地铁环控系统概述

地铁环控系统

一、环控系统的组成

图1-1-1

（1）车站空调通风系统

大系统：车站公共区（站厅、站台）空调通风系统。

小系统：车站设备用房、管理用房空调通风系统。

水系统: 为大系统、小系统提供冷源的系统。

（2）隧道通风系统

TVF系统：区间隧道活塞风与机械通风系统

注：TVF：TUNELTUNNEL VENTILATION FAN (隧道风机)

UPE/OTE系统：车站范围内、屏蔽门外站台下排热和车行道顶部排热系统。

注：UPE：UNDER platform EXHAUST AIR DUCT (站台下排热管道)

OTE：OVER TUNEL EXHAUST AIR DUCT (轨道顶端排热管道)

二、环控系统的作用

1.为车站内乘客及工作人员提供舒适的空气环境

2.为地铁区间隧道通风换气

3.火灾时排除烟气，有利于人员疏散。

备注：

?舒适性标准包括：温度、湿度、空气流速、空气品质（O2、CO2含量等）。

?站厅温度：30oC，站台：28oC，相对湿度：55~65%。（现根据实际情况站厅平均温度一般控制在29oC以下，

站台平均温度一般控制在27oC以下。）

?空调季节新风量标准：≥12.6m3/h·人

?过渡季节新风量标准：≥30m3/h·人

三、环控系统控制方式

一般地铁的环控系统设备控制都分为三级就地控制、车站级控制、中央级控制。就地控制为优先级，车站级控制为次级，中央级控制为最后级。其含意是：设备处于就地级控制时，后两级控制不能控

制设备的运行状态（开、关、复位）；设备处于车站级控制时，中央级控制不能控制设备的运行。

1. 就地控制

就地控制就是现场控制，主要通过手动操作设在环控设备现场的电控箱上的“就地/远程按钮”来实现，即把按钮打到就地档。就地控制方式为环控系统设备的安装调试与维护维修提供方便。

2. 车站级控制

车站级控制就是在车站控制室的设备监控系统（EMCS）显示屏操作设备。通过车站级控制，地铁环控系统设备可以按照预定的模式来运行。

3. 中央级控制

中央级控制是深圳地铁设备监控系统（EMCS）的最高一级，它设在控制中心（OCC），负责监控和调度地铁各站的各系统设备的运行。中央级控制室可控制、显示全线各站及区间内的隧道风机和相应风阀的运行及状态；显示全线各车站环控系统设备的运行状态。

四、空调水系统

1.冷水机组（2台，站厅层冷冻机房）

2.冷冻、冷却水泵（各2台，站厅层冷冻机房）

3.集、分水器（各1个，站厅层冷冻机房）

4.冷却塔（各2台，地面）

5.膨胀水箱（1个，地面）

6.管道及阀门

（一）水系统的主要功能

水系统的主要功能是空调季节为大系统、小系统提供冷源，即提供7°C的冷冻水。

（二）水系统的循环路径

1. 冷冻水循环流动的路径是：冷冻水泵—冷水机组蒸发器—分

水器—组合式空调箱—集水器—冷冻水泵，循环动力由冷冻水泵提供。冷冻水流经冷水机组蒸发器温度降低，流经空气处理机温度升高，冷冻水的补充由膨胀水箱来完成。

2. 冷却水循环流动的路径是：冷却水泵—冷水机组冷凝器—冷却塔—冷却水泵，循环动力由冷却水泵提供。冷却水流经冷水机组冷凝器时温度升高，流经冷却塔时温度下降，冷却水的补充由冷却塔浮球阀控制完成。

（三）主要设备

1.冷水机组

①冷水机组主要由四大件组成：压缩机、冷凝器、膨胀阀和蒸发器。

②工作原理：（见下图）

a.压缩机起压缩和输送制冷剂蒸气的作用，促使制冷剂沿箭头方向不断循环流动，是制冷系统的动力装置。经过压缩机的压缩作用，蒸发器里的制冷剂蒸气压力下降，冷凝器里的制冷剂蒸气压力上升。

b.在冷凝器里，制冷剂由气态变成液态，需要释放大量的热量被冷却水吸收，致使冷却水温度由30℃上升到35℃。

c.膨胀阀对制冷剂起节流降压作用，并调节进入蒸发器的制冷剂的流量。

d.在蒸发器里，制冷剂由液态变成气态，需要从冷冻水中吸收大量的热量，致使冷冻水温度由12℃下降到7℃。

③冷水机组的操作

a.冷水机组在电脑控制柜中与冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔风机和电动蝶阀实现内部联锁。

b.各系统设备的开关顺序：

启动：开冷却塔风机→开冷却水泵→开冷冻水泵→开冷水机组；

停止：停冷水机组→关冷冻水泵→关冷却水泵→关冷却塔风机。

2.冷却塔

①横流式冷却塔主要组成部分：玻璃钢外壳、洒水盆、集水盆、填料、电机、风扇、进水管、排水管。

②横流式冷却塔工作原理：

a.冷却水流动方向：进水管（35℃）——洒水盆——两边填料——集水盆（30℃）——排水管。

b.冷空气流动方向：冷却塔外部——两边填料——冷却塔内——风扇排出。

c.填料的作用是延长冷却水与空气的接触时间和增大接触面积。冷却水经过空气的冷却作用和本身的汽化作用，温度由35℃降低到30℃。

③冷却塔易损件：各种锁节、浮球阀、风扇皮带、门锁、各种蝶阀。

3.水泵

①离心泵的结构主要由泵体、叶轮、轴、泵盖、轴封、轴承等组成。 ②离心泵工作原理

一般离心泵启动前泵壳内要灌满液体，当原动机带动泵轴和叶轮旋转时，液体一方面随叶轮作圆周运动，一方面在离心力的作用下自叶轮中心向外周抛出，液体从叶轮获得了压力能和速度能。当液体流经蜗壳到排液口时，部分速度能将变为静压力能。在液体自叶轮抛出时，叶轮中心部分造成低压区，与吸入液面的压力形成压力差，于是液体不断地被吸入，并以一定的压力排出。

③离心泵主要易损件：机械密封件、前轴承、后轴承、柱销。

五、空调大系统

组合空调柜

KT-2

送风箱

站厅送风

站台送风站厅回风

站台回风

站台回风

站厅回风

HPF-2

设备间

混合室

XXF-1

站厅送风

地面

站台送风新风亭

排风亭

HPF-1

组合空调柜

KT-1

（一）功能

1.正常情况下，在空调季节为站厅、站台提供冷量和新风；在通风季节为站厅、站台通风换气。

2.在站厅或站台火灾情况下，排除站厅或站台层的烟气，防止烟气蔓延，有利于人员迎风疏散。

（二）主要设备

1.组合式空调箱

①组合式空调箱的主要组成部分：过滤段、表冷段、风机段、消声段。

②组合式空调箱属于中央空调系统的末端设备，主要用来实现对空气进行冷却、加热、加湿、除湿、净化、消声及输送等功能。

③工作原理：过滤段由滤网组成，对空气起过滤、净化作用；表冷段里冷冻水循环流动，对空气起冷却作用；风机段对空气进行加压，为输送冷空气提供动力；消声段消除风机产生的振动和噪声。

