机场综合交通中心及停车楼工程工期安排

机场综合交通中心及停车楼工程工期安排

1工程概况

某新机场空管配套配套（塔台工程）工程位于某市西北，胶州市胶东街道办事处辖区内，塔台位于新建GTC楼内部南侧。塔台辅楼建筑面积1555.6平米，塔台构筑物面积约1628.34平米，地上建筑面积1444.77平米，地下建筑面积110.69平米，基底面积985.6平米。塔台建筑高度93.1米，结构层数17层，使用层数5层，塔台主楼采用钢网格外筒-钢筋混凝土内筒结构；塔台辅楼建筑高度9.6米，3层，地上2层（局部三层），地下建筑1层，辅楼采用钢筋混凝土框架结构。

2现场条件

本工程位于某市西北，胶州市胶东街道办事处辖区内。整个施工环境较为复杂，因此需精心组织施工，并做好各级职能部门的协调工作，便于工程的顺利开展。

3地质水文、气候等条件

3.1地质水文条件

场区地貌单位为剥蚀堆积准平原，场区内地形整体较平坦，基本呈西南高东北底趋势。区内地层以中生代王氏组为主，在表层土壤与王氏组之间部分存在砂岩，表层土壤厚度在1-8米之间，多为黏土和砂土。场地整体稳定，适宜本工程建设。场区地下水位埋深一般为3-5米，地下水位年变幅

约为1.5米，环境类别为Ⅱ类。

3.2气候条件

胶州市属暖温带季风气候，四季分明。春季风大，气温回升慢，空气干燥，多春旱；夏季湿热多雨，灾害性天气较多；秋季温和凉爽，常受旱涝威胁；冬季雨雪稀少，易干旱。夏季及早秋时受台风暴雨影响；晚秋至春末有西北寒流的侵袭。年平均气温12.2摄氏度，降水量季节悬殊大，主要集中在6-8月份。

4工程招标范围

空管工程塔台土建及配套：设计图纸范围内除发包人专业分包项目以外的全部工程（包括建筑、安装、装饰）内容的施工及发包人专业分包项目的总承包管理，发包人专业分包项目的预留预埋工作由承包人施工。

5工期目标

根据招标文件要求，工程计划工期为390日历天；计划开工日期：2017年8月1日，计划竣工时间：2018年8月26。实际开工日期以招标人书面通知为准。

6施工总进度计划横道图（见附件一）

7工期保证措施

本工程工作量大，工期较紧，必须精心组织，严格控制，采取切实可行的工期保证措施。根据对工程特点的分析，充分利用工程的有利条件，并借鉴以往组织重点工程的经验，

拟制定以下措施，保证施工进度计划的落实。

7.1项目进度控制体系的建立与管理

项目总进度计划是根据工程合同、图纸、施工材料、机具、劳力组织及各分项工程的施工工艺等因素编制的。施工期间，各种因素的变动都可能影响进度计划的实施。因此，必须建立有效的施工进度控制体系。控制体系由施工参与各方共同建立，以施工例会、各种奖惩措施、各种来往函件等形式管理，对制约工程进展的各种问题协商解决；对于影响工程工期的外部因素，以业主为核心，监理公司及施工单位协助解决；内部影响因素则以总包为核心，监理与业主协调、监督。对于各种因素造成的工期损失，应有明确文字记载，便于追溯。

若我方中标后，选派具有组织重点工程管理经验和国家一级建造师资质的专业人员任项目经理，并配备施工技术能力强经验丰富的项目副经理、项目总工及工程管理人员，使项目人员素质及人员配置满足本工程需要,并设计划员负责施工进度总控制计划及年、季、月施工计划的编制及管理，负责审查各分包商的施工计划。

7.2预控措施

施工时提前考虑各种不利因素，比如季节性施工阶段、节假日施工，从现场材料、设备、劳力、工序安排及用水、用电等多方面做好准备。

提前编制各阶段的施工方案，进行方案比较优化，对于各种可能产生的不利因素，在施工方案上提出预控措施，确保方案的可行性。

建立有效的工期管理网络，确保整个施工过程管理人员配备齐全，专业对口，各负其责，紧密配合，管理到位。充分发挥公司综合实力强的优点，按工期要求合理组织施工过程人、材、机、具的供应，尤其确保抢工期时的劳动力组织。

7.3检查措施：施工过程中，利用先进的计算机软件对工程进度计划实施网络技术控制，采取动态管理方式，加强施工中进度检查力度，将实际进度与计划进度对比，按照施工阶段控制点考核工期，以阶段计划保证整体目标的完成。

7.4调整措施：建立工程例会、协调会制度，每周召开一次工程例会，每天召开生产协调会，解决影响工期计划问题，及时调整进度计划。

7.5经济奖罚措施：对屡次完不成进度计划的分包单位采取经济处罚措施，同时对按期完成或提前完成计划的分包单位视情况给以一定的奖励。

北京首都国际机场3号航站楼介绍

北京首都国际机场3号航站楼介绍(组图) (建筑成本167亿) 北京首都国际机场3号航站楼 点击此处查看全部新闻图片 3号航站楼简介 北京首都国际机场3号航站楼主楼由荷兰机场顾问公司(NACO)、英国诺曼?福斯特建筑事务所负责设计，2000年6月，中国民用航空总局开始进行北京首都国际机场中远期规划研究。2004年3月26日，3号航站楼完成施工及监理招标，正式签订了施工和监理合同，首都机场开始三期扩建工程。共征用了22200多亩土地，搬迁了9个村庄，共涉及1.2万人。扩建工程将于2007年底全面竣

工，2008年2月试运行，确保2008年奥运会之前投入正常运营。3号航站楼位于北京首都国际机场东边。T3主楼及其配套工程位于现有东跑道和新建跑道之间。3号航站楼建成后将是中国国内面积最大的单体建筑。3号航站楼(T3)由主楼和国内候机廊、国际候机廊组成，配备了自动处理和高速传输的行李系统、快捷的旅客捷运系统以及信息系统，总建筑面积98.6万平方米。新建一条长3800米、宽60米的跑道，满足F类飞机的使用要求，配备了世界上最先进的三类精密自动飞机引导系统，这是我国目前最先进的起降导航系统，在很低的能见度下仍可实行飞机起降。世界上最大的飞机空中客车A380能够顺利起降。跑道试飞成功后，于2008年10月份投入试用。此外，新建北货运区，相应配套建设场内交通系统，以及供水、供电、供气、供油、通导、航空公司基地等设施。 北京首都国际机场3号航站楼 点击此处查看全部新闻图片 3号航站楼概况

