地铁主控系统简介
地铁主控系统简介
1 引言
主控系统（Main Control System，简称为MCS）即综合监控系统，是地铁各专业自动化系统统一的计算机硬件和软件平台。主控系统改变了原来地铁监控系统中各专业分立的多岛结构，将各专业的综合信息纳入同一数据库，大大提高了自动化系统对突发事件的综合应变能力，由于各专业由同一系统平台支持，使地铁的运营降低了运行和维护成本。
主控系统在国外城市轨道交通已经得到了广泛应用。例如：西班牙马德里地铁和毕巴尔巴额地铁、法国巴黎地铁14号线、墨西哥城地铁B线、韩国的仁川地铁、汉城地铁7号线和8号线、新加坡东北线等。香港特别行政区的将军澳线和新机场快线也采用了综合监控系统。
近年来，国内轨道交通已开始适度采用综合自动化监控系统。上海明珠线最早将电力和环控两个专业集成在一个平台上。2002年，北京城市铁路13号线实施了“供电、环控和防灾报警综合自动化监控系统”。其东直门站为地下站，集成了3个机电主系统，构成了真正的综合监控系统。深圳地铁1号线的综合监控系统集成了机电设备监控系统（EMCS）、变电所自动化系统（PSCADA）、火灾自动报警系统（FAS）共3个专业，已于2004年年底开通。
广州地铁3、4号线主控系统是目前国内规模最大、集成系统最多的综合监控系统。其中3号线将于2006年6月开通，4号线大学城专线段将于2005年12月开通。
2 项目概况
广州市轨道交通4号线目前设计为分三段施工。大学城专线段工程属于中间一段，设置5座地下车站、1座车辆段、1座主变电站、1座4号线控制中心。近期将向北延伸至黄洲、向南延伸至黄阁，包括4座地面车站和2座地下车站。黄阁延伸段工程计划将于2006年12月建成并投入运营，黄洲延伸段工程计划将于2007年12月建成并投入运营。
目前实施的主控系统是基于以上车站规模设计的，并在设计中充分考虑了继续延伸的软硬件扩展的方便性。
4号线主控系统集成的系统包括：PSCADA、FAS、EMCS、屏蔽门（PSD）、防淹门（FG）。
互联系统包括：广播系统（PA）、闭路电视监视系统（CCTV）、车载信息系统（TIS）、车站信息系统（SIS）、自动售检票系统（AFC）、信号系统（SIG）、时钟系统（CLK）。
3 主控系统构成
系统构成原则
主控系统围绕行车和行车指挥、防灾和安全、乘客服务等展开设计，以进一步提高运营行车管理的水平。
主控系统面向的对象为控制中心的行调、电调、环调、维调和总调（值班主任）及车站的值班站长、值班员，系统满足这些岗位的功能要求。
当出现异常情况由正常运行模式转为灾害运行模式时，主控系统能迅速转变为应急模式，为防灾、救援和事故处理的指挥提供方便。
主控系统采用模块化设计，易于扩展。4号线主控系统不仅满足黄洲、黄阁段运营和管理的需求，还为今后向南、向北延伸以及其他线路的接入，与更高一级管理系统的连接预留一定的条件。
系统构成概述
广州市轨道交通4号线主控系统是由设置于大石和新造控制中心的中央级主控系统（CMCS），设置于新造控制中心的软件测试平台（STP）、网络管理系统（NMS），设置于车站的主控系统（SMCS）、车辆段的主控系统（DMCS）和设置于车辆段的培训管理系统（TMS）等组成。主控系统采用两级管理三级控制的分层分布式结构。两级管理分别是中央级和车站级，三级控制分别是中央级、车站级和现场级。
中央级主控系统包括大石控制中心和新造4号线控制中心。
中央级主控系统通过全线的主干网络将各车站监控网的监控信息汇集到控制中心从而实现多系统的综合监控，这些信息包括PSCADA、FAS、EMCS、PSD、FG。为了实现更大范围的信息互通，中央级主控系统还与PA、CCTV、TIS、SIS、AFC、SIG、CLK等系统在中心实现互联。
车站级主控系统包括各车站、车辆段及独立的变电所、冷站。通过车站局域网络，将车站的各有关机电系统集成在一起，包括PSCADA、FAS、EMCS、PSD、FG等系统现场层的接入，与PA和CCTV等系统互联，使它们相互协调地工作。
现场级是由PSCADA、FAS、EMCS、PSD、FG、PA、CCTV、TIS、SIS、AFC、SIG等系统的现场层设备组成。这些系统与主控系统的车站级或中央级互联，起接口转换、信息采集、传送、汇聚、命令接受、执行和反馈作用，不属于主控系统。
系统结构
图1 系统结构图
(1) 中央级主控系统
大石控制中心与新造4号线控制中心在构成层次上均属于中央级，整体构成上采用Client/Server的结构形式，即4号线控制中心设置服务器、磁盘阵列、路由器等设备，大石控制中心不设服务器，只设置远程调度员工作站，各种调度工作站以局域网的方式直接
纳入新造4号线控制中心，共用4号线控制中心的服务器。从网络结构上大石控制中心的主控系统只是作为新造4号线控制中心网络的延展。
新造4号线控制中心配置2台带路由功能的中央交换机，通过交换机上冗余的1000Mbps网络端口，连接中央实时服务器和中央历史服务器，形成中央服务器的局域网络。通过冗余的100Mbps网络端口连接工作站、前端处理器（FEP）、软件测试平台（STP）、网络管理系统（NMS）和打印机等其它设备构成中央的应用计算机局域网络。再通过交换机上1000Mbps的以太网光纤接口与主干网、大石控制中心局域网相连，从而构成一个完整的中央主控系统网络结构。
CMCS在新造4号线控制中心配置冗余的实时服务器和历史服务器，用于完成对实时数据的采集和处理及对历史数据的存储、记录和管理。
CMCS分别在新造4号线控制中心和大石控制中心配置2套电力调度员工作站、2套环境调度员工作站、2套行车调度员工作站、2套维修调度员工作站和1套总调度员工作站。大石控制中心还配置了两台信息编辑工作站。
新造中心配置一对冗余的FEP，负责接入子系统的通讯，在中心实现互联的AFC 和SIG采用以太网TCP/IP通讯接入控制中心的FEP，其它CCTV、PA、TIS、CLK采用异步串行通讯方式通讯。
在新造和大石控制中心的主控设备房各配置1台30kVA在线式UPS，供控制中心的MCS设备使用。
(2) SMCS和DMCS
SMCS的主要的服务对象是车站值班站长和值班员。
SMCS在主控设备室内配置2台冗余的实时服务器用于完成各被控点的数据采集和处理工作。
SMCS在主控设备室内配置2台以太网交换机，通过交换机上冗余的100Mbps网络端口，连接车站服务器、车站值班站长工作站、FEP和打印机等设备；再通过交换机上
1000Mbps以太网接口与MBN（主控系统骨干网）连接，构成一个完整的车站局域网络。