（三）大系统火灾时运行模式

1.站厅层火灾时大系统送、排风动作及原理

①系统动作：

a.空调水系统停止。

b.关闭站厅层送风管道上的防火阀。

c.关闭站台层排风管道上的防火阀。

d.保持站台层送风，站厅层排烟。

e.回/排风机转为高速模式

②原理：

a.保证站台层相对站厅层为正压，防止烟气扩散到站台层。

b.站厅层形成负压，新风经出入口从室外进入站厅，便于人员从出入口疏散至地面

2.站台层火灾时大系统送、排风动作及原理

①系统动作：

a.空调水系统停止。

b.关闭站台层送风管道上的防火阀。

c.关闭站厅层排风管道上的防火阀。

d.保持站厅层送风，站台层排烟。

e.回/排风机转为高速模式。

②原理：

a.保证站厅层相对站台层为正压，防止烟气扩散到站厅层。

b.站台层形成负压，新风经楼梯口、扶梯口从站厅进入站台（风速≥

1.5米/秒），便于人员从楼梯口、扶梯口疏散至站厅和地面。

六、空调小系统

（一）功能

1.正常情况下，在空调季节为车站设备及管理用房提供冷量和新风；在通风季节为车站设备及管理用房通风换气。

2.设备及管理用房火灾情况下

a.配合气体灭火系统完成灭火

b.排除设备及管理用房的烟气和惰性气体

3.防止烟气蔓延，排除烟气，有利于人员迎风疏散。

（二）火灾时小系统的动作方式

1.管理用房及非气体灭火保护房间火灾

a.回/排风机转为高速运行。

2.气体灭火保护房间火灾

a.关闭通向火灾房间的送风和排风管道上的防火阀。

b.惰性气体灭火。

c.开启通向火灾房间的送风和排风管道上的防火阀。

d.回/排风机转为高速运行，排除火灾房间的惰性气体。

七、TVF系统

（一）功能

1.正常情况下隧道的通风换气：

正常运营时利用活塞风进行隧道的通风换气；夜间作业时开启TVF风机进行机械通风换气。

2.列车因故阻塞在区间隧道时的通风：

当列车因延误或车辆发生故障等特殊原因导致阻塞于车站或区间，这时列车活塞风已不存在，为保证列车空调机组冷凝压力不至于过高，影响机组正常运转，需对阻塞区间采用机械通风方式，使列车周围空气温度低于40℃。

3.列车在区间隧道发生火灾且不能行进时的通风排烟：

当列车在区间隧道风发生火灾时，原则上应尽一切可能驶往前方最近车站进行乘客疏散和消防救援，但由于某种原因列车发生火灾停在区间隧道内，则需启动机械排烟模式，保证单峒区间隧道断面排烟速度不小于2m/s。

八、UPE/OTE系统

（一）功能

1.通过站台段轨顶风道（OTE风道）排除列车顶部空调冷凝器排出的热量。

2.通过站台下排热风道（UPE风道）排除列车底部刹车产热、磨擦产热和车体发热量。

3.在站台发生火灾时，站台下排热风道（UPE风道）关闭，轨顶风道（OTE风道）开启，火灾产生的烟气从轨顶风道（OTE风道）排出，

能有效防止烟气蔓延。

广州地铁环控系统设计方案研究

地铁环控系统设计方案研究（二） 前言 在建筑物林立的城市闹市区修建地铁，设置地面风亭是一项十分困难的事情，地面风亭数量越多，设置难度越大，为了避免风亭风口之间的相互影响，地铁规规定各风口之间的间距应大于5m。车站一端设置4个风亭时，4个风口如果在立面上错开，则风亭成为一个庞然大物，影响城市景观，4个风口如果在平面上错开时，占地面积很大，地方难找且协调工作十分艰巨。目前国地铁传统的设计是车站一端设置4个风亭，车站两端共设置8个地面风亭，工程量巨大。能否将风亭数量减少一些，应是设计者研究课题之一。地铁1号线采用开/闭式系统，在其前期设计阶段，设置的地面风亭每个车站为8个，为了解决多个风亭设置的困难，当时作为环控设计负责人的本人，对其进行了分析与研究，提出了将每站8个风亭数量减少的设想，并经过艰巨努力，使每站按6个风亭付诸工程实施，为地铁节省了一笔十分可观的工程投资。风亭数量可以减少的原因，作者已在《地铁1号线环控设计总结》（收入《回顾与思考》一书第九章—环境控制系统）中进行了介绍，这里不再说明。遗憾的是这一设计进步，没有得到业人士的认可，致使在其后采用开/闭式系统的地铁2号线和地铁1、2号线仍然按照每站8个地面风亭进行设计施工，为此作者感到十分可惜。地铁2～5号线采用了屏蔽门系统，2、3号线每个地铁车站均设置了8个地面风亭，4、5号线则是部分车站按照8个地面风亭设计，部分车站按6个地面风亭设计。8个地面风亭设计方案就是作者第一篇文章（简称“文章1”）中介绍的A型设计方案，6个地面风亭设计方案就是文章1中的B 型方案。本文除了对开/闭式系统和屏蔽门系统各站均可以按照6个地面风亭进行设计加以肯定外，还将进一步探讨能能否使各站风亭减少至4个或更少的可能性，以便最大限度减少地铁风道风亭土建工程量和工程投资。 一、A型方案设计情况的讨论 1、A型方案8个风亭设置情况概述 将车站大系统划入文章1中的A型设计方案系统图后，则成为本文所示的系统图1，因此A型设计方案就是8个风亭的方案，既车站每一端有2个隧道风亭、1个进（送）风亭及1个排（出）风亭，计4个，车站两端合计共8个风亭。它的设计基本情况是：（1）对车站通风空调系统设计了送风系统和回排风系统，其中送风系统由进风亭、进风道（井）、组合式空调机（AHU）等组成，回排风系统由回排风机（RAF）、排风亭（包含排风道（井），以下风亭均包含了风道（井））等组成；（2）对区间隧道在车站两端分别为左、右线设置了各1个活塞通风系统及机械通风系统，活塞通风系统由活塞通风道、活塞通风阀、活塞通风亭等组成，机械通风系统由TVF风机、机械通风亭等组成，显然活塞通风亭与机械通风亭共同合用一个风亭，故称为隧道风亭，活塞通风与机械通风系统紧密相连，通常称其为区间隧道通风系统；（3）对站隧道设计了单一的排风（排热）系统，该系统由车顶和站台下均匀排风（OTE和UPE）道、TEF风机、排风亭等组成。图示表明排热系统的风亭与车站排系

地铁环控系统不同区域能耗分析解析

第 23卷第 5期常莉, 等:地铁环控系统不同区域能耗分析 ·115·文章编号:1671-6612(2009 05-115-04 地铁环控系统不同区域能耗分析 常莉冯炼李鹏 (西南交通大学机械工程学院成都 610031 【摘要】简要介绍了三种地铁环控系统的特点,采用能耗分析方法对不同区域地铁环控系统的能耗进行定 量比较。对地铁公共区分别进行空调季和非空调季节通风能耗计算以及区间隧道能耗计算,通过分析得出屏蔽门系统在寒冷地区、温和地区的节能效果不明显的结论,为以后的地铁车站环控设计提供了参考价值。 【关键词】屏蔽门系统;闭式系统;通风空调;能耗分析;节能中图分类号 TU83 文献标识码 A Energy consumption analysis of different areas on Subway ECS Chang Li Feng Lian Li Peng ( School of Mechanical Engineering of Southwest Jiaotong University, Chengdu, 610031, China 【 Abstract 】 Briefly describes the features in three kinds of Subway Environmental Control System with quantitative comparison to evaluate energy consumption in different areas of Subway ECS. By calculating ventilation energy consumption and interzone tunnel energy consumption in air-condition and non-air-condition seasons in public area in the subway, we can conclude in PSD system energy-saving effect is not obvious in cold area and mild climates area, which provides referential value for future subway station environmental control design.

