铁路客车轴温报警原因分析及解决措施

铁路客车轴温报警原因分析及解决措施

发表时间：2019-02-28T11:40:07.283Z 来源：《基层建设》2018年第36期作者：牟晋伟张崇宽

[导读] 摘要：铁路是我国主要现代化交通工具之一，对社会、经济和科技的发展，均发挥着重要的作用。

中国铁路哈尔滨局集团有限公司齐齐哈尔北车辆段黑龙江省齐齐哈尔市 161002

摘要：铁路是我国主要现代化交通工具之一，对社会、经济和科技的发展，均发挥着重要的作用。铁路客车集中式轴温报警器是由轴温传感器、传输线路以及控制显示器、记录仪组成，是监测铁路客车轴温，预报热轴，防止切轴，保证旅客列车运行安全的重要设备。熟悉掌握轴报器常见故障及处理措施，可以对突发应急故障进行及时有效的处理，有效预防客车因热轴引起的燃轴、切轴事故。

关键词：轴温报警器；误报警；温度传感器；控制显示器；传输线路

客车轴温报警器是一个整机系统，它包括控制显示器，温度传感器，轴温数据监测记录仪及传输线路等。担负着自动监控客车轮对轴承温度变化的重任，温度超限时，声光报警，能有效预防客车发生燃轴、切轴事故。《铁路技术管理规程》及《铁路客车运维维修规程》要求上线客车必须100%安装集中轴温报警器，出库客车上的集中轴温报警器必须100%作用良好，列车运行途中轴温报警器100%开机客车轴温报警器是用于列车运行中自动监测客车轴温的装置，起到监测客车热轴，防止切轴，保证旅客列车运行安全的重要作用。铁路部门规定编入旅客列车的客车必须全部装备轴温报警器，且开机率要达到100%。客车轴温超过环温加上45℃的数值时，轴温报警器报警，轴温达到90℃时进行摘车处理。

一、轴温报警器介绍

轴温报警器由温度传感器、传输线路、控制显示器、记录仪这四个主要部分组成。轴温传感器分散装于转向架轮对的轴箱上，环温传感器装于车体底下（不受阳光、雨雪干扰），轴温和环温传感器向控制显示器传输客车轴温和环境温度的数据参数，控制显示器对数据参数进行分析，显示出车轴温度和环境温度。当车轴温度超过外温加45℃时，控制显示器鸣叫报警，记录仪用于记录下机车在整个运行过程中的运行状况。

二、常见故障与解决措施

2.1误报警

客车在工作状态下会受到各方面的因素的影响，在复杂的内外因素的影响下可能产生误报警。导致误报警的原因大致有以下几点： 2.1.1传感器可靠性较差

目前客车主要装用数字传感器的工作原理是：控制显示器向传感器发出数字电信号，然后通过检测传感器来确定其温度。当数字传感器温度降低，两端电压升高；当数字传感器温度升高，两端电压下降。由于该物理量的检测方法简单、容易，且这类传感器价格便宜，故应用非常广泛。

数字传感器故障的主要原因：

（1）数字传感器抗干扰性能力依然不足。数字传感器在受到引线阻抗、控制显示器电源纹波、空间电磁场等因素影响时，两端电压瞬间非正常剧减，导致控制显示器采集到错误的参数，引起误报警。

（2）推行数字传感器的寿命管理不够彻底。《客车轴温报警器管理办法》要求轴温报警器每4.5年施行大修，温度传感器更换新品。由于生产成本及传感器生产日期标识不清等原因，造成部分数字传感器使用年限长或超过报废期限后内部元器件老化、松动，故障率比较高。

2.1.2传输线路绝缘不良

温度传感器的传输线路均是由专用线和公用线组成的，控制显示器通过采集专用线和公用线间的数据参数来确定温度传感器的温度。在采用数字传感器时，控制显示器通过采集专用线和公用线间电压来确定传感器的温度。传输线路大部分暴露在车体外部，常年暴露在恶劣环境中。当传输线路磨损或者分线盒进水导致传输线路绝缘不良，就会造成传输线路间阻抗下降。采用数字传感器时，当恒流直流电不变时，专用线与公用线间的电压会下降，控制显示器就会采集到一个错误的高温参数，引发误报警。

2.2轴位高温报警，温度跳跃式上升

温度跳跃式上升的高温报警通常是假报警，停车后用点温计点温及手摸对应轴箱顶部温度并不高，过一段时间温度显示恢复正常。假高温报警原因主要是外部电磁干扰及温度传感器坏，其中以电磁干扰占多数。轴报器系统虽然在设计时充分考虑到数字信号传输中的抗干扰问题和频带特性。但列车上一些用电器在出现故障之后仍然在使用，或者个别电器产生的高频噪声干扰在达到一定的辐射辐射传导强度时，就会影响到邻轴位温度数据信号采集，从而使报警器误报警。

2.3轴温报警器通讯不良

不联网的主要原因有列车联网通讯线断开或者短路，车辆顺位号重号主机自身故障等。车辆运行中当发生列车一端相连的轴温报警器能够联网，其余车辆独立成网，形成两个相互独立的网络，不能相互调阅，这表明是列车联网通讯线接触不良或通讯线断路，车辆乘务员在停车后重新插好通讯线，如果通讯线断路则重新使用车辆另一端通讯线

三、解决措施

3.1提高温度传感器可靠性

3.1.1严格推行温度传感器的寿命管理

严格按照《客车轴温报警器管理办法》中对温度传感器使用超过四年半就要进行报废的要求，进行更新，防止温度传感器内部元器件老化后故障增加。

3.1.2逐步装用数字传感器数字传感器是把模拟温度转换成数字量输出的传感器。与模拟传感器相比，数字传感器的优点是测量精度高、输出信号抗干扰能力强，而且不受传输线路阻抗变化影响等特点，传输线路的线间绝缘好坏对轴温报警器影响不大，可靠性比模拟传感器有很大提高。目前数字传感器已逐步在客车上装用。

3.2提高控制显示器分析判断能力提高控制显示器分析判断能力的有效办法，是在控制显示器的主程序增加中值滤波算法，使主程序在原来基础上得到了优化，以200ms为一个周期，周期内采集并分析同一路传感器的16个温度数据，去掉最大值和最小值，最后取余下的14个数据的平均值作为这根传感器的最终温度。与原主程序相比其优点：一是采集的密度增大一倍，精度提高；二是有过滤功能，将瞬间产生

