中国铁路工程总公司不定时工作制批复

关于中国铁路工程总公司部分工作岗位实行

不定时工作制和综合计算工时工作制的批复

（劳动和社会保障部）

中国铁路工程总公司：

你公司《关于中国铁路工程总公司部分工作岗位实行“不定时工作制和综合计算工时工作制”的请示》(中铁程劳…2002?169号)收悉。经研究，现批复如下：

一、为了保证中国铁路工程总公司职工的合法休息权利，促进公司所属各类企业开展正常有序的生产和经营活动，根据《中华人民共和国劳动法》第三十九条的规定和《关于企业实行不定时工作制和综合计算工时工作制的审批办法》(劳部发…1994?503号)，原则同意你公司对部分职工实行不定时工作制和综合计算工时工作制的意见，具体实施范围是：

(一)对以下无法按标准工作时间衡量的部分岗位的工作人员实行不定时工作制：

1.总公司的中、高级管理人员；总公司所属全资子公司、控股子公司、分公司、工厂的高级管理人员(班子成员)及其专职司机和专职秘书；

2.企业因工作需要在驻地外设立的办事机构(指挥部、办事处)中的全部人员；

3.企业经常驻外从事供销、采购人员，企业内有明确任务指标的业务人员；

4.非直接生产的客、货、卧车的驾驶人员，从事长途运输工作的汽车司机、装卸、押运及相关辅助工作的人员；

5.非生产性值班人员、保卫及因工作需要须机动作业的其他人员。

(二)部分因工作性质在一定时期需连续或不间断作业的人员，实行以月为周期综合计算工时工作制。

这些工作岗位包括：

1.从事建筑、安装施工、监理的现场管理人员、生产工人和辅助生产工人；

2.从事野外作业的有关勘探、测量、设计人员；

3.铁路工业企业在施工现场从事产品制作、预制、加工、维修、维护人员；

4.从事内航货运作业生产岗位的人员；

5.铁路运输企业劳动者实行轮班工作制的，根据全年月平均工作时间和年度正常工作量的平均每昼夜实际工作时间，按不同岗位的作

业特点自主确定不同的劳动班制。

二、对于实行不定时工作制和综合计算工时工作制等工作和休息办法的职工，企业应根据《中华人民共和国劳动法》第一章、第四章有关规定，在保障职工身体健康并充分听取职工意见的基础上，采取适当的工作、休息方式，确保职工的休息休假权利和工作任务的完成。

三、请你们根据以上原则制定具体实施办法，抄送我部、中华全国总工会以及你公司及所属单位所在各省、自治区、直辖市和计划单列市劳动和社会保障厅（局）。

中国铁路总公司董事长 精心打造铁路客货营销的商务平台

中国铁路总公司董事长精心打造铁路客货营销的商务平台充分发挥铁路资源优势精心打造铁路客货营销的商务平台针对高速发展的互联网时代，铁路在互联网经济大潮下如何把握住机会，是否真的可以借力互联网实现真正的腾飞。让我们先看一组数据，xx年1月10日，据中国铁路总公司数据显示，xx年，国家铁路累计发送旅客20.75亿人，同比增长10.7%；旅客周转量完成10420.66亿人公里，同比增加661.00亿人公里，增长6.8%。 全年运送旅客比国内总人口还多7亿，这个数字足以说明了这个市场有多庞大，怎样充分有效利用好这些资源，是一个值得思考的问题。 根据这一统计，如果我们按30%的人群通过网络购票，也就是近7亿人次，按每位旅客平均为铁路多贡献10元的利润附加值，也就超过70亿元的利润，国内年销售额上100亿的电商网站都没几个，更别说是利润了。这些资源对铁路来说，如果充分发挥铁路资源优势，精心打造铁路客货营销的商务平台，将会是一个很大的商机，带动铁路真正的走进互联网时代。 总结铁路要迈入互联网的几个重点问题，首先要做的是对旅客从购买火车票到坐火车的整体需求做一个分析，根据调查旅客对购票，列车用餐，乘坐舒适度以及在漫长的旅行中旅客的需求，这几

