中国机场业发展战略和趋势分析

中国机场业发展战略和趋势分析

摘要：目前世界主要都市群普遍存在机场密度大，核心城市机场资源使用情况紧张。航班延误严重，机场服务质量下降，而周边城市的机场设施闲置，机场资源却得不到充分利用的情况。在环境、资源、土地等各方面因素的制约作用日益加剧的条件下，如何满足这些区域日益增长的航空运输需求。是世界机场业必须面对的严峻挑战。机场间实施融合，形成区域一体化运营的多机场系统(Multi-Airport System)是应对上述挑战的重要措施，也是近年来世界机场业一个重要的发展趋势。本文主要就机场整合的原因、整合产生的效益、整合对目前机场管理模式产生的影响、整合需要采取的策略及风险防范等方面的问题进行了初步探索。

一、前言

1.全球区域机场发展现状

随着全球经济发展和工业化、城市化进程的逐步深入，逐渐形成了若干自然条件和社会条件优越、发达程度也明显高于其它地区的经济区域，其最突出的表现形式就是大、中、小不同规模的城市在这些区域集中发展，出现所谓“城市集聚”现象，形成具有强大经济实力和辐射力的都市群或称为都市带。根据法国地理学家戈特曼(J.Gottman)对都市群现象所做

的定义和研究，在世界范围内，目前已经发展成熟的都市群主要包括以下五个：美国东北部大西洋沿岸以纽约为中心的都市群，北美五大湖以芝加哥为中心的都市群，日本太平洋沿岸以东京为中心的都市群，英国以伦敦为核心的都市群，欧洲西北部以巴黎为中心的都市群。我国长江三角洲地区以上海为核心，包括江苏、浙江两省15个城市所形成的都市群属于新兴的世界第六大都市群。由于其所具备的经济实力和辐射力，这些都市群已经成为各大区域、乃至世界经济增长与经济组织聚集的中枢。

应该看到，各种资源向都市群的集聚，一方面，有利于提高劳动生产率和竞争力，有利于在区域中心城市和周边城市经济发展取得互补效应，也有利于国家财富集聚。但另一方面，资源的过分集中也造成这些区域包括机场在内的各种基础设施的布局密度很高，比较典型的有美国东北部和大湖区都市群。东北部都市群从波士顿到华盛顿，以波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿几个大城市为核心，涵盖40个10万人以上的中小城市。该城市群长965公里，宽48～160公里，面积13.8万平方公里，约占美国面积的1.5%；人口6500万，差不多占到美国总人口的20%；制造业产值占全美的70%，城市化水平达到90%以上，是世界最大的金融中心。该区域机场数量将近30个，其中大型枢纽机场达到9个，区域内机场分布情况如图1所示。五大湖区城市群分布于五大湖沿岸，从芝加哥向东到底特律、克利夫兰、匹兹堡，并一直延伸到加拿大的多伦多和蒙特利尔。美国的“钢铁城”、“汽车城”都在这里，钢铁集中在匹兹堡，汽车

集中在底特律及周围地区，这里有通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司，产量和销售额约占美国汽车总产量的80%左右，是一个巨大的世界工厂。该区域的运输机场数量也接近20个，其中枢纽机场5个，区域范围内机场分布情况图2所示。此外，这些地区的核心城市至少都建有两个以上的大型运输机场，伦敦市有希思罗(LHR)、盖特威克(LGW)、斯坦斯特德(STN)、卢顿(LTN)和伦敦城市(LCY)五个机场，纽约有肯尼迪(JFK)、纽瓦克(EWR)、拉瓜迪亚(LGA)和艾斯利普(ISP)4个机场；巴黎有戴高乐(CDG)和奥利(ORY)两个机场；东京也有成田(NRT)、羽田(HND)两个机场。

目前，这些都市群机场在运营方面普遍存在的问题是，一方面，航空业务量过分集中于核心城市机场，造成这些机场的空域和地面设施使用情况紧张，空中交通拥堵，航班延误严重，机场服务质量下降，同时由于受到机场周围土地资源的制约，无法对机场实施扩容改造；另一方面，周边中小城市机场容量的利用率却很低，设施闲置，机场资源没有得到充分利用。因此，对这些区域的机场资源进行整合，实现机场系统的一体化运营，是近年来国际机场业的一个热点问题，同时也逐渐成为一个重要的发展趋势。

2.我国长三角经济区域内机场发展现状

长三角地区由以上海市为龙头，包括浙江省杭州、宁波、绍兴和江苏省南京、无锡、苏州等15个城市所构成的经济区域，各城市在区域内的分布情况如图4所示，区域总面积约11万平方公里，人口8160万。该区域

现有各种等级的运输机场11个(平均每万平方公里有0.9个机场，已经成为国际上机场密度最高的地区之一)，各机场规模情况如表1所示。应该看到，尽管属于我国经济发展最具活力的三大区域之一，该地区机场的经营状况也不是很乐观，除浦东／虹桥，萧山和禄口等少数几个机场能够依靠自身良好经营外，其他大多数机场由于业务量太少都处于亏损状态，机场的设计容量也远未得到充分利用。