SMCS配置4台FEP，用于管理所有车站被集成和互联系统的接口，以实现各集成或互联系统的信息向SMCS的传输。同时MCS也通过FEP完成发往被集成和互联系统的数据和命令。
车站的主控设备房配置1台15kVA在线式UPS，供本站MCS设备使用。
为保证中央级监控系统或车站级监控系统在灾害及阻塞等特殊情况下出现瘫痪
时，重要监控对象仍能被控制，并为乘客提供必要的逃生条件，在各车站控制室内设置综合性的紧急状态后备盘（IBP）。在出现特殊故障时，实现后备的手动操作与表示功能，保证车站控制室具有紧急后备装置，以免影响安全。
IBP为以下控制功能提供后备控制操作，它们包括：SIG的紧急停车、扣车和放行；环控通风排烟系统和消防联动控制以及阻塞模式下的控制；PSD紧急开门控制；AFC闸机释放控制；ACS的释放；FG控制；扶梯停止控制；同时还设置时钟显示、重要系统的报警音响指示以及指示灯测试等。
车辆段主控系统的功能与配置与车站主控系统类似，但没有IBP。DMCS的主要的服务对象是车辆段的值班人员。
(3) MBN
主控系统骨干网用于车站、车辆段等局域网与控制中心局域网之间的互联，它是由设在车站、车辆段、控制中心等地点的交换设备及交换设备之间的区间光缆构成。
各车站、车辆段和控制中心等均作为MBN的网络节点，每个节点均采用主备冗余的两套以太网交换机，所有车站、车辆段、控制中心的MCS设备都连接到交换机上进行数据通信，再通过千兆的出口与MBN相联，从而将CMCS、SMCS、DMCS等联接成为一个完整的监控系统。
本项目中选择德国HIRSCHMANN的MACH系列工业以太网交换机产品作为MCS骨干网的基础网络设备。
(4) TMS
在车辆段的主控系统培训室内设置TMS。设置TMS的目的是使学员处于模拟仿真的MCS操作环境，对学员进行各种MCS的培训操作，包括仿真单点的设置、遥控、组控、模式控制等功能。TMS系统是独立的系统，配置有独立的培训系统软件。
(5) STP
在新造4号线控制中心内设置STP，STP可对系统软件的功能进行仿真测试。STP 系统主要用于在现场实际运行前，配置、测试和检验数据库和软件组件。
(6) NMS
NMS可对MCS的全部网络设备进行配置、监视和控制。这些管理的设备包括：MCS网络上的所有交换机、所有的服务器、工作站、FEP、磁盘阵列、磁带机、UPS、大屏幕系统等。
网络管理就是通过对上述的各种网络设备、网络设备的节点、服务器资源进行规划、配置、监视、分析、扩充和控制来保证计算机网络服务的有效实现。
4 系统功能
通用功能
主控系统通用功能包括了以下功能，它们是：设备状态和报警显示；控制功能；计算事件；处理优先级；报警管理；指导/帮助；趋势；设备标签；脱离扫描；手动超驰；响应程序；时间表调度；屏幕拷贝；数据记录；报告生成；存档功能；系统联动；控制地点显示；操作员工作站的角色分配；系统安全；通用 MMI功能；I/O处理；打印管理；系统备份/恢复；决策支持（DSS）。
系统联动功能
联动功能即可以在系统之间自动激活执行，也可以作为一个控制序列由操作员手动执行。
对操作和时间有苛刻要求的联动直接在相关子系统之间完成，比如电力子系统内跳闸连锁。如果联动功能由MCS完成更经济（如可以减少接口）或更易于以后维护，则由MCS完成。
主控系统的联动模式从系统构成上可以分为三大类：中央级联动模式、车站级联动模式以及车辆段联动模式；从工作方式上可以分为但并不局限于以下几类：正常模式、灾害模式、故障模式等。
5 结论
地铁的基本运营状态包括正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。地铁运营就是要在这三种状态下，保证人和设备的安全，提高人性化服务水平，提高地铁经营效率。这就要求自动化监管系统能在上述三种运营状态下，协调各专业来达到目标。在控制中心要将行调、电调、环调、防灾调度、维调和总调个工作站信息沟通，实现互联互动。在车站车控室，将与站务和机电设备相关的信息沟通，实现互联互动。现代地铁运营要求自动化系统提供实现信息互通和资源共享的信息平台。主控系统满足了这种需要，实现了运营管理的现代化和科学化。
地铁的各系统简介
备忘录电话传真网络 错误! 未知的用户属性名称。错误! 未知的用户属性名称。 地铁的系统功能 一、概述 地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。 地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。 为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。
2 地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA （供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS （环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。 地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种： 1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。 2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。 3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。 4、终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。
地铁通信系统的应用分析--缩减