北京首都国际机场3号航站楼由T3A主楼、T3B、T3C主楼、T3D、T3E国际候机廊和楼前交通系统组成。T3主楼地面五层和地下两层，T3主楼一层为行李处理大厅、远机位候机大厅、国内国际VIP；二层是旅客到达大厅、行李提取大厅、捷运站台；三层为国内旅客出港大厅；四层为办票、餐饮大厅；五层为餐饮。T3C(国内区)和T3E(国际区)呈“人”字形对称，在南北方向上遥相呼应，中间由红色钢结构的T3D航站楼相连接。南北向长2900米，宽790米，建筑高度45米。三号航站楼比已有的两座航站楼要大得多。 3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。行车路线单程长2080米。分别设置在T3C、T3D、T3E 共有3个车站。 3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。 交通中心（GTC）位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的停车场，可停车7000辆。旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内。在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积4.5万平方米，椭圆形玻璃壳体结

北京首都机场成功案例

科传O2O全渠道解决方案，构建首都机场智能运营管理平台 企业简介 北京首都国际机场建成于1958年，运营50多年来，北京首都国际机场年旅客吞吐量从1978年的103万人次增长到2014年的8612.83万人次，位居亚洲第1位、全球第2位。 北京首都国际机场，位于中国北京市顺义区，是中国的空中门户和对外交流的重要窗口。在国际民航权威认证机构Skytrax发布的“2015年世界前百位主要机场排名”中，位列榜单第10位。 科传系统能适应机场的特殊性质，针对性的构建信息管理平台，进行任何经营模式下的数据收集和数据接口整合，并能满足多样化的运营、管理需求。 北京首都国际机场信息化管理需求

机场旅客吞吐量的增长、机场商业管理思路的变化、新的特许经营合同所致的租金核算和财务流程的变化、移动互联网时代对系统技术更新的要求等，都需要机场能针对性的对原系统进行升级改造，用以满足原商业系统在投产运营7年后无法满足的机场业务需求。 ●需要构建一个会员管理系统，用于管理首都机场庞大的人流吞吐量，挖掘、分析短 时间滞留于机场内客流的潜在价值； ●筛选合适的商户进驻机场商铺，需要精准有效的数据分析作为支撑； ●首都机场作为中国重要的对外窗口之一，需要为应对机场内商业涉及到的多币种交 易和复杂的分类税收政策提供相关解决方案； ●针对客流来自世界各地不同地区这一特性，机场内商户需为顾客对应提供邮购或异 地取货服务； ●需要灵活对接应需求增设的各种便捷化服务App的数据接口。 科传购物中心解决方案在首都机场信息化应用中的核心价值 ●打通了会员管理系统，从多个渠道获取首都机场下辖大量商户的销售数据和会员数 据，支撑会员营销管理所需的数据分析，最终达到提高消费者转化率、复购率的作用； ●提供可视化BI报表功能，保证数据采集的及时性、有效性和数据分析准确性，同时 丰富报表的图像展示形式，帮助企业优化营销策略和提升运营能力； ●完善的商户管理平台和灵活的商务条款合同管理体系，在便捷管理操作的同时，对 商户、商铺从入驻到运营的全过程（包括铺位管理、商品进销存管理等多个方面）进行全面监控管理，帮助企业提高自身管理水平，增创企业经济效益；

机场综合交通中心及停车楼工程工序衔接

机场综合交通中心及停车楼工程工序衔接 1总体施工思路 某新机场空管工程（塔台工程）体量大工期紧，为保证该工程顺利进行并达到建设单位工期要求，我们公司在严格执行国家及地方相关技术规程要求的基础上，依据人力资源及类似工程施工经验丰富的优势上合理编排施工计划、提前做好技术、材料供应、劳力、机械进场等方面准备工作，做好预控，合理进行施工段划分，积极合理安排各工序合理穿插，积极为后续工作确保工作面，确保人员不窝工、工序不断层。 根据对现场实际情况的了解，目前场地平整已经基本完成。地下室结构工程体量大，在着重考虑了施工组织、现场条件、结构分布、后浇带设置等因素后，将其平面划分为塔台和辅楼2个施工区，各施工区段密切配合组织流水施工；按照施工内容分为主体结构验收和竣工验收两个验收段，主体结构验收后及时穿插安装及室内外装修工程施工，以保证本工程竣工验收计划的按时完成。 2施工部署及流程 2.1在时间上的部署原则——季节施工的考虑： 根据总施工进度的安排，进场后立即组织与甲方进行水准点及测量控制网交接，同时进行现场场地平整；先进行地下室基坑土石方开挖及边坡支护工程施工。工程暂以2017

年8月1日开工为前提（最终以业主开工指令日期为准），地下室基坑土石方开挖及边坡支护工程施工于2017年8月31日前全部完成。桩基施工在2017年9月31日前全部完成；地下室抗浮锚杆及防水于2017年10月31日前完成，地下室基础底板于2017年11月20日前全部完成，地下室主体结构于2017年12月20日前全部完成。 地上主体结构于2018年5月15日前完成；2018年6月15日砌体结构施工全部完成后，立即组织主体结构验收，主体结构验收后各安装及装饰装修等工程立即穿插施工；2018年8月20日完成装饰装修及安装工程。 工程总工期跨越一个冬季及两个雨季，雨季将进行基础施工；某市冬季较寒冷，冬季对施工影响大，在冬季施工期间，主要进行主体结构，应采取有效措施避免冬季施工对工期的制约和影响，确保阶段工期目标的实现。 2.2在空间上的部署原则——立体交叉施工的考虑： 按照先地下，后地上；先结构，后围护；先主体，后装修；内檐二次结构由下往上逐层跟进；外檐装修自上而下进行；土建与专业紧密穿插配合的施工顺序原则进行部署。地下室主体结构完成后组织地基与基础结构验收，地上主体结构及二次结构完成后组织主体结构验收，以便粗装修、机电专业安装及时插入，提高工效，缩短工期，使得业主与施工方得到更好的社会效益和经济效益。

