过张拉锚碇在主梁上的拉杆而使梁体前移 顶推施工法的特点： 机具设备简便，无需大型起吊设备 节省施工用地，工厂化制作，能保证构件质量 模板可周转 不影响通航 节约劳力，施工安全
桥梁顶升
桥梁顶升工程情况介绍 一、顶升背景 桥梁整体同步顶升技术是最近越来越多得到使用的一项桥梁改造技术。通常，这种改造技术一般在桥梁净空不足的航道桥梁、跨线立交桥梁以及桥梁支座的更换中运用。目前，我们已在内河航道网的升级改造中成功运用，通过顶升使跨河桥梁的净高满足了通航要求。我们总结，桥梁顶升技术具有以下优点： 1、施工时对周围的干扰少； 2、不需要征地拆迁或占用大量的施工场地； 3、能缩短施工周期； 4、避免重复投资，具有良好的社会和经济效应。 二、实施项目 我们已成功完成了湖嘉申线屺风大桥与长湖申线南林大桥的顶升施工，取得和很好的效果。 1、屺风大桥顶升： 屺风大桥是2002年建成投入使用的一座公路桥。该桥上部结构为：主跨为73.3m桁架梁，引桥两端各为7孔13m预应力空心板，下部为钻孔灌注桩。设计荷载为汽-20、挂-100。航道等级为Ⅵ级，通航净空为4.5米。湖嘉申线按三级通航标准改造，通航净空为7米，横跨在航道上的屺风大桥通航净空已无法满足
航道要求，如果拆除重建，不仅浪费建设资金，其负面影响也较大。根据屺风大桥结构型式，并参照国内桥梁顶升成功范例，采纳了对屺风大桥实施顶升方案。 根据桥梁的结构形式，将桥梁净高4.5米提高到7米，施工单位于2006年3月初进场施工，在完成前期作业后于5月12日开始实施顶升，仅用10天时间,64个千斤顶同时将总重达4000吨左右、长230米的整座大桥整体顶升2.5米。 2、南林大桥顶升： 重点向大家介绍下我们近期完工的南林大桥顶升工程。 南林大桥建于1997年，是连接南浔镇内运河两岸的重要交通要道。因航道等级提升，桥梁净空不满足航道要求，需将全桥整体抬升3.0米，并对南引桥进行调坡处理。 南林大桥的桥梁跨度组成为7×16m（南引桥）+（36+60+36）m（主桥）+7×16m（北引桥），总长356m。主桥结构形式为（36+60+36）m 预应力混凝土变截面连续箱梁；北侧引桥为Y字形交叉，分A、B匝道，为现浇7跨16米普通钢筋砼整体空心板梁；南引桥为现浇7跨16米普通钢筋砼整体空心板梁。下部结构：主桥桥墩为柱式墩，桩基础；引桥为柱式墩，桩基础。通航净高为4m。 南林大桥顶升工程特点及难点： 1.顶升重量大 南林大桥主桥为3跨连续箱梁，南引桥7跨，北引桥又分东
桥梁工程施工工艺介绍
桥梁工程 1.顶推法施工：即利用设置在桥台上的水平千斤顶及其自动牵引装置牵引顶推传力索，通过主控台的集中控制，将在制梁台座上制好的梁段，在滑道上不断向前顶进，直至梁顶推到位，然后起梁、拆除滑道、安装支座、落梁、调整支座反力，完成梁的架设。在我国顶推法大多运用于建造城市大型桥梁，多用于跨径40～60m预应力混凝土等截面连续梁架设，顶推法可架设直桥、弯桥、坡桥。 顶推法施工原理： (1)单点顶推的动力学原理可用下述数学表达式表示：当集中的拉力H > Σ Ri ( fi ±a i )时，梁体才能向前移动。 (2)多点分散顶推施工的动力学原理可用下述数学表达式表示：当ΣFi > Σ ( fi ±ai ) Ni 时，梁体才能向前移动。 这个表达式的物理意义是：把顶推设备分散于各个桥墩(或桥台)临时墩上，分散抵抗各墩的水平反力。如果千斤顶施力之和小于所有墩的水平摩阻力±梁的水平分力之和(上坡顶推为+ ，下坡顶推为- )，则梁体不动。 案例：包头黄河公路大桥位于内蒙古包头市南端，全长810米，宽12米，是当时中国建成的跨径最大的多点顶推法施工的连续桥梁。该桥于1983年10月建成通车。赣江大桥西引桥桥跨为（3×48+12×48）米，采用膺架移动脚手架法施工和多点顶推法施工，顶推重量为3.4万吨，乃世界一流，为我国之最。 2.简支-连续施工：先简支后连续梁就是先把梁作成若干个小简支梁,作好后架设在临时支座上；然后绑扎或者焊接小简支梁的端头预留钢筋,然后立模灌注端头连接的混凝土，使各小简支梁成为一个连续的整体；待强度达到设计后，拆掉临时支座，就成为连续梁了。 （一）、构造特点 1、从制梁到安装（吊装），属于简支结构，方便施工。 简支T梁的施工，就是构件的预制和安装，适宜标准化、工业化生产；从生产条件、劳动条件比连续梁施工所受到的环境条件、地质水文条件的限制和制约少得多，也方便管理，容易确保施工质量。 2、通过墩顶湿连接及第二次张拉结构转换，使简支梁转换为连续梁。也就是说在使用服役期间是连续梁的特点，节约材料、减轻自重、增大跨度和刚度、行车舒适。 3、由于是超静定结构，对基础要求、对其他的次生应力较为敏感。 4、蒲家院子大桥的支座型式，为双支座墩顶湿连接结构，较单支座结构易于实现结构转换。 5、桥面铺装是桥梁结构的组成部分： 1）、梁肋的箍筋成为桥面铺装的连接筋 2）、在翼板上设有专门的连接筋 以上的连接筋均与桥面铺装的钢筋网有构造要求。 （二）、受力（受载）特点