即便是经营状况相对较好的机场，其容量的利用情况也是参差不齐。根据对长三角主要机场近5年完成的业务量统计数据所做的分析发现，长三角地区航空运量分布的集中度很高，上海机场(含浦东和虹桥两个机场)近5年完成的客运量平均占到长三角地区航空客运总量的74%左右，货运量更是占到87%，其他机场总共只占到13%，具体情况如表2、3所示。

根据目前各机场业务量的增长态势和浦东机场二期工程的展开，这种运量过于集中的现象还有逐渐加剧的趋势。萧山和禄口机场是长三角地区等级较高、硬件设施及发展前景都比较好的机场，但这两个机场目前的利用率都不高，尤其是禄口机场，该机场一期工程(目标年为2005年)的设计吞吐量为1200万人次，但2005年实际吐量仅为539万，尚不及设计容量的一半。但另一方面，上海机场的业务量增长非常迅速，2005年旅客吞吐量已经达到4146万人次，货邮吞吐量达到222万吨，从2001?2005的5年间，浦东机场旅客吞吐量年均增长28%，货物吞吐量年均增速更是接近40%。按照中国国际工程咨询公司编制的《全国民用航空运输机场2020年

布局和“十一五”建设规划研究报告》对长三角地区航空业务量所做的预测，到2020年，该地区航空旅客运输量将达到2.6亿人次，其中上海市将达到1.9亿人次，而浦东、虹桥机场的最终设计容量分别为8000万人次／年和3000万人次／年，届时，单纯依靠对上海机场的扩建将无法满足航空运输市场的需求。

针对这种局面，国家和长三角地区各级政府管理部门、学术研究机构、机场当局等各界有识之士都提出了建立超越省市利益机构，统一协调长三角范围包括机场在内的重大基础设施建设，站在长三角一盘棋的高度统筹机场建设规划，处理好机场建设与周边城市和地区经济发展之间的关系，立足现状、通过对现有机场资源进行统筹整合，实现区域范围内机场资源的充分合理配置，充分发挥现有航空运输资源的效益等非常有见解的建议。但如何认识目前正在发生的机场业间的整合，整合对目前机场运营管理模式会产生什么影响，整合能产生什么效益，整合需要采取什么策略，整合中可能存在的风险及需要采取哪些防范措施等，本文将对上述问题做初步探讨，希望能对我国区域机场间整合的理论研究起到抛砖引玉的作用。

二、对机场问实施整合的认识

信息技术、计算机辅助制造技术以及各种新材料在航空工业的广泛应用，促使航空工业在制造和运输管理领域都发生了深刻的变化，这种变化也在影响着航空业的发展模式。反映这种影响的方式是多种多样的，其中

很重要的一个趋势就是在全球范围内正在出现若干个大型甚至是超大型的区域多机场系统，系统内分属于不同行政区域、甚至不同国家的各个机场将在同一个机构的协调下统一运营。

1.机场整合是机场业对航空公司结盟战略所做出的一种积极反应

出于竞争、合作的市场发展战略，目前世界主要航空公司之间纷纷结成各种航空运输联盟，形成了星空、寰宇一家、天合等五大全球性航空运输业联盟。根据2004年统计资料，世界航空客运量排名前4l位的航空公司有35家是航空联盟成员，各成员公司占据了接近80%的世界航空运输市场份额。这些结盟企业要求在全球各主要机场都能够享受到标准化、国际化的机场服务，这种需求是促使机场间整合的重要动力。此外，机场管理体制改革使得先进的机场管理理念和模式向外输出也是诱发机场间整合的重要因素。从上世纪80年代起，BAA(英国机场集团)和SEA(意大利机场集团)等大型机场管理企业将其在长期机场运营中积累的丰富管理经验向外输出，在全球范围内陆续接管了一些机场的运营权，在所接管的机场实施类似于连锁经营的统一管理模式并取得了很大成功，这也成为国际机场间整合的催化剂。

2.机场整合是适应机场服务国际化、标准化的自然选择

由于航空运输业的国际化特点，客观上要求每个国家的机场和航空公司所提供的都应该是面向全球市场的国际化标准服务，但实际上，目前这些服务都或多或少地带有一些特定区域的行政管理体制色彩。21世纪，航

空公司和国际机场的发展目标是使服务具有彻底的国际性，航空运输服务要“用国际性来淹没民族性”。因为在全球经济一体化大背景下，市场主体要求航空公司能够提供符合统一质量标准的服务，成为真正的国际化企业。机场作为航空地面服务的提供者，是航空公司实现服务质量目标过程中极为重要的环节。因此，要实现为客户提供符合国际统一质量标准的服务目标，需要机场和航空公司严格按照跨国公司的管理模式进行运作，对目前各机场实行的各不相同的复杂财务系统进行简化，物资实施集中采购，实施标准化的国际、国内客户关系管理等，力求最大程度地实现规模化经营，降低经营成本，提高机场的经营绩效。