方面是多数旅客乘车在意的地方，也是商机存在点，我们怎样在满足旅客需求，为旅客提供优质服务的情况下，充分发挥铁路资源的优势让我们逐一分析一下旅客最在意的点。 首先是购票问题。这似乎是一个老生长谈的话题了，也是长久以来旅客最大的需求，12306官方购票网站的开发，为旅客带来一些便捷，但问题也不少，一是用户体验信息的及时反馈，二是操作程序是否便捷，（可以和 ___或其他链接登录，提供便捷）每逢重大节假日访问量增大是否可以保持畅通等。 其次是列车上的用餐及购买食品。在信息高度发达的今天，在封闭的车型出售高于市场价格的销售方式，显然已经不能很好的满足旅客的需求，薄利多销才是更大的商机。现在我们总能看到绝大部分旅客都是自己带食物上火车，试想如果火车上的食物价格跟普通市场价一样，谁还会拎着大包小包食物坐火车呢？再者是在漫长的旅行中旅客的需求。如何协助旅客打发漫长的旅行路程，这既是值得深究的点，其背后也蕴含着巨大的商机。有效的广告传播解决的是时间和空间一致性问题。如此超长的碎片化时间，如此狭小的空间，这都是对旅客进行广告传播最有效的载体。

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

中国铁路现状

中国铁路现状 【技术装备】【铁路网络】【等级与分类】【运输特点】 技术装备 我国铁路建设与技术装备，自解放后近50年间，尤其自70年代末期以来，得到长足发展。从线路、机车、车辆、通信、信号、到运营管理与调度指挥系统等方面，技术装备的水平都得到了大幅度的提高。从总体上看已经达到国际70年代末期的水平，部分方面已接近世界先进水平，个别领域还居世界领先水平。 1、运输设备数量 到1997年末，铁路营业里程57566km，复线里程19046km，电气化里程12027km，内燃牵引里程30940km，机车保有量15335台（其中内燃机车9583台，电力机车2821台），货车保有量437686辆，客车保有量34346辆。 2、技术装备水平 铁道线路 我国主要干线线路技术水平，全部属一级线路，部分一级线路已经实现无缝线路或超长无缝线路化。我国从1958年开始铺设无缝线路，目前有无缝线路近2万km。一根轨条的长度一般与闭塞分区相配合，长1～2km，采用60kg或75kg钢轨，铺设2.6m长的钢筋混凝土轨枕和高扣压力的弹条扣件，选用硬质道渣等，提高整个轨道框架的刚度，用以满足高速

列车运行时对线路的高需求。目前还有近4万km的线路属于一般轨道结构的线路。 机车 我国铁路机车的发展，不仅在数量上已经具备了相当的规模，而且在种类上也已初步形成了较为完善的系列。韶山8型机车试验运行速度可达到240km，我国又跨进具有高速列车的行列，在机车的质量上几十年来也得到了长足的进步。1997年末，全路机车保有量为15335台，其中内燃机车9583台，占机车总量的62.50%，电力机车2821台，占机车总量的18.40%，蒸气机车2931台，占机车总量的19.12%。全路内电牵引率为80.90%，蒸气牵引率19.10%。蒸气机车已于1988年停止生产。担负我国国家铁路牵引动力的主要内燃、电力机车型号为：电力货运机车有韶山6B，韶山7，韶山7B，韶山4B，韶山4C；电力客运机车有韶山8，韶山7（客）。内燃货运机车主要有东风6，东风8，东风8B，东风4D，东风11（主要为东风4和东风8系列）。我国机车制造技术与机车车身技术水平，在过去的发展中尽管取得了一定的成绩，但就其机车的总体技术水平与世界先进水平相比，仍然存在相当的差距。在机车使用的可靠性方面尚有待进一步提高，应用故障率偏高，无故障周期短，应用成本高等在若干关键新技术应用方面，诸如三相交流传动，径向转动架，高速大功率与故障导向安全自控系统等方面都还需进一步研究。 车辆 我国解放前没有自己的车辆工业，线路上跑的车体是从国外买来

中国铁路总公司网络安全管理办法(TGXX202-2015)

TG/XX202-2015 中国铁路总公司网络安全管理办法 第一章总则 第一条为规范网络安全管理工作，促进网络安全管理规范化、系统化、科学化，全面提高铁路网络安全管理水平，依据国家有关法律法规和网络安全有关要求，制定本办法。 第二条本办法适用于中国铁路总公司（以下简称总公司）及所属各单位、各铁路公司不涉及国家秘密的信息系统及控制系统（以下统称信息系统）网络安全管理工作。 第三条本办法所称网络是指由计算机或其他信息终端及相关设备组成的，按照一定规则和程序对信息进行收集、存储、传输、交换、处理的网络和系统。 本办法所称网络安全是指通过采取必要措施，防范对网络的攻击、入侵、干扰、破坏和非法使用以及意外事故，使网络处于稳定可靠运行的状态，以及保障网络存储、传输、处理信息的完整性、保密性、可用性的能力。 第四条总公司网络安全工作坚持“安全第一、预防为主、主动防御、综合防范、分级保护、管理与技术并重”的原则。 第二章目标和措施 第五条总公司网络安全工作目标是通过保障信息系统正常运行，保证业务应用连续性和安全性，保证数据和信息的完整性、