框架桥顶进施工方案
框架桥顶进施工方案 论文摘要: 在站场改造施工中,线路不停止运行的情况下,进行桥的顶进施工,不仅风险大而且顶桥的精确度 不容易控制,造成工程中的难题,通过长时间的摸索,我们总结了一定的经验。在框架桥预制时,必须做好以下几方面控制:基坑开挖完成后,制作后背梁,后背梁与顶进段一侧面层表面平整,保证顶进过程中的直线。滑板对顶进施工重关重要,滑板位于垫层与主体桥底板之间,在滑板的底部纵横向设置地锚梁,与滑板连成整体防止滑板在顶进过程中随主体桥移动。同时船头坡刃角相当规模于框架主体的悬挑部位,其斜度控制是难点。同时导向墩的布置、隔离层的平整润滑、测量放线的精确度也同样是工程的 质量关键点。在框架桥顶进的期间,注意顶进方向,保证桥体的直线运行。 关键词:顶桥后背梁滑板隔离层顶镐船头坡 目录 第一章后背梁...............................................................31.1后背梁制作......................................................31.2后背梁控制点......................................................3第二章滑板...............................................................32.1滑板制作............................................................32.2滑板施工控制点...................................................4第三章导向墩............................................................43.1导向墩选材.........................................................43.2导向墩布置.........................................................5第四章隔离层...............................................................64.1隔离层的制作......................................................64.2隔离层控制点......................................................6第五章船头坡............................................................65.1船头坡的制作......................................................65.2船头坡控制点......................................................7第六章刃角...............................................................86.1刃角制作............................................................86.2刃角控制点.........................................................9第七章测量放线.........................................................97.1轴线测量............................................................97.2高程测量............................................................10第八章框架桥顶进......................................................10第九章总结 (10) 塘沽站旅客地道改建工程位于天津市塘沽区火车站内,由铁路第三勘察设计院设计,该工程既有正线下为顶进施工,新建线下为现浇施工,地道中心里程K178+992.0,净宽8.2m,净高3.7m,主体轴线长 为61.9m;。顶进段钢筋混凝土体积为325.6m3,重量为1222.0吨。
桥梁顶推,建筑学专业名词