基于LabVIEW的货运列车轴温报警监控系统

第28卷第24期2012年12月 甘肃科技 Gansu Science and Technology Vol.28No.24 Dec.2012 基于LabVIEW的货运列车轴温报警监控系统 张锐，张琳琳 （兰州交通大学光电技术与智能控制教育部重点实验室，甘肃兰州730070） 摘要：随着铁路运输的全面发展，列车运营安全显得极其重要。将虚拟仪器技术引入货运列车轴温报警监控系统，介绍了一种基于温度传感器和虚拟仪器的货运列车轴温报警监控系统。同时，提供了一套基于NI公司PCI－6023E数据采集卡和数字式温度传感器DS18B20构成的监控系统的硬件应用电路，以及基于图形编程软件Lab-VIEW的系统程序设计框图。该系统利用软件对采集的数据进行了比较和处理，提高了轴温监测的效率及自动化程度，也使得系统易于实现、便于维护。 关键词：LabVIEW；列车；轴温；DS18B20；监控系统；PCI－6023E 中图分类号：U270.7 铁路作为交通运输的骨干，承担着全国大部分客货周转量，为国民经济发展和社会进步作出了巨大贡献。铁路在扩大运输能力的同时，更加注意提高运输的服务质量和安全性能。然而，铁道车辆在运行的过程中，车轴和轴承相互摩擦，轴承会因为摩擦而发热；当车轴和轴承之间存在磨损或缺陷时，其会不正常发热，轻则热轴，使车体变形，重则造成切轴、燃轴，致使列车颠覆，严重影响铁路运输安全，造成重大财产损失。所以，对轴温进行实时监测，实现轴温的准确显示，确保车轴工作状态正常，对于铁路运输安全是非常有必要的。现阶段我国铁路列车上主要有两种轴温监测装置：1）直接接触车载轴温监测系统；2）非接触式红外轴温探测系统。前者在货运列车中使用较多，后者是通过每隔30km安装红外探头对轴温进行监测，这种方式由于易受外界环境影响和定位困难等原因，使得轴温过高告警兑现率低、误报率高，而且成本很高［1］。 针对上述问题，本论文提出基于虚拟仪器技术的车载式列车轴温报警监控系统，利用LabVIEW优良的人机交互，将轴温数据实时传送至机车监控平台，实现监测，确保铁路运输安全。它能实时地检测、记录运行中列车车轴的温度，超过安全温度则发出报警信号。 1轴温检测系统现状 早期采用人工手持式远红外温度检测仪对入库机车走行部轴承温度进行检测，然后将检测记录数据同门限值进行比较，从而判断机车轴承的质量状态。采用此种方式，轴温检测效率低下，检测数据准确性和可靠性差，无法形成机车轴温档案，只能依照检测数据判断机车轴承的当前状态，不能绘制机车轴承温升曲线从而判断机车轴承状态趋势。随着科学技术的高速发展，人们提出了具有更高可靠性能的轴温检测系统———车载式列车轴温监测系统。它是目前铁路运输采用的一种安全动态监测装置，它把计算机技术、网络技术和温度测量技术等现代高科技应用到列车轴温监测上。该系统的工作原理是利用安装于车辆车轴上的温度传感器，对正在运行的车轴自动探测，并将此信号转换成电信号，然后传输到PC系统，经PC系统放大、计算、比较、存储、分析列车车轴的温度情况，并对温度超标的车轴实时报警。根据该系统提供的数据，车辆维修人员能够准确地了解运行车辆车轴的技术状态，及时发现热轴故障，采取预防措施，避免车轴热切造成重大行车事故。同时，该系统能极大地减轻车辆列检作业人员的劳动强度，避免因经验不足和判断失误等因素造成的误报、漏检、热轴故障，减少行车隐患。 2LabVIEW国内外研究现状及发展趋势 LabVIEW是Laboratory Virtual Instrument Engi-neering Workbench的简称，它是一个工程软件包。在1986年，由美国国家仪表公司（NI）开发研制出它的最早版本，但它是基于苹果公司的Macintosh微机；之后，该公司不断推出基于各种操作系统的LabVIEW版本。LabVIEW软件包的出现，开创了一种新的仪表研究方法，称之为虚拟仪表方法。虚拟仪表使得用户能够根据实际需要运用计算机和合适

国产轴温报警器发展简介.

我国国产轴温报警器发展情况简介 一、概况 轴温报警器从八十年代初开始应用于铁道车辆,先是进口民德车上采用的是熔断式预警,熔断式传感器布置于八个轴头,当某车轴温度达到 90℃时熔断丝熔断,报警装置发出声光报警。熔断式缺点是没有温度显示,对轴温变化的状态和趋势没有直觉提示。国产第一代轴温报警器产品采用的传感器基本都是电阻型的, 分别有铂电阻 Pt100、铜电阻传感器几种。电阻型传感器最大的不足就是灵敏度偏低(1欧姆电阻就要影响 Pt100近 3℃,受串联电阻的影响比较大。针对传感器串联电阻影响 测温精度的问题,国内于八六年初研制了采用电流型传感器 AD590的轴温报警器,这种传感器的特点是:流过它的电流仅取决于传感器所处的温度(温度变化 1℃电流变化 1uA ,不受传感器两端电压的影响。因此即使在传感器引线中串一个几千欧姆的电阻,也丝毫不影响测温精度。而且仪器结构大大简化,体积小,重量轻。同年,通过由中国科学院南京分院的主持,由成都、沈阳、兰州、上海、北京等各铁路局专家组成的鉴定小组的鉴定,该仪器开始在各铁路局推广使用。 八七年,这种电流型传感器的弊病开始暴露。在运用中,当接线盒受潮、结霜、绝缘下降时,传感器只要有几十微安的旁路电流,就能影响温度几十度,这是无法接受的。串联特性好了,并联特性就必然差了。当初 Pt100虽然串联特性差点,但并联特性非常好,即使并联一个几十 K 的电阻,也不会影响测温精度 1℃,而 AD590就是并联一个几百 K 的电阻,测温误差也能达几十度。总结了以上两方面的利弊,国内轴报器生产厂研制出了采用 PN 结温度 传感器的轴温报警器。这种传感器既不同于电阻型也不同于电流型,它的串联特性比电阻型的好一个数量级,而并联特性比电流型的要好几个数量级,因而具有实用价值。但是 PN 结的结电压在制造时难以控制,因而在大批量生产时,一致性和互换性就成了难题。 八八年五月,铁道部在苏州召开了客车轴温报警器统型会议, 会议制定了客车轴温报警器技术条件(讨论稿,技术条件中将温度传感器定为双 PN 结,采用选配的方法,