保密性、可用性，支撑总公司业务发展。 第六条建立网络安全保障体系，包括管理保障体系、技术保障体系和运维保障体系。管理保障体系包括信息安全组织、信息安全规章制度、信息安全工作流程等。技术保障体系包括应用安全架构、安全服务架构、基础设施安全架构等。运维保障体系包括运行管理、安全监控、事件管理、变更管理等。 第七条全面推行网络安全风险管理。通过增强安全风险意识、识别安全风险、完善风险管控流程、强化风险应急处置，提高网络安全风险防控能力。 第八条实行网络安全等级保护制度。按照集中指导、属地管理原则，在总公司统一指导下，各单位分别组织开展信息系统定级、备案、测评、整改工作。 第九条网络安全防护措施应与系统同步规划、同步建设、同步使用。 第三章管理职责 第十条总公司信息化领导小组统一领导网络安全工作，负责贯彻落实中央和国家网络安全有关法规与政策，对总公司网络安全重大事项作出决策。 第十一条总公司运输局（信息化部）按照总公司信息化领导小组工作要求，负责总公司网络安全管理工作，提出网络安全规划建议，拟订网络安全工作计划，监督工作计划落实情况；组织拟订总公司网络安全规章制度和标准规范，并监督落实；组织开

劳动和社会保障部关于中国铁路工程总公司部分工作岗位

劳动和社会保障部关于中国铁路工程总公司部分工作岗位实行不定时工作制和综合计算 工时工作制的批复 劳社部函[2002]150号 中国铁路工程总公司： 你公司《关于中国铁路工程总公司部分工作岗位实行“不定时工作制和综合计算工时工作制”的请示》(中铁程劳〔2002〕169号)收悉。经研究，现批复如下： 一、为了保证中国铁路工程总公司职工的合法休息权利，促进公司所属各类企业开展正常有序的生产和经营活动，根据《中华人民共和国劳动法》第三十九条的规定和《关于企业实行不定时工作制和综合计算工时工作制的审批办法》(劳部发〔1994〕503号)，原则同意你公司对部分职工实行不定时工作制和综合计算工时工作制的意见，具体实施范围是： (一)对以下无法按标准工作时间衡量的部分岗位的工作人员实行不定时工作制： 1.总公司的中、高级管理人员；总公司所属全资子公司、控股子公司、分公司、工厂的高级管理人员(班子成员)及其专职司机和专职秘书； 2.企业因工作需要在驻地外设立的办事机构(指挥部、办事处)中的全部人员； 3.企业经常驻外从事供销、采购人员，企业内有明确任务指标的业务人员； 4.非直接生产的客、货、卧车的驾驶人员，从事长途运输工作的汽车司机、装卸、押运及相关辅助工作的人员； 5.非生产性值班人员、保卫及因工作需要须机动作业的其他人员。 (二)部分因工作性质在一定时期需连续或不间断作业的人员，实行以月为周期综合计算工时工作制。 这些工作岗位包括： 1.从事建筑、安装施工、监理的现场管理人员、生产工人和辅助生产工人； 2.从事野外作业的有关勘探、测量、设计人员； 3.铁路工业企业在施工现场从事产品制作、预制、加工、维修、维护人员； 4.从事内航货运作业生产岗位的人员； 5.铁路运输企业劳动者实行轮班工作制的，根据全年月平均工作时间和年度正常工作量的平均每昼夜实际工作时间，按不同岗位的作业特点自主确定不同的劳动班制。 二、对于实行不定时工作制和综合计算工时工作制等工作和休息办法的职工，企业应根据《中华人民共和国劳动法》第一章、第四章有关规定，在保障职工身体健康并充分听取职工意见的基础上，采取适当的工作、休息方式，确保职工的休息休假权利和工作任务的完成。