地铁隧道通风系统

?简介：本文结合广州地铁环控系统设计对如何充分发挥设备的设置功能从六个方面进行了讨论，提出了较为简明的隧道通风系统设计新方案，可供新建地铁环控系统设计时使用或参考?关键字：设备功能，隧道通风，系统设计，备用风机，兼用设计 前言 广州地铁1、2号线已经开通运营，3号线即将开通运营，4、5号线正在进行设计。就设计进度和设计水平而言，广州处于国内最前列的位置，对广州地铁进行研究具有更大现实意义。广州地铁1号线环控制式采用开/闭式系统，对其设计问题已在个人所写的《广州地铁1号线环控设计总结》（收入《回顾与思考》一书第九章—环境控制系统）中进行了讨论，文中的一些见解和意见，对其它采用开/闭系统的城市地铁设计有一定的参考价值。广州地铁2、3、4、5号线环控制式采用了屏蔽门系统，对于屏蔽门系统，个人仅参加了一些车站工点的设计或设计咨询工作，对全线系统设计的资料不够全面了解，本文就个人所了解的情况和问题发表一些见解或看法，难免存在不够准确之处，仅供同行们对这些问题进行深入研究或讨论时参考。 一、地铁隧道通风系统设计方案简介 广州地铁隧道通风设备均设于车站的两端，2、3号线车站两端的隧道通风系统设计如图1所示，本文将其称为A型设计方案。4、5号线部分车站采用A型设计方案，部分车站则采用图2所示系统，本文将其称为B型设计方案。深圳地铁1号线等国内多条地铁线路均采用A型方案，已被各方面普遍接受，B型方案是最近几年出现的，虽然一些地铁线已参照采用，但尚还存在一些争议。个人认为，从A型到B型是一个巨大的前进，应当肯定，从充分发挥设备的设置功能讲对A型和B型都有进一步研究改进的空间。 A型方案主要设计特征是每个车站有4个隧道通风亭、4个活塞通风道、4台TVF风机及2台TEF风机。每台TVF风机的设备选型技术参数是：风量QX=60m3/s、风压HX=1000Pa、电机功率NX=90KW、风机直径φ=2.0m、可正反转且正反转风量相等；每台TEF风机的选型参数是：QX=40m3/s、HX=600Pa、NX=45KW、φ=1.6m、只正转排风；

地铁变配电系统设计

地铁变配电系统工程设计 摘要：本文针对地铁变配电系统工程，详细论述了地铁降压变电所的主接线和运行方式、继电保护、测量与计量等，以及低压配电系统和照明配电系统的设计技术。 关键词：地铁变配电系统工程设计 1．引言 地铁车站一般分为地下二层，地下一层称为站厅层，地下二层称为站台层，每层均分为公共区和两端的设备区。公共区是乘客购票、乘车的区域，设备区则是各种专业的设备机房，如BAS、FAS、AFC（自动售检票）、通信、信号、泵房、气体灭火、照明配电室、环控机房、环控电控室、牵引/降压变电所、蓄电池室、屏蔽门管理室、车站控制室等。上海轨道交通明珠线二期工程共设17座地下车站和1座地面车辆段，线路全长22公里，与明珠线一期工程的中段连接，构成环线。 明珠线二期工程供电系统采用集中供电的110/35/10kV三级电压供电方式，由主变电所、牵引供电系统、变配电系统和电力SCADA系统组成。全线设两座110/35/10kV主变电所，向牵引供电系统（35kV）和变配电系统（10kV）供电。由于地铁牵引、车站动力多为一级负荷，因此每座主变电所均由城市电网提供两回独立电源。 变配电系统由10/0.4kV降压变电所、低压配电系统与照明配电系统组成。降压变电所在规模较大的车站设置二座，以车站中心为界，每座变电所各提供半个车站和单侧相邻半个区间的负荷用电。而规模较小的车站则设置一座，提供整个车站和两侧相邻半个区间的负荷用电。 2．地铁降压变电所设计 2．1主接线 全线的降压变电所被分成若干个供电分区，每一个供电分区均从主变电所的35/10kV主变压器，就近引入两路10kV电源。在各供电分区设有网络开关，正常运行时该开关分断，形成10kV开口双环网络供电形式。

地铁环控系统节能技术要点及其措施分析

地铁环控系统节能技术要点及其措施分析 随着我国经济的不断发展，对能源的需求在不断地增加，而目前我国所用的大多数资源是不可再生资源，由地球经过上亿年的作用而成，不可再生能源的储量在急剧地减少。本文主要讨论通过采用变频调节、运行模式调节，适当提高送风温差，適当启用空气-水空调系统、蒸发式冷凝空调系统等有效措施，优化相关系统的设计方案，达到降低能耗的主要目的。 标签：地铁；环控系统；节能； 随着我国人口的不断增加，一二线城市城市轨道交通紧锣密鼓的建设，地铁便成为现代社会最重要的交通方式之一，建造在地下，可以缓解城市紧张的用地问题，大容量的运输能力也可以有效地缓解城市拥堵的交通环境。而地铁因其独特的地理环境和巨大的人员流通量，让地铁车站的环控系统成为地铁车站整个运营系统中的一个非常重要的部分。地铁环控系统繁杂，影响能耗的因素也较多。因此，通过对系统的分析，针对各个子系统不同能耗规律有针对性地采取节能措施和技术开发，对地铁行业的节能减排有重大意义。 一、地铁环控系统概述 1.系统组成 地铁环控系统主要用于调节地下空间的温、湿度及空气质量，在正常工况下为车站内乘客及工作人员提供舒适的空气环境。在列车运行期间或因故阻塞在区间隧道时，为地铁区间进行隧道通风换气，保证乘客和乘务人员的正常需求。其次，在火灾情况下迅速排烟，防止烟气蔓延，为人员疏散提供有利条件。 地铁环控系统主要由4个子系统组成：车站公共区（站厅、站台）空调通风系统（简称大系统）；车站设备用房、管理用房空调通风系统（简称小系统）；为大系统、小系统提供冷源的系统（简称水系统）；区间隧道活塞风与机械通风系统，以及车站范围内、屏蔽门外站台下排热和车行道顶部排热系统（简称隧道通风系统）。 2.能耗分析 我国各大地铁广泛应用的地铁环控系统是屏蔽门系统，此类环控系统的主要负荷是人员负荷、照明负荷、设备负荷、屏蔽门传热、渗透负荷及新风负荷。设备负荷是指高低压配电系统、信号系统、通信系统、AFC系统、电扶梯系统、广告、导向标识等系统产生的负荷。空调系统湿负荷主要由人员负荷、维护结构湿负荷组成。以上负荷中，照明、设备及屏蔽门传热负荷相对变化量较小，基本可以视为恒定值；人员、渗透及新风负荷随着客流及季节的变化会有较为明显的增减，可视为变量值。结合环控系统4个子系统各自功能的不同，可以对其加以区分。