轴温报警器毕业设计

江苏科技大学南徐学院本科毕业论文 轴温报警器设计（axle-temperature alarm design）

摘要 以旅客列车的轴温作为控制对象，探讨了一种基于AT89C52单片机的轴温报警系统方案。该系统利用软件对采集的数据进行比较、处理，使得系统易于实现。便于维护。能满足当前铁路提速的要求 ,对保障列车的安全运行具有重要作用。 关键词：温度传感器DS18B20；单片机AT89C52；

Abstract The temperature in the passenger train control object is discussed, as a kind of AT89C52 single chip based on temperature alarm system solutions. This system using the software of the data collected in comparison, processing, the system is easy to realize. Easy maintenance. To meet the demands of the railway, the speed of train operation safety guarantee plays an important role. Key words : DS1820; Single Chip Microcomputer AT89C52;

目录 第一章绪论 研究背景及现状 1.1研究背景 1.1.1国内研究现状 1.1.2国外研究现状 1.2研究方案 1.2.1单片机选择 1.2.2集成传感器的选择 第二章主要硬件介绍 2.1单片机AT86C52介绍 2.1.1 主要性能参数 2.1.2 功能特新概述 2.1.3 引脚功能说明 2.2 DS18B20介绍 2.2.1 DS18B20内部结构 2.2.2 DS18B20温度传感器的存储器 2.3 LCD显示器 2.3.1 单色液晶显示器的原理 2.3.2 1602LCD的引脚功能 2.4 “看门狗”电路 2.4.1 “看门狗”的工作原理 第三章软件开发环境介绍 集成开发环境 KEIL 1. u Vision2 IDE 2. C51编译器和A51汇编器 3. LIB51库管理器 4. BL51链接器定位器

唐智轴温报警装置培训教材

JK11430机车走行部车载监测装置 地面信息管理系统使用及数据分析方法介绍 共27页

目录 1地面软件使用 (1) 1.1用户登陆 (1) 1.2数据导入 (2) 1.3程式化分析 (4) 2数据分析流程及方法 (9) 附录A：数据分析案例 (17) A.1案例一：HXD3C-0170机车36位轴承故障：外环剥离 (17) A.2案例二：HXD1C-0031机车64位轴承故障：内外环磨损 (19) A.3案例三：HXD1C-0071机车14位温度报警 (22) A.4案例四：HXD3C-0769机车61位和66位踏面故障：踏面剥离 (24)

1地面软件使用 1.1用户登陆 图1 数据库连接设置界面 第一次启动地面软件时，会弹出“数据库连接设置”窗口，如图1。设置好数据库服务器的IP地址以及上传服务器的IP地址后，点击“测试连接”按钮，如返回“测试连接成功”的提示框则表示数据库连接成功，点击“保存连接”保存数据库连接设置，反之，则需要检查数据库连接设置是否有误。 图2 登陆窗口 数据库连接设置成功后，重启地面软件，进入“登录窗口”，如图2。输入正确的用户名和密码后，进入“主界面”。

图3 登陆界面 登陆窗口对应有数据上传、程式分析、个性分析、报警统计等按钮。 1.2数据导入 图4 数据上传界面 “数据上传”界面由左上角的“数据目录”、左下角的“上传操作区”、右上角的“上传信息列表”、右下角的“当次上传数据报表”等四部分组成。 用户在进行数据上传操作时，首先通过在“数据目录”中选择待上传数据包的存放路径，再在“上传操作区”选择是“单次数据上传”还是“批量数据上传”，其中若选择“批量数据上传”，还需要选择批量上传数据的时间范围，确认无误后，点击“上传”按钮打开数据导入界面（见图5），开始导入数据到数据库。 此外，若需要查询或打印历史上传数据包的行车记录时，可以通过点击“上传信息列表”里的时间范围选择，车型车号选择后点击“查询”按钮，“上传信息列表”的表格里会返回符合查询条件的结果。 图5 数据导入界面 在数据导入界面上方显示当前要导入的数据包列表，列表中依次为车型、车号、文件名、文件大小以及文件状态，文件状态表示该文件当前导入的状态，导入完成后显示“数据导入完毕”。

KZS／M-II型集中式轴温报警器使用维护说明书

附录 18 KZS／M-Ⅱ型集中式轴温报警器使用维护说明书 1概述 KZS/M-Ⅱ型铁路客车集中式轴温报警器是根据铁道部要求最新研制的用于铁路客车轴温监测和报警的高技术产品。它采用最新的微型计算机芯片，结构简单、工艺先进、可靠性高、抗干扰能力强。 随着客车结构的不断变化，要求客车电器装备体积缩小，以提高有效的载客空间。在铁道部有关部门的要求下，我公司对KZS/M-I型轴温报警器的结构进行重新调整，实现体积小型化，以满足新型客车发展的需要。为区分与KZS/M-I型轴温报警器的不同，特将小体积报警器定为KZS/M-II型轴温报警器，其功能、接线方式、性能指标、键面操作方式与KZS/M-I型轴温报警器基本相同。 2特点 2.1该仪器是数字式传感器和模拟传感器兼容的机器。仪器自动识别、自动兼容任意混装的数字和模拟传感器。该仪器既可以使用TKZW-1T型(统一型)传感器，也可以使用数字式传感器。用户使用非常方便。 2.2 该仪器具有全列车报警和单独报警功能。乘务员在列车的任何一节车厢都可以知道整个列车任何一节车厢任何一个轴位的轴温。这将大大方便乘务人员的工作。该仪器采用一体化结构、温度测量、显示、数据信号传输、电源等都在一台机器内、只需接上传感器就可以正常工作。若不连接载波线，则只能当一般的轴报仪使用。仪器使用时对广播无任何干扰。 2.3该仪器采用先进的模块式开关稳压电源，能在DC36—72V或DC77V~138V（110V标准时）范围内可靠工作。一体化结构，工作可靠，带负载能力、抗干扰能力强、不易损坏、克服了一般逆变电源的缺点。 2.4由于该仪器采用大规模集成电路、计算机微处理器（CPU），智能化处理传感信息、模块化结构，因此结构简单、没有一个需要调节的元件，可靠性大为提高，仪器达到“免维护”，解除了用户的后顾之忧。