地铁通信系统的应用分析 赵军锋1 赵景召2 1 南水北调中线工程建管局河南直管局，郑州450018； 2 河南有线电视网络集团有限公司郑州分公司，河南郑州450002 摘要： 本文主要在地铁通信系统具体实现时，对传输技术的选择、无线通信的实现、电源负荷的规划、 环境监控和控制等问题进行分析。随着通信技术的发展和城市轨道交通的快速建设，地铁通信网要 用新型、可靠、经济的通信技术，来实现地铁通信业务的需求，本文也对地铁通信新技术和方案的 选择做了分析。 关键词：远期负荷集中智能监控 MSTP RPR 车地无线通信 中图分类号：TN914 Application and analysis of the Metro Communication System Zhao Junfeng 1 Zhao Jingzhao 2 Zhu Daijie 3 1 Middle route of South-to-North Water Transfer Project Construction and Managemeng Bureau of Henan straight Bureau ,Zhengzhou 450018 2 Henan cable TV network group Co., LTD. Of Zhengzhou branch, Zhengzhou city, Henan province 450002. Abstract: In this paper, we mainly introduce how to choose the transmission technology, realize the wireless communications, plan the power load, and monitor and control the environment when the concrete realization of communication systems in the subway. Subsequently, we also analysis the choice of the new communicati on’s technologies and programs. Keywords： Forward load Focus on intelligent control Multi-Service Transfer Platform Resilient Packet Ring Vehicle to wireless communications 一：引言 地铁是现代社会一种快捷、安全、舒适、节能、环保的公共交通工具，全国很多大城市已经向 国家申报建设地铁，有十几个城市都得到了国家的批准。地铁通信系统保证地铁高效运输和安全运行，满足现代化和传输语音、数据、图像、多媒体和文字等各种信息的需求，主要为列车自动监控ATS（automatic train supervision）、综合监控系统ISCS (Integrated Supervisory Control System，)、自动售检票AFC（Automatic Fare Collection）、乘客信息系统PIS（Passenger Information System）、列车自动控制CBTC（Communication Based Train Control System）、防灾报警AFS （:Attribute Forecasting System）、电源监控SCADA（Supervisory Control And Data Acquisition）
地铁机电系统
1、机电设备 机电设备:就就是包含有电与其她能量相互转换得电气与机械设备得总称。包括各种电动机及其带动得机械、起重电机、空压机、电焊机、变压器、电磁铁、旋涡泵、管道泵、潜水泵、潜卤泵、机床等。 2、地铁机电设备:电动扶梯、ＡFC（自动售检票)系统、屏蔽门、自动门、车辆空调、中央空调、通风设备、给排水设备、消防喷淋系统、地铁车辆牵引、道岔转辙设备、电源控制系统等等，机电设备包含在地铁得各个系统中。做最好得地铁生 3、地铁机电设备系统 1)供电系统功能：为列车、设备系统及车站线路运行提供可靠能源供应,包括动力与照明等。 制式：(牵引供电）ＤC１5０0V、７５0V 供电方式:集中供电、分散供电、混合供电 2)信号系统做 功能：指挥列车正常运行,保证列车运行安全。 制式：ＡTC列车运行自动控制系统 CＴC（分散自律调度集中系统）+移频轨道电路＋超速防护(固定） 无线移动闭塞 组成: ＡＴP子系统-—通过对列车速度进行监控并使其保持安全运行间隔,从而防止列车碰撞与出轨。 ATＯ子系统-—主要功能就就是控制列车自动运行与在车站精确停车. AＴＳ子系统——行车指挥自动系统，必要时人工干预 3）通信系统地铁族 功能：信息传输、指令发布（神经系统)。 组成:光、电缆传输系统、时钟、程控交换机（行车及设备运行、调度与公务电话)闭路电视系统（ＣCTV）、自动广播车站与列车广播系统无线通讯（列调）系统运行信息查询及行车信息预报系统站内专用电话、无线电话 4)自动售检票系统（AＦC) 功能: 自动售、检票机替代人工售检票;实现分阶段计程票、价制（多条线联网）方便乘客提高服务水平;每票次系统跟踪统计,数字准确,提高客运管理水平，并为决策提供科学得依据。 组成: 自动售票机、检票机、半自动售票机。车站计算机车站集中控制中央计算机多线统一结算、统计、分析、打印IC卡、磁卡实现储值、单程售票.
广州地铁接触轨系统膨胀接头介绍
广州地铁接触轨系统膨胀接头介绍 【摘要】本文着重介绍广州地铁现有运营线路接触轨系统使用膨胀接头的情况。通过各种类型的膨胀接头使用现状以及试验参数，分析接触轨系统新型膨胀接头的各项创新技术，阐述新型膨胀接头电气性能及机械性能的优势。 【关键词】接触轨；钢铝复合轨；膨胀接头 1 接触轨系统组成 接触轨系统包括整体绝缘支架、支架底座、钢铝复合轨、普通电连接板（鱼尾板）、电缆连接板、端部弯头、中心锚结、膨胀接头等主要部件。其中作为锚段间电气及机械连接的膨胀接头是接触轨系统中尤为重要的部件，也是接触轨系统中结构较为复杂的部件。 2 膨胀接头作用 在接触轨系统中，钢铝复合轨是最主体设备，而钢铝复合轨是由合金铝和不锈钢带组成的复合导体。我们知道，任何金属都有着热胀冷缩的特性，同样，钢铝复合轨也遵循该项特性。钢铝复合轨会由于温度变化而引起的伸缩。其原因主要有以下两点：1、外界环境温度的变化，譬如四季变更；2、电流流经钢铝复合轨所产生的热量，致温度升高。为补偿钢铝复合轨伸缩，接触轨安装时会在两个锚间设置膨胀接头。否则会导致钢铝复合轨因温度变化而无法正常伸缩，情况严重时将造成接触轨的损坏，进而影响列车正常运行。 3 膨胀接头的构成 现阶段，广州地铁约260公里的线网中，使用接触轨的线路有四、五、六号线。其中四五号线使用的膨胀接头是同一种型号（以下简称为I型），六号线使用的与四五号线不一样（以下简称II型）。以下将逐一分析以上两种类型膨胀接头的相关参数与结构。 3.1 I型膨胀接头 （1）本体部分：膨胀接头由两根长轨（左右滑轨）和一根短轨（中间轨）组成。左右滑轨和中间轨都要对角切掉15°（长短轨的接缝为斜角），这样可使表面连续，间隙可以调整并且可以重合，以便使集电靴可以平滑的从一端过渡到另一端。左右滑轨和中间轨的连接靠锚固夹板通过三个螺栓安装在左右滑轨及中间轨的两侧，锚固夹板与中间轨为固定连接，而两根长轨在连接锚固夹板的位置开有长孔，这种锚固夹板是一种特殊的夹板，与左右滑轨接触的面比中间稍低，而且三个螺栓的紧固力矩也不相同，中间螺栓的紧固力矩为59N·m，两边为20N·m。锚固夹板两边在螺栓紧固力矩的作用下，发生弹性变形，使其与左右滑轨密切相接，加上锚固夹板与左右滑轨及中间轨的接触面涂有导电脂，因此，具