3.机场间实施整合是航空运输业发展的必然要求

根据航空运输业内相关研究机构得出的研究结论，未来20年内世界航空客运周转量的年均增速将达到5.0%左右，货运周转量将达到6.2%。照此速度，到2025年，世界航空运输总量在现有基础上将增长1.65倍(我国航空运量的增长幅度初略估计为6.2倍)。在机场发展越来越多地受到环境、资源、土地等诸多方面因素制约下，如何满足这种增长要求，是世界各国机场业必须面对的现实和重大问题。纵观航空运输业发展的历史轨迹，航空运输业的发展在很大程度上要归功于运输成本的持续降低。要保持这种趋势，一方面需要依靠航空制造业技术水平的进一步提高，另一方面则需要更多地依靠航空运输业实施更有效的运营管理模式。通过对机场实施整合，各机场间实施一体化运营，提高了机场资源的利用率，也提高

机场的运营效率，高效率的机场运营是航空运输业降低运输成本非常重要的途径之一。

三，机场整合产生的效益

1.通过整合可以提高地区机场系统资源的总体利用率

地区范围内机场实施整合后，可以根据地区经济发展状况以及航空运输市场需求情况，将需求在各机场之间实施动态调整和分配，使每个机场都得到和其容量相适应的业务量，保证其正常的生产经营和各种资源的有效利用。另外，机场间实施整合后，机场容量的扩充将需要从整个系统的角度出发进行通盘考虑。经济区域核心城市的机场容量往往由于受到周围土地、噪声、空域等各方面条件的制约难以实施扩充，或者是扩充成本非常高昂。当和周围中小城市的机场实施整合后，可以通过对周围城市机场容量进行扩充，来间接达到机场扩容的目的。这在澳大利亚悉尼市有一个成功的应用案例，近年随着悉尼市的旅游业发展较快，悉尼国际机场的旅客吞吐量也迅速上升(近5年旅客吞吐量年均增长约为8%，货物吞吐量年均增长接近10%)，澳大利亚联邦政府认识到近年需要对悉尼机场的容量进行扩充，但经过认真分析、论证后，并未采用常规的对悉尼机场本身进行扩建的方案，而是将其和悉尼市西部、利用率很低的克里克(Creek)机场进行整合，使其和悉尼机场成为一体化的机场系统，通过对克里克机场保障设施进行全面维护、升级，改善和悉尼机场之间的地面交通等方式，极大地提高机场的保障能力。采用该方案，既不需要重新征地、建设，同时也

给悉尼机场容量扩展留出了充分的空间。

2.机场间的整合有利于现有机场向专业化、集约化，规模化方向的转化

在传统运营模式下，机场的功能趋于同质化，各机场所提供的服务种类、质量标准等也都基本相同，为了争夺有限的运输业务量，机场间往往需要展开激烈竞争。经过整合后，各机场在功能设置上不再追求原来“大而全、小而全”模式，也不再提供各种类型的服务内容，而只需专著于根据系统总体目标和机场特点确定的一些特定的服务项目和服务对象。有些可以选择航空货运作为主要业务，有些以支线航空公司为主要服务对象，有些可以将低成本航空公司作为主要服务对象，即对机场的功能定位提出了更加专业化的要求，每个机场可以只需专著于本机场主要的服务项目，促使机场向专业化、集约化、规模化方向发展。

这一趋势在航空货运领域表现得特别明显，路易斯维尔、肯德基、孟菲斯和田纳西等机场就是这种转变经营理念、走专业化经营之路，从而获得成功的典型案例。在上述机场，货运航班起降量已经占到总起降量的80%以上，机场也已经成为新经济区域(主要是以高新技术为特征的精密制造、电子元器件、生物医药等)的中心和交通枢纽。区域范围内的高新技术企业以机场为依托，借助于高效、快捷的航空运输体系，可以对瞬息万变的市场需求做出快速反应。以这些专业化运营的机场为依托，UPS和FedEx等公司也获得了长足发展，机队规模迅速成长为世界规模最大的机

队之一，取得了机场、航空公司互惠互利的双赢局面。受此启发，目前正在进行的几个机场整合项目在其未来的运营系统中也都规划了专门的货运机场，将航空货运业务作为其未来专业化发展的一个重要方向。多伦多、安大略、马尼拉和我国上海浦东、广州新白云机场等也都建立或者即将建立面向全球各主要地区的国际货物转运中心。

3.机场间通过整合，有助于提高地区各个机场的运营效率

理论上讲，机场实施整合后，机场间通过实行功能划分，错位经营，专注于各自的服务对象和服务内容，有利于发挥机场各方面有利条件，充分发挥系统内每个机场的优势和能力，提高机场的运营效率。随着机场整合进程的逐步深入，可以在整个系统范围内推行一些高效的管理理念和管理措施，保证系统内不同层次机场的协调发展和整个系统运营效率的提高。此外，一体化机场系统的运营管理一般都需要由类似于BAA这样大型、专业化的机场管理企业来实施，这些企业在机场运营管理领域有非常丰富的经验、完善的企业治理结构和大量的专业管理人员，这也从另外一个侧面保证了一体化机场系统的运营效率。

通过上述案例可以看出，机场经过整合，形成一体化运营的机场系统后，一方面，有利于综合发挥各机场在地理位置、设施配置等各方面的优势条件，同其他地区机场系统在航空客货、商务、工业和旅游活动等诸多方面展开竞争；另一方面，整合也有利于提高整个机场系统的容量和使用效率，使航空运输资源得到充分利用。