上海虹桥交通枢纽-世界上最复杂的综合交通枢纽

上海虹桥交通枢纽——世界上最复杂的综合交通枢纽 上海虹桥交通枢纽 ——世界上最复杂的综合交通枢纽工程投资额：474亿元以上 工程期限：2008年——2010年上海虹桥综合交通枢纽俯瞰，集机场、高速铁路、磁悬浮、地铁站、长途汽车站、公交站于一体，总面积相当于200个足球场。2008年7月20日正式开工建设的上海虹桥铁路枢纽总投资将超过474亿元人民币，总占地面积超过130万平方米，相当于3个天安门广场的面积，站房总建筑面积约24万平方米，设高速和城际普速两个车场，共16站台30股道，是京沪高铁，沪宁高铁，沪杭磁悬浮，沪杭甬客运高铁专线和京沪铁路，沪昆铁路的始发站和终点站，建成后的虹桥枢纽也是集铁路，浦东磁悬浮，航空，地铁，轻轨，公交，客运站和出租车为一体的综合性交通中心，火车站远期年发送旅客超过8000万人次，用钢量在8万吨左右，虹桥铁路枢纽站将在2010年上海世博会召开前投入使用。虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。包括以下几个部分：（1）机场。在既有的虹桥国际机场跑道的西侧将新建一

条长3300米的跑道和一座面积达25万平方米的新航站楼以及一系列公用设施，项目总投资达153亿元，整个机场用地约占7.47平方公里，规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年（日均为12万人次）。（2）铁路客站。虹桥站北端引接京沪高速铁路、京沪铁路、沪宁城际铁路；南端与沪昆铁路、沪杭甬客运专线、沪杭城际铁路接轨。站场规模按照30股道设计，站场占地约43公顷，保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。（3）长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/日，远期年旅客发送量达500万人次，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/日，占地约9公顷。（4）磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧，按照10线8站台的规模设计，站台长度按照280米考虑，站台范围内车站宽度约为135米。（5）轨道交通。规划引入4条轨道交通：即2号线、5号线、10号线、13号线及低速磁浮线和机场快速线，形成“4＋2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60公顷。（6）地面公共交通:规划在铁路客站东、西两个广场共设总数不少于30条的公共汽车路线和日客运量2.5万人次的长途高速巴士站。虹桥综合交通枢纽建成后，从地铁虹桥东站至虹桥西

优化以机场为主体的综合交通枢纽

12 优化以机场为主体的 综合交通枢纽 □　张宁 机场枢纽不同于铁路枢纽，它面向城市群服务；机场枢纽不同于港口枢纽， 它服务于时间价值高的旅客及货物。提高机场的枢纽效率，发挥航空运输在综 合交通运输系统中的作用和优势，必然依存于机场枢纽综合交通运输网络的优 化衔接。解决好机场航线和机场地面交通网络优化衔接等两个领域的问题，才 能使航空运输的快捷性优势得到有效发挥。 本文重点阐述机场枢纽的地面交通运输网络衔接优化的五个关键问题：（１） 机场枢纽航空服务的地面辐射区域的优化衔接；（２）机场枢纽衔接的综合交通方 式的优化选择；（３）机场区域综合交通运输网络的优化衔接；（４）机场衔接线与 专用线的优化衔接；（５）机场枢纽的地面交通运输网络优化衔接的保障措施。 机场航空服务的地面辐射区域往往超越一个城市，而服务于一个城市群。 其辐射区域取决于机场位置、机场航线网络的吸引力和机场地面交通衔接网络 的快捷、通达和便利条件。依据旅客调查结果（表１所示），在国内航线服务方面， 机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖１～２小时交通时间的地理范围，心理可 接受的交通时间不超过１小时，心理感受舒适的交通时间不超过４５分钟。在国 际航线服务方面，机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖１日交通时间的地理 范围，心理可接受的交通时间不超过半日，心理感受舒适的交通时间不超过３ 小时。此外，心理可接受的交通换乘次数不超过２次，心理感受舒适的交通换 乘次数不超过１次，最佳期望是直接通达。 提高机场的枢纽效率，依存于机场枢纽的旅客及货邮吞吐量水平和与之对 应的盈亏平衡点的相互关系。机场的旅客及货邮吞吐量超越其盈亏平衡规模， 机场的枢纽效率显现正效益；反之，呈现负效益。机场的地面综合交通衔接网络 的通达面广、交通时间短、换乘次数少、乘坐方便，机场航空服务的地面辐射 的地理范围就越广，机场集聚旅客及货物的规模就越大，机场枢纽的旅客及货 邮吞吐量就越高，从而保障机场枢纽效率的正常发挥。 张宁：北京航空航天大学经管学 院教授，博士生导师。曾获北京市青 年骨干教师、教育部新世纪优秀人才 的称号，参加并主持过３０余项科研项 目，获得过部级科研成果一等奖及二 等奖各一次。发表学术论文５０余篇。 原创性地提出了故障率方程、Ｃｈａｉｎ－ Ｌｏｇｉｔ函数、小生产与社会化生产的转 换规律、市场多态均衡状态与运输、 交通运输需求满意可靠性及时间周转 量指标等。 表 １ 机场航空服务的地面辐射的优化衔接区域