顶推施工法 桥梁是线路的重要组成部分，每当运输工具发生重大变化,便推动了桥梁工程技术的发展。19世纪20年代,随着铁路的出现，桥梁工程建设技术不断翻新,从工程技术的角度来看，桥梁发展分为古代、近代和现代三个时期：古代桥梁一般为倒躺树木自然形成；在近代桥梁施工中钢材成为重要的造桥材料；20世纪30年代，预应力混凝土和高强度钢材相继出现，材料塑性理论和极限理论的研究，桥梁振动的研究和空气动力学的研究以及土力学的研究等进展使近代桥梁施工技术应运而生。目前桥梁施工有悬臂浇注施工、顶推法施工等方法。现在单对桥梁顶推施工方法进行了研究，本文阐述了其施工原理和施工工艺及相关内容，指出其优缺点和不足之处，为以后同类工程施工提供一定的借鉴。 顶推法多应用于预应力钢筋混凝土等截面连续梁桥和斜拉桥梁的施 工。指的是梁体在桥头逐段浇筑或拼装，用千斤顶纵向顶推，使梁体通过各墩顶的临时滑动支座面就位的施工方法。顶推施工是在桥台的后方设置施工场地，分节段浇筑梁体，并用纵向预应力筋将浇筑节段与已完成的梁体连成整体，在梁体前安装长度为顶推跨径0.7 倍左右的钢导梁，然后通过水平千斤顶施力，将梁体向前方顶推出施工场地。重复这些工序即可完成全部梁体施工。 顶推法最早是1959年在奥地利的阿格尔桥上使用，其特点是：由于作业场所限定在一定范围内，可于作业场上方设置顶棚而使施工不受天气影响，全天候施工。连续梁的顶推跨径30~50m最为经济有利，如果跨径大于此值，则需要临时墩等辅助手段。逐段顶推施工宜在等截面的预应力混凝土连续梁桥中使用，也可在组合梁和斜拉桥的主梁上使用。用顶推法施工，设备简单，施工平稳，噪声低，施工质量好，可在深谷和宽深河道上的桥梁、高架桥以及等曲率曲线桥、带有曲线的桥和坡桥上采用。顶推施工的方法可分为单点顶推和多点顶推。 顶推方法的分类： 单点顶推：一对顶推装置集中在桥台上或某一桥墩，其它墩台仅设滑道。顶推力要求大。 多点顶推：在每个桥墩、台（不包括临时墩）上都设有一对顶推装置。要求千斤顶同步运行。 水平——竖直千斤顶法：由水平千斤顶和竖向千斤顶交互使用而产生顶推力 拉杆千斤顶法——由固定在墩台上的水平张拉千斤顶，通过张拉锚碇在主梁上的拉杆而使梁体前移 顶推施工法的特点： ? 机具设备简便，无需大型起吊设备 ? 节省施工用地，工厂化制作，能保证构件质量 ? 模板可周转 ? 不影响通航 ? 节约劳力，施工安全 ? 适应于连续梁，结合梁（桥面板），简支梁，拱桥（桥面纵梁，斜拉 桥（主梁）等结构 ? 不适应多跨变高梁，曲率变化的曲线桥和竖向曲率大的桥梁受顶推悬臂弯矩的限制，顶推跨径大于70~80米不经济顶推过程中的反复应力，使梁高取值大，临时束多，张拉工序繁琐随着桥长的增大，施工进度较慢 顶推的工作原理： 顶推法是梁体在桥头逐段浇筑或拼装，用千斤顶纵向顶推，使梁体通过各墩顶的临时滑动支座面就位的施工方法。施工原理是沿桥纵轴方向的台后设置预制场，分阶段预制梁体，
桥梁顶升施工方案范文
桥梁顶升施工方案
桥梁维修加固工程 桥梁顶升及支座更换 施 工 专 项 方 案 施工单位： 编制日期： 9月15日 目录
一、概述 (2) 二、支座更换部位 (2) 三、编制依据 (2) 四、施工准备 (3) 五、施工部署 (4) 六、施工工艺 (4) 七、顶升注意事项 (6) 八、过程监控 (7) 九、施工安全保证措施 (8) 十、应急预案 (13) 十一、环境保护措施 (21) 一、工程概述 1、该桥为一座东西走向的预应力钢筋混凝土简支梁桥，全长90米，跨径组合为3*30米，全宽21米，由七片小箱梁组成，桥
面横坡为2%。该桥下部采用多柱式墩台结构。 二、支座更换部位 施工要求对全桥支座进行更换0号台与3号台支座规格为250x66f4滑板支座，1号、2号墩柱为375x77。本次维修加固产生变形、老化支座全部更换，对全桥支座全部更换。对该桥部分支座垫石开裂的顶升后凿除，凿除后加相应规格及厚度钢板或用灌浆料重新浇筑垫石。 三、编制依据 (2)、《城市桥梁设计规范》（CJJ11- ） (3)、《城市桥梁抗震设计规范》(CJJ166- ) (4)、《城市道路工程设计规范》（CJJ37- ） (5)、《公路工程技术标准》JTG B01- 。 (6)、《城市桥梁养护技术规范》CJJ99- (7)、《公路桥技术状况评定标准》(JTG/T H21- ) (8)、《公路桥梁加固设计规范》(JTG/T H22- ) (9)、《公路污工桥涵设计规范》（JTG D61- ） (10)、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63- ） (11)、《公路桥涵设计通用规范》（JTJ004-89） (12)、《公路圬工桥涵设计规范》（JTG D60- ） 四、施工准备 1、人员准备：组织有丰富施工经验的作业队伍施工； 2、机械设备：千斤顶、发电机、液压泵等
箱形框架桥顶进法施工技术