四、整合对目前机场运营管理模式可能产生的影响

作为一种全新的机场运营模式，机场整合对目前机场管理模式带来的影响是全方位的，包括机场运营管理的理念、模式，机场空域的划分、使用模式，机场之间的地面交通联系方式，机场系统规划的理念，机场和政府之间的关系等诸多方面，其中空域的重新划分和组织是影响最直接、同时也是最深远的因素。机场间实施一体化后，需要对目前使用的机场、航路空域等概念重新进行审视和定义，对空域资源的划分利用模式重新进行组织，飞行程序也可能需要重新设计，实际上是对目前空域利用模式的一次完全的整合过程，通过整合、重组，达到减少空中交通拥堵，提高空域资源利用率的目的。

整合所产生的另一个重要影响是将促使目前的机场规划理念发生重大改变。在整合后的机场系统内，机场已经不再是单独服务于某个城市的机场，而是以整个经济区域为服务对象，保证国家、区域和城市经济协调发展是机场系统的总体战略目标。按照这种新理念制定的机场规划，很可能使机场位置与某些城市之间的距离超过以前所设定的目标距离(30分钟～1小时车程)。整合完成后，运输业务量在各机场间的分配将主要依据机场容量、各机场在系统内部的职能分工以及在全球范围内对航空公司的争取情况来确定。当运输需求增加时，增加部分可以在系统内各机场间进行动态调配，对市场需求做出灵活反应，满足市场需求，这些都和目前主要以行政区划为主要决策依据的状况有很大不同。

经营模式的转变也会改变目前机场和政府部门之间的关系。如前所述，整合后，机场不再是单独服务于某个城市或者是地区的机场，而是以整个经济区域为服务对象，系统的运营尽管仍然需要遵守中央、地方政府管理部门颁布的法律法令和国际准则，但就其地位而言，机场系统将逐步成为真正独立运作的市场主体，不再是各级政府的附属职能部门。

五、目前机场问整合所遇到的主要挑战及应对策略

目前机场业整合过程中所遇到的主要挑战是多机场系统的管理和发展问题。作为一种新的运营模式，区域或者国家层面多机场系统的运营管理目前尚属探索阶段，尚无经验可供借鉴。运营管理方面，一体化运营的理念尽管已经基本明晰，但就采用的整合模式、经营管理模式、手段、措施等具有实际操作意义的内容还有待完善，要真正实现经营观念和行为方式的转变还需要一定的时间；关于机场系统的发展，由于机场一体化后，需要从提升整个机场系统的容量、效率、服务水平、综合竞争力等多方面因素来考虑机场的发展问题，而不是仅仅考虑单个机场的发展问题，因此，各级政府、机场管理机构、航空公司等不同主体对系统发展的策略、理念、思路、模式、建设项目时序安排等有着不同的观点和意见，需要进行反复协商。由于上述情况的存在，到目前为止，已经运营多机场系统的总体业绩情况还不能令人满意。也正因为如此，各国机场管理部门正在开展的有关机场整合模式、业务量在机场间的预期分配模型和机场间地面交通模式等课题的研究就具有特别重要的意义。

总结以往各国机场整合得出的经验，要实现整合后多机场系统的协调、高效运行，达到整合效果，必须做到以下几点。

1.必须从满足系统长远发展的战略高度出发制定发展规划

为确保多机场系统能够最大限度地取得成功，整合前首先需要制定详细的规划，根据机场系统所在区域的社会经济条件、各机场具体条件和各项政策确定所采用的整合策略、模式，形成总体思路，把不同类型的航空公司和运输业务量在系统内各机场之间进行分配，保证每个机场都能够得到保证其正常运营和服务达到一定标准所必须的运输业务量，以此为基础，制定实施规划。

2.规划实施必须采取渐进方式。具有动态性

规划在制定过程中，要对规划需要根据实际情况进行调整的可能性和必要性有清醒的认识，并主动采取措施，对实施过程可能出现的各种情况进行预期并制定对应的防范措施，使规划更具操作性和灵活性。投资和建设项目安排要分阶段进行，在满足当前使用要求的前提下，给机场未来发展预留充分空间。由于资金投入在机场系统发展中的极端重要性，实施规划中应该包括一个详尽的投资计划，就未来机场系统建设所需资金的数量、来源、分阶段投入计划、资金偿还等一系列问题进行总体研究部署。

3.正确认识整合过程中存在的各种风险因素

规划在制定前，有必要对整合中存在的风险因素进行评估。首先要正

确识别风险因素，明确整合过程中存在哪些主要风险，这些风险发生的概率，可能造成的损失等问题进行分析。其次，要应用经营风险研究中广泛采用的决策分析工具，对不同阶段、采用不同策略可能产生的结果进行深入分析。最后，根据上述研究所得到的结果，选择一项既能满足近期需要又具有应对未来发展灵活性的发展策略。

六、未来机场业前景展望展望21世纪机场业的发展前景，由于整合能够降低机场运营成本、提高经营效益，整合完成后一体化运营的机场系统，能够使各机场充分利用规模经济带来的种种好处，也可以在系统范围内推行一些卓有成效的管理措施，因此，机场间的整合、重组将成为机场业发展的主要趋势之一。