中国主要枢纽机场的基本现状

4、中国主要枢纽机场的基本现状 北京首都国际机场： 北京首都国际机场位于北京市区东北方向，地理位置处在顺义区，不过由朝阳区管辖，距离天安门广场25.35公里。中国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港。北京首都国际机场不但是中国首都北京的空中门户和对外交往的窗口，而且是中国民航最重要的航空枢纽，是中国民用航空网络的辐射中心。并且是当前中国最繁忙的民用机场。也是中国国际航空公司的基地机场。 北京首都国际机场拥有三座航站楼，两条4E级跑道、一条4F级跑道，以及旅客、货物处理设施。是中国国内仅有的两座拥有三条跑道的国际机场之一（另一座为上海浦东国际机场），机场原有东、西两条4E级双向跑道，长宽分别为3800×60米、3200×50米，并且装备有II类仪表着陆系统；其间为一号航站楼、二号航站楼。2008年建成的三号航站楼和第三条跑道（3800米×60米，满足F类飞机的使用要求）位于机场东边。 一、二号航站楼设计总量只有3550万人次。2008年建成的3号航站楼和第三条跑道，位于机场东边，2004年3月破土动工，2008年建成并投入使用，为迎接北京奥运会修建，能承载空中客车A380等新型超大型客机起降。3号航站楼启用后首都机场的旅客吞吐的设计总量为8200万人次。 1993年，北京首都国际机场旅客吞吐量突破1000万人次；2000年，旅客吞吐量突破2000万人次，达到2169万人次；2002年，飞机起降率24万架次，在1号航站楼改建未用的情况下，首都机场旅客吞吐量已达到2715万次。2004年11月9日，旅客吞吐量突破3000万人次，全年旅客吞吐量达到3500万人次。2005年12月23日，旅客吞吐量突破4000万人次。2007年12月5日，旅客吞吐量突破5000万人次。 2002年，北京首都国际机场旅客吞吐量2715.97万人次，以第26位的排名首次跻身国际机场协会（Airports Council International)世界前30大最繁忙机场行列。2004年，旅客吞吐量3488.32万人次，排名世界第20位。2005年，旅客吞吐量4100.40万人次，排名世界第15位。2006年，旅客吞吐量4865.48万人次，排名世界第9位，首次跻身世界前十大最繁忙机场行列。2007年首都机场航班起降架次、旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到39.97万架次、5358万人次、119万吨。2008年旅客吞吐量达到5592万人次，同比增长4.4%。 2009年11月30号,北京首都国际机场迎来了本年度第6000万名旅客，使得该机场成为世界第四大机场。 截止到2009年12月31日23时59分，首都机场总客流量达65375095人次,飞机487918架次，货物1475656.8吨。客流居世界第三位。

民用机场资料 机场运行指挥中心

第一节民用机场运行指挥的作用与发展趋势 随着我国经济和民航业的飞速发展，机场的规模和业务量日益扩大，在航班地面保障过程中如何确保安全、正常、高效地实施系统化管理，做好机场本单位及驻场各单位的协调配合等工作，确保机场各类资源的合理、优化利用，是机场正常运行的重要问题。 机场运行指挥部门是机场运行的神经中枢，它担负着机场运行的组织、指挥、协调、控制和应急救援指挥的重要职责。其作用主要有三个方面： （1）指挥枢纽的作用。机场以运行指挥部门为核心将生产运行网络、通讯信息网络、组织指挥网络、安全保障网络、应急救援网络整合为统一的机场运行管理体系，实施统一的组织指挥。 （2）参谋助手作用。运行指挥部门在实施机场生产运行的管理和指挥中，可真实、全面地掌握机场生产保障的现状和信息，以及机场各生产保障单位的工作状态和存在问题，及时向机场领导反馈，为领导决策提供依据和参考意见。并将机场领导的决定和指令，及时下达到各生产保障部门。 （3）对外协调作用。运行指挥部门作为机场生产运行的指挥平台，除对机场本身各部门进行组织、指挥和控制外，还必须与地方政府各部门以及驻机场运作的各航空公司、空中交通管制部门、联检单位、其它与机场生产运行有关的单位和人员进行协调。运行指挥部门的工作协调和服务保障质量直接代表了机场的形象。并对生产运行的安全、正常、高效发挥着重要的作用。 机场运行指挥员是现代机场运行过程中不可缺少的重要管理人员,他们所担负的职责要求从业人员的知识面要广，涉及各类专业知识，既有航空器性能知识，又要有空中交通管制知识；既要有各类地面特种设备、设施使用与运行专业知识；又要有航空气象知识；既要有航空签派知识，又要有现代信息交换和处理的专业知识，还要有航空客货运输专业知识；既要有机坪运行专业知识，又要有航空安全管理知识；既要有应对突发事件的应急救援专业知识，又要有机场运行流程专业知识。总之，机场运行指挥员需要掌握较多的专业知识和管理理论和方法，并能加以运用，所以它是一个综合性极强的专业。而从事该专业工作的人员正是作为对保障机场正常运行，实施系统管理、监督与协调以及处理突发事件的专业人员。 因此，对这类人员的各种综合素质要求和专业理论知识要求较

综合交通枢纽的概念解析学习资料

综合交通枢纽的概念解析 作者：赵巍 国家“十二五”综合交通运输体系规划提出：全面推进综合交通枢纽建设，建成42个全国性综合交通枢纽。国内已有多个城市提出建设与城市功能相匹配，构建可持续发展、高标准、现代化的综合交通运输体系，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。本文旨在解析综合交通枢纽的内涵与特征，研究以机场为核心的综合交通枢纽对综合交通运输体系和区域经济发展的贡献。 一、交通枢纽与综合交通枢纽 枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”。以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。一般认为，交通枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分。交通枢纽从宏观上，指交通节点所处的区域或城市，即交通枢纽城市；微观上，指交通节点上办理客货中转、发送、到达的多种运输设施（包含线路、站场、交通工具、信息等）的综合体。 交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。 综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。

北京首都国际机场扩建工程T3航站楼冷热电联供方案.

北京首都国际机场扩建工程 T3航站楼分布式能源站 燃气—蒸汽联合循环热电冷联产系统综合技术解决方案 年月 日 1、综述 2000年由国家发展计划委员会、国家经济贸易委员会、建设部和国家环保总局联合下发了计基础[2000]1268号《关于发展热电联产的规定》。这是贯彻《中华人民共和国节能法》第39条：国家鼓励发展“热电冷联产技术”的法律，实施可持续发展战略、落实环保基本国策和提高资源综合利用效率的重要行政规章。 《规定》再次申明了国家鼓励发展热电联产的政策，支持发展以天然气为燃料的燃气蒸汽联合循环热电联产项目，特别强调了国家积极支持发展小型燃气机组组成的热电联冷产全能量系统。 2004年4月8日18时50分，北京孙河变电站至北寺变电站之间的220kVa掉闸，0.5秒后自动恢复。由于掉闸产生电压波动，至少首都机场内部电网掉闸，造成局部断电，致使机场部分系统陷入瘫痪，直到19时18分才恢复正常。但是，断电造成机场17个航班的延误和短暂的“秩序拥挤”。 尽管机场都是各地电力系统重点保证的用户，但是机场发生断电事故在我国也是时有发生。2004年2月21日13时，由于输电线路结冰和大风，使线路短路，导致沈阳市大面积停电，仙桃机场全场停电被迫关闭，直到22日凌晨2时才恢复供电，致使15个航班被取消，40个航班延误，1570名旅客耽误了行程，造成侯