解读我国高铁现状和发展前景

发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。

中国铁路总公司关于加强铁路建设项目征地拆迁工作的指导意见

中国铁路总公司文件 铁总计统…2014?97号 中国铁路总公司关于加强铁路建设项目 征地拆迁工作的指导意见 各铁路局、各铁路公司（筹备组）： 为科学有序推进铁路建设，进一步深化铁路建设路地合作机制，更好发挥地方政府作为征地拆迁实施主体在组织实施、协调、监管等方面工作优势，依法合规推进征地拆迁工作，维护社会和谐稳定，提高铁路投资效益和资金使用效率，现提出如下指导意见。 一、总体要求和适用范围 （一）总体要求。认真贯彻落实党中央、国务院关于铁路投融资体制改革的部署，坚持并创新铁路与地方政府合作建设铁路的机制，按照国家规划、区域经济发展和铁路的机 一1一

制，按照国家规划、区域经济发展和铁路运输需要，路地双方发挥自身优势，落实各自责任，切实做好征地拆迁、项目实施等工作，共同推进国家铁路建设。中国铁路总公司（以下简称总公司）作为工程建设实施推进的主体，对建设项目工期、质量、安全、环保负责；地方政府作为征地拆迁实施主体，对建设项目土地征用、拆迁实施、补偿安置、社会稳定及各项手续完善负责。 （二）适用范围。本指导意见适用于总公司与地方政府合资（合作）建设的铁路。其他铁路可参照执行。 二、政策措施 （三）确定征地拆迁组织推进模式，新开工项目按征地拆迁费用合理包干组织实施。新开工路地合资（作）项目通过双方战略合作协议确定地方政府负责征地拆迁工作，并按照双方核定批复征地拆迁费用包干完成。建设单位已初步设计批复征地拆迁费用为基础，与地方政府签订征地拆迁包干实施协议，督促地方政府按建设工期和费用包干要求组织实施。 （四）依规计算征地拆迁费用，足额纳入项目估（概）算。在项目可行性研究和初步设计阶段，按规定合理计算征地拆迁补偿费用纳入项目投资估算或总概算，批准后作为项目突施、投资控制和签订征地拆迁包干协议的依据。征拆费一2一

我国铁路发展概况

动车组概论 题目我国铁路发展概况班级 2010级机制1班姓名龚华德 学号 成绩 二〇一三年十二月

摘要：中国铁路迄今已有100多年的历史了，百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。中国铁路修建仍在继续，提速改造也是一个重要的历程，要在了解发展历程、现状的基础上展望我国铁路的未来。 关键词：铁路；修建；提速；现状；展望 1、中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施，是国家的大动脉，是大众化交通工具。我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担。 目前，中国铁路用占世界6％的营业里程完成了占世界24％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35%和55%左右。复线里程25，566km，复线率%。电气化铁路里程21，604 km，电气化率%。提速线路里程16，500 km，占营业总里程%。 2、中国铁路修建历程 开创时期（1876—1893年） 中国第一条铁路是1876年7月3日，英商在上海至吴淞间修建的上海吴淞铁路，长145km，轨距762mm，轨重每米13kg，是中国第一条营业性铁路。 1881年中国自办的第一条铁路唐胥铁路建成，自唐山起至胥各庄止，全长，采用1435mm的轨距和每米15kg的钢轨，掀开了中国铁路建设的序幕。

中国铁路总公司资产经营开发管理办法铁总开发〔〕 号

中国铁路总公司资产经营开发管理办法 第一章总则 第一条为加强中国铁路总公司（以下简称总公司）资产经营开发管理，规范资产经营开发行为，提高发展质量和效益，依据国家有关法律法规和《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》（国函〔2013〕47号）、《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）、《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》（铁总发展与法律〔2014〕96号）等有关规定，制定本办法。 第二条本办法适用于总公司及所属企业的资产经营开发管理。控股合资铁路公司及其他控股企业的国铁股东，要依法履行出资人职责，按本办法的要求加强对所出资企业资产经营开发指导与管理。 第三条本办法所称资产经营开发的基本内涵是：依据法律法规和国家政策，发挥铁路行业和资源优势，在发展运输核心业务的基础上，通过资产开发和资本运营，组织各类资产盘活利用、增值开发，推动国铁资本有序流动、优化配置，提高资产营运效率效益，实现社会效益与经济效益、生产经营与资产经营、企业创效与资产增值的协调发展。 第四条开展资产经营开发应加强资产管理，优化资源配置，实现节约利用、集约开发；加强非运输业务开发与管理，拓展企