机场整合发展的模式类似于连锁酒店业，是航空公司联盟化和机场私有化趋势的自然和逻辑延伸，它将从根本上改变目前机场的管理运营模式。整合后多机场系统的运作，在全球范围内主要由类似于BAA这样的有着丰富机场运营管理经验和雄厚财力的大型跨国机场管理企业来承担。

机场业整合将会催生一批精于机场运营管理的大型跨国企业。这些企业通过和大型国际航空公司建立密切的战略协作关系，能够为机场系统所在地区提供范围更广的航空运输服务，实现各区域在经济、社会、环境等诸多方面的既定发展目标。

随着机场间整合进程的深入和一体化机场系统的发展，现有机场的规划布局模式也将发生变革。机场规划必须从服务于整个区域、国家经济发

展的大系统角度出发来考虑问题，而不再是单单服务于某个城市的机场。在这种规划理念下，机场之间将不再是简单的竞争对手，而成为利益相关的合作伙伴，各机场之间通过整合建立起一种长期、灵活、能够对未来变化不定的航空运输市场做出快速反应的经营管理机制，在满足区域航空运输市场需求、保证区域经济发展的前提下，共同发掘运输市场的最大效益。

中美通用机场分类技术标准差异分析

2014.2 (Vol. 171 )37 通用航空具有安全、高效、便捷、服务多样化的特点，长期以来，在支持工农业生产、保护人民生命财产、预防和抵御各种自然灾害、满足社会多样化需求等方面发挥了重要的作用。与世界其他航空大国相比，我国通用机场数量偏少，通用航空功能单一，通用机场定义及分类标准简单、笼统，在一定程度上影响了其在我国经济社会发展中的作用。通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标，通过对通用机场进行分类，不仅有利于科学合理地确定机场建设的内容和规模，充分发挥建设资金效率，而且有助于全国通用机场的布局规划，构建和完善高效的全国民用机场体系。一、中美通用机场现状 1. 中国通用机场现状 截至2011年底，我国有通用机场及临时起降点286个，其中通用机场70个，临时起降点216个。2012年底，我国通用航空企业适航在册航空器总数达到1342架，其中教学训练用飞机328架，持证飞行的驾驶员有1700多名。2012年，全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，其中工业航空作业完成7.71万小时，农林业航空作业完成3.19万小时，其他通用航空作业完成40.81万小时。作业时间量排在前三位的通用航空项目分别为石油服务、中美通用机场分类技术标准差异分析文/曹学明 刘海迅（中国民航机场建设集团公司） Differential analysis of classification standards of Sino-US general aviation airports 通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标。对通用机场进行科学分类，有利于合理确定机场建 设的内容和规模。本文在阐述中美通用机场现状基础上，对中美两国通用机场最新分类标准中通用机场定义、分类的原则、分类标准等进行了深入比对分析，总结和梳理出两国通用机场分类方法的差异和特征。对比研究中美两国通用机场分类标准的差异，对我国通用机场建设与设计建立具有可操作的技术标准有重要意义，对国家层面通用机场布局规划以及通用机场建设资助资金分配的公平性和有效性等具有现实意义。 农林化飞行、航空摄影，这与美国通航机场提供的航空服务功能有较大的差别。 随着我国低空空域开放政策的推进，通用航空产业发展将驶入快车道。民航局《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》指出，通用航空作为民航发展的支柱之一，要根据通用航空的发展需要与布局要求，结合地域特点，加快通用航空机场（起降场）的规划布局与建设。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，按照适度超前、 量力而行的原则规划和建设机场，大力发展通用航空，构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的国内航空网络。随着低空空域管理改革的深入，我国通用机场必将迎来新的建设高潮。目前，民航华东、华北、东北、西南、中南地区管理局均已出台了地区性通用机场建设管理办法，预计2014年民航局将在总结各地区管理局通用机场建设管理办法实施试点情况的基础上，出台全国性的通用机场建设管理办法，这将有力地推进通用航空基础设施建设步伐。 2. 美国通用机场现状 美国是世界上拥有机场数量最多的国家。美国现有19000多个陆地机场、直升机场和水上机场，以及其他起降设施。其中，3330个机场包含在FAA 国家综合机场系统计划中，向公众开放，并有资格获得美国联邦资金资助。政府出资修建通用机场主要出于服务社会的公益目的。美国国家综合机 场系统中，有2952个机场提供空中医疗、空中灭火、执法、抢险救灾等通用航空服务，并为偏远社区提供航空出行服务，在FAA 新的通用机场分类中将这些机场归为通用机场。这2952个通用机场构成了一个广泛的机场网络，为经济社会发展做出了重要贡献。目前，美国已经形成了一个为公众利益服务的、多样化的通用机场网络。 二、中国通用机场分类标准 按照通用机场建设规模、使用频次、使用的航空器类型、机场所在位置等因素为分类原则，可以确立不同的通用机场分类体系。 2012年版的《通用机场建设规范》（简 称《规范》）是目前我国关于通用机场建设 的最新标准。鉴于国务院民用航空主管部门（民航局）在执行行业管理过程中代表公众利益，《规范》以“机场对公众利益的影响程度”为通用机场分类原则，将我国通用机场分为三个类别：一类指具有10—29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场；二类指具有5—9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600—3000架次之间的通用机场；三类是除一、二类外的通用机场。 上述分类方法参照2007年施行的国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）对“特别重大事故” G E N E R A L A V I A T I O N 通用航空