机大厅内“乱成一片”。实际上沈阳仙桃机场2001年2月21日5时30分，就因大雾导致电源导线和电磁瓶结冰短路造成机场停电，尽管启动了应急电源，但导航仪器和电脑系统无法正常运行，机场被迫关闭到9时左右，13个航班延误。2001年2月15日，武汉天河机场停电造成管制雷达系统中断，航空管制人员无法在屏幕上找到飞机的位置，致使一些已经起飞的航班不得不在空中盘旋。最后有至少4个航班备降在湖南长沙的黄花机场。机场发生停电危机空中航班安全的问题不仅仅在中国存在，在世界许多国家都是一个安全隐患，美国洛杉矶国际机场4月12日上午9时40分突然发生大面积停电事故，尽管机场当局迅速反应，备用的发电设备在1分钟内开始工作，从而恢复了主要供电。但是仍然导致约100个飞往洛杉矶的航班被延误。 2003年北美地区、澳大利亚、英国和欧洲大陆相继发生的多次大停电事故，均说明大电厂、大电网、超高压的传统金字塔式的供电系统存在难以解决的重大技术隐患，其抵御事故和防范恐怖袭击的能力非常薄弱，对于重要用户难以保证供电系统的高度安全可靠性的要求。美加大停电，使北美东部各主要城市的机场、航管中心不能正常运行，导致数以千计的航班受到影响，纽约地区除装备分布式能源的肯尼迪机场外的另三个主要机场全部关闭。北京正在筹办2008年奥运会，首都国际机场是世界各国友人迎来送往主要门户，担负着极其重要安全责任。2000年澳大利亚悉尼世纪奥运会期间，曾经发生过悉尼机场停电事故，尽管很快启动了备用柴油机，但是由于大量导航通讯系统是高精密度的微电子设备，柴油机的电流品质无法迅速满足要求，致使机场系统10分钟后才恢复正常运行，事故直接危机到空中100多个航班的飞行安全。2002年美国盐湖城奥运会，也曾经发生变电站造破坏的恐怖 袭击，导致一些运动场馆断电事故。目前，国际恐怖活动猖獗，通过破坏电力系统瘫痪公共设施的方式也时有发生，我们必须引起警惕，采取必要措施确保奥运会的安全进行。 北京的电力供应主要依赖山西、内蒙和河北等地的远程输送，预计2005年外埠供电将达到66%，2008年将可能超过70%，远远超越了国际公认的外埠供电不应超过1/3的安全警戒线。况且，这些用于保证北京供电的50万超高压输电线路，每路供电达100万千瓦，只要倒一个塔，若处理不及时，就足以对北京电网造成严重后果。这些线路几乎并驾齐驱地跨越了同一组地震断裂带，同一个气候区域，一旦出事，对于北京市内的任何区域或建筑，即使是多路供电，也是难以确保用电安全。 根据北京电力公司提出的问题，2000年数据显示，巴黎、香港、北京的供电可靠性分别是99.997％，99.999％和99.974％，对应的用户平均停电时间分别是13.7分钟，5.25分钟和136.6分钟。要想把奥运会办成“人文奥运、绿色奥运、科技奥运”，北京目前在电网安全性、供电质量可靠性等方面的差距是不小的。尤其是

武汉天河机场交通中心规划方案

据武汉市交委介绍，为配合天河机场T3航站楼建设，将天河机场打造成为综合交通枢纽，实现航空、城际铁路、城市轨道、公路长途客运、城市公交等交通方式有效融合与无缝对接，武汉市此前已编制了《武汉天河机场交通中心规划方案》。 根据该方案，天河机场交通中心要建成可涵盖航空、城际铁路、城市轨道、公路长途、公交(含机场大巴)、出租车、社会车等7种交通方式的一体化、综合性的交通换乘枢纽。天河机场交通中心拟投资26.9亿元，年底有望开建，工期3年。借鉴国内外大型枢纽机场交通中心布局经验，建成后达到三方面要求：一是与航空交通对接，为天河机场航空客流提供集散服务，远期服务客流为7000万人次/年;二是为机场配套办公、商业服务等提供交通服务，预测远期机场办公服务人口5万-7万人;三是为机场周边临空经济区提供换乘服务，该类服务人口约10万人。 辐射 立体交通可通达城市圈 据介绍，天河机场交通中心总体将分为5个功能层，其中地上设2层，地下设3层。每一层都有各自的功能，如：地上2层为旅客集散大厅、长途客运、公交枢纽服务区，配套商业设施。该层与T3航站楼旅客到达厅同层，通过廊道衔接，方便旅客换乘。地上1层为长途客运、公交枢纽发车区及其停车场，以及相应的管理及配套服务设施。地下1层为交通换乘、航空服务大厅，满足城际铁路、轨道交通机场线和机场捷运旅客换乘。地下2层为机场捷运线和轨道交通机场线站厅层。地下3层为城际铁路、轨道交通机场线站台层。5个功能层之间通过楼、扶梯和垂直升降梯进行竖向连接。 此外，天河机场交通中心还可通过城际铁路、城市圈高速公路，便捷通达城市圈各主要城市。城际铁路半小时至1小时行程圈，可覆盖武汉城市圈内各主要城市;城市圈高速公路1至2小时行程圈，可覆盖武汉城市圈内各主要城市。而通过机场路、机场二通道、机场东线、机场北通道、外环高速等快速通道，可多通道快速往返武汉市主城区。

北京首都国际机场T3航站楼

土木工程鉴赏报考 题目：北京首都国际机场3号（T3）航站楼系别：电气工程及其自动化 班级：本电气自动化101班 姓名：邹志强 学号：2010020143104 指导老师：陈铃培 日期：2012年12月16日

北京首都国际机场3号（T3）航站楼 目录 一：工程概况 (2) 二：该工程的独特与创新之处 (3) 三：该工程的设计理念 (4) 四：该工程遇到的问题及处理方法 (5) 五：该工程对于新技术及新工艺的应用 (6) 六：我欣赏这个伟大建筑的原因 (10) 七：参考文献 (12)