广州地铁信号系统基础知识培训
广州地铁三号线 信号系统培训资料（内部资料)
目录 1. 参考文档2? 2. Syｓtem Architecｔure／系统结构3? 2.1 SystｅｍＭanagement Ceｎtｒe (SMC）/系统管理中心(SMＣ） (7) ２．2 Vehicｌe Cｏntrol Centre (VＣＣ)／车辆控制中心(VCＣ) (8) 2．3Veｈｉｃle On-ｂｏard Coｎｔｒoller (VOBC) / 车载控制器（VOBＣ)9?2．４Ｓtatiｏn Ｃontroｌlｅr Subsystem（STC) / 车站控制器子系统(ＳTC）10 ２.５Ｉｎductｉve Loop Coｍmunications/感应环线通信1?０ 3. 中央设备.......................................................................................................................... １1 3.1 SystｅｍMａnaｇeｍent Cｅnｔre(ＳMC)／系统管理中心（SMC)11? 3.2Ｖehｉｃle Ｃｏnｔrol Ceｎtre (VＣC)/ 车辆控制中心?１2 4. 轨旁设备?１2 ５. 车载设备........................................................................................................................ １7 6．测试的步骤及注意事项: (20) 7. 附件................................................................................................................................ 2０
地铁信息系统集成简介
地铁信息系统集成简介 地铁是城市轨道交通的一部分，随着社会、经济及科技的高速发展，为了缓解城市交通的紧张状况地铁应运而生。地铁是在城市中修建的快速，且大量用电力牵引的轨道交通，它的线路通常设在地下隧道内，有的也在城市中心以外的地区从地下转到地面或高架桥上。地铁与城市其他交通工具相比，具有以下特点：1)地铁是在人口密集区的地下封闭隧道中运行的，而在郊外人口不密集区则是在高架或地面封闭环境中运行的，其占用地面面积较少，能够避免城市地面拥挤，节约城市用地；2)地铁的客运量为4～6万人／小时以上，其运输能力比一般地面交通工具大7～1O倍；3)地铁列车以电力作为动力，对空气污染程度比较小。而其他的地面交通工具一般采用的是汽油、柴油等，不仅消耗能源，还会造成大量污染。地铁综合监控系统作为保证地铁正常运行的管理系统具有非常重要的作用，这里提出了主要针对西安地铁2号线的综合监控系统设计方案。 1 地铁综合监控系统 地铁综合监控系统集成了地铁各专业自动化系统，它采用统一的计算机硬件和软件平台。无论是电力监控还是设备监控，无论是行车调度还是通信监控，它们都是建立在一个统一的计算机网络平台上，由统一的软件系统支持。 地铁综合监控系统实现了电力监控系统(SCADA)、环境与设备监控系统(BAS)、火灾自动报警系统(FAS)、屏蔽门(PSD)等系统的集成，实现了信号系统(SIG)、自动售检票系统(AFC)、广播系统(PA)、视频监控系统(CCTV)、乘客信息系统(PIS)和时钟系统(CLK)的互联。图1为地铁综合监控系统组成框图。 电力监控子系统可实现控制、遥信及信息处理、遥测及数据处理、遥调以及模块操作等功能，而环境与设备监控系统则实现监控、正常显示、故障显示以及运营统计等功能。 2 地铁综合监控系统集成 系统集成就是通过结构化的综合布线系统和计算机网络技术，将各个分离的设备(如个人电脑)、功能和信息等集成到相互关联的、统一和协调的系统之中，使资源达到充分共享，实现集中、高效、便利的管理。 综合监控系统从集成的深度来划分，有现场层集成——完全集成(深度集成)、执行层集成——准集成、管理层集成——表层集成(顶层集成)3种集成方案。 1)顶层集成在OCC和车站的监控层将子系统集成。综合监控系统在管理层面汇集，处理各子系统的数据，实现各子系统间的信息共享、交互及系统联动功能。这种方案的优点是实现简单，但仍然存在车站级设备及接口种类多、实现联动困难等缺点，这种方案集成度最低。
地铁通信系统简介
地铁通信系统简介 地铁通信系统简介 目前地铁专用通信系统主要包括以下几个子系统： 传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、乘客信息系统、视频会议系统、时钟系统、集中网络管理系统、地铁信息管理系统、电源及接地系统、通信光缆/电缆及其他等。 1、传输系统 地铁传输系统能迅速、准确、可靠地传送地铁运营管理所需要的各种信息。该系统采用技术先进、安全可靠、经济实用、便于维护的光纤数字传输设备组网，构成具有承载语音、数据及图像的多业务传输平台，并具有自愈环保护功能。 目前地铁传输系统普遍采用MSTP设备，随着信息化程度的不断提高，对数据传输要求高带宽、低时延，通道保护智能化高，会采用更先进的OTN传输设备。 目前传输系统所承载的语音、数据及图像信息的业务主要有： （1）公务电话系统 （2）专用电话系统 （3）无线通信系统 （4）广播系统 （5）闭路电视监控系统 （6）时钟系统 （7）UPS电源系统 （8）信号电源及微机监测 （9）自动售检票系统（AFC） （10）安防系统 （11）门禁系统 （12）屏蔽门系统（PSD） （13）其它运营管理信息 传输系统的光纤环路具有双环路功能。当主用环路出现故障时，能够自动切换到备用环路上，保证系统不中断，切换时不影响正常使用。当主、备用光纤环路的线路在某一点同时出现故障时，两端的网络设备自动形成一条链状的网络。当某个网络节点设备出现故障时，除受故障影响的节点设备外，其它网络节点设备能保持正常工作。