业经营领域，增强造血功能；规范对外投资与股权管理，提高发展质量和经营效益。 第五条资产经营开发管理应按照“谁投资、谁决策、谁享有收益、谁承担风险”的原则，依法合规、规范决策，规划引领、市场运作，落实责任、强化监管，确保有序高效、协同联动、合力共赢。 第二章管理职责 第六条总公司履行以下职责： （一）贯彻执行国家政策和法律法规，制定资产经营开发管理制度。 （二）指导所属企业编制资产经营开发规划、年度计划并实行备案管理。 （三）审核批准所属企业重大资产经营开发项目： 1．须报国家有关部门审核批准的项目； 2．限额以上长期股权投资、固定资产投资项目； 3．境外投资项目； 4．按规定需由总公司审批的土地综合开发项目。 （四）依据国家有关规定审核批准所属企业资产处置、改制上市等重大资产经营开发事项。 （五）组织金融保险、“走出去”项目等利用路网性、整体性资源，具有重大影响的产业与项目开发。 （六）负责资产经营开发行为和效率效益监管与评价。

中国铁路工程总公司优质工程评选办法

中国铁路工程总公司优质工程评选办法 关于印发《中国铁路工程总公司优质工程评选办法》的通知 现将修订后的《中国铁路工程总公司优质工程评选办法》印发给你们，请遵照执行。原发《中国铁路工程总公司优质工程评选办法》（中铁程安［2000］194号）同时废止。 二ＯＯ四年二月 中国铁路工程总公司优质工程评选办法 第一章总则 第一条：为贯彻落实国家《质量振兴纲要》，坚持"百年大计，质量第一"的方针，在全公司开展工程创优活动，鼓励企业加强工程质量管理，推动工程质量水平的普遍提高，增强企业质量信誉和市场竞争力，规范优质工程的评审工作，特制定本办法。 第二条：优质工程的申报、审查等具体事宜由总公司安全质量部承办。优质工程的评选结果，经总公司优质工程评审委员会审定后公布。 第三条：总公司优质工程每年评选一次，项目申报截止日期:简况报送为4月30日,材料报送6月30日。 第二章评选范围 第四条：优质工程的评选对象必须是列入国家（部门）或地方建设计划的工程，并具有独立生产能力和使用功能。 第五条：申报总公司优质工程必须达到以下规模: 1、新建铁路:一次建成的单线干线铁路长度不少于30公里;一次建成的双线干线铁路连续长度不少于20公里。 2、改建铁路(含增建二线)、电气化或单独立项的通信信号及电力工程长度不少于80公里或一个区段（含两端区段站）。 3、新建、改建铁路区段站，编组站，大型独立客、货站。 4、全长1000米以上的特大桥；采用新技术、新工艺、新材料、新结构，且施工复杂，技术含量高的大桥；相对高度（墩、台）大于60米的大桥；桥面面积2万平方米以上的大型立交桥。 5、全长3000米以上的单线隧道、2000米以上的双线隧道；地下铁道工程一个区间或一个车站；地质、施工技术复杂的地下工程。 6、连续长度1000米以上的特殊设计路基工程，500米以上采用新技术的大型防护工程（如挡墙、护坡、护岸等）。 7、单位工程建筑面积10000平方米以上的厂房、车间等生产用房及住宅建筑；单位工程建筑面积20000平方米以上的写字楼、宾馆等公共设施；50000平方米以上的住宅建筑群。 8、采用新技术、新工艺，具有推广价值和显著经济效益、社会效益，能单独形成能力的工程项目。 9、造价1亿元以上的其它工程项目。