广东技术师范学院天河学院土木工程鉴赏报告 一：工程概况 “北京首都国际机场3号（T3）航站楼主楼由荷兰机场顾问公司(NACO)、英国诺曼·福斯特建筑事务所负责方案设计，北京市建筑设计研究院负责设计管理和施工图设计北京首都国际机场3号航站楼 ,民航机场(成都)电子工程设计所负责弱电/信息系统专项设计。2000年6月，中国民用航空总局开始进行北京首都国际机场中远期规划研究。2004年3月26日，3号航站楼完成施工及监理招标，正式签订了施工和监理合同，首都机场开始三期扩建工程。共征用了22200多亩土地，搬迁了9个村庄，共涉及1.2万人。扩建工程已于2007年底全面竣工，2008年2月试运行，确保了2008年奥运会之前投入正常运营。 3号航站楼位于北京首都国际机场东边。T3主楼及其配套工程位于现有东跑道和新建跑道之间。3号航站楼是世界第二大的单体航站楼。3号航站楼(T3)由主楼和国内候机廊、国际候机廊组成，配备了自动处理和高速传输的行李系统、快捷的旅客捷运系统以及信息系统，总建筑面积98.6万平方米。新建一条长3800米、宽60米的跑道， 满足F类飞机的使用要求，配备了世界上最先进的三类精密自动飞机引导系统，这是我国目前最先进的起降导航系统，在很低的能见度下仍可实行飞机起降。世界上最大的飞机空中客车A380能够顺利起降。跑道试飞成功后，于2008年10月份投入试用。此外，新建北货运区，相应配套建设场内交通系统，以及供水、供电、供气、供油、通导、航空公司基地等设施。北京首都国际机场3号航站楼建筑面积90多万平方米，新增机位99个；新建一条长3800米、宽60米的跑道，世界上最大的飞机空客A380也能够顺利起降。此外，新建北货运区，相应配套建设场内交通系统，以及供水、供电、供气、供油、通导、航空公司基地等设施。这是一场浩

虹桥机场运行管理中心规划方案研究v2

虹桥机场运行管理中心规划方案研究 刘武君张海英张胜 上海机场建设指挥部 摘要: 本文根据虹桥机场扩建工程对其运营管理模式的影响，分析了浦东机场的运管模式，结合虹桥机场的特点，提出了虹桥机场三个运行管理中心的功能和相关支撑系统建设的规划。 关键词: 机场管理运管中心AOC TOC OMC 一、前言 虹桥机场西扩建工程将对现有的运行管理模式提出新的挑战。根据“集中指挥、分区管理、专业支撑”规划理念，结合浦东机场运行管理中心建设的实践，以及虹桥机场建设和管理的实际需求，提出以机场运行中心（AOC，Airport Operation Center）、航站楼运行中心（TOC,Terminal Operation Center）、外场运行中心（OMC,Outside Management Center）为分区管理核心；安防、信息等专业技术为支撑的运营管理模式，在为运营管理部门提供运营准备支持的同时，也为航站楼土建和系统设备的设计和建设提供依据。 二、虹桥机场扩建对运行管理模式的影响 根据虹桥机场扩建工程总体规划修编，虹桥机场将在现有跑道西侧规划1条近距离平行跑道，并在机场飞行区的西侧新建西航站。同时提出新建西航站楼与未来西侧综合交通枢纽的各种交通方式进行直接连接，从而形成一个真正的多式联运的综合交通枢纽。 因此，扩建完成后虹桥机场的运行管理模式将面临以下新的挑战： 1.多跑道，将增加飞行区管理和协调的难度； 2.多航站楼，东楼（A/B）与西楼的楼内资源管理协调以及设备设 施的管理的界面将会增多； 3.多机场，磁悬浮的建设以及两场信息系统的整合将提高一市两场 的综合实力，也增大了两场之间的协调； 4.多交通方式：虹桥综合交通枢纽的建设将使得机场成为整个枢纽 运作体系中的一员，机场需要以统一的界面与枢纽指挥体系进行协调。 5.虹桥机场本次扩建为终端规模，要求我们比较精确地设定规模和 标准。

北京首都国际机场T3新航站楼工程概况

北京首都国际机场T3新航站楼 一、工程概况 北京首都国际机场3号航站楼工程是我国规模最大的国际航空港，工程总投资250亿元，是国家重点工程，同时也是2008奥运会最重要的配套工程，其规模宏大、举世瞩目。 T3航站楼分为T3A、T3B和T3C三部分，其中T3B工程主楼建筑面积约38.7万m2，平面布置呈“Y”字形，为大面积、大跨度抽空三角锥钢网壳结构，屋面为双曲面外形，呈飞行体状。南北方向长约958m，东西方向宽约775m，其投影面积约为11万㎡，屋顶顶标为42m。 3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。行车路线单程长2080米。分别设置在T3C、T3D、T3E共有3个车站。 3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E 行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。

交通中心（GTC）位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的停车场，可停车7000辆。旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内。在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积4.5万平方米，椭圆形玻璃壳体结构。旅客可从城内乘坐轻轨交通直到航站楼。东直门至首都机场的轻轨线路会分岔后分别达到2号和3号航站楼，3号航站楼与原有2号航站楼之间也会建立轨道连接。第二机场高速路、机场南线高速路、机场北线高速路、机场轨道交通等场外配套工程的建设，为旅客来往首都机场提供了方便通道。 北京首都国际机场3号航站楼投入使用后，北京首都国际机场的第三条跑道在3号楼投入使用之际完工。北京首都国际机场成为中国第一个拥有三座航站楼，双塔台、三条跑道同时运营的机场，机场滑行道由原来的71条增加到137条，停机位由原来164个增为314个。 T3B主屋面吊顶工程施工需搭设脚手架10万㎡，所用钢管构件约1万t，搭设高度随屋面曲线高度变化而变化，核心区最大高度达到37.45m跨度达到21m，最大悬挑7.5m，是目前国内已知规模、高度和跨度最大的满堂红脚手架。 二、要解决的关键技术问题 1．搭设高度高，距地面高度25m～50m，大部分天花区域距地面高度在30m左右，最大高度达到37.45m（相对地下轻轨轨道悬空高度近50m）。 2．扣件式钢管脚手架自重超过楼板允许承受载荷。