CRH5型动车组轴温检测系统故障分析及处理办法

CRH5型动车组轴温检测系统故障分析及处理办法 摘要本文针对CRH5型动车轴温检测系统的主要故障类型，分析了导致故障的原因，联系运行实际提出了轴温检测系统故障处理原则和方法，为保证轴温检测系统精度提供参考。 关键词CRH5；轴温检测；系统故障；故障处理 从轴温检测系统的实际工作情况来看，该系统存在的故障主要包括轴温传感器电气接触不良、防护性能等因素，这些因素将导致传感器所上传的数据错误，从而使得轴温报警系统的轴温警报出现错误。尤其是在恶劣环境下运行时，传感器可能因为各种原因而上传错误的信号，这时就需要轴温报警系统的主机根据上传的数据进行逻辑分析，通过实时纠正的方式从而避免出现误报问题你。在故障处理过程中，可以通过对传感器与轴温报警主机系统进行逻辑改进等其他措施来降低当前CRH5型动车组轴温报警系统故障概率。 1 CRH5型动车组轴温检测系统简介 CRH5的轴温检测系统包括轴温报警主机、L/O盒、A/D转换（SUT）、集成温度传感器等几个部分，其工作原理图如图1所示。 在检测系统架构过程中，在每一个轴头都设置了两个冗余的传感器，提高对轴端温度的测试精度，同时通过SUT将模拟信号转换成为数字信号之后，通过设置的两个冗余的CAN通讯线路将信号发送给轴温报警系统的工作主机。其中，系统所集成的传感器将速度传感器和双通道的Pt1000温度传感器实现了对车辆轴温以及车速的实时监控。 系统所采用的轴温报警主机所采集的温度信号通过CAN的信号通讯线路将之发送至列车的网络系统主机中，并最终在司机的控制台处显示列车各个轴端部的温度、轴温系统状态和故障诊断等信息。同时，还在两个头车分别设置了一恶搞I/O盒使得警报信息可以通过硬线的方式传输至蜂鸣器显示屏，达到报警和预警的目的。 2 CRH5型动车组轴温检测系统主要故障及原因 2.1 主要的故障类型 本文在分析的过程中，取8个月的CRH5运行数据统计结果，在整个运行过程中，CRH5型动车组一共出现了轴温报警故障65次。其中，主要的故障问题为司机操作台的显示屏（BPS 屏）轴温警报等闪烁，显示屏的部分轴箱温度为-40℃。在整个故障事件中，由于CAN总线干扰而导致的故障数量为6件，占总故障数的9.2%；由于SUT盒的工作稳定性而导致的故障事件数达到14件，占到了所有故障数的21.8%；由于温度传感器的原因而导致的故障事件达到16件，

轴报器常见问题及解决方法

第二章课外拓展 对轴温报警器的一些改进 Abstract: In the operation of railway transportation, Axle Box Temperature Alarm can detect the overheating of a wheel axle box timely, to avoid derailments and subversion due to long time of overheating. It is an important component of modern rolling stock parts. But in actual use, there is still many problems exist., such as false positives of overheating occurred frequently, a large number of omissions, sudden failure and so on. Therefore, there are many fields can be development on Axle Box Temperature Alarm. In this paper, I will tell you 3 methods to improve the reliability of Axle Box Temperature Alarm: PLC control, resolve the interference of magnetic steel and add a pre-alarm. Keywords: Axle Box Temperature Alarm PLC control magnetic steel improve 1.引言 在铁路客车运行中，轴温报警器可及时发现轴温故障，避免由于长时间热轴导致客车出轨、颠覆而危及行车安全， 是现代铁道车辆的重要组成部分。经过对多种轴温报警器的使用情况的反馈，近年来多采用集中式轴温报警器，其中以KZS/M-I(D)型集中轴温报警器使用最为广泛，它在数模兼容、数字滤波、抗干扰和可靠性等方面均具有优势和突破。 但在实际运用中依然存在很多的问题，如轴温误报警动作频繁，造成了严重的噪声污染。如在第三次提速后，自2001年1月12日——2月19日，乌鲁木齐车辆段配属的332辆25K型快速客车发生轴温报警的轴位数累计839个。乌段全部进行了轴箱开盖检查：报警温度在外温+37℃～+44℃的795个轴位，检查发现仅有3个混水、一个轻度油变；外温在+45℃～50℃的28个轴位，检查发现有 1个混水、1个轻度油变；外温+50℃～60℃的2个轴位，检查发现有1个中度油变；外温+60℃以上的有14轴位，未发现异常，属于轴温报警器系统故障。以上资料说明：外温在+37℃～+50℃和+60℃以上时，出现大量的轴位轴温报警。每天库内检修人员对轴箱开盖达20多个，有时达30多个，这不仅增加了检修人员的工作量，同时，也给轴箱开盖后的检修质量带来隐患。特别是运行途中，出现大量轴位轴温报警，加重了乘务员的负担，也增加了客列检开盖工作量，由于报警声响大于75dB，噪声对旅客影响较大。 此外，轴报器还存在大量的漏报、突发故障等情况。因此，轴温报警器上有很多可以提高、发展的地方。 2改进措施 以下是一些改进和发展轴温报警器的意见和方向： 2.1 采用PLC代替单片机控制轴温报警器 与单片机控制相比，PLC专为工业环境下的应用而设计，具有抗干扰能力强、

轴温报警装置管理办法(修订)