箱形框架桥顶进法施工技术 摘要：由于规划的需要，经常会出现新建道路必须与既有铁路交叉的情况，一般采用的方法是上跨或下穿。本文主要介绍了在维持既有铁路正常运营的情况下，采用顶进法施工下穿箱形框架桥的施工特点、工艺原理及流程、施工方法、质量控制和安全措施、有关的力学计算、施工中的主要注意事项及处理方法，供在今后施工中借鉴。 关键词：箱形框架桥；顶进法施工 1.概述 顶进施工技术是一种成熟的地下建（构）筑物不开槽的施工方法，我们将其应用于地方道路与铁路的公铁立交桥施工中，本文将结合深圳市南坪快速路与留仙大道联络段下穿平南铁路的顶进框架桥为例，对框架桥顶进法施工技术作介绍。 2.施工工艺原理 顶进框架桥施工是在原有铁路线的一侧路基旁先开挖工作坑，在设计标高上浇筑砼滑板，修筑顶进后背，如地下水位较高还需进行降水和防排水处理；之后在滑板上现浇钢筋砼框架结构；同时对原有铁路进行加固（既有线采用挖孔桩作支墩，施工便梁和工字钢扣、吊轨加固线路）；根据滑板的摩阻力、周围土的摩阻力及刃角切土时的阻力（取决于框架自重、板顶荷重、箱身两侧土压力等）计算顶力，选择液压式千斤顶（一般每台顶力为2000～3000KN，顶程1～２m）数台；安装顶进设备并调试好，当前方挖土完成一个顶进行程后，即可开始顶进。框架推进一个顶程后，便可从框架中取土，挖运土达到又一个顶程距离后，再次进行顶进。如此挖土—顶进—挖土，循环往复进行，直到整个框架全部顶进就位。 3.顶进框架桥的施工方法 本项目为深圳市南坪快速路与留仙大道联络路下穿平南铁路框架桥，其中心线路里程：K20+230， 下穿平南铁路框架桥尺寸为两孔，其两孔尺寸分别为1－13m×6.5m和1－16m×6.5m，框架长度为10m，框架顶板至轨底的距离为：1.7m。 该顶进桥的主要施工步骤为：准备工作完成后，首先施工挖孔桩，同时进行工作坑开挖、滑板和顶进后背施工；然后在滑板上预制箱体；箱体预制后采用6片六四军用梁纵吊梁（每侧3片）、I45工字钢横抬梁对线路进行架空、加固；后背箱体强度达到设计要求及线路加固检查合格后即进行箱体顶进。两孔框架桥分两次顶进，每跨一次性将框架顶入到位。顶进就位后拆除线路加固防护设备，恢复线路行车。框架顶进布置见下图。
桥梁顶升方案
K1613+452(1*10m)丰塘村分离式桥 顶升施工方案 一:编制依据 1、依据桥梁维修加固设计图纸(湖南省交通规划勘察设计院); 2、依据我部编制的总体施工组织设计; 3、依据本公司现有的技术力量及以往的成功经验; 4、依据现场调查的实际情况。 二:编制原则 1、遵照国家现行的技术规范与标准。 2、充分发挥我公司专业优势,做到依靠科技,精心组织,合理安排,做到施工方案最优化,确保顶升过程中结构的稳定与安全。 3、合理优化施工方案,尽量减小路面施工影响。 4、重视环境保护及文明施工,严格控制弃渣、噪音等污染。 三:工程概况 K1613+452丰塘村分离式桥为1*10m钢筋砼空心板梁桥,设计为预制安装,根据现场调查结果为现浇钢筋混凝土结构。桥梁全长22、4m,半幅桥面净宽12、5m,总宽度13、5m+1、0m+13、5m。 本桥与路面街接方案为顶升桥梁上构30cm,桥面铺装方案为:全部破除原桥面铺装,空心板铰缝进行注浆封闭并在桥面植筋并布置钢筋网后,重新浇筑C40混凝土桥面,铺装层重新浇筑后,桥面加铺〈1cm的路面环氧覆层。 主梁及桥台存在的表面缺陷采用常规修补法处理,混凝土表面裂纹采用环
氧砂浆或壁可法进行封闭。 四:现场调查的情况 根据开工前的现场调查,本桥桥下为机耕道路兼排水沟,车流量较小。中央分隔带处有通迅电缆,电缆支架固定在左右幅桥护栏上,左幅桥梁顶升前需要将电缆支架割除并将电缆临时固定在右幅桥梁上。桥台面与梁底高度3~5cm,如采用桥台作为千斤顶反力支座,需要采用超薄型千斤顶。顶升施工时需封锁桥下机耕道路二天。 五:顶升高度的计算 原设计图中只提供了本桥顶升高度为30cm的数据,考虑到本工程工期紧,前期我部已将D299*7、5mm预制钢管支座垫石按30cm顶升高度进行了制作。 于2012年5月18日收到设计院下发的2012-104号工作联系单,补充了顶升桥梁的高程设计表。我部收到此文件后,对桥梁的原桥面标高进行了实地测量,根据实测结果计算出桥梁实际顶升高度如下: 0号桥台顶升高度=69、204-0、01-68、897=0、297m 1号桥台顶升高度=69、309-0、01-68、991=0、308m 根据以上计算的顶升高度,K1613+452丰塘村分离式桥实际顶升高度与原设计顶升高度差均在1cm内,可利用已预制好的钢管支座垫石。
框架桥顶进施工方案.