三亚市自然资源和规划局-三亚新机场综合交通枢纽规划研究(编制招标)(二次招标)-中标公告

三亚市自然资源和规划局-三亚新机场综合交通枢纽规划研究（编制招标）（二次招标）-中标公告 一、采购项目名称、用途、数量、简要技术要求及合同履行日期项目名称：三亚新机场综合交通枢纽规划研究（编制招标）（二次招标）项目登记号：HNXC2019-1112-01 项目编号：HNXC2019-1112-01 标包名称：三亚新机场综合交通枢纽规划研究（编制招标）（二次招标）标包编号：HNXC2019-1112-01 采购需求： 2018 年 4 月 11 日《中共中央国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》提出，推进海口机场改扩建工程，开展三亚新机场、儋州机场、东方/五指山机场前期工作，加密海南直达全球主要客源地的国际航线。从国家、海南省以及三亚市等层级对三亚航空运输的发展要求来看，未来三亚新机场应打造为近期（2035年）年吞吐量达5500万人、远期（2050年）年吞吐量6500-7000万人以上的大型综合空港枢纽，需提前考虑新机场与城市总体规划、综合交通规划的关系，与高速公路、快速城市道路、高速铁路、城际（市域）快线轨道、城市轨道交通、公共交通、水上交通等多种方式进 （详见采购需求）行衔接和空间预留的问题，从而为未来空港枢纽的正常运营奠定必要的基础。 合同履行日期：自合同签订起120日历天 二、开标时间：2020年03月30日09时00分 三、定标时间： 2020年03月30日 四、采购公告时间：2020年01月17日 五、采购方式：公开招标 六、采购预算：3200000.00元最高限价： 3200000.00元 七、中标信息:中国城市规划设计研究院，天津市市政工程设计研究院以3200000.00元中标，中标单位地址：北京市海淀区三里河路九号 八、专家名单：陈立明，王国栋，徐丽丽，黄镭，罗强，姚雪溪，孙修程 九、采购人、代理机构名称及联系方式采购人：三亚市自然资源和规划局地址：三亚市吉阳区河东路152号联系人：邢维凡电话(略) 代理机构：鑫诚国际工程咨询有限公司地址：郑州市金水区优胜南路26号22层2201-2211号联系人：韩雁电话(略) 2020年4月1日 （本资料非正式文本，仅供参考。若下载后打开异常，可用记事本打开）

机场综合交通中心及停车楼工程绿色施工措施

机场综合交通中心及停车楼工程绿色施工措施 施工过程中充分响应业主要求的德国DGNB标准和我国绿色施工导则的要求，本工程拟采取以下绿色施工措施，积极推进绿色施工发展，促进建筑业可持续健康发展。在施工中，贯彻“以资源的高效利用为核心，因地制宜以环保优先为原则”的指导思想，追求高效、低耗、环保、统筹兼顾，实现经济、社会、环保（生态）综合效益最大化的绿色低碳施工模式。在保证质量、安全等基本要求的前提下，通过科学管理和技术进步，最大限度地节约资源与减少对环境负面影响的施工活动，实现四节一环保的目标。 1.1建立健全绿色施工管理体制 1.1.1项目部成立绿色施工管理组织 施工现场建立以项目经理为首的“绿色施工管理小组”，自上而下，专人负责、层层落实全面监督管理和检查工地绿色施工工作。 1.1.2建立绿色施工总体框架。 1.1.3工作任务分工，详见下页绿色施工管理小组任务分工表。 1.2绿色施工管理制度 1.2.1建立绿色施工管理体系。按照从开工到竣工各个阶段，分解绿色施工控制点和控制目标，分配到各责任单位和人员，形成责任分配矩形列表，并编码以便追溯考核。

1.2.2严格遵守“绿色施工”管理的目标和指标，确保工程建筑节能新技术的有效实施。 1.2.3建立工作计划和工作流程，工地的生态环境保护制度和规章。 1.2.4制定施工现场防治大气污染、水污染、噪声污染及废弃物管理措施。 绿色施工管理小组任务分工表

注：1.各组员应依据绿色规范及相关标准执行绿色施工管理，职责不限于上表所列，各组长、副组长也应依据规范、标准进行监督、检查。 1.2.5建立建筑工人的教育工作计划及记录。 1.2.6建立环保工作台帐，环境检查，指标监测记录及考核记录。 1.2.7项目部定期组织绿色施工教育培训，增强施工人员绿色施工意识；定期对施工现场绿色施工实施情况进行检查，做好检查记录。项目部组织对进入施工现场的所有人员进行绿色施工知识及有关规定、标准、文件和其它要求的培训并进行考核，特别注重对环境影响大（如产生强噪声、产生扬尘、产生污水、固体废弃物等）的岗位操作人员的培训，以保证这些操作人员具有相应的环保意识和工作能力。 1.2.8施工现场应在醒目位置设环境保护标识，在施工现场的办公区和生活区应设置明显的有节水、节能、节约材料等具体内容的警示标识，并按规定设置安全警示标志，施工现场的文物古迹和古树名木应采取有效保护措施。 1.2.9分包单位应服从总包单位的绿色施工管理，并对所承

机场综合交通枢纽与建筑设计综述

机场综合交通枢纽与建筑设计综述 摘要随着人们日益增长的出行需求，多种多样的交通方式迅速发展，航空运输、航海运输、铁路运输、轨道运输、公路运输等，而单一化的出行方式不能满足人们对出行便捷快速的要求。从一地至另一地往往需要通过几种交通方式的换乘，分散独立的交通建筑降低了换乘效率，其过程复杂性不便于人们使用也不利于城市发展。而综合交通枢纽能将不同运输方式连接起来，大大缩小了人们换乘过程的耗时与不便，同时有利于城市内部、城市之间的联系与发展。本文从航空运输的角度出发，简要谈谈机场综合交通枢纽的现实意义和与之相配套的建筑设计，并举例简要说明机场综合交通枢纽的现实案例与其发挥的功能。 关键词机场；综合交通枢纽；建筑设计 1 机场建设背景 随着经济发展和人们对出行要求的提高，航空运输业务规模迅速发展，民航十三五规划中，提出到2020年的发展目标，其中机场建设是一大重点，预计建成超过50个运输机场。机场作为一个大型公共交通建筑，其建设并不仅仅是一个孤立综合体建设，而与城市设计，交通规划紧密相关。从形象而言，它代表了一座城市的门户；从机场运行功能而言，它从选址到规划，充分考虑了城市及城市周边经济文化政治地理现状；从综合交通枢纽而言，需考虑其与城市交通联系以及与其他交通方式的衔接关系。 2 综合交通枢纽的意义 综合交通枢纽主要职能为交通疏解及组织。过去单一的乘降、到发的交通功能不适用于现代社会，城市交通行为的复杂性阻碍了城市的良性发展，而交通便捷、客流量集聚优势则能催生新的区域城市业态建构，提高城市空间活力[1]。 城市化进程的加快，城市人口密度也在逐渐增加，私人交通过多将造成城市拥堵，降低人们出行的效率和舒适度，同时城市将不得不向郊区的蔓延。反之公共交通的发展可缓解地面拥挤问题，同时利用公共交通将城市中工作、商业、文化、教育、居住等建筑区域串联起来，使城市更趋于向心和集约。利用交通引导城市发展模式指导发展的城市如香港和东京，往往具有土地集约但运行通畅，出行效率高的特点。 民航运输作为公共运输的一种方式，具有运输速度快，运输距离远的特点，其优势便在于远距离的运输，将不同城市甚至不同国家联系起来。国际化交流的增多，全球一体化的进程，使不同国家不同城市之间的交流日益增多，民航运输在此时体现出的将彼此紧密联系的作用是不可替代的。如上海虹桥机场为适应世博期间的大量的国内外游客的集散，建设虹桥综合交通枢纽，将航空运输、铁路运输、轨道交通和公路交通紧密联系，使交通运输换乘更为便捷与快速。