机务段轴温报警装置管理办法 第一章总则 一、机车轴承温度监测报警装置（以下简称轴温报警装置）是指装设于机车轴箱轴承、牵引电机轴承、抱轴瓦轴承或空心轴轴承等部位，用于对这些部位的温度进行监测、记录、报警的装置。装置主要由主机、副机、轴温传感器、连接盒和连线组成。 二、轴温报警装置是保证机车走行部安全的重要设备。作为保安全“第二监控器”使用，各级管理部门必须对轴温报警装置严格管理、高度重视、正确使用、精心维护，确保其准确、稳定、可靠地工作。 三、已装用的轴温报警装置未经段安全技术教育室批准不得拆除或停用。 四、对从事轴温报警装置管理、维修、检测、数据转储和数据分析的人员以及机车乘务员要掌握该装置的技术要求，技术教育室对上述人员做好培训。 第二章职责分工 五、技术教育室、安全监察室为机车轴温报警装置的技术和安全管理部门，在平时的工作中要把轴温报警装置使用情况的监督和质量

状态的检查作为日常的一项重要工作来抓；检修车间负责本段机车轴温报警装置的维修和检修；运转车间为轴温报警装置的使用部门。 六、安全副段长主管全段轴温报警装置的各项工作，对整体工作负责；技术教育室和安全监察室主任负责轴温报警装置技术和安全管理工作，对本部位工作负总则；检修车间主任负责轴温报警装置的检修工作，对本部位工作负总则；运转车间主任负责轴温报警装置的使用和日常维护，对本部位工作负总则。 七、各级各部门要明确各自的分工和职责，做好本职工作，保证轴温报警装置工作各环节的畅通。 八、机车中修时，检修车间要按标准对轴温报警装置精心检修，尤其对各种报警线要认真绑扎牢固，从源头上控制其质量。 九、检修车间在小、辅修中要按照工艺范围标准认真检查，做好维修，并做好质量的诊断，消除隐患，防患于未然，以免在运用中出现故障，影响使用。 十、检修车间抢修组对于运用机车出现的故障要做到及时修复，保证机车状态良好。（在轴温报警装置抢修过程中，需要其他部门配合的，各部门要积极予以支持，保证轴温报警装置抢修工作的顺利进行。）同时建立轴温报警装置碎修记录专用台账（见附表一），以便质量分析人员查阅。 十一、安全监察室、技术教育室的相关职能部门在日常看车及复检人员在每日复检中应认真检查轴温报警装置的状态，及时发现故障隐患，保证轴温装置的正常良好的检修。

铁路客车轴温报警原因分析及解决措施

铁路客车轴温报警原因分析及解决措施 发表时间：2019-02-28T11:40:07.283Z 来源：《基层建设》2018年第36期作者：牟晋伟张崇宽 [导读] 摘要：铁路是我国主要现代化交通工具之一，对社会、经济和科技的发展，均发挥着重要的作用。 中国铁路哈尔滨局集团有限公司齐齐哈尔北车辆段黑龙江省齐齐哈尔市 161002 摘要：铁路是我国主要现代化交通工具之一，对社会、经济和科技的发展，均发挥着重要的作用。铁路客车集中式轴温报警器是由轴温传感器、传输线路以及控制显示器、记录仪组成，是监测铁路客车轴温，预报热轴，防止切轴，保证旅客列车运行安全的重要设备。熟悉掌握轴报器常见故障及处理措施，可以对突发应急故障进行及时有效的处理，有效预防客车因热轴引起的燃轴、切轴事故。 关键词：轴温报警器；误报警；温度传感器；控制显示器；传输线路 客车轴温报警器是一个整机系统，它包括控制显示器，温度传感器，轴温数据监测记录仪及传输线路等。担负着自动监控客车轮对轴承温度变化的重任，温度超限时，声光报警，能有效预防客车发生燃轴、切轴事故。《铁路技术管理规程》及《铁路客车运维维修规程》要求上线客车必须100%安装集中轴温报警器，出库客车上的集中轴温报警器必须100%作用良好，列车运行途中轴温报警器100%开机客车轴温报警器是用于列车运行中自动监测客车轴温的装置，起到监测客车热轴，防止切轴，保证旅客列车运行安全的重要作用。铁路部门规定编入旅客列车的客车必须全部装备轴温报警器，且开机率要达到100%。客车轴温超过环温加上45℃的数值时，轴温报警器报警，轴温达到90℃时进行摘车处理。 一、轴温报警器介绍 轴温报警器由温度传感器、传输线路、控制显示器、记录仪这四个主要部分组成。轴温传感器分散装于转向架轮对的轴箱上，环温传感器装于车体底下（不受阳光、雨雪干扰），轴温和环温传感器向控制显示器传输客车轴温和环境温度的数据参数，控制显示器对数据参数进行分析，显示出车轴温度和环境温度。当车轴温度超过外温加45℃时，控制显示器鸣叫报警，记录仪用于记录下机车在整个运行过程中的运行状况。 二、常见故障与解决措施 2.1误报警 客车在工作状态下会受到各方面的因素的影响，在复杂的内外因素的影响下可能产生误报警。导致误报警的原因大致有以下几点： 2.1.1传感器可靠性较差 目前客车主要装用数字传感器的工作原理是：控制显示器向传感器发出数字电信号，然后通过检测传感器来确定其温度。当数字传感器温度降低，两端电压升高；当数字传感器温度升高，两端电压下降。由于该物理量的检测方法简单、容易，且这类传感器价格便宜，故应用非常广泛。 数字传感器故障的主要原因： （1）数字传感器抗干扰性能力依然不足。数字传感器在受到引线阻抗、控制显示器电源纹波、空间电磁场等因素影响时，两端电压瞬间非正常剧减，导致控制显示器采集到错误的参数，引起误报警。 （2）推行数字传感器的寿命管理不够彻底。《客车轴温报警器管理办法》要求轴温报警器每4.5年施行大修，温度传感器更换新品。由于生产成本及传感器生产日期标识不清等原因，造成部分数字传感器使用年限长或超过报废期限后内部元器件老化、松动，故障率比较高。 2.1.2传输线路绝缘不良 温度传感器的传输线路均是由专用线和公用线组成的，控制显示器通过采集专用线和公用线间的数据参数来确定温度传感器的温度。在采用数字传感器时，控制显示器通过采集专用线和公用线间电压来确定传感器的温度。传输线路大部分暴露在车体外部，常年暴露在恶劣环境中。当传输线路磨损或者分线盒进水导致传输线路绝缘不良，就会造成传输线路间阻抗下降。采用数字传感器时，当恒流直流电不变时，专用线与公用线间的电压会下降，控制显示器就会采集到一个错误的高温参数，引发误报警。 2.2轴位高温报警，温度跳跃式上升 温度跳跃式上升的高温报警通常是假报警，停车后用点温计点温及手摸对应轴箱顶部温度并不高，过一段时间温度显示恢复正常。假高温报警原因主要是外部电磁干扰及温度传感器坏，其中以电磁干扰占多数。轴报器系统虽然在设计时充分考虑到数字信号传输中的抗干扰问题和频带特性。但列车上一些用电器在出现故障之后仍然在使用，或者个别电器产生的高频噪声干扰在达到一定的辐射辐射传导强度时，就会影响到邻轴位温度数据信号采集，从而使报警器误报警。 2.3轴温报警器通讯不良 不联网的主要原因有列车联网通讯线断开或者短路，车辆顺位号重号主机自身故障等。车辆运行中当发生列车一端相连的轴温报警器能够联网，其余车辆独立成网，形成两个相互独立的网络，不能相互调阅，这表明是列车联网通讯线接触不良或通讯线断路，车辆乘务员在停车后重新插好通讯线，如果通讯线断路则重新使用车辆另一端通讯线 三、解决措施 3.1提高温度传感器可靠性 3.1.1严格推行温度传感器的寿命管理 严格按照《客车轴温报警器管理办法》中对温度传感器使用超过四年半就要进行报废的要求，进行更新，防止温度传感器内部元器件老化后故障增加。 3.1.2逐步装用数字传感器数字传感器是把模拟温度转换成数字量输出的传感器。与模拟传感器相比，数字传感器的优点是测量精度高、输出信号抗干扰能力强，而且不受传输线路阻抗变化影响等特点，传输线路的线间绝缘好坏对轴温报警器影响不大，可靠性比模拟传感器有很大提高。目前数字传感器已逐步在客车上装用。 3.2提高控制显示器分析判断能力提高控制显示器分析判断能力的有效办法，是在控制显示器的主程序增加中值滤波算法，使主程序在原来基础上得到了优化，以200ms为一个周期，周期内采集并分析同一路传感器的16个温度数据，去掉最大值和最小值，最后取余下的14个数据的平均值作为这根传感器的最终温度。与原主程序相比其优点：一是采集的密度增大一倍，精度提高；二是有过滤功能，将瞬间产生