框架桥顶进施工方案 论文摘要 : 在站场改造施工中,线路不停止运行的情况下,进行桥的顶进施工,不仅风险大而且顶桥的精确度不容易控制,造成工程中的难题,通过长时间的摸索,我们总结了一定的经验。在框架桥预制时,必须做好以下几方面控制:基坑开挖完成后,制作后背梁, 后背梁与顶进段一侧面层表面平整, 保证顶进过程中的直线。滑板对顶进施工重关重要,滑板位于垫层与主体桥底板之间,在滑板的底部纵横向设置地锚梁,与滑板连成整体防止滑板在顶进过程中随主体桥移动。同时船头坡刃角相当规模于框架主体的悬挑部位,其斜度控制是难点。同时导向墩的布置、隔离层的平整润滑、测量放线的精确度也同样是工程的质量关键点。在框架桥顶进的期间,注意顶进方向,保证桥体的直线运行。 关键词:顶桥后背梁滑板隔离层顶镐船头坡 目录 第一章后背梁……………………………………………………… 3 1.1 后背梁制作……………………………………………… 3 1.2后背梁控制点……………………………………………… 3 第二章滑板……… ……… ………… ……… ……… ………… … 3 2.1滑板制作…………………………………………………… 3 2.2滑板施工控制点…………………………………………… 4 第三章导向墩…… ……… ………… ……… ……… ………… … 4 3.1 导向墩选材………………………………………………… 4 3.2导向墩布置………………………………………………… 5 第四章隔离层……………………………………………………… 6 4.1隔离层的制作……………………………………………… 6 4.2隔离层控制点……………………………………………… 6 第五章船头坡…… ……… ………… ……… ………………… … 6 5.1船头坡的制
桥梁顶升施工方案 (1)
桥梁维修加固工程 桥梁顶升及支座更换 施 工 专 项 方 案 施工单位： 编制日期：2015年9月15日 目录 一、概述 (2) 二、支座更换部位 (2) 三、编制依据 (2) 四、施工准备 (3) 五、施工部署 (4) 六、施工工艺 (4) 七、顶升注意事项 (6) 八、过程监控 (7)
九、施工安全保证措施 (8) 十、应急预案 (13) 十一、环境保护措施 (21) 一、工程概述 1、该桥为一座东西走向的预应力钢筋混凝土简支梁桥，全长90米，跨径组合为3*30米，全宽21米，由七片小箱梁组成，桥面横坡为2%。该桥下部采用多柱式墩台结构。 二、支座更换部位 施工要求对全桥支座进行更换0号台与3号台支座规格为250x66f4滑板支座，1号、2号墩柱为375x77。本次维修加固产生变形、老化支座全部更换，对全桥支座全部更换。对该桥部分支座垫石开裂的顶升后凿除，凿除后加相应规格及厚度钢板或用灌浆料重新浇筑垫石。 三、编制依据 (2)、《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011） (3)、《城市桥梁抗震设计规范》(CJJ166-2011) (4)、《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012） (5)、《公路工程技术标准》JTG B01-2003。 (6)、《城市桥梁养护技术规范》CJJ99-2003 (7)、《公路桥技术状况评定标准》(JTG/T H21-2011) (8)、《公路桥梁加固设计规范》(JTG/T H22-2008) (9)、《公路污工桥涵设计规范》（JTG D61-2005） (10)、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007） (11)、《公路桥涵设计通用规范》（JTJ004-89）
桥梁顶升施工需要注意哪些事项
官网：https://www.docsj.com/doc/fa1614394.html, 桥梁顶升施工需要注意哪些事项? 桥梁加固工程相信很多人都知道，而桥梁顶升施工就很少人知道，房屋纠偏加固就很常见了，那么桥梁顶升施工是什么呢?。桥梁顶升施工是一项新型的桥梁施工工艺，桥梁顶升施工以前主要应用于房屋建筑工程纠偏和桥梁的顶推施工中。桥梁顶升施工更多的被用于桥梁技术改造和桥梁偏差病害的校正中，但在施工过程中也有很多需要注意的地方，这会关系到桥梁顶升的施工质量和安全。 在桥梁顶升施工过程中，应该注意以下事项： 1、施工中，尤其注意施工安全保障措施，对进场的支座的规格、性能要逐个进行检查，确保其大小、性能合适;支座垫石必须调平，待环氧树脂砂浆或快硬混凝土形成强度后方可落梁。
官网：https://www.docsj.com/doc/fa1614394.html, 2、在顶升过程中，会遇到将原结构部分构件予以拆除或凿除。在拆除及凿除过程中，应避免野蛮施工，以免对原结构产生不必要的损伤和破坏。 3、在施工过程中，使用的化学胶粘剂属于易燃化学物品，应密封存储，远离火源，避免阳光直射。工作场地严禁烟火，保持通风。施工时要采取相应的劳动保护措施,使用残留的化学胶粘剂不得随便丢弃，按环保要求处理。 4、在桥梁顶升施工过程中，要中断交通或加强交通管制，应做好施工期间的交通组织，与施工进度配合好。对顶升过程中出现的异常现象，要及时和相关部门沟通，提出处理对策。