北京首都国际机场

一、项目简介 北京首都国际机场为中华人民共和国和北京联外主要的国际机场，是目前中国最繁忙的民用机场，也是中国国际航空公司的基地机场。 中国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港。北京首都国际机场不但是中国首都北京的空中门户和对外交往的窗口，而且是中国民航最重要的航空枢纽，是中国民用航空网络的辐射中心。 首都机场于1958年3月2 日投入使用，是中华人民共和 国时期首个投入使用的民用机 场，也是中国历史上第四个开 通国际航班的机场（前三个开 通国际航班的分别是上海龙华 机场1926年、昆明巫家坝机场 1937年及重庆白市驿机场1939 年）。机场建成时仅有一座小型 候机楼，称为机场南楼，主要 用于ⅥP乘客和包租的飞机。 1980年1月1日，面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量1500人次进行设计。扩建完成后，首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。 北京首都国际机场拥有三座航站楼。 1号航站楼为海南航空集团国内航班专用（包括海南航空公司、大新华航空、大新华快运、首都航空、天津航空）。 2号航站楼为中国东方航空公司、中国南方航空公司、厦门航空公司、深圳航空公司、重庆航空公司、海南航空（国际航班），以及天合联盟的外航和非联盟的外航服务。 3号航站楼为中国国际航空公司、深圳航空公司。山东航空公司、上海航空公司、四川航空公司，以及星空联盟的外航，寰宇一家的外航和非联盟的外航服务。 3号航站楼、行李高速传输系统、旅客快速通行系统、城市轻轨到楼前系统、自动飞机引导系统是首都机场的5大亮点工程，均为国内规模最大的项目。其中旅客快速通行系统、行李高速传输系统、自动飞机引导系统为国内首创，在国际上处于领先地位。新机场将体现出“国内一流，世界一流”的“中国第一国门”新形象。 北京首都国际机场顾客服务提供航站楼内的一站式服务，是北京首都国际机场股份有限公司面向旅客、航空公司以及其他驻航站楼客户的唯一对外服务窗

飞机场综合交通中心防雷接地施工方案

青岛新机场综合交通中心及停车楼工程防雷接地施工方案 （B-15） 批准人：________________ 审核人：________________ 编制人：________________ 青建集团股份公司 中国建筑股份有限公司 二O一六年六月

目录 第一章工程概况 (1) 第二章编制依据 (1) 第三章施工部署 (2) 一、管理人员组织结构 (2) 二、施工进度计划 (2) 三、施工人员准备计划 (2) 四、施工材料、机具及设备 (3) 第四章施工工艺 (3) 一、接地施工工艺 (4) 二、屋面防雷施工工艺 (5) 三、配电间、设备、设施接地施工工艺 (7) 四、引下线施工工艺 (9) 第五章质量控制措施 (9) 一、过程中的质量控制 (9) 二、质量控制要点 (10) 第六章安全控制措施 (11) 第七章高温、多雨季节施工措施 (11) 一、高温季节施工措施 (11) 二、雨季施工措施 (12) 第八章环境保护与职业健康保证措施 (12) 一、环境保护措施 (12) 二、节材措施 (14) 三、节能措施 (14) 四、职业健康安全管理 (15) 第九章应急准备和响应 (17) 一、应急准备和响应领导小组 (17) 二、处理流程 (18) 三、处理流程说明 (18) 第十章附图 (19)

第一章工程概况 1.工程地点：本工程位于青岛市胶州市中心东北11公里，大沽河西岸地区，北侧紧邻胶济客运专线，南侧紧邻胶济铁路。 2.本工程规模：本工程是公共交通建筑，共四层，地下二层，地上二层，L2层标高6.6m，主要功能为与航站楼连接通道，商业，机动车库等；L1层标高0.0m,主要功能为长途客运站候车厅，公交站台，商业，机动车库等；B1a层标高- 3.95m（商业），- 4.35m（车库），功能为商业，机动车库等；B1层标高-8.15m，功能为与航站楼连接通道，换乘大厅，商业，机动车库等；行李夹层标高-12.5m，功能为预留与航站楼行李机房连接行李通道。本工程属于飞机场内建筑且与航站楼相连，属二类防雷建筑，建筑物电子信息系统雷电防护等级为A级。 3.本工程总建筑面积：总建筑面积210463.87平方米，其中地上121712.05平方米，地下88751.82平方米。 第二章编制依据 1.中国建筑西南设计研究院有限公司所提供的电施设计说明、防雷及接地图纸； 2.《建筑电气安装工程施工验收规范》（GB50303-2002） 3.《建筑工程施工工艺规程》（DBJ14-032-2004） 4.《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008） 5.《建筑物防雷设计规范》 6.《建筑物电子信息系统防雷技术规范》（GB50343-2004）； 7. 标准图集《建筑物防雷设施安装》99（03）D501-1、99（07）D501-1 8. 国标图集《等电位联结安装》（02D501-2） 9.《利用建筑金属体做防雷及接地装置安装》（03D501-3） 10. 国标图集《接地装置安装》（03D501-4） 11.《建筑物综合防雷及接地系统设计安装图集》（L04D502） 同类工程施工经验。