地铁工程电力监控与环控集成系统投标文件

地铁工程电力监控与环控集成系统投标文件 Newly compiled on November 23, 2020

某地铁工程电力监控与环控集成系统投标文件目录

A.前言 本项目管理计划基于综合监控系统成功的实施经验，和科学的项目管理体系，还借鉴了其它项目如广州地铁三、四、五号线综合监控系统项目计划和实际执行情况，这对于成功实施**地铁综合监控系统具有非常重要的意义。 项目计划是项目顺利实施并保证项目质量的前提，是项目组织开展工作的依据，并且要适应项目的特点和特殊要求。根据用户需求书，总结该项目具有以下几个鲜明的特点： ?**地铁综合监控系统工程为国内领先的大规模综合监控系统工程，对成熟的解决方案和综合技术实施水平的要求较高； ?采取国外软件平台和技术解决方案为主导，国内系统集成商提供工程服务的项目实施形式； ?面对的技术接口数量与种类较多； ?工作接口与协调任务较多； ?项目工期较为紧张。 **公司和合作投标伙伴公司将发挥各自在轨道交通行业系统工程实施管理经验，共同制定本文件。本文件的目的是初步阐述**地铁综合监控系统项目的实施管理思路，主要包括以下两方面内容： ?工作范围和工作分解结构（WBS）； ?项目管理计划。 其中，项目管理计划的基础是组织分解结构（OBS）和工作分解结构（WBS）。 本文件是与组织结构有关的质量计划的一个补充，并且会在项目后期进行必要的修改或修正。 B.组织分解结构（OBS） 组织的目标 即将参与实施该项目的组织将实现如下目标： ?在北京设立项目组，以便及时了解和掌握业主的需求；

?依靠**公司和合作投标伙伴公司双方现有的组织和技术，提供最新的、最可靠的系统和优质的服务； ?根据其他综合监控系统项目中已经成功实施的方案，提供一个经过充分证明的系统。 为了实现这三个目标，我们将成立下面的组织： ?**公司将在北京建立一个（现场）协调小组，在设计、开发及制造阶段，及时和北京地铁沟通，了解需求，同时和合作投标伙伴公司接口设计小组一起 协调同接口设备商之间的设计工作。该小组重点工作是加强与项目干系组织 之间的信息沟通； ?在本项目的开发、制造阶段，合作投标伙伴公司将在北京成立一个项目小组，以方便ISCS和接口设备之间接口的设计和协调； ?在本项目的现场安装、集成和测试阶段，合作投标伙伴公司将在北京成立一支当地技术和协调小组（LTCT）。小组将每天与业主进行协调并为业主和合 作投标伙伴公司之间的沟通提供便利。该小组将特别关注让尽可能多的人员 利用汉语进行交流。当来自法国的工程师不会讲汉语时，合作投标伙伴公司 将成立一些由一位法国和一位中国工程师组成的小组； ?依靠**公司和合作投标伙伴公司现有的组织分解各种不同的工作，这些不同工作的详细描述见下文的“工作分解结构（WBS)”一节。 项目组织结构以及每个小组及其成员的任务与责任详见《B13-1 项目管理组织机构》。 项目管理计划 项目管理计划的构成如下所示： ?组织分解结构（OBS）：提供了项目组织的详细结构（参见《B13-1 项目管理组织机构》）； ?工作范围和工作分解结构（WBS）：提供**地铁综合监控系统项目所需的全部工作范围； ?工作分配：为不同的项目小组分配工作。WBS的每一项被指定给OBS的至少一个小组； ?系统配置管理计划：本计划描述了用来管理系统配置的方法与过程。它也涉及“需求管理”的内容，以确保适当地管理用户的需求并确保所有交付使用 的设备和服务都能满足合同的要求； ?软件配置管理计划：本计划用来管理系统配置的方法和过程； ?协调和沟通：确定项目团队内部外部之间的信息沟通途径、方式和方法，如审查、汇报和召开会议；