高速铁路运行控制与动态调度一体化基础理论与关键技术

31. “高速铁路运行控制与动态调度一体化基础理论与关键技术”重大 项 目指南 作为我国综合交通运输体系的核心，高速铁路近年来发展迅速，其运营里程数、客运量等均居世界首位。然 而，随着我国高速铁路里程数和客运量的快速增加，现有的控制手段和调度方法在快速、有效解决高速列车运行 过程中出现的突发事件（比如电力故障、突发地震、山体滑坡、轨道突然出现障碍物等）方面尚有一定差距，使 得高速列车晚点时间过长，旅客满意度下降、高铁运营效率不高。为此，本重大项目主要针对高速列车运行过程 中可能出现的各类突发事件，开展高效运行控制和动态调度一体化基础理论与关键技术研究，提升高铁应急决策 能力，最终实现提高旅客满意度和高铁运营效率。 一、科学目标 面向我国高速铁路未来发展的重大需求（列车运行安全、旅客满意度和运营效率），针对目前我国高速铁路 应急处置突发事件（比如突发地震、山体滑坡、轨道突然出现障碍物等）能力不高的现状，本项目围绕高速铁路 高效运行控制理论与动态调度方法展开研究，旨在实现以下三个方面的理论突破：高速移动环境下多层域实时智 能感知理论与方法；多约束条件下组合动态优化控制方法；复杂高铁路网下列车群的协同动态调度理论。 主要理论成果在该领域国际着名刊物上发表并产生重要影响，技术成果申请系列发明专利。构建高速铁路运 行控制与动态调度一体化仿真实验系统，完成室内仿真实验，部分相关理论、方法和技术成果在实际系统中进行 验证。培养一批我国高速铁路运行控制与调度方面的理论和工程技术人才，为我国高速铁路事业做出贡献。 二、研究内容 （一）高速移动环境下多层域协同智能感知与数据融合。 研究满足高速铁路系统全局状态（包括山体滑坡、铁轨突然出现障碍物等高速铁路灾害状态）信息重构的传 感器部署方法，揭示系统不同层级状态信息的关联规律及耦合机理，提出跨层域多传感器协同感知理论，研究轻 量级高效的多源数据融合理论，建立兼顾大数据和样本数据的数据组织结构和分析方法，为建立高速铁路运行控 制与调度一体化模型提供数据支撑。 （二）复杂环境下高速铁路运行控制与动态调度一体化建模。 研究突发事件条件下高速铁路调度系统状态演化机理，分析列车延误传播机理和影响；提取成网条件下高速 铁路调度复杂巨系统特征参数，分析参数与系统状态的映射关系；研究状态交互影响的时空特性，耦合规律，构 建其全局架构模型；针对复杂路网条件下不同的时空粒度需求，研究网络客流的实时分布及运力资源匹配模型， 研究车、线、网构成的高速铁路运行控制与调度一体化模型。为研究高速铁路运行过程突发事件情况下的控制与 动态调度奠定基础。 （三）复杂环境下高速列车运行优化控制方法。 基于运行数据和实时动态感知信息及一体化模型，分析复杂快速多变且信息交互的高速铁路运行环境，研究 正常状态及突发事件情况下事件驱动的列车运行实时动态优化控制理论以及人机高效协同决策机制，行调整动 提出列车运态优化的评价体系，建立有效的动态调整的满意决策控制模型。

中国铁路总公司铁路建设管理办法(铁总建设[2015]78号)

中国铁路总公司关于印发《中国铁路总公司 铁路建设管理办法》的通知（铁总建设[2015]78号） 现将《中国铁路总公司铁路建设管理办法》印发给你们，请认真贯彻执行。 中国铁路总公司铁路建设管理办法 第一章总则 第一条为加强铁路建设管理，规范铁路建设行为，提高铁路建设管理水平，科学有序推进铁路建设，根据国家有关法律法规和《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》等有关规定，制定本办法。 第二条本办法适用于中国铁路总公司（以下简称总公司）管理的铁路基本建设项目管理活动。 更新改造、小型等其他铁路建设项目可参照执行。 第三条本办法所称铁路建设，是指新建、改建铁路建设项目的立项决策、勘察设计、工程实施、竣工验收等全部建设活动。 第四条铁路建设必须贯彻执行国家有关方针政策，严格执行国家法律、法规、规章及工程建设强制性标准，严格执行国家规定的建设程序，全面实现质量、安全、工期、投资、环保和稳定等建设目标。 第五条铁路建设实行项目法人责任制、招标投标制、工程监理制、合同管理制。 第六条铁路建设应全面推行标准化管理，切实加强质量安全管理，提升铁路建设管理水平；重视环境保护、水土保持和防灾减灾，节约能源和土地，做好文物保护、职业病危害防护等工作。 第七条铁路建设应坚持科技创新，积极推广使用先进技术、先进设备、先进工艺、新型建筑材料。 第二章建设程序 第八条铁路建设项目必须按照立项决策、勘察设计、工程实施和竣工验收的基本程序组织建设，各阶段工作要达到规定要求和深度。 第九条立项决策阶段。依据中长期铁路网和铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书；根据批准的项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告。项目建议书和可行性研究报告按规定报批。 工程简易的建设项目，可直接进行可行性研究，编制可行性研究报告。 第十条勘察设计阶段。根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计。初步设计经审查批准后，开展施工图设计和审核工作。 第十一条工程实施阶段。按规定组织工程招标投标、编制开工报告。开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设。第十二条竣工验收阶段。铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交或维管交接。 第三章机构与职责 第十三条总公司负责组织铁路建设，统一管理建设项目前期工作，统一安排、推进铁路建设项目实施。总公司相关部门和单位按照职责分工对建设项目实施管理。 第十四条总公司建设管理职责主要包括：（一）负责制定铁路建设管理制度和建设标准并监督实施。 （二）负责组织编制总公司中长期和五年发展规划，编制并下达年度投资计划，组织重大项目的前期技术论证和评价，负责铁路建设项目前期立项审批（或报批）、初步设计审批、Ⅰ类变更设计审批、概算调整等工作，按规定办理基本建设项目开工报告批复。