铁道车辆电气装置

毕业论文 题目：铁道车辆电气装置系部：轨道交通系 专业：机车车辆 班级：车辆三班 姓名： 学号： 指导教师： 2012年 05 月 02 日

目录 摘要 ............................................................................................................................................................... - 3 -第一章：绪论......................................................................................................................................... - 4 -1.1 、绪论 ................................................................................................................................................... - 4 -1.1.1、车辆电气装置的组成. (4) 1.1.2、车辆电气装置的运用条件 (4) 1.1.3、车辆电气负载用电量 (4) 1.1.4、供电方式 (4) 第二章、车辆基础电气装置 .......................................................................................................... - 5 -2.1、接触网供电..................................................................................................................................... - 5 -2.2、车辆蓄电池..................................................................................................................................... - 5 -2.2.1、概述 (5) 2.2.2、铅蓄电池 (5) 2.2.3、镉镍蓄电池 (6) 2.3、客车电开水炉 ............................................................................................................................... - 7 -2.4、塞拉门................................................................................................................................................ - 7 -2.4.1、塞拉门的特点和分类 (7) 2.4.2、机械结构 (8) 2.5空调装置结构及特点................................................................................................................... - 8 -

轴温报警的处理

红外线轴温探测系统轴温预报处理的规定 一、货物列车：《行规》98条 1、铁路局车辆运行安全监测站红外线调度员接到货物列车热轴报警，应及时将列车车次、编组、热轴车顺位、轴位、探测站和通过探测站时间通知列车调度员；当红外线探测不到列车车次时，由列车调度员确定；当红外线探测不到车型车号时，由机车司机根据机后辆序核对货票、确定货车车号。列车调度员及时安排停车、甩车。 列检复示站红外线值班员接到强、激热报警后，应立即报告局监测站红外线调度员，达到预报标准时由红外线调度员负责向列车调度员预报。接到微热和最大值报警若列车在前方站有技术作业须立即通知列检值班员。若列车在前方站无技术作业时，应立即报告局监测站红外线调度员，由红外线调度员跟踪监测，达到预报标准时须及时拦停列车。 2、对预报标准分为微热、强热、激热三级。分别采用微热跟踪，强热在最近的前方站停车，激热立即停车检查的处理方式。微热设置为多级，预报微热时红外线调度员负责跟踪，如果热级有升级，应按强热预报处理。 3、列车调度员接到货物列车强热预报后，要立即向列车司机下达调度命令安排列车在前方站采用常用制动侧线停车；若前方站有列检，由列检对预报轴位按规定进行检查；若前方站无列检，应在前方站就地甩车。 接到激热预报后，要立即向列车司机下达调度命令安排列车采用常用制动停车。在车站停车时，有列检的由列检人员检查确认，无列检的对激热车辆进行甩车处理；在区间停车时，由车辆乘务员负责检查，无车辆乘务员的由机车司机判断处置并确认能否继续安全运行。 二、旅客列车 1、车辆轴温智能探测系统探测客车热轴预报标准分为微热、强热、激热三级。采取微热跟踪，强热通知列车车辆乘务员处理，激热立即停车检查的处理方式。微热设置为多级，预报微热时红外线调度员负责跟踪，如果热级有升级，应按强热预报处理。 2、局调度所车辆运行安全监测站红外线调度员按规定将客车轴温强、激热报警信息上报及预报相关列车调度员。将热轴预报内容（列车通过预报探测站

轴温检测系统

轴温检测系统 列车在运行过程中，机车车辆与钢轨的冲击、动力效应和振动，将导致车辆走行部分各轴承的发热。当轴承磨损和产生缺陷时，不正常发热增大，轻则热轴、固死造成机损，影响车辆的正常运行;重则造成疲劳破坏和热切轴，车毁人亡，严重影响铁路运输安全，造成巨大的生命和财产损失可见，所以开发研制性能优良、可靠的列车车辆轴温监测报警系统，对保证行车安全具有重大的意义。 近年来，国内外研究人员利用各种测试方法对列车轴温进行了大量的研究，车载接触测量式与地面红外探测式是目前最主要的两种措施田，但因受空气介质、周围环境、车型以及行驶中车体晃动等因素的影响，易造成检测误报率高、浪费大量人力、物力进行维护等因素等不可靠情况。经查论文与分析，我们把无线数据传输模块和温度测量相结合设计了一种新型列车车轴温度无线监测系统。 1测温系统的要求 根据TB/T 3057-2002《机车轴承温度监测报 警装置技术条件》和TB/T 2226-2002《铁道客车 用集中轴温报警器技术条件》，轴温报警器性能参数 应符合在-15~105℃时，系统测量误差镇士2℃， 而在<-15℃或>105℃时，系统测量误差镇士4 ℃