官网：https://www.docsj.com/doc/fa1614394.html, 5、结构构件的加固改造，应该严格按照施工设计图进行施工。施工顺序及步骤应符合施工设计要求。若施工单位采用其他组织方案，应进行确认后方可施工。 6、在施工过程中应该仔细查阅相关部位的设计注意预埋件的设置。 7、在顶升单位在开工前，需要做好完整的施工方案和各项可行的应急措施，确保施工安全和结构物安全。 无论桥梁加固，还是桥梁顶升施工也好，这都是桥梁工程来的，需要专业的桥梁加固公司来做。像桥梁这类工程，需要有相应的施工资质才能施工的，这样可以保证桥梁施工的质量。在桥梁加固或顶升的时候，有很多地方需要注意的，特别是要减少对交通的影响。
桥梁顶推施工技术及案例分析
桥梁顶推施工技术及案例分析 【摘要】本文作者围绕着桥梁顶推施工技术，介绍了顶推法施工的技术及其优点，在此基础上围绕着某一具有桥梁的顶推施工技术问题，对其施工技术、工艺及质量控制问题等进行了详细的探讨。 【关键词】公路桥梁；顶推施工；工艺 引言 顶推施工方法在预应力混凝土连续梁桥的施工中早有应用，这类桥梁的设计方法和顶推施工工艺日前都已经相对比较成熟。近代顶推施工法一般认为起源于1959年的Ager桥。我国于1974年首先在狄家河铁路桥采用顶推法施工（L= 161m，4 跨40 mPC 连续梁），此后公路、铁路采用顶推法施工的桥梁迅速发展。1980年湖南沩水桥（4×38 m+ 2×38 m)首次采用多点顶推，1991 年底建成的丘墩大桥（60 m+ 76 m+ 60 m）在顶推跨度方面达到我国最大（52 m），1993 年西延铁路刘家沟大桥连续顶推新技术的实验成功，标志着我国的顶推架梁施工技术达到了国际先进水平 1顶推法施工的技术及其优点 1.1 顶推法施工技术 既然提到顶推法施工的技术，就会有这样的疑问，顶推法究竟是以何原理运行的呢？顶推法施工技术的原理主要是沿着所建桥梁的纵线方向，然后在其后面台面设置两个分别以预制和分阶段的预制的桥梁体，最后是以纵向叠合筋张力拉伸后，通过千斤顶来辅助施力的一种方法。它主要是借助滑轮，滑道等方面，将桥梁通过前推后拉的方式，将桥梁沿纵向进行移动、落位的方法。简单的说，顶推法就是将桥梁进行错位的，前后拉力相抵消的原理施工的。 1.2 顶推施工方法的优点 （1）顶推施工的桥梁一般单跨顶推力通常在50到l00t之间，远比梁体自重小，所以顶推设备轻型简便，不需大型吊运机具，保养与运输方便，适合特殊场地使用，如水深较小浮吊不能进人的河流或者深谷、梁高要求方便顶推、滑移等。 （2）对桥下地基和净空无要求，不影响通车或通航，由于预制场通常设在岸上，搭建拆除简单，混凝土或者是钢构件运输方便。 （3）对混凝土桥的顶推施工来说，可采用短线或长线法进行预制，节约用地，便于工厂化、标准化制作，质量容易控制。搭设平台的材料大多为型钢和铜板，便于取材和重复利用。 （4）场地固定集中，便于安全施工，受环境干扰小。
框架桥顶推 施工工法
框架桥顶推施工工法 广西长长路桥建设有限公司 主要完成人：姚青云、黄云、莫仕步 1前言 1.1随着道路工程建设的发展，多跨大孔框架桥顶推施工越来越多被应用于下穿公路或铁路立体交叉。采用顶推施工具有以下几个优点：一、顶推就位时间短，对上行线影响少，甚至无影响；二、在线外预制，占用场地少，可提前预制；三、施工速度快、效率高，安全可靠。 1.2五象下穿公路立交桥属于旧桥改建扩建工程, 在原桥址处拆除旧桥新建扩建新桥。新建立交桥桥型为框架结构,分为A、B两幅，每幅3个框架。为减少施工对道路的影响时间，框架采用线外预制预，顶推就位成桥的施工方法。顶推的框架自重达2500t，顶推距离达43m，为区内之最。 2工法特点 2.1 使用设备少，工序简单，操作在平地上进行，安全风险小。 2.2 顶进路线全过程均可监控，发现偏位可即时调整，就位精度高。 2.3 顶进速度快，就位后可立即进行下一工序施工，工序衔接快。 2.4 适应性好，正交斜交均可进行顶推施工。 3适用范围 3.1适用于各种公路、铁路框架桥的顶推施工。 4工作原理 4.1框架顶推施工作业，主要是以后背墙作为支撑，利用千斤顶对已预制好的框架施加顶推力，克服框架与接触面的摩阻力向前移动，通过添加顶柱（传力柱）实现框架持续向前推进，直至就位。 4.2框架顶推的顶力计算公式如下： P=K[N1f1+(N1+N2)f2+2Ef3+RA] P——最大顶力； K——系数，取1.2； N1——框架上的总荷载； f1——框架桥上表面与顶上荷重的摩阻系数； N2——框架自重； f2——框架桥下表面与基底的摩阻系数； E——框架两侧的土压力；