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

中国铁路工程总公司不定时工作制批复

关于中国铁路工程总公司部分工作岗位实行 不定时工作制和综合计算工时工作制的批复 （劳动和社会保障部） 中国铁路工程总公司： 你公司《关于中国铁路工程总公司部分工作岗位实行“不定时工作制和综合计算工时工作制”的请示》(中铁程劳…2002?169号)收悉。经研究，现批复如下： 一、为了保证中国铁路工程总公司职工的合法休息权利，促进公司所属各类企业开展正常有序的生产和经营活动，根据《中华人民共和国劳动法》第三十九条的规定和《关于企业实行不定时工作制和综合计算工时工作制的审批办法》(劳部发…1994?503号)，原则同意你公司对部分职工实行不定时工作制和综合计算工时工作制的意见，具体实施范围是： (一)对以下无法按标准工作时间衡量的部分岗位的工作人员实行不定时工作制： 1.总公司的中、高级管理人员；总公司所属全资子公司、控股子公司、分公司、工厂的高级管理人员(班子成员)及其专职司机和专职秘书； 2.企业因工作需要在驻地外设立的办事机构(指挥部、办事处)中的全部人员； 3.企业经常驻外从事供销、采购人员，企业内有明确任务指标的业务人员； 4.非直接生产的客、货、卧车的驾驶人员，从事长途运输工作的汽车司机、装卸、押运及相关辅助工作的人员； 5.非生产性值班人员、保卫及因工作需要须机动作业的其他人员。 (二)部分因工作性质在一定时期需连续或不间断作业的人员，实行以月为周期综合计算工时工作制。 这些工作岗位包括： 1.从事建筑、安装施工、监理的现场管理人员、生产工人和辅助生产工人； 2.从事野外作业的有关勘探、测量、设计人员； 3.铁路工业企业在施工现场从事产品制作、预制、加工、维修、维护人员； 4.从事内航货运作业生产岗位的人员； 5.铁路运输企业劳动者实行轮班工作制的，根据全年月平均工作时间和年度正常工作量的平均每昼夜实际工作时间，按不同岗位的作

中国铁路总公司关于车票改签

中国铁路总公司关于车票改签、退票有关事项的通知 铁总运〔2013〕102号 各铁路局： 为适应铁路发展，完善车票改签、退票办法，特通知如下： 一、关于车票改签 1.旅客不能按票面指定的乘车站、日期、车次乘车时，应当在票面指定的开车时间前到车站办理一次提前或推迟乘车签证手续。特殊情况经购票地车站或票面乘车站站长同意的，可在开车后2小时内办理；持动车组列车车票的旅客改乘当日其他动车组列车时不受开车后2小时内限制。团体旅客不应晚于开车前48小时。 2.在车站售票预售期内且有运输能力的前提下，车站应予办理，收回原车票，换发新车票，并在新车票票面注明“始发改签”字样（特殊情况在购票地车站或票面乘车站开车后改签的注明“开车后改签不予退票”字样）；原车票已托运行李的，在新车票背面注明“原票已托运行李”字样并加盖站名戳。 二、关于退票 1.旅客要求退票时，应当在票面指定的开车时间前到车站办理，退还全部票价，核收退票费。特殊情况经购票地车站或票面乘车站站长同意的，可在开车后2小时内办理。团体旅客不应晚于开车前48小时。 2.旅客开始旅行后不能退票。但如因伤、病不能继续旅行时，经站、车证实，可退还已收票价与已乘区间票价差额，核收退票费。已乘区间不足起码里程时，按起码里程计算；同行人同样办理。 3.因特殊情况经购票地车站或票面乘车站站长同意在开车后2小时内改签的车票不退。 4.退票费如下核收：票面乘车站开车时间前48小时以上的按票价5%计，24小时以上、不足48小时的按票价10%计，不足24小时的按票价20%计。上述计算的尾数以5角为单位，尾数小于2.5角的舍去、2.5角以上且小于7.5角的计为5角、7.5角以上的进为1元。 本通知自2013年9月1日起施行。其他规定与本通知不符的，以本通知为准。 中国铁路总公司 2013年8月19日