2车轴 目前，我国铁路货车轮对绝大部分都采用滚动轴承及滚动轴承车轴，但也有极少数车辆还在使用滑动轴承车轴及滑动轴承(一般为重载车辆所使用) （1）名称 （2）型号 铁道部在新修订的车轴形式尺寸标准(GB 12814-1991)中，规定我国铁路货车用标准型滚动轴承车轴有四种，即RB2、RC2、RD2、RE2型滚动轴承车轴；标准滑动轴承车轴中现在还存使用的有四种，即D、E、F、G型滑动轴承车轴。滑动轴承现在主要用于重载车辆上，因此滑动轴承车轴都是大轴重车轴。各型货车车轴的轴重、和车轴的基本尺寸如表1-1表1-2、所示。

轴温报警Z

包件号设备名称规格型号单位数量单位名称设备安装地点备注 1 轨道车轴温报警装置GZB-I 套25

二、主要技术参数及性能 满足铁路大型养路机械轴温监控要求 1.车外设备及连接电缆必须防水、防尘、防振，电缆须用防护套管。 2.设备须体积小，耗电省，适合大型养路机械安装使用 3.可实时监测、显示大型养路机械轮轴的温度，显示器一屏能同时显示车辆号，18路轴温，1路环温。具有温升报警和超温报警功能，显示器声、光同时报警，并具有记录、查询、转储和数据分析功能。 4.满足多车组合联网、多车多轴不同类型的轴温检测报警。 5.可提供双机热备份功能。 6.适应大型养路机械高温、低温、冲击、振动等特殊的使用环境，每个轴位传感器都能独立设置温升报警温度限值、超温报警温度限值和温度补偿值，适应各种不同检测点的应用。 主要技术指标 项目指标 主机、显示器工作环境温度-25℃～+70℃ 传感器工作温度-55℃～+125℃ 供电电源DC：12V～36V 功耗（主机、两个显示器）不超过5W 主机体积（不含安装架）不大于257*240*95（mm）（误差小于2） 显示器体积（不含安装架）不大于185*45*100（mm）（误差小于2） 测量温度范围-55℃～+125℃ 显示分辨率1℃ 轴温监测盒温度测定路数最多26个探头 监测盒数量最多可同时连接监测盒不少于13个 记录容量不少于4M字节 温升报警C+55℃（C为环温）（可设置） 定点报警90℃（可设置） 三.设备（产品）的辅助功能要求 1.数据记录项点丰富，内容清晰，便于分析。数据记录条件如下： a)、开机自检后记录一次正常信息，以后每10分钟记录轴温信息； b)、当某一轴位温度报警或异常工作状态时，记录一次报警信息； c)、当某一轴位温度变化超过2℃时，记录一次轴温信息； d）、当报警轴温正常后，记录一条报警恢复信息； e）、当解除报警音后，记录一条解除报警信息； f）、当开关机时，记录开关机时间。 2.采用U盘方式转储记录文件，轴温分析软件可对轴温数据进行保存、统计、分析，记录数据可用于轴温异常分析及设备检修。主要有以下功能： a)、以数据库方式存储数据，可以查询历史数据； b)、可以按一定条件检索和统计轴位温度及报警信息； c)、按时间均匀显示轴位信息曲线，可在曲线上直接显示时间、轴位及温度； d)、提供打印功能，打印所查询的内容。 四.设备（产品）质量要求 1.招标设备须满足铁路大型养路机械轴温监控要求，符合铁路总公司现行的相关工艺标准（投标方可到使用现场实地考察）。保证大型养路机械在无火挂运时轴温监控显示正常，在无火挂运时也能对轴温监控，满足大型养路机械安装空间狭小的安装要求。