浅析城市轨道交通低压配电系统设计现状

浅析城市轨道交通低压配电系统设计现状 发表时间：2017-06-27T14:39:17.613Z 来源：《基层建设》2017年6期作者：柯国易 [导读] 本文主要探讨分析城市轨道交通低压配电系统的主要特点以及设计经验总结，以期为今后的低压配电系统的设计提供相关理论指导。 深圳市地铁集团有限公司运营总部广东深圳 518041 摘要：实现城市轨道交通低压配电系统智能化，是城市轨道交通系统特点和智能电网框架对低压配电系统的新要求，是城市轨道交通系统减少事故，提高电能效率和服务水平、保障正常运输秩序、降低运营成本、减少经济损失的重要手段。本文主要探讨分析城市轨道交通低压配电系统的主要特点以及设计经验总结，以期为今后的低压配电系统的设计提供相关理论指导。 关键词：城市轨道交通；低压配电；设计经验； 1 城市轨道交通低压配电系统概述 城市轨道交通低压配电系统按功能分为降压变电低压系统、环控电控低压系统两类。除牵引负荷外，其为所有运营机电设备提供动力和照明电源，与通用低压配电系统相比，其特点及对智能化需求如下：（１）对可靠性、稳定性要求较高，当重要回路发生配电故障时，会直接危害城市轨道交通正常运行，有可能造成不良社会影响。这一特点要求低压配电系统应具有对海量数据挖掘评估、对可能发生故障提前预测、对已发生故障快速诊断、对故障供电网络节点快速自愈和重构等智能“自愈、预测”功能，主动避免发生安全事故。（2）车站面积寸土寸金（如地下车站），安装空间有限，配电设备需要高度集成、占地小、维护方便。这一特点要求低压配电设备内置元件量少体小、功能集成不重复、互换与兼容性好，设备自身结构简洁化，具备“以软代硬”、“智能终端加断路器”两元化模式的智能“集成”特征。（３）以放射式配电结构为主，电缆数量大，敷设在封闭式闷顶或桥架中，供电距离经常至数百米，受环境潮湿、散热条件差、位置隐蔽、难以检修等因素影响，电缆绝缘性能下降严重，易产生故障隐患。这一特点要求低压配电系统具备通过潮流计算与分析预知发现电缆绝缘降低安全隐患的智能“预测”功能。（４）用电设备密集度高、运行空间相对封闭、潜在电气火灾隐患大，火灾发生时人员疏散、救援难度大。这一特点要求低压配电系统具备通过负荷的工况信息和数据分析，准确预估、预警潜在电气火灾的智能“预测”功能。（５）在运营高峰与低谷时用电负荷状态变化大，有较大的节能和优化的空间。这一特点要求低压配电系统能统计用电规律、预测负荷、优化管控低压配电设备和低压配电网运行模式，具备智能“预测、优化”功能。 2 城市轨道交通低压配电系统设计经验总结 2.1 开关柜前后应满足检修及排热要求 低压柜一般安装在车站降压变电所或者通风空调电控室，柜前、柜后维护、操作通道的宽度必须按照《低压配电设计规范》（GB 50054—2011）4.2.5 要求设计和预留。假如固定柜前、柜后两面都有操作电气元器件，那么应该按规范操作宽度的要求的来设计柜前、柜后维护和操作通道。柜前柜后及柜侧通道宽度应在设计阶段就应该考虑到，否则后期运营检修，整改也会增加投资，引起浪费。另外，EPS 设备需要满足检修和散热要求。目前很多设备厂商为了节省安装空间，将 EPS 设计成柜前检修，部分设计院就会将 EPS 靠墙安装，往往忽略了 EPS 蓄电池的散热要求。 2.2 电缆截面应综合设备和节能要求 《供配电系统设计规定》GB50052-2009 中对于额定电压允许浮动范围有详细规定。对于电动机来说，端子处额定电压偏差允许范围是±5%。对于照明来说，通常额定电压允许范围是±5%；常规小面积配电末端位置离变电所距离较远时，可能不能满足上述要求时，额定电压允许范围可以是 +5%，-10%；对于应急、道路和警卫等所用照明来说，额定电压允许范围是 +5%，-10%。根据压降和载流量来选择电缆，城市轨道交通区间一般每隔 100米设置一面检修箱，区间特别是高架区间较长，为了满足压降要求，检修箱配电电缆截面一般较大，电缆单价较高，针对整条线路来说，区间电缆投资就很大，所以此部分电缆设计核算一定要严谨。部分设计院为了满足设备供电设计要求，故意将电缆截面加大，长度余量加大，给业主单位增加投资。 2.3 软起动器及其控制元件的选择 目前，在城市轨道交通工程中，软起动器主要应用在地下车站站台两端区间隧道事故风机，功率为90kW。软起动器根据轻、重载的性质不同和各种软起动器的功能差异来选择。对于轻载负荷，一般选用标准型软起动器，并且软起动器的规格容量根据电动机容量进行选择 ; 不过对于重载负荷，必须选用重载型的软起动器，如果是标准型软起动器，则必须在软起动器至少放大一级容量。目前，由于设备升级，标准型软起动器已经能满足隧道事故风机的起动要求，没必要采用重载型软起动器，增加成本。软起动器一般自带过载保护，同时在电动机起动后，通过接触器切换到旁路。在旁路时，过载保护功能仍然可以继续使用，那么不需要再配置过载保护热继电器。不然必须要在旁路回路配置热继电器进行过载保护。旁路接触器在软起动器起动结束后接入，在软起动器软停后断开。旁路接触器的类别应该怎么选取是一个问题，很多设计人员选择 AC-3 工作类别 ( 笼型电动机 )。个人建议旁路接触器应该选择无感或微感负载即 AC-1 工作类别。AC-1接触器额定工作电流和额定发热电流大小相同，通过电流的能力比 AC-3 类别时要大。依据 AC-1 选择旁路接触器能够减小的接触器的电流规格，而选择 AC-3 工作类别接触器无形中造成浪费。 2.4 安全特低电压的选择 所处环境条件不同时，交流接触电压限值不同。在潮湿或干燥环境条件下，人体阻抗不同，所以身体的接触电压限值也不一样。环境干燥时，人体接触的电压不大于 50V，不会发生触电身亡。但是环境潮湿时，由于身体的阻抗会降低，人体接触的电压大于 25V 时，由于会产生大于 30mA 的电流，就可能发生触电身亡事故。当环境潮湿时，国际电工委员会规定安全电压为 25V，对于特低电压设备，其额定电压为 24V，国际电工委员会规定水下电器的额定电压为 12V，采用 6V 比较合适。由于城市轨道交通车站大部分设置在地下，环境比较潮湿，即使高架车站，下雨时，站台也会有水，而城市轨道交通特低电压一般用在电缆夹层、高架车站站台带电疏散指示等潮湿或敞开环境，从人身安全角度考虑，建议城市轨道交通特低电压选择 24V。 2.5剩余电流保护装置 不需要安装剩余电流保护装置的场所，必须安装剩余电流保护装置或需要安装报警式剩余电流保护装置的场所，剩余电流保护装置有哪些强制性要求以及怎么选用剩余电流保护装置，《剩余电流动作保护装置安装和运行》（GB13955-2005）中均有详细规定。具体到城市轨道交通低压配电系统中的插座回路、室外照明、室内照明、广告照明及潮湿环境（如冷冻机房，消防泵房等）的配电回路应采用剩余

地铁环境控制系统的特点

地铁环境控制系统的特点 摘要：介绍了地铁设计规范对地铁通风与空调系统的要求。对地铁空调系统室内外空气计算参数的确定、冷负荷构成、冷负荷计算方法及地铁通风与空调系统的构成进行了阐述。 关键词：地铁通风与空调系统冷负荷 Abstract: the article introduces the design code for metro subway ventilation and air conditioning system requirements. The air conditioning system of indoor and outdoor air calculation of parameters, cold load composition, cold load calculation method and the subway ventilation and air conditioning the structure of the system is discussed in this paper. Key words: the subway ventilation and air conditioning cooling load of the system 1 地铁对通风与空调系统的要求 地铁地下线路是一座狭长的地下建筑，除各站出入口和通风道口与大气沟通以外，可以认为地铁基本上是与大气隔绝的。由于列车运行、设备运转和乘客等会散发出大量热量，使得地铁环境具有如下特点：列车运行时产生活塞效应，易干扰车站的气流组织，若不能合理利用，影响车站的负荷；列车运行过程中产生大量的热被带入车站；地层具有蓄热作用，随着运营时间的增加，地铁系统内部的温度会逐年升高；当发生火灾事故时，将导致环境恶化，不易救援。 2 空调室内外计算参数 2.1 室外计算参数 普通地面建筑室外计算参数对空调系统的设计有重要的影响，因此在确定室外计算参数时，既不应选择多年不遇的极端值，也不应任意降低空调系统对服务对象的保证率。GB 50019-2003《采暖通风与空气调节设计规范》中规定选择历年平均不保证50h的干球温度作为夏季空调室外空气计算温度。此干球温度一般出现在12:00—14:00，与地面建筑空调最大负荷出现的时段基本一致。在进行地铁环境控制系统的设计时，要掌握当地最高月平均温度、列车编组和运行间隔以及乘客流量对地铁空调系统室外计算参数的影响。随日客流量的变化，地铁运行形成早晚两个高峰期，在晚高峰期地铁内散热达到最大。因此，采用近20年夏季地铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h的干球温度。若采用普通地面建筑的计算温度，则不能满足地铁晚高峰负荷要求。