f3——框架侧表面与土的摩阻系数； R——刃脚正面阻力； A——刃脚面积。 框架若为明挖敞推时，只计自重引起的摩阻力。 图一：顶推总体示意图 5施工工艺流程及操作要点 5.1 工法工艺流程 图二、顶推施工工艺流程图 5.2 工法操作要点 5.2.1顶推系统的构成 顶推系统由顶推后背墙、滑板、导向装置、千斤顶、顶铁、顶柱及横梁构成。 1、顶推后背墙 后背墙是一个关键的临时构造物，它必须能够提供充足的抗力，满足顶推过程各阶段的抗力要求。 即：F≥KP F——后背墙的设计抗力， P——顶推力， K——安全系数，取1.2～1.5. 根据顶推力的大小，顶推千斤顶的布置情况，合理的设计后背墙，使后背墙在顶推时能够均匀扩散顶推力，避免局部损坏而无法工作。启动顶推力大于正常顶进的顶推力，在预制基础施工时，预埋适量的锚筋连接后背墙，可减小后背墙的规模。另外后背墙施工后，在四周挖好排水沟及排水井，及时将积水排除，防止后背墙背后的填土被泡软，降低抗力。 2、滑板 滑板在预制基础及就位基础之间，是框架顶进的必经之路。滑板必须满足三个要求：①具有足够的承载能力，能承载框架的重力；②具有一定的锚固力，防止顶推时和框架一起滑动；③表面平整，涂有润滑物质，降低顶推过程的摩阻力。滑板为钢筋混凝土，施工之前，先测定滑板基础地基的承载力，如不达到要求，可采取压实、换填等处理措施。为防止顶推时滑板滑动，在滑板底下每隔一定距离设置一道横向枕梁。滑板的平整度控制在3mm以内，顶推之前在表面均匀涂上润滑材料。另外，为防止顶推过程发生“扎头”现象，滑板应设置1%左右的上坡坡度。
(完整版)桥梁施工方案及施工方法
桥梁施工方案及施工方法 1、总体施工方案 （1）桩基根据地质情况和桩基深度，保留采用小型松动爆破配合人工挖孔方案。 （2）明挖扩大基础土质基坑采用挖掘机配合人工开挖，石质基坑采用小型松动爆破配合挖掘机开挖，排水整平基底后，安装钢筋，支立侧模，浇筑砼。 （3）中低墩柱采用定型钢模一次浇筑成型，墩身系梁和墩帽采用抱箍承重支架现浇施工；桥台采用大平面钢模现浇施工。 （4）T梁在桥头预制场预制，采用自行拼装双导梁架桥机架设，结构连续T梁，在连续接头施工完毕后，拆除临时支座实现体系转换。 （5）桥梁砼集中拌和，砼罐车运到工地后，用输送泵输送。 2、施工方法 （一）基础施工 （1）扩大基础施工 土质基坑用挖掘机配合人工开挖，坑壁坡度根据地质情况确定，开挖过程中，须加强排水，开挖至距基底20cm时，由人工清理至设计标高。石质基坑采用挖掘机开挖，无法松动时，采用小型松动爆破配合开挖，挖至设计标高后，凿出新鲜岩面，用砂浆找平。开挖完成后，各项指标符合要求即可进行基础砼施工，如承载力达不到设计要求，应按监理工程师批复方案处理。
基础钢筋运到现场绑扎，并预埋墩台身联接钢筋。基础模板采用定型平面钢模，利用基坑壁对称支撑和对拉螺杆加固。砼由拌和站供应，砼罐车运送，输送泵输送入模，水平分层浇筑。 （2）桩基施工 ①桩基成孔 浅桩采用小型松动爆破配合人工挖孔，测量放样确定各桩基孔位后，按桩径做好孔口护围，并设置手摇绞车排渣。在开挖过程中，采用15cm厚C15砼护壁，每层护壁高度不得超过1.0m，地质变化段埋设连接钢筋增加护壁的整体性。岩层开挖采用爆破作业，炮眼布置根据岩层硬度和倾向而定，先试爆，确定间距及用药量，防止成孔过大或孔壁破坏。当桩底进入倾斜岩层时，桩底应凿成水平状。孔内经爆破后，应先通风排烟，经检查无毒气后，施工人员方可下井继续作业。 孔内有水时应做好排水工作，刚浇筑的护壁砼不得被水浸泡。 挖孔时，应注意施工安全。挖孔工人必须配有安全帽、安全绳，必要时应搭设掩体。提取土渣的吊桶、吊钩、钢丝绳、卷扬机等机具，应经常检查。井口围护应高出地面200㎜-300㎜，防止土、石、杂物落入孔内伤人。挖孔工作暂停时，孔口必须罩盖并派专人守护。如孔内的二氧化碳含量超过0.3%，或孔深超过10m时，应采用机械通风。 ②孔底清渣 挖孔桩爆破终了时，孔底应预留20-30cm，用人工、风镐凿除至设计标高，将松散石渣、淤泥等拢动软土层清理干净，如地质复杂，应用钢钎探明孔底以下地质情况，并报经监理工程师复查认可后方可灌注混凝土，以保证桩底嵌岩效果。
框架桥顶进施工工法_pdf
筑 龙 网 W W W .Z H U L O N G .C O M 框架桥顶进施工工法 我项目部进场后，成立以项目经理为组长，项目总工为副组长，各技术口负责人为成员的QC 小组，提出针对工程特点的施工方法。 施工顺序为:地下障碍物的清除、铁路设施的改移→工作坑开挖→滑板制作→底板钢筋绑扎、模板安装底板砼浇注→墙身及顶板钢筋绑扎、模板安装→砼浇注→框架侨顶进→附属工程施工 一、地下障碍物的清除 由于本工程靠近既有线施工，沿线有电力电缆等管线通过，诸多地下隐蔽物位置不明确，因此开工前，应对现场范围内的地下结构物、通信信号、电力电缆等设施进行详细调查，并在施工区域周围采取人工挖探沟的 方法进行电缆探测，以确保挖孔桩及工作坑开挖施工时地下电力、通信信号电缆等设施的安全。对于探明的地下电缆等设施，我方将主动配合产权方做好管线改移和保护工作。 二、线路两侧防护桩施工 由于本工程处线路为高路基，为防止工作坑开挖及桥体顶进时路基土 方坍塌，线路两侧需设置防护桩，根据工程现场条件并按照设计要求，采 用人工挖孔桩施工。 人工挖孔桩采用现浇C25混凝土护壁的方法施工。具体施工工艺如下： (一)、工艺流程 放线定桩位及高程→开挖第一节桩孔土方→混凝土护壁→架辘轳→安装吊桶、照明设备、活动盖板、通风设备→开挖第二节桩孔土方→逐节往下循环作业→检查验收→钢筋笼隐检→吊放钢筋笼→下导管→浇筑桩身混凝土 (二)、操作工艺 1、放线定桩位及高程 依据施工图纸确定桩位中心，以中点为圆心，按设计半径画出出土圆圈，撒石灰线作为开挖尺寸线。因桩间距较小，为防止桩孔塌方故采取跳桩方式施工。 2、开挖第一节桩孔土方 开挖第一节桩孔要由上至下逐层进行，先挖中间部分土方，然后扩及