旅客列车热轴应急处置预案和制动关门车限速提示卡

旅客列车热轴应急处置预案（自2015年8日1日起实施） 1.旅客列车运行途中，当车辆乘务员得到轴温报警装置、TCDS报警及THDS预报强热的信息时，须立即查看报警轴温数据，并迅速赶到报警车厢观察轴温变化。 2.当轴温报警装置显示的轴温首次达到外温加60℃、但未达到90℃（绝对温度）时，车辆乘务员确认非误报后，通知机车司机列车限速60km/h 运行至就近前方站停车。 停车后，车辆乘务员须用便携式测温仪检查热轴车辆全车轴箱温度，当轴箱温度达到90℃（绝对温度）或超过外温加60℃时，进行甩车处理；未达到上述温度时，列车可按正常速度继续监控运行。 3.当轴温报警装置显示的轴温首次达到90℃（绝对温度）时，经车辆乘务员确认非误报后，或THDS首次预报激热时，应通知机车司机立即采用常用制动停车。 停车后，车辆乘务员须用便携式测温仪检查热轴车辆全车轴箱温度，当轴箱温度达到90℃（绝对温度）或超过外温加60℃时，对列车采取自然凉轴措施，待全车轴箱温度低于外温加45℃后，通知机车司机列车限速30km/h运行至就近前方站停车，进行甩车处理；未达到上述温度时，列车可按正常速度继续监控运行。 4.列车监控运行期间，当热轴车辆轴温报警装置显示的轴温达到外温加60℃，但未达到90℃（绝对温度）时，通知机车司机列车限速60km/h 运行至就近前方站停车，进行甩车处理；当达到90℃（绝对温度）或THDS 预报激热时，车辆乘务员通知机车司机立即采用常用制动停车，停车后采取自然凉轴措施，待全车轴箱温度低于外温加45℃后，通知机车司机列车限速30km/h运行至就近前方站停车，进行甩车处理。 旅客列车制动故障关门限速有关规定（自2015年6月1日起施行。）1.120km/h 速度等级及编组小于8辆的140km/h、160km/h速度等级旅客列车在局管内各线运行途中（包括在站折返），遇自动制动机故障而关门1辆时，在≤20‰的下坡道区段，一律按（铁总运〔2015〕131号）文件要求执行，旅客列车发生制动故障关门限速时，车辆乘务员须向机车司机递交《旅客列车制动关门限速证明书》，具体格式及填记要求见附件。列车中途更换机车时，车辆乘务员应重新填写并向司机递交《旅客列车制动关门限速证明书》；更换机车乘务组时，机车乘务组双方交接《旅客列车制动关门限速证明书》。 2.在＞20‰的下坡道区段，旅客列车按LKJ基础数据速度值运行。旅客列车热轴应急处置预案（自2015 年8日1日起实施） 1.旅客列车运行途中，当车辆乘务员 得到轴温报警装置、TCDS报警及 THDS预报强热的信息时，须立即查 看报警轴温数据，并迅速赶到报警车 厢观察轴温变化。 2.当轴温报警装置显示的轴温首次 达到外温加60℃、但未达到90℃（绝 对温度）时，车辆乘务员确认非误报 后，通知机车司机列车限速60km/h 运行至就近前方站停车。 停车后，车辆乘务员须用便携式测温 仪检查热轴车辆全车轴箱温度，当轴 箱温度达到90℃（绝对温度）或超 过外温加60℃时，进行甩车处理； 未达到上述温度时，列车可按正常速 度继续监控运行。 3.当轴温报警装置显示的轴温首次 达到90℃（绝对温度）时，经车辆 乘务员确认非误报后，或THDS首次 预报激热时，应通知机车司机立即采 用常用制动停车。 停车后，车辆乘务员须用便携式测温 仪检查热轴车辆全车轴箱温度，当轴 箱温度达到90℃（绝对温度）或超 过外温加60℃时，对列车采取自然 凉轴措施，待全车轴箱温度低于外温 加45℃后，通知机车司机列车限速 30km/h运行至就近前方站停车，进 行甩车处理；未达到上述温度时，列 车可按正常速度继续监控运行。 4.列车监控运行期间，当热轴车辆轴 温报警装置显示的轴温达到外温加 60℃，但未达到90℃（绝对温度） 时，通知机车司机列车限速60km/h 运行至就近前方站停车，进行甩车处 理；当达到90℃（绝对温度）或THDS 预报激热时，车辆乘务员通知机车司 机立即采用常用制动停车，停车后采 取自然凉轴措施，待全车轴箱温度低 于外温加45℃后，通知机车司机列 车限速30km/h运行至就近前方站停 车，进行甩车处理。 旅客列车制动故障关门限速有关规 定（自2015年6月1日起施行。） 1.120km/h 速度等级及编组小于8 辆的140km/h、160km/h速度等级旅 客列车在局管内各线运行途中（包括 在站折返），遇自动制动机故障而关 门1辆时，在≤20‰的下坡道区段， 一律按（铁总运〔2015〕131号）文 件要求执行，旅客列车发生制动故障 关门限速时，车辆乘务员须向机车司 机递交《旅客列车制动关门限速证明 书》，具体格式及填记要求见附件。 列车中途更换机车时，车辆乘务员应 重新填写并向司机递交《旅客列车制 动关门限速证明书》；更换机车乘务 组时，机车乘务组双方交接《旅客列 车制动关门限速证明书》。 2.在＞20‰的下坡道区段，旅客列车 按LKJ基础数据速度值运行。 旅客列车热轴应急处置预案（自2015 年8日1日起实施） 1.旅客列车运行途中，当车辆乘务员 得到轴温报警装置、TCDS报警及 THDS预报强热的信息时，须立即查 看报警轴温数据，并迅速赶到报警车 厢观察轴温变化。 2.当轴温报警装置显示的轴温首次 达到外温加60℃、但未达到90℃（绝 对温度）时，车辆乘务员确认非误报 后，通知机车司机列车限速60km/h 运行至就近前方站停车。 停车后，车辆乘务员须用便携式测温 仪检查热轴车辆全车轴箱温度，当轴 箱温度达到90℃（绝对温度）或超 过外温加60℃时，进行甩车处理； 未达到上述温度时，列车可按正常速 度继续监控运行。 3.当轴温报警装置显示的轴温首次 达到90℃（绝对温度）时，经车辆 乘务员确认非误报后，或THDS首次 预报激热时，应通知机车司机立即采 用常用制动停车。 停车后，车辆乘务员须用便携式测温 仪检查热轴车辆全车轴箱温度，当轴 箱温度达到90℃（绝对温度）或超 过外温加60℃时，对列车采取自然 凉轴措施，待全车轴箱温度低于外温 加45℃后，通知机车司机列车限速 30km/h运行至就近前方站停车，进 行甩车处理；未达到上述温度时，列 车可按正常速度继续监控运行。 4.列车监控运行期间，当热轴车辆轴 温报警装置显示的轴温达到外温加 60℃，但未达到90℃（绝对温度） 时，通知机车司机列车限速60km/h 运行至就近前方站停车，进行甩车处 理；当达到90℃（绝对温度）或THDS 预报激热时，车辆乘务员通知机车司 机立即采用常用制动停车，停车后采 取自然凉轴措施，待全车轴箱温度低 于外温加45℃后，通知机车司机列 车限速30km/h运行至就近前方站停 车，进行甩车处理。 旅客列车制动故障关门限速有关规 定（自2015年6月1日起施行。） 1.120km/h 速度等级及编组小于8 辆的140km/h、160km/h速度等级旅 客列车在局管内各线运行途中（包括 在站折返），遇自动制动机故障而关 门1辆时，在≤20‰的下坡道区段， 一律按（铁总运〔2015〕131号）文 件要求执行，旅客列车发生制动故障 关门限速时，车辆乘务员须向机车司 机递交《旅客列车制动关门限速证明 书》，具体格式及填记要求见附件。 列车中途更换机车时，车辆乘务员应 重新填写并向司机递交《旅客列车制 动关门限速证明书》；更换机车乘务 组时，机车乘务组双方交接《旅客列 车制动关门限速证明书》。 2.在＞20‰的下坡道区段，旅客列车 按LKJ基础数据速度值运行。