地铁环控系统节能问题分析

地铁环控系统节能问题分析 发表时间：2019-01-17T11:43:43.273Z 来源：《防护工程》2018年第30期作者：王博弘 [导读] 近几年来，随着各城市交通拥堵情况的加剧，各大城市均加快了地铁建设的速度。 天津市成套设备工程监理有限公司天津市 300070 摘要：近几年来，随着各城市交通拥堵情况的加剧，各大城市均加快了地铁建设的速度。而随着地铁建设的快速发展，扩大运行规模与节约能源之间的矛盾已越来越突出。环控系统是地铁的用电大户之一，分析该系统的能耗情况，为地铁节能降耗提供一些建议和措施是至关重要的。 关键词：地铁；环控系统；节能 我国正处于大规模城市化发展的时期，全国各大城市的交通状况一直非常紧张，交通不畅严重影响着人们的生活、制约着经济的发展。改善城市公共交通状况已经成为各大中城市政府相当急迫的要求和共识。随着近年来轨道交通的快速发展，北京、上海、广州、深圳、天津、南京等各大城市都修建或正在实施各自的快速轨道交通路网的骨干线路。地铁具有高效、快捷、安全和污染小的特点，避免了地面道路扩容困难的矛盾，有效地缓解了城市交通难的问题。因此地铁在世界各大城市得到广泛应用，已经成为承担城市大运量公共交通系统的首选。 一、地铁环控系统的主要特点 地铁是一个较为特殊的建筑系统，具有面积大、空间广、区域应用的功能比较复杂、区域间无隔断、人员流动性大等特征，并且不同的建筑功能区域负荷通常都会处于一种较快的相对变化状态之中。这样的环境特性就会使得地铁的空调通风系统在实际的运行之中通常会出现诸多的问题，比如局部负荷突变、负荷跨区域变化、区段实际使用功能变更、存在调节的空间死角等。地铁环控系统的监控对象通常是时变和非线性的，但其负荷的变化具有随机性或统计学上的特性。所以，环控系统不能仅采用建立模型辨识的方法，而要在此基础上使用人工智能神经网络控制器，对地铁空间多输入、多输出的非线性之时变系统做出控制。 二、地铁环控系统的主要组成部分 1、中央级环控系统 中央级环控系统通常是由控制中心局域网来组成的，为了保证系统的安全性和可靠性，中心局域网使用双以太网冗余的结构，中心局域网通过路由器或其他接入设备与通信主干连接。中央环控系统主要是有下列设备来组成的：①监控工作站：选用两台互为备份的监控主机，完成调度人员的日常控制、监视以及调度管理的工作。②维护计算机：通常是用作系统软件的维护、组态、运行参数的定义，系统数据库的形成以及用户操作画面的修改、增加等。③网络服务器：采用热备的结构，一般是实现控制中心监控系统全部网络的管理、数据存储以及处理，同时提供出共享的资源。④路由器及其他：主要使用通信主干网的连接。⑤打印机：主要使用事件以及报表的打印。⑥模拟屏：主要使用显示区间以及车站隧道通风系统设备的运行状态以及报警的信息。 2、车站级环控系统 车站级环控系统的设计思想主要是使用现场总线技术组网来做出的控制，每台智能直接数字控制单元在完成自身监控任务的同时，将地铁车站每一个区域传感器测得的环境参数和空调设备的实时运行数据，通过控制网络持续不断地送到上层的控制管理机，提交到上位机运行的智能优化协调控制软件，同时智能优化软件把测量信息做出较为有效的融合，并将融合优化后的结果向下传送，作为系统控制的动态设定值传送到现场控制器。智能优化软件依据现场运行数据以及测量信息持续不断地修改控制器设定值，等效于给之前的独立系统添加了一个控制外环，即使在环控主机不工作时，现场设备仍可依照之前设定的控制模式正常地工作。 车站级环境监控系统设备通常设置在车站环控机房内，环控机房内的全部环控设备可以构成一个局域网，这个网就可以通过LON接入设备同LONWORKS控制网之间相连。 三、环控系统具体节能措施 环控的节能应贯彻始终，包括方案制定、系统设计、设备选型、运营等各个阶段，包含系统组成的各个部分: 1、设计方案、制式确定阶段 地铁空调制式、车站采用的建筑方案对车站能耗有决定性的作用。方案阶段尽可能创造利用自然冷源、自然通风的条件，减少机械通风量、通风时间，从根本上落实节能理念，应优先考虑有效利用列车运动形成的活塞动力。 环控系统制式对能耗的影响在地铁建设的初期已经进行了多次讨论，在认识上已基本趋于一致。比如，在深圳地区，屏蔽门系统的环控能耗约为闭式系统(开闭式运行)能耗的30%。 不论采用何种制式，通风的目的是排除地铁内多余热量、控制内部温、湿度，尽可能创造地下区间与外界较多的换气口。采取措施减少活塞风的回流是地铁节能的重要环节。例如，对于深圳地区，屏蔽门系统采用双风井较采用单风井系统总能耗可节省10%以上。 2、系统设计、设备选型、安装 车站设计时，应尽量争取使通风空调系统靠近负荷中心，通风井靠近环控机房，使得系统管路畅通。这些基本的节能理念，在地铁设计中往往很难落实。由于规划、消防及拆迁等种种原因，有些车站的通风井距离车站主体近百米;风井或机房位置不利造成系统管路不畅、土建直角弯头多、又不加导流装置，在地铁车站应用中司空见惯。一个弯头的当量阻力相当于150m以上的土建风道长度。以此为例，按普通车站估算，每增加一个直角弯头，多耗电约30kWh/d，相当可观。这些不合理的结构最终导致车站能耗加大，或站(室)内环境不保证。 3、运营阶段 地铁的环控系统与一般地面建筑显著不同，地温、运量增长快慢、系统形式等都会影响内总环境，各种因素相互交织，影响系统的运营方式。在此阶段，应及时分析地铁各内部环境和调整运行方案，使其既达到内部环境要求、又达到节约能耗的目的。 4、与相关专业协调 地铁是一个庞大、复杂的系统，好的节能方案、措施是否能落实，节能效果能否达到，在相当程度上取决于各系统之间的配合。从节