地铁通信系统简介 2 / 31
地铁通信系统简介 2、公务电话系统 公务电话主要为运营、管理和维护部门之间的公务通信以及与公用电话网用户的通信联络，向地铁用户提供话音、非话及各种新业务。 公务电话系统按车辆段、车站两级结构进行组网，由设置在车辆段和车站的数字程控交换机、电话机及各种终端、配线架等辅助设备构成。 两相邻车站交换机通过实回线模拟中继相连，一旦车辆段交换机、传输设备及光线路发生故障，车站内部通信仍能保证，站间行车电话、轨旁电话等仍能畅通，不影响列车运营。
广州地铁五号线无线通信系统概述的论文
广州地铁五号线无线通信系统概述的论 文 本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ 论文关键词:集群;tetra;dimetra ip 论文摘要:在轨道交通中无线集群通信系统是调度人员对列车运营管理的重要途径。本文主要从系统功能、设备组成等方面介绍了广州地铁五号线无线通信系统。 1系统概述 广州地铁五号线无线通信系统采用了摩托罗拉生产的dimetra ip基于tetra标准的数字集群无线通信系统。该系统采用tdma技术、acelp话音编码技术、π?4-dqpsk调制技术,除了满足传统的话音通信需求,还利用无线系统提供的无线数传通道,可以在地面系统与车载系统之间互相传递数据信息。 2系统功能 摩托罗拉dimetra ip 系统具有强大的功能, 主要为调度员、无线用户、网络管理者提供服务。 系统基本功能 dimetra ip 系统能够实现组呼、私密呼叫(即单
呼)、紧急呼叫、通播组呼叫、遇忙排队和回叫、优先权排队、动态重组、动态基站分配、跨区组呼、限时通话、系统主要提示音及信号显示等功能。 系统管理功能 dimetra ip 系统具有强大的网络管理功能,其目的是对系统进行配置、操作和维护,以便能实现系统的高可用性和对系统的有效操作。网络管理功能包括故障、配置、统计、性能和安全管理。 数据传输功能 dimetra ip 系统支持状态信息业务、紧急告警、短数据业务、分组数据等数据业务。 虚拟专网功能 dimetra ip 系统支持虚拟专网vpn(virtual private networks)技术,包括提供多个相对独立(为使用单位所虚拟专有)的调度台、用户管理终端和多个独立的用户ip 网络接入。虚拟专网vpn 的概念与内容集中在:vpn 用户管理与计费终端、针对vpn 用户的移动管理、vpn 用户的调度指挥中心、vpn 用户的分组数传应用。 录音功能 系统的所有调度台gpiom 设备可以输出调度员的通话音频信号,提供录音接口,二次开发的录音设备可对调度员的通话进行录音。
地铁机电设备设计说明汇总
第四章动力照明 1 设计依据 1）《地铁设计规范》(50157-2003) 2）《供配电系统设计规范》(50052-95) 3）《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》(50062-92) 4）《低压配电设计规范》(50054-95) 5）《电气图用图形符号》(4728.1～13-85) 6）《电能质量供电电压允许偏差》（12325-90） 7）《交流电气装置的接地》（621-1997） 8) 《电力工程电缆设计规范》(50217-94) 9) 《地下铁道照明标准》( 16275-1996) 10)《电力装置的电测量仪表装置设计规范》(63-90) 11)《通用用电设备配电设计规范》（50055-93） 12) 其它相关的标准规范 13)《深圳市地铁3号线工程扩大初步设计阶段技术文件组成与深度》 14)《设计文件编制统一规定》 15)《深圳市地铁3号线工程总体设计审查意见》 16)《技术要求等》 2 设计范围及与相关专业的接口 1) 设计范围 自降压变电所变压器低压侧以下属低压配电与照明专业设计，包括车站和相邻半个区间的动力、照明配电设计，设备间的接口设计，与其它相关专业的接口配合设计，车站强弱电共用接地系统设计。 2）设计接口 (1) 与供电系统接口 供电系统为低压配电与照明专业提供的电源接口位置在降压变电所变压器低压侧。 (2) 与、电力监控系统、屏蔽门、自动扶梯及电梯、给排水等设备系统专业的接口 动力照明专业为各专业提供的低压电源接口位置在电源箱（电源切换箱）的出线开关下桩头，接口电源箱（或电源切换箱）由动力照明专业提供。低压配电系统为环控提供电源的接口位置在该设备端子。为给排水提供电源的接口位置在给排水水泵控制箱（柜），水泵控制箱（柜）由水泵厂家自带，控制箱（柜）至水泵的管线由厂家负责。为扶（电）梯提供电源的接口位置在扶（电）梯控制箱，扶（电）梯控制箱由扶（电）梯厂家自带，控制箱至扶（电）梯的管线由厂家负责。动力照明负责扶（电）梯的控制电缆由控制箱至车控室的敷设。 (3) 与通信、信号、、自动售检票等设备系统专业的接口 动力照明专业为各专业提供的低压电源接口位置在的出线开关下桩头。 (4) 照明控制（含节电照明、工作照明、出入口照明、广告照明）与系统接口在总照明配电箱内端子排。 (5) 应急照明控制与系统接口在应急照明交流配电柜内端子排。 (6) 由通风空调集中配电室供电的设备控制与系统接口在通风空调集中配电室环控低压柜内端子排。 (7) 低压配电系统与电力监控系统的接口在低压进线柜、母线分段开关柜及三级负荷总断路器端子排。 3 设计标准和主要设计原则 1) 主要以扩大初步设计审查意见及相关招标文件为依据，开展本阶段设计工作。 2) 田贝站(田贝路站)用电负荷主要分布在车站两端，且每端负荷
城市轨道交通专用通信系统简介