中国民用机场区域竞争全面分析

民用机场区域竞争分析 竞争就是改善企业运行机制与提高企业运行效率的重要保证,对于本身具有垄断性的机场而言,彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展,提高服务质量,增强机场的市场竞争力与经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必就是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障;重视机场的经济效益而忽略了公益效应;同质化的竞争更就是容易造成时空资源的不合理配置,不利于机场群整体竞争力的提高与区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才就是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置,服务更广泛、更多层次的需求,对区域经济发展起到促进作用。 一、长三角 长三角区域机场竞争现状及原因分析 近年来,长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展,长三角区域目前通航的民用机场有10个,分别就是上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场、宁波栎社国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、台州黄岩路桥机场、南通兴东机场与舟山普陀山机场。 从单位平均面积方面瞧,长三角区域就是中国机场密度最高的区域之一。因此,在长三角这个机场高密度区域,一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区,而旅客与货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平(航线、航班频率与机型)以及其它政策因素来比选机场,在所有这些因素中,除了客户与机场的距离不变之外,其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都就是可以变化的。同时,长三角区域城际快速交通网络的不断完善,以时间换取空间的“同城效应”逐步显现,加上长三角地区内一些机场产权私有化的进程推进,这些都将长三角区域内各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。 以下就是长三角区域内2004年到2007年前四大机场上海浦东、上海虹桥、杭州萧山与南京禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率与市场集中度变化趋势。 图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率

关于机场行业工作报告

关于机场行业工作报告 行业介绍（民用机场、军用机场、空管及周边） 1、民用机场： 民航业是近年来发展迅速的行业之一，即使在2012世界经济不景气的情况下，我国民航业还保持平稳较快增长。随着人们生活节奏生活水平的不断加快求高，选择做高铁、飞机等快速交通工具进行工作旅游的人群在逐渐增多。现有的机场主要以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干，以及其他城市支线机场相配合的基本格局。截止到2012年底，我国民用机场仅183个，但从现有机场的数量、吞吐量，占据城市的地理位置来看，都存在很多不足，所以现在机场在规划上，枢纽机场及干线机场都在进行大规模扩建航站楼、跑道，或是改址新建、改址迁建，或是新址新建的机场计划很多。民航总局在“十二五”规划中指出，为满足综合交通一体化需求，要大力发展北方?华东?中南?西南?西北五大机场群，对原机场布局规划进行了调整完善，规划布局新增机场82个，全国80%以上人口在直线距离100公里内能享受到航空服务，预计到2015年，我国运输机场数量将达到230个以上，“十二五”期间，我国将继续加快民用机场建设，中国民用机场行业将迎来良好发展时期。

上图是“十二五”新增机场，还不含改扩建的，目前了解现有机场大部分都在进行改扩建。 民航设计院比较集中，主要有民航总院（东北院，华北院，西北院，西南院），新时代机场设计院（上海分院，广州分院），人数不多，联系紧密，主要设计机场的飞行区。机场的航站楼设计也比较集中，主要是国内或当地知名的建筑设计院在做。 2、军用机场： 由广州空军后勤部设计院了解现有军用机场、军民合用机场约150左右，全国军用机场按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域由空军后勤部统一管理，设备各区域也统一采购，设计是空军后勤部设计院也分为6个，分布在6个区域，军用机场也在继续扩大规模，军用改军民合用，改民用的也陆续很多，另外原有设备陈旧也在每年进行改造，目前广州空军后勤部设计院对军用机场电能质量这块也开始了解重视，已经在军用机场开始设计有源滤波器，，在此之前似乎军用机场没有用过有源，还需要做些集中的推广工作，据了解每个军区后勤部每年都有部分机场的新建或改造的计划，这也是我们的机会。 3、民航空中管理局 空管是民航总局分支机构，按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域划分，设计主要是民航总院和新时代在做，空管站大小每个机场都有，规模不同，新建或改造的设备均由各个区域空管局统一采购，涉及到我们的产品主要有补偿和有源滤波器，目前在新时代广州设计院都有陆续对补偿和有源产品上图，也有成单的项目。去年华南空管就对11个机场空管站新建改建进行了2次设备集采，其他区域还不了解。 4、航空业周边项目 民航业周边辐射的项目有各个航空公司、物流公司等基地建设，例如南航、国航、顺丰、联邦快递等在大型机场都有建配套项目等等，项目规模也不小。