中国铁路发展概述

中国铁路发展概述 中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡， 铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量 1/3 多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55% 。中国铁路管理体制及机构设置铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16 个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部）、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室）、安全监察司、运输局（运输指挥中心）、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。铁道部部属企业有20 个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局，中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。铁道部部属事业单位有16 个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心（直属企业和多种经营管理委员会办公室）、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。铁道部所属协学会、协会12 个：中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会）、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。 中国铁路主要指标 全国铁路营业里程：73002公里 国家铁路运输收入：1483.4亿元，客运：476.7 亿元，货运：784.3 亿元 全国铁路旅客发送量：9.73亿人 全国铁路货运总发送量：22.12 亿吨 全国铁路换算周转量：22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：4788.61亿人公里全国铁路货运总周转量：17246.65亿吨公里 全国铁路机车拥有量：16320台，内燃：11355 台，电力：4622 台 全国铁路客车拥有量：40487辆 全国铁路货车拥有量：510327 辆 国家铁路职工人数：228.41万 人，运输业：152.68万人 全国铁路基本建设投资：533.47 亿元 运输设备更新改造投资：128.71 亿元机车车辆购置投资：167.55 亿元运输业劳动生产率：145.2 万换算吨公里/ 人（按价值量计算）跨越式发展战略 2003 年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以邓小平理论和‘三个代表' 重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和体制创新，到2020 年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。” 实现跨越式发展的重要目标 （1 ）在运输能力上，到2020 年，使铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道改变能力紧张的状况，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。 （2 ）在技术装备上，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术、线路桥涵技

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家

相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国

铁总财〔2016〕119号-中国铁路总公司关于明确全面实施营改增有关事项的通知

铁总财〔2016〕119号-中国铁路总公司关于明确全面实施营改增有关事项的通知

中国铁路总公司 铁总财〔2016〕119号 中国铁路总公司 关于明确全面实施营改增有关事项的通知 总公司所属各单位，各铁路公司： 按照国务院总体部署，自2016年5月1日起全面实施营改增试点，这是我国财税体制改革的重大举措，对于全部企业形成完整的增值税抵扣链条、降低铁路企业税负具有重要意义。按照《财政部国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2016〕36号）及有关规定，结合铁路单位的实际情况，现将有关事项明确如下： 一、全面实施营改增范围和主要政策 （一）全面实施营改增适用范围。 自2016年5月1日起，铁路单位在我国境内销售建筑服务、金融服务、现代服务、生活服务，销售无形资产、销售不动产（以下简称新增

试点服务）等营业税应税服务，由缴纳营业税改为缴纳增值税。 铁路单位是指中国铁路总公司（以下简称总公司），总公司所属各企业及其所属单位，总公司所属各事业单位。 （二）全面实施营改增主要政策 1.铁路企业主要适用政策。2016年5月1日全面实施营改增试点，一是扩大试点范围，实现货物和服务行业全覆盖，将建筑业、房地产业、金融业和生活服务业四大行业纳入扩大试点范围，所有原营业税纳税人将全部改为增值税纳税人；二是将不动产纳入抵扣范围，全面实现向消费型增值税的转型，允许将新增不动产所含增值税纳入抵扣；三是一般纳税人从事金融业和生活服务业适用6%税率，建筑业和房地产业等行业适用11%税率，销售货物、提供加工修理修配劳务、有形动产租赁服务维持17%税率不变，跨境应税行为税率为零；四是一般纳税人选择简易计税办法和小规模纳税人适用3%征收率，不得抵扣进项税额。 适用一般计税方法的铁路单位接受新增试点服务所含进项税额允许从销项税额中抵扣。但以下项目除外： （1）用于简易计税方法计税项目、免征增值税项目、集体福利或者个人消费的购进货物、加工修理修配劳务、服务、无形资产和不动产。纳税人的交际应酬消费属于个人消费。 （2）非正常损失的购进货物，以及相关的加工修理修配劳务和交通