城市轨道交通专用通信系统简介 windxym 城市轨道交通（以下简称城轨）通信系统一般设置专用通信、警用通信、商用通信三大通信系统。商用通信系统是地面公众通信系统在地铁的延伸部分，通过设置移动电话引入系统将地面各运营商的移动通信业务引入地铁，使乘客在进入地铁后仍能够享受与地面一样的公众移动通信服务。警用通信系统是城市公安通信网络在地铁的扩展部分，为保障轨道交通警用各管理部门业务的正常开展，实现轨道交通安全运营以及打击各种犯罪行为。专用通信系统是地铁指挥列车运行、组织运输生产、提高运营管理效率和服务质量的重要手段。 1．城轨专用通信系统的作用 城轨专用通信系统是整个城轨的神经系统。 首先，专用通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥，并为城轨的其他各子系统提供信息传输通道和时标（标准时间）信号。 其次，专用通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道，使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系，以提高整个系统的运行效率。当然，专用通信系统也是城轨交通内、外联系的通道。 再次，专用通信系统是实现以为人本、进一步提高地铁为乘客服务质量、加快各种信息传递的重要渠道，是提高地铁运营管理及经营开发水平，扩大对乘客服务范围的有效工具。 此外，在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下，专用通信系统是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。
2．城轨对专用通信系统的要求 城市轨道交通对专用通信系统的要求是能迅速、准确、可靠地传递和交换各种信息。 1）对于行车组织，专用通信系统应能保证将各站的客流情况、工作状况、线路上各列车运行状况等信息准确、迅速地传输到控制中心。同时将控制中心发布的调度指挥命令与控制信号及时、可靠地传送各个车站及行进中的列车上。 2）对于城轨运行的组织管理，专用通信系统应能保证各部门之间、上下级之间保持畅通、有效、可靠的信息交流与联系。 3）对于城轨运营的服务质量，专用通信系统应能保证在指定的时间，将指定的信息显示给指定的人群。 4）专用通信系统应能保证本系统与外部系统之间便捷、畅通的联系。 5）专用通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取适当的冗余配置，故障时能自动切换和报警，控制中心可监测和采集和车站运行和检测的结果。 3．城轨专用通信系统的分类 1）按使用要求分类 （1）确保行车安全提高运行效率的通信系统； （2）设备维护运营管理的通信系统； （3）为旅客服务的通信系统。 2）按服务类别分类
关于地铁车站机电接地系统的研究
关于地铁车站机电接地系统的研究 发表时间：2019-01-23T13:53:01.857Z 来源：《建筑细部》2018年第15期作者：李浩曹晨旭 [导读] 地铁作为城市发展的重要标志之一，在城市交通中起着重要的作用，地铁接地技术是地铁安全运行的重要保证。 中铁第六勘测设计院集团有限公司隧道设计分公司天津 300000 摘要：经济的进步，人们出行量的不断增加，促进城市地铁建设的发展。地铁车站综合接地设计方案制定的科学性对于地铁车站的施工质量及安全运营具有重要影响。本文就地铁车站机电接地系统展开探讨。 关键词：地铁车站、综合接地系统 引言 地铁作为城市发展的重要标志之一，在城市交通中起着重要的作用，地铁接地技术是地铁安全运行的重要保证。地铁接地主要包括变电所供电系统的工作接地和保护人身和设备的保护接地等；通过各系统接地端子、强弱电母排、接地体和接地引出装置组成一个综合的接地系统。接地系统的可靠性直接关系到供电系统的稳定性和其他设备、人身安全。但地铁的接地一般不同于普通建筑接地，尤其是车站综合接地，需要考虑到地铁迷流和防水措施，对车站综合接地系统引出线施工要求较高。 1地铁车站综合接地系统概述 依照线路分布情况，可以对地铁车站划分为高架站、地面站与地下站3个组成部分，地铁车站是旅客候车以及换乘的场所，在地铁车站之中包含多种机电设备与系统，如空调供暖系统、通风系统、供电系统等。在电力系统的运行过程中，为让高低压得到兼容，防止电器电击干扰，对设备运行安全性、人身安全性提供保证，需要结合最新《地铁设计规范》等相关规定，认真完成地铁车站综合接地设计工作。 2接地系统设置的原则 （1）在每座车站、车辆段及停车场、区间变电所、主变电所设置一个综合接地网，供各种设备的工作接地、安全接地、防雷接地。（2）接地网设置强、弱电接地母排，其接地母排引出点应间隔20m以上的距离。（3）沿线电缆支架上敷设贯通的接地扁钢，供沿线机电设备的工作接地、安全接地。（4）正线上、下行接触网分别设置贯通的架空地线，车辆段、停车场内成排支柱设置架空地线，供接触网系统设备的工作接地、安全接地和防雷接地。（5）在每座车站、车辆段及停车场、区间变电所、主变电所将接地扁钢与接地网连接。在牵引变电所处，将接触网架空地线与牵引变电所强电设备接地母排连接。全线各车站、车辆段及停车场、区间变电所、主变电所接地网通过接地扁钢、电缆金属铠装或接触网架空地线连接，使全线形成一个统一的、高低压兼容、强弱电合一的综合接地系统。（6）低压配电应采用TN－S系统，N线与PE线应严格分开。（7）为保护人身安全，每座车站设两台钢轨电位限制装置，车辆段、停车场内根据实际情况确定钢轨电位限制装置的设置位置和数量。（8）当杂散电流防护设计与安全接地发生矛盾时，优先考虑安全接地。 3地铁车站综合接地设计要求 （1）接地电缆设计要求。通常情况下，需要在电缆桥架与电缆井内敷设接地电缆，需要利用阻燃PVC塑料管对引入、引出桥架进行有效保护，采用暗敷方法沿墙敷设，依照明敷方法在站台板下侧壁进行敷设。在接地电缆设计的电气安装中，需要应用阻燃PVC塑料管。（2）强弱电设备接地设计要求。结合相关规定，在对自动售检票系统、室外综合接地体、火灾自动报警系统、乘客信息系统、门禁系统进行设计时，在应用综合接地装置时，需要控制接地电阻值在1Ω以内。在接地系统设计过程中，需要保证其可以对强弱电设备接地、保护接地要求予以满足，结合我国实际情况，地铁综合接地系统接地电阻需要小于0.5Ω，在困难时，需要保证其在1Ω以内。除此之外，在设计综合接地系统时，需要对杂散电流腐蚀防护要求予以兼顾，如果杂散电流腐蚀防护设计和接地安全设计产生矛盾，那么需要对接地安全设计予以优先考虑，保证强、弱电接地引出线距离在20m以上。（3）站外落地式导向牌接地设计要求。在站外落地式导向牌接地设计中，需要将两圈40·4同心圆环形闭合接地扁钢水平设置在底座正下方0.8m位置，和底座基础进行电气联结，其接地电阻需要控制在10Ω以内，如果此电阻要求不符，那么需要对接地极进行增加。依照导向牌底座尺寸，可以对扁钢长度、接地体数量进行确认。 4实例分析接地网设计 某地铁车站因为施工路段土壤电阻率是比较高的，为了保证设计和施工的安全性，需扩大接地网面积，但本地铁线路位处城市主干道，地下车站有许多暗挖车站，区间隧道亦多为暗挖，车站地网难以向区间延伸，工程难度极大。