桥梁同步顶升更换支座总体施工方案
桥梁同步顶升更换支座总体施工方案 1工程概况 xx桥位于xx宁明县境内X018 在那线K3+989处，于1982 年11 月建成通车。桥梁跨xx水沟，全长46.50m，桥面全宽8.02m。桥梁上构为2×16.00m简支I形梁，梁底布置钢板支座。下构采用块石重力式U 形桥台、明挖扩大基础，钢筋混凝土重力式桥墩、明挖扩大基础。 该桥主要技术标准： ⑴设计荷载等级：汽-15级； ⑵桥面宽度：净7.00m（行车道）+2×0.51m（护栏）。 2 编制依据和编制原则 2.1 编制依据 2.1.1 现场桥梁病害调查 2.1.2《公路工程技术标准》JTJ001-97； 2.1.3《公路桥涵设计通用规范》JTJ021-89； 2.1.4《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000 2.1.5《混凝土加固设计规范》GB50367-2006 2.2 编制原则 2.2.1严格遵守招标文件规定的内容和设计的要求，实施“精品工程”战略。 2.2.2在仔细踏勘工程实地，认真研究招标文件和有关规定的基础上充分考虑本工程的结构特点、施工场地、交通、水文、料源、水电供应、气候、业主要求等实际情况，我司将科学合理地组织施工。 2.2.3我司将严格按照国际质量认证体系标准和项目施工要求，进行施工管理和质量控制。建立健全质量保证体系，强化安全、质量等先进保证措施，使各项工作落到实处，为本工程
施工的顺利、高效进行创造了良好的条件。 2.2.4 在施工组织机构建立上立足专业化，选配最有经验的管理人员和最有技术专长的技术人员组成强有力的施工组织机构，形成施工组织管理的核心层，全面负责工程安全、质量、进度，保证人力、物力、财力的分配等，直接对建设单位和监理工程师负责，对工程负责。 2.2.5 在机械设备及检测仪器配置方面立足高效的机械化作业及现代化的检测手段，为保证质量、工期提供强有力的设备和检测保证。 2.2.6 在工期安排上，充分考虑各分项工程单位的施工工期，立足于合理化，仔细分析、精心安排各项工程的施工顺序，避免不合理的安排造成的施工干扰及窝工现象。 2.2.7 在施工方案的制定、施工工艺的选择、施工技术的实施方面立足规范化及标准化，优先选用科学、先进的施工方法，确保工程质量，确保工程工期。 2.2.8 在安全保证措施的方面，立足全面性、可靠性及可操作性，建立安全岗位责任制，确保工程顺利进行。 2.2.9 我们的目标是通过精心组织、精心施工，向业主交一项质量优良、用户满意的工程。 2.2.10 在创建优质工程的同时，树立良好的企业形象，把自身的经济效益与社会效益结合起来，真正做到“干一项工程、塑一座丰碑、拓一方市场、交一方朋友”。 3 总体施工方案 根据以上各桥的实际情况，分析原图纸结构配筋状况，并现场调查，总体施工方案为在保证半幅正常通行条件下，充分考虑动荷载对支座更换的影响，采用液压同步全桥整体起顶的施工方案进行顶升施工，施工安排采用搭设承重脚手架和顶升观测架，再安装直径17cm 扁千斤顶，再进行先期顶升，然后分别加设千斤顶支垫钢板，逐步进行梁板顶升，顶升到6-10mm 时，进行支座更换，在支座更换时，为保证新更换的支座整体受力平衡，需采用改性环氧树脂胶进行全桥受力调平，并能够承受车辆动荷载对调平胶胶体固化的影响，使更换后的支座受力均衡，并不再发生脱空、半脱空、滑移等现象。总体顶升施工工期控制在6天内完成，这样施工组织安排可以有效利用设备、人员以及和其它辅助工序的配合，最大限度的完成该工程的施工。（具体顶升施工工艺见下图） 4 材料性能指标 本工程桥梁整体抬升采用液压同步顶升系统，该系统主要由液压扁形千斤顶、高压电动油泵、平衡分流阀、现场监控装置和动力电源组成，液压扁形千斤顶主要用于梁桥多点顶举施工用。将该千斤顶（包括配套电动油泵）安装在需要更换支座的梁底下面，通过高压电动油泵向千斤顶供油，采用平衡分流阀和现场监控系统来控制梁体的起顶高度，采用不断分次垫高的方式，当梁体达到要求提升高度后，千斤顶持荷，保证梁体高度，然后安装新支座钢垫梁，更换旧的橡胶支座，安装新橡胶支座，落梁时直接卸荷，千斤顶活塞在梁体的自重作用下回程，结束桥梁整体顶升工作。 4.1 扁形千斤顶的性能及技术参数 扁形千斤顶是一种双油路液压专用千斤顶，主要由油缸和活塞组成，活塞端部安装有球 桥梁顶升前期准备 承重性桥台脚手架搭设 桥梁原始数据检验记录 千斤顶安放 全桥支座受力调平 顶升监控系统安装 整体顶升以及临时支撑钢垫板安 支座更换安装 桥台改性环氧混凝土修复