地铁环境控制系统的运行管理

地铁环境控制系统的运行管理 地铁环境控制系统，不仅是为乘客营造一个良好的乘车环境，更能在发生火灾以及故障时做好调控工作，将损失降至最小。现阶段地铁环境控制系统的运行管理中，存在很多的不足之处，管理水平不高，造成影响的不仅仅是地铁运行管理企业，民众的切身利益也将造成直接的影响，因此，要采取有效的处理措施来加强对地铁环境控制系统的运行管理工作，从而有效的提升环境控制系统的运行效率。 标签：地铁；环境控制；运行管理；操作管理；维护保养管理 前言 地铁环境控制系统在运行过程中，需要对其进行相应的管理，这也是保证地铁环境控制系统运行可靠性、安全性的关键。文章主要从地铁环境控制系统的组成、作用、布置以及环境控制系统的运行操作管理和维修保养管理等方面进行分析。 1 地铁环境控制系统概述 1.1 地铁环境控制系统的组成 地铁环境控制系统主要是对地铁运行的环境进行控制，为乘客营造一个良好的乘车环境[1]。地铁环境控制系统主要包括隧道通风机、站台上下排热风机、空调新风机、中央空调组、分体空调器、多联机VRV、送排风管、空调风柜、全新风机、回风机、冷水机组、消声器、防火排烟阀门等组成。各个区域的各项配置都有着一些的差异，同时也会根据实际的地铁环境情况来对设备的型号以及运行参数进行相应的调整，这样才能充分发挥出地铁环境控制系统的作用。 1.2 地铁环境控制系统的作用 地铁环境控制系统是通过采用先进的计算机技术、监控技术等，如，ISCS 系统、FAS系统、BAS系统等[2]。尤其是计算机技术的应用，能够实现对全线环境控制系统的运行进行记录、监视和控制等，能够在计算机显示器上将地铁环境控制系统的运行情况详细的显示出来，而且，能够实现对环境控制系统的控制和操作。 1.3 地铁环境控制系统的布置 一般情况下，一个地铁车站至少有两个空调系统组成，都是分别设置在地铁车站的两端，环境控制系统主要根据地铁空调系统的设置而布置，主要是实现对车站新风井、活塞风井、排风井等进行控制，是保证地铁空调系统正常运营的关键所在[3]。

广州地铁环控系统设计方案研究(二)

广州地铁环控系统设计方案研究（二） 内容介绍 作者：admin 关键词：车站通风空调,隧道通风,合用设计,风亭 摘要：如何解决地面风亭设置困难是当前地铁设计中需要深入研究的课题，减少风亭设置数量是解决这一问题的有效途径之一，本文结合广州地铁环控系统设计，为使地面风亭数量减少，提出了风道风亭合用设计的一些想法，可供广州地铁和其它城市新的地铁环控系统设计时参考。 关键词：车站通风空调隧道通风合用设计风亭 前言 在建筑物林立的城市闹市区修建地铁，设置地面风亭是一项十分困难的事情，地面风亭数量越多，设置难度越大，为了避免风亭风口之间的相互影响，地铁规范规定各风口之间的间距应大于5m。车站一端设置4个风亭时，4个风口如果在立面上错开，则风亭成为一个庞然大物，影响城市景观，4个风口如果在平面上错开时，占地面积很大，地方难找且协调工作十分艰巨。目前国内地铁传统的设计是车站一端设置4个风亭，车站两端共设置8个地面风亭，工程量巨大。能否将风亭数量减少一些，应是设计者研究课题之一。广州地铁1号线采用开/闭式系统，在其前期设计阶段，设置的地面风亭每个车站为8个，为了解决多个风亭设置的困难，当时作为环控设计负责人的本人，对其进行了分析与研究，提出了将每站8个风亭数量减少的设想，并经过艰巨努力，使每站按6个风亭付诸工程实施，为广州地铁节省了一笔十分可观的工程投资。风亭数量可以减少的原因，作者已在《广州地铁1号线环控设计总结》（收入《回顾与思考》一书第九章—环境控制系统）中进行了介绍，这里不再说明。遗憾的是这一设计进步，没有得到业内人士的认可，致使在其后采用开/闭式系统的上海地铁2号线和南京地铁1、2号线仍然按照每站8个地面风亭进行设计施工，为此作者感到十分可惜。广州地铁2～5号线采用了屏蔽门系统，2、3号线每个地铁车站均设置了8个地面风亭，4、5号线则是部分车站按照8个地面风亭设计，部分车站按6个地面风亭设计。8个地面风亭设计方案就是作者第一篇文章（简称“文章1”）中介绍的A型设计方案， 6个地面风亭设计方案就是文章1中的B型方案。本文除了对开/闭式系统和屏蔽门系统各站均可以按照6个地面风亭进行设计加以肯定外，还将进一步探讨能能否使各站风亭减少至4个或更少的可能性，以便最大限度减少地铁风道风亭土建工程量和工程投资。 一、A型方案设计情况的讨论 1、A型方案8个风亭设置情况概述 将车站大系统划入文章1中的A型设计方案系统图后，则成为本文所示的系统图1，因此A型设计方案就是8个风亭的方案，既车站每一端有2个隧道风亭、1个进（送）风亭及1个排（出）风亭，计4个，车站两端合计共8个风亭。