如果采取传统接地网的做法，实际测量和理论计算表明在每个车站底板下面积全做成接地网的情况下，15个车站的接地电阻在1.83～5.62W之间波动，其中3.0W及以上的车站有10个。如需达标，各车站接地网面积需扩大大达50000～100000m2，而实际上每车站面积仅在1300～4000m2左右，即使使用降阻剂及其它措施，工程量也是大得惊人，无法实施。本文从接地的要求及其它因素对接地网实施影响两方面分析，借鉴国内外地铁接地系统的作法，在满足人身、设备对安全接地要求的前提下，提出了适合该地铁工程特点的接地电阻值及接地网建议方案。方案一：车站底板下设单独地网。该方案的实施中，不能够使用结构钢筋，每个地下车站设独立接地网，引上线绝缘于结构钢筋，在车站地部全部铺设接地网的情况下，接地电阻不大于2～4W的车站有11个；但对暗挖车站等土壤电阻率高且车站面积小的车站，实施起来难度较大，仅利用车站面积难以满足接地电阻值要求的车站，还需采取接地网向区间扩大、铺设降阻剂等措施，必要时可按接地网接地电阻不能大于5的要求来实施；地面皇岗站、车辆段和控制中心等站由于与建筑防雷共用接地网，接地电阻要求不大于1Ω，必须利用建筑桩基作地网。方案二：直接利用车站杂散电流防护网作接地网。因为该工程对于杂散电流具有较高的防护要求，全线地下车站和隧道结构钢筋焊接成网，构成一巨大“钢筋笼”，埋在地面下，是一良好的接地体，仅计算车站结构钢筋作地网的，该地铁线路各地下站接地电阻值即为0.84～2.69Ω，如果利用该防护网作接地网，对各类电力设备、低压设备、弱电设备工作接地，保护接地及人身安全来说都是很好的接地体，经济上也较合理。从技术和经济等多个角度进行比较，该工程选用了第二个方案。经过理论分析，选择了采用直接利用车站隧道钢筋作接地网的第二方案，理由如下：该地铁线路低压配电系统采用了TN-S系统，系统内中性线和保护线是分开，交流电流不会影响杂散电流防护系统；本文研究的地铁线路地下区段如采取利用隧道结构钢筋作地网，又要避免因此额外增加杂散电流腐蚀影响，仅需增将电缆屏蔽层及金属管道在车辆段与正线隧道口及皇岗地面正线与正线隧道口加绝缘结，这些工作量相比“方案一”的工作量要少得多，采取相应的措施后，该方案也不会增大杂散电流腐蚀的影响，尤其是本文所研究的地铁线路采取了较完备的杂散电流防护方案即“钢轨绝缘安装、回流通路畅通、设立隧道钢筋为后备排
地铁地各系统简介
实用文档 标准文案地铁的系统功能 一、概述 地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。 地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。 为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。 地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA （供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS （环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。 地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：
地铁主控系统简介
地铁主控系统简介 1 引言 主控系统（Main Control System，简称为MCS）即综合监控系统，是地铁各专业自动化系统统一的计算机硬件和软件平台。主控系统改变了原来地铁监控系统中各专业分立的多岛结构，将各专业的综合信息纳入同一数据库，大大提高了自动化系统对突发事件的综合应变能力，由于各专业由同一系统平台支持，使地铁的运营降低了运行和维护成本。 主控系统在国外城市轨道交通已经得到了广泛应用。例如：西班牙马德里地铁和毕巴尔巴额地铁、法国巴黎地铁14号线、墨西哥城地铁B线、韩国的仁川地铁、汉城地铁7号线和8号线、新加坡东北线等。香港特别行政区的将军澳线和新机场快线也采用了综合监控系统。 近年来，国内轨道交通已开始适度采用综合自动化监控系统。上海明珠线最早将电力和环控两个专业集成在一个平台上。2002年，北京城市铁路13号线实施了“供电、环控和防灾报警综合自动化监控系统”。其东直门站为地下站，集成了3个机电主系统，构成了真正的综合监控系统。深圳地铁1号线的综合监控系统集成了机电设备监控系统（EMCS）、变电所自动化系统（PSCADA）、火灾自动报警系统（FAS）共3个专业，已于2004年年底开通。 广州地铁3、4号线主控系统是目前国内规模最大、集成系统最多的综合监控系统。其中3号线将于2006年6月开通，4号线大学城专线段将于2005年12月开通。 2 项目概况
广州市轨道交通4号线目前设计为分三段施工。大学城专线段工程属于中间一段，设置5座地下车站、1座车辆段、1座主变电站、1座4号线控制中心。近期将向北延伸至黄洲、向南延伸至黄阁，包括4座地面车站和2座地下车站。黄阁延伸段工程计划将于2006年12月建成并投入运营，黄洲延伸段工程计划将于2007年12月建成并投入运营。 目前实施的主控系统是基于以上车站规模设计的，并在设计中充分考虑了继续延伸的软硬件扩展的方便性。 4号线主控系统集成的系统包括：PSCADA、FAS、EMCS、屏蔽门（PSD）、防淹门（FG）。 互联系统包括：广播系统（PA）、闭路电视监视系统（CCTV）、车载信息系统（TIS）、车站信息系统（SIS）、自动售检票系统（AFC）、信号系统（SIG）、时钟系统（CLK）。 3 主控系统构成 系统构成原则 主控系统围绕行车和行车指挥、防灾和安全、乘客服务等展开设计，以进一步提高运营行车管理的水平。 主控系统面向的对象为控制中心的行调、电调、环调、维调和总调（值班主任）及车站的值班站长、值班员，系统满足这些岗位的功能要求。
地铁车站通风系统简介