全国民用机场布局规划

全国民用机场布局规划 前言 机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统

性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西

中国民用机场区域竞争全面分析报告

民用机场区域竞争分析 竞争是改善企业运行机制和提高企业运行效率的重要保证，对于本身具有垄断性的机场而言，彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展，提高服务质量，增强机场的市场竞争力和经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障；重视机场的经济效益而忽略了公益效应；同质化的竞争更是容易造成时空资源的不合理配置，不利于机场群整体竞争力的提高和区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置，服务更广泛、更多层次的需求，对区域经济发展起到促进作用。 一、长三角 长三角区域机场竞争现状及原因分析 近年来，长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展，长三角区域目前通航的民用机场有10个，分别是浦东国际机场、虹桥国际机场、萧山国际机场、禄口国际机场、栎社国际机场、硕放机场、奔牛机场、黄岩路桥机场、兴东机场和普陀山机场。 从单位平均面积方面看，长三角区域是中国机场密度最高的区域之一。因此，在长三角这个机场高密度区域，一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区，而旅客和货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平（航线、航班频率和机型）以及其它政策因素来比选机场，在所有这些因素中，除了客户与机场的距离不变之外，其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都是可以变化的。同时，长三角区域城际快速交通网络的不断完善，以时间换取空间的“同城效应”逐步显现，加上长三角地区一些机场产权私有化的进程推进，这些都将长三角区域各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。 以下是长三角区域2004年到2007年前四大机场浦东、虹桥、萧山和禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率和市场集中度变化趋势。 图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率

中国民用机场分布一览表

中国民用机场分布一览表中国民用机场分布一览表2010-10-26 22：14中国民用机场分布一览表交通能源2009-11-16 18：34：17阅读782 2009年2月，在召开的国务院常务会议上，中央提出了进一步扩大内需促进经济增长的十大措施。 其中提到：要加强机场等重大基础设施建设，安排中西部干线机场和支线机场建设。 2008年1月，《全国民用机场布局规划》获得国务院批准出台。 按照规划，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。 根据规划，以2006年为基数，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个。 初步匡算，完成上述规划，需要投资4500亿元的静态投资。 其中，到"十一五"末，民航运输机场总数将达到192个左右，新增机场45个左右，建设资金需求约1400亿元。 上述布局规划实施后，全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、国内生产总值(GDP)占全国总量的96%。 全国省会城市(自治区首府、直辖市)、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便中小城市等均有机场连接。 截至2006年底，我国共有民航运输机场147个(不含港澳台地区)。 其中，东部地区41个、中部地区25个、西部地区69个、东北地区12个。 全国52%的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务； 服务的人口数量占全国总人口的61%、国内生产总值(GDP)占全国总量的82%。 "东密西疏"格局明显 国家民航局在发布的《全国民用机场布局规划》中，用"初具规模"来总结当前我国机场建设和发展的现状。

中国民航机场一览表

北京首都国际机场使用中ZBAA PEK北京市 北京南苑机场使用中ZBNY NAY北京市 北京首都第二机场拟建北京市 天津市 机场名称状态ICAO IATA服务地区 天津滨海国际机场使用中ZBTJ TSN天津市 上海市 机场名称状态ICAO IATA服务地区 上海虹桥国际机场使用中ZSSS SHA上海市 上海浦东国际机场使用中ZSPD PVG上海市 重庆市 机场名称状态ICAO IATA服务地区 重庆江北国际机场使用中ZUCK CKG重庆主城区黔江武陵山机场使用中ZUQJ JIQ黔江区 万州五桥机场使用中ZUWX WXN万州区 武隆仙女山机场拟建武隆县 巫山神女峰机场在建巫山县、奉节县 江苏省 机场名称状态ICAO IATA服务地区 南京禄口国际机场使用中ZSNJ NKG南京市 南京六合国际机场在建南京市 常州奔牛机场使用中ZSCG CZX常州市 淮安涟水机场使用中ZSSH HIA淮安市 连云港白塔埠机场使用中ZSLG LYG连云港市 南通兴东机场使用中ZSNT NTG南通市 苏南硕放国际机场使用中ZSWX WUX无锡市、苏州市徐州观音机场使用中ZSXZ XUZ徐州市 盐城南洋机场使用中ZSYN YNZ盐城市 扬州泰州机场使用中ZSYA YTY扬州市、泰州市 浙江省 机场名称状态ICAO IATA服务地区 杭州萧山国际机场使用中ZSHC HGH杭州市嘉兴机场改建嘉兴市 丽水机场拟建丽水市 宁波栎社国际机场使用中ZSNB NGB宁波市衢州机场使用中ZSJU JUZ衢州市 台州路桥机场使用中ZSLQ HYN台州市 温州龙湾国际机场使用中ZSWZ WNZ温州市义乌机场使用中ZSYW YIW金华市 舟山普陀山机场使用中ZSZS HSN舟山市

中国民用机场发展调查

中国民用机场发展调查 栏目：市场－调查编辑：周应 我国的国民经济和航空运输事业稳步增长，民用机场也将随之快速发展；在政策调整和机场重视的有利条件下，机场的货运业务也必将得到大的发展 中国民用机场发展调查 文/周应数据来源/第二届中国航空货运业高峰会议2005 据官方数据统计，1978年，中国大陆有民用运输机场仅70个，而到了2004年，中国大陆民用运输机场达到137个，通用航空颁证机场59个，另有329个通用航空临时起降点，以上数据包括了军民合用机场。中国民用机场得到了迅速发展。 基础设施现状 虽然中国民用机场的数量增长较快，但与世界其他国家相比，还有一定的差距。例如，我国与美国的国土面积相当，但运输机场数量只有美国的1/4。（见表1） 中国大陆目前的民用机场密度为每十万平方公里个。在机场布局方面，呈现出很大的地区差异。例如，华东地区机场密度最高，为，而新疆地区最低，为，华东是新疆的8倍，已经接近美国的水平。东部地区机场密度明显大于西部地区。青海、西藏两省区土地面积广阔，但目前都只有两个机场。（见表2）当然，机场的数量和规模与地区经济发展水平密切相关。