浅析城市轨道交通低压配电系统设计

浅析城市轨道交通低压配电系统设计 发表时间：2017-05-23T15:26:54.887Z 来源：《基层建设》2017年4期作者：邰志艳 [导读] 摘要：本文阐述了城市轨道交通低压配电系统内容，对城市轨道交通低压配电系统设计进行分析，以供参考。 铁道第三勘察设计院集团有限公司广东分公司 摘要：本文阐述了城市轨道交通低压配电系统内容，对城市轨道交通低压配电系统设计进行分析，以供参考。 关键词：低压配电；设计 1 城市轨道交通低压配电系统概述 城市轨道交通低压配电系统为除电力机车外的所有机电设备配电并进行控制。城市轨道交通低压配电进线由变电所35kV 引来，供至降压变电所 35/0.4kV变压器，将 35kV降为 380/220V 电源，为设备及管理用房、站厅、站台、区间的机电动力设备和照明灯具等设备供配电和车站环控室内供配电设备的电控制。地铁车站负荷按重要程度分为三级，配电形式不同： 一级负荷由两段低压母线分别带大概 50% 的站厅站台公共区照明负荷，采用交叉配电方式；其余主要系统设备的一级负荷由两路来自变电所不同低压母线的电源供电，一用一备，在末端配电箱处自动切换。环控设备的一级负荷由变电所两段低压母线各引两路电源至环控室的双电源进线柜，两路电源切换后，单回路给环控设备供电。应急照明由双电源切换装置加集中供电式应急电源装置（EPS）供电，正常时由两路市电供电，两路电源自动切换，当两路市电都失电后采用蓄电池逆变供电，EPS 蓄电池持续供电时间不小于60 分钟。 二级负荷：由变电所的一段低压母线电源供电，当只有一路电源时，通过母联断路器保证供电。 三级负荷：由变电所的三级负荷母线供电。当变电所只有一路电源（或一台配电变压器退出运行）时，自动切除三级负荷。 2.城市轨道交通低压配电系统设计 2.1 开关柜前后应满足检修及排热要求 低压柜一般安装在车站降压变电所或者通风空调电控室，柜前、柜后维护、操作通道的宽度必须按照《低压配电设计规范》 （GB50054—2011）4.2.5 要求设计和预留。假如固定柜前、柜后两面都有操作电气元器件，那么应该按规范操作宽度的要求的来设计柜前、柜后维护和操作通道。柜前柜后及柜侧通道宽度应在设计阶段就应该考虑到，否则后期运营检修，整改也会增加投资，引起浪费。例如某城市轨道交通1号线二期高架车站，AC0.4k V 开关柜后安装了风机就地控制箱，导致柜后检修通道不足 0.8 米，控制箱后期移位，配电电缆和配电箱全部须重新安装，墙面须重新处理，造成比较大资源浪费和经济损失，这些都是设计阶段通风和动照设计师沟通不畅和考虑不周造成的。 另外，EPS 设备需要满足检修和散热要求。目前很多设备厂商为了节省安装空间，将 EPS 设计成柜前检修，部分设计院就会将 EPS 靠墙安装，往往忽略了 EPS 蓄电池的散热要求。 2.2 电缆截面应综合设备和节能要求 《供配电系统设计规定》GB50052-2009 中对于额定电压允许浮动范围有详细规定。对于电动机来说，端子处额定电压偏差允许范围是±5%。对于照明来说，通常额定电压允许范围是±5%；常规小面积配电末端位置离变电所距离较远时，可能不能满足上述要求时，额定电压允许范围可以是 +5%，-10%；对于应急、道路和警卫等所用照明来说，额定电压允许范围是+5%，-10%。根据压降和载流量来选择电缆，城市轨道交通区间一般每隔100米设置一面检修箱，区间特别是高架区间较长，为了满足压降要求，检修箱配电电缆截面一般较大，电缆单价较高，针对整条线路来说，区间电缆投资就很大，所以此部分电缆设计核算一定要严谨。部分设计院为了满足设备供电设计要求，故意将电缆截面加大，长度余量加大，给业主单位增加投资。 例如某地铁高架线路，设计选择的电缆压降选择在3%-4%之间，电缆规格相比 5% 压降放大 1-2 级，共增加投资 100多万元。所以说低压配电电缆的选择一定要满足设备和设计规范要求的基础上，同时兼顾到节能的要求。 2.3 软起动器及其控制元件的选择 目前，在城市轨道交通工程中，软起动器主要应用在地下车站站台两端区间隧道事故风机，功率为90k W。软起动器根据轻、重载的性质不同和各种软起动器的功能差异来选择。对于轻载负荷，一般选用标准型软起动器，并且软起动器的规格容量根据电动机容量进行选择；不过对于重载负荷，必须选用重载型的软起动器，如果是标准型软起动器，则必须在软起动器至少放大一级容量。目前，于设备升级，标准型软起动器已经能满足隧道事故风机的起动要求，没必要采用重载型软起动器，增加成本。软起动器一般自带过载保护，同时在电动机起动后，通过接触器切换到旁路。在旁路时，过载保护功能仍然可以继续使用，那么不需要再配置过载保护热继电器。不然必须要在旁路回路配置热继电器进行过载保护。旁路接触器在软起动器起动结束后接入，在软起动器软停后断开。旁路接触器的类别应该怎么选取是一个问题，很多设计人员选择 AC-3 工作类别（笼型电动机）。个人建议旁路接触器应该选择无感或微感负载即 AC-1 工作类别。AC-1接触器额定工作电流和额定发热电流大小相同，通过电流的能力比 AC-3 类别时要大。依据 AC-1 选择旁路接触器能够减小的接触器的电流规格，而选择 AC-3 工作类别接触器无形中造成浪费。 2.4 安全特低电压的选择 所处环境条件不同时，交流接触电压限值不同。在潮湿或干燥环境条件下，人体阻抗不同，所以身体的接触电压限值也不一样。环境干燥时，人体接触的电压不大于 50V，不会发生触电身亡。但是环境潮湿时，由于身体的阻抗会降低，人体接触的电压大于 25V 时，由于会产生大于 30m A 的电流，就可能发生触电身亡事故。当环境潮湿时，国际电工委员会规定安全电压为 25V，对于特低电压设备，其额定电压为 24V，国际电工委员会规定水下电器的额定电压为 12V，采用 6V 比较合适。由于城市轨道交通车站大部分设置在地下，环境比较潮湿，即使高架车站，下雨时，站台也会有水，而城市轨道交通特低电压一般用在电缆夹层、高架车站站台带电疏散指示等潮湿或敞开环境，从人身安全角度考虑，建议城市轨道交通特低电压选择 24V。 2.5 相关专业变化后提资问题 通常在机电设备招标前，施工图就已经完成，招标结束后再依据招标结果进行修正。在招标前，机电专业须向低压配电专业提出各自设备的用电需求。通常招标后，用电负荷会有部分调整。各专业应该再次提供用电负荷资料给低压配电专业，部分专业认为设备招标完成后的用电负荷减小了，不再重新提供用电资料，问题也不大。但是可能会造成施工困难或者设备甚至人身伤害事故。 ①如果是电动机负荷，低压配电系统配置过载元件对电动机进行过载保护，招标后的电动机容量招标后减小的情况，低压配电设计人

地铁环控系统不同区域能耗分析解析教学内容

第23卷第5期常莉, 等:地铁环控系统不同区域能耗分析·115·文章编号:1671-6612(2009 05-115-04 地铁环控系统不同区域能耗分析 常莉冯炼李鹏 (西南交通大学机械工程学院成都610031 【摘要】简要介绍了三种地铁环控系统的特点,采用能耗分析方法对不同区域地铁环控系统的能耗进行定 量比较。对地铁公共区分别进行空调季和非空调季节通风能耗计算以及区间隧道能耗计算,通过分析得出屏蔽门系统在寒冷地区、温和地区的节能效果不明显的结论,为以后的地铁车站环控设计提供了参考价值。 【关键词】屏蔽门系统;闭式系统;通风空调;能耗分析;节能中图分类号TU83 文献标识码A Energy consumption analysis of different areas on Subway ECS Chang Li Feng Lian Li Peng ( School of Mechanical Engineering of Southwest Jiaotong University, Chengdu, 610031, China 【Abstract 】Briefly describes the features in three kinds of Subway Environmental Control System with quantitative comparison to evaluate energy consumption in different areas of Subway ECS. By calculating ventilation energy consumption and interzone tunnel energy consumption in air-condition and non-air-condition seasons in public area in the subway, we can conclude in PSD system energy-saving effect is not obvious in cold area and mild climates area, which provides referential value for future subway station environmental control design. 【Keywords 】platform screen doors ; closed system; ventilation and air conditioning; energy consumption analysis; energy efficiency 作者简介:常莉(1983- ,女,在读硕士研究生。收稿日期:2009-02-30 0 引言 由于具有高速、准时、载客量大的特点,地铁现已成为解决现代城市交通拥挤最有效的手段, 世界上已有几十个大中城市广泛使用地铁作为其主要公共交通工具 [1]。目前大多数建有地铁的城市多地处温带或位于具有海洋性气候的欧、美、日等发达国家,而我国大部分地区属于大陆性气候[2],所以地铁车站站台处是否采用屏蔽门系统需要结合我国的基本国情和气候特点因地而异。 通风空调系统是地铁环控系统中第一能耗大户, 有统计表明, 通风空调系统能耗约占整个地铁用电负荷的45%~60%[3], 通风空调系统方案的合理与否严重影响地铁运营能耗, 因此地铁环控制式的选择必须着重考虑能耗指标,选择合理的环控方 案。我国地域辽阔,南北气候差异较大,各地区对通风空调系统的设置需求、运行时间都不相同, 尤其对于温度较低的过渡季节和冬季时期, 地铁车站设置屏蔽门是否节能是争论的主要问题。 屏蔽门系统由于屏蔽门的阻隔作用, 能够大大减少列车活塞风对车站站台乘车