地铁车站通风及排烟系统简介 1 地铁车站概况 地铁车站是城市轨道交通系统的重要组成部分，为乘客的出行提供服务的场所。地铁车站的站位选择、车站规模、布置方式等对运营效果具有决定性的意义。地铁车站一般由站厅、站台、管理及设备用房、换乘通道、地面出入口、风亭、风道等部分组成。 地铁站台是地铁车站内供乘客上、下列车的平台，根据运营功能要求，地铁站台主要分为岛式站台、侧式站台和混合式站台。 岛式站台：站台位于上、下行行车路线之间，这种站台布置形式称为岛式站台。 如图 2.1 所示。岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客适用方便等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。 (2)侧式站台：站台位于上、下行行车路线的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。如图2.2 所示。
侧式站台也是一种常用的车站类型。侧式车站站台面积利用率、调剂客流等方面均不及岛式车站，因此，侧式车站多用于客流量不大的车站或高架车站。 （3）岛、侧混合式站台：岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，可同时在两侧的站台上、下车，也可适应列车中途折返的要求，但投资较大。如图2.3所示。 2 地铁通风及排烟系统组成 地铁通风系统是多系统构成的一个复合系统，各系统之间相互配合、协调运作，维持地铁内舒适的环境。在有屏蔽门的地铁车站中通风系统主要包括车站通风系统和隧道通风系统。车站通风系统包括公共区通风系统和设备管理房通风系统;隧道通风系统包括区间隧道通风系统和车站隧道通风系统。各系统同时兼作防排烟系统。如下图2.4所示：
图2.4 地铁通风排烟系统系统构成 2.1车站公共区排烟系统 地铁车站公共区域由站厅层公共区和站台层公共区组成，其防排烟系统一般与正常的通风空调系统合设，在火灾发生时由正常的通风系统转成排烟系统：关闭空调风机，打开相应的排烟风机进行排烟。 （1）站厅层防排烟系统 站厅层公共区是地铁乘车的中转站，是连接地面与站台的枢纽，是上下车乘客的必经之地，其安全性对整个车站安全的重要性不言而喻。按照现行的《地铁设计规范》规定：地下车站站厅、站台的防火分区应划分防烟分区，每个防烟分区的建筑面积不宜超过2000m2，且防烟分区不得跨越防火分区，站厅、站台公共区的排烟量按60m3/h·m2计算，当排烟设备负担两个防烟分区时，其设备能力应按同时排除两个防烟分区的烟量配置；按照规定应将站厅层公共区用挡烟垂壁划分成多个防烟分区，当站厅公共区发生火灾时，停止车站空调系统的运行，关闭厅、站台送风系统及站台层回/排风系统，将站厅层回/排风系统切换到排烟模式，烟气经过排烟风管（道）到风井排出，因此造成站厅层的负压使得烟气得以控制而不会扩散至站台层，站厅的新风由地铁的出入口补入。 （2）站台层防排烟系统 站台公共区域是乘客候车以及上、下车的地方，人员的密度也最高，另外站台空间窄而狭长，蓄烟能力较弱，离出入口楼梯距离较远，火灾模式下烟气蔓延的方向又与乘客疏散的方向相同，增加了站台火灾的危险性，比站厅层发生火灾时的疏散和防排烟困难。地下车站站台公共区域与站厅层公共区域应划分成一个防火分区，同样根据《地铁设计规范》应用挡烟垂壁划分为多个防烟分区，风量
地铁机电系统
1、机电设备 机电设备：就是包含有电与其他能量相互转换的电气和机械设备的总称。包括各种电动机及其带动的机械、起重电机、空压机、电焊机、变压器、电磁铁、旋涡泵、管道泵、潜水泵、潜卤泵、机床等。 2、地铁机电设备：电动扶梯、AFC（自动售检票）系统、屏蔽门、自动门、车辆空调、中央空调、通风设备、给排水设备、消防喷淋系统、地铁车辆牵引、道岔转辙设备、电源控制系统等等，机电设备包含在地铁的各个系统中。做最好的地铁生 3、地铁机电设备系统 1）供电系统功能：为列车、设备系统及车站线路运行提供可靠能源供应，包括动力和照明等。 制式：（牵引供电）DC1500V、750V 供电方式：集中供电、分散供电、混合供电 2）信号系统做 功能：指挥列车正常运行，保证列车运行安全。 制式：ATC列车运行自动控制系统 CTC(分散自律调度集中系统)+移频轨道电路+超速防护（固定） 无线移动闭塞 组成：ATP子系统——通过对列车速度进行监控并使其保持安全运行间隔,从而防止列车碰撞与出轨。 ATO子系统——主要功能就是控制列车自动运行和在车站精确停车。 ATS子系统——行车指挥自动系统，必要时人工干预
3）通信系统地铁族 功能：信息传输、指令发布（神经系统）。 组成：光、电缆传输系统、时钟、程控交换机（行车及设备运行、调度和公务电话）闭路电视系统（CCTV）、自动广播车站和列车广播系统无线通讯（列调）系统运行信息查询及行车信息预报系统站内专用电话、无线电话 4）自动售检票系统（AFC） 功能：自动售、检票机替代人工售检票；实现分阶段计程票、价制（多条线联网）方便乘客提高服务水平；每票次系统跟踪统计，数字准确，提高客运管理水平，并为决策提供科学的依据。
地铁供电系统简介
地铁供电系统简介 根据功能的不同，地铁供电系统一般划分为以下几部分：外部电源；主变电所；牵引供电系统；动力照明系统；杂散电流腐蚀防护系统；电力监控系统。 1、外部电源 地铁供电系统的外部电源就是地铁供电系统主变电所供电的外部城市电网电源。外部电源方案的形式有集中式供电、分散式供电、混合式供电。集中式供电通常从城市电网110kV侧引入两回电源，按照地铁设计规范要求，至少有一回电源为专线。 2、主变电所 主变电所的功能是接受城网高压电源（通常为110kV），经降压为牵引变电所、降压变电所提供中压电源（通常为35kV或10kV），主变电所适用于集中式供电。主变电所接线方式为线变式或桥型接线。 3、牵引供电系统 牵引供电系统的功能是将交流中压经降压整流变成直流1500V或直流750V 电压，为地铁列车提供牵引供电，系统包括牵引变电所与牵引网，牵引网包括接触网与回流网。接触网由架空接触网（直流1500V）和接触轨（直流1500V或750V）两种悬挂方式，大多数工程利用走行轨兼作回流网；少数工程单独设置回流轨。 4、动力照明供电系统 动力照明供电系统的功能是将交流中压（35kV或10kV）降压变成交流 220/380V电压，为运营需要的各种机电设备提供电源。 5、杂散电流腐蚀防护系统 杂散电流腐蚀防护系统的功能是减少因直流牵引供电引起的杂散电流并防止其对外扩散，尽量避免杂散电流对城市轨道交通主体结构及其附近结构钢筋、金属管线的电腐蚀，并对杂散电流及其腐蚀保护情况进行监测。 6、电力监控系统 电力监控系统的功能是实时对地铁变电所、接触网设备进行远程数据采集和监控。在城市轨道交通控制中心，通过调度端、通信通道和变电所综合自动化系统对主要电气设备进行四遥控制，实现对整个供电系统的运营调度和管理。