与世界航空发达国家相比，我国的机场密度相对偏小。即使与印度这样的发展中国家比较，我国也还有一定差距。（见表3） 在机场建设融资方面，1983年以前，我国大陆机场建设基本均为国家投资。1983年，厦门机场建设时，地方政府开始投资机场建设。从这以后，机场建设投资逐步发展为中央政府、地方政府、银行贷款、国外资金以及机场自筹等多渠道模式。1993年，国家同意征收民航基础设施建设基金和机场建设费，这一金一费对促进中国的民用机场建设发挥了重要作用。到了近两年，一些民营资本也开始进入机场建设领域。 据统计，1990年以来，我国民用机场建设投资共计1100亿元左右，新建、迁建了45个机场，对90多个机场进行了较大规模的改造或扩建。国家八五、九五时期，机场建设的投资构成比例如表4 目前，机场建设资金主要来源于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道。从发展前景看，随着国家投资体制改革的深入，民营资本将是机场建设融资一个新的渠道。机场的投融资渠道将更加多元化。 经过二十多年大规模的建设，中国大陆民用机场的基础设施条件得到明显改善：机场数量增加，机场密度有所提高；机场可使用机型不断加大，可起降B747、A340等大型飞机的4E机场有25个，其中首都、浦东、广州三个机场在2008年具备接受A380等F类飞机的条件；安全运行保障条件明显改善。绝大部分机场的

民航业调查报告

民航业调查报告 篇一：中国民用航空业运行态势分析报告 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 中国民用航空业运行态势分析报告 第一章民用航空相关概述 第一节定义及分类 一、民用航空的概念 二、民用航空的分类 三、民用航空的组成 第二节机场的相关概念 一、机场的定义 二、机场的分类 三、经济特性 四、机场行业特点

第三节民航的投资特性 一、垄断性 二、赢利性 三、增长性 第二章民用航空产业政策解读 第一节解读《国内投资民用航空业规定（试行）》 一、制定《国内投资民用航空业规定》的原因分析 二、《国内投资民用航空业规定（试行）》坚持的原则 三、《国内投资民用航空业规定（试行）》的主要内容 四、《国内投资民用航空业规定》的要点分析 五、民航业向国内资本彻底敞开大门 第二节民航运输业的政策法规 一、《国内投资民用航空业规定（试行）》 二、《中华人民共和国民用航空法》 三、《外商投资民用航空业规定》 四、《民用航空行政处罚实施办法》 五、《中国民用航空国内航线经营许可规定》

第三节公共航空运输的相关政策 一、公共航空运输企业经营许可规定 二、筹建公共航空运输企业指南 三、申办公共航空运输企业经营许可证指南 第四节通用航空运输的相关政策 一、《通用航空经营许可管理规定》 二、《非经营性通用航空登记管理规定》 三、《通用航空飞行管制条例》 第五节航权等相关政策环境 一、民航对外商开放 二、航权对外开放 三、收费标准受管制 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 四、机场属地化管理

机场航站楼各功能区域照明检测及分析

机场航站楼各功能区域照明检测及分析摘要：民用机场航站楼功能区域的划分繁多，不同功能区域对光环境要求侧重点差异大。通过采集航站楼不同区域的照度值指标，研究航站楼室内照明的现况，并结合相关标准，探讨了优化光环境的建议。 关键词：照度功能区域光环境 0 引言 机场航站楼是集交通枢纽、安全检查及商务休闲等不同功能于一体的相对比较特殊的室内场所，机场航站楼对照明应至少做以下考虑：安全性：航站楼人流密集，其光环境应确保旅客可以辨认出地面障碍物或者台阶等;还要防止因照明效果不佳，给一些浑水摸鱼的不法分子可乘之机，带来公共安全隐患。 节能性：在不影响对外形象和服务质量的前提下，应尽可能实现节能照明，这也是机场航站楼建设和运维的重要课题[1]。 功能性：航站楼不同功能区域的照明应能满足包括航站楼各类导向标志辨认、安检、证件核查等视觉作业要求。 舒适性：航站楼的照明应力争为旅客及工作人员创造一个舒适的休闲工作环境[2]。 美观性：许多大型民用机场既是作为地方门户，也是城市的地标性建筑，其航站楼的照明效果会直接影响到外来旅客对一座城市的第一印象。

因此，对于航站楼的照明效果的完整检测和评价相对比较复杂。为简化测试程序，考虑以后日常自检时的便利和客观，本文以照度为主要检测项目，采集不同区域的数据进行汇总分析。 1 检测方案设计 1.1测试区域的选择 本项目选择了机场航站楼所有人流可能到达的区域，有旅客候机区、出发大厅、到达大厅、行李大厅、安检区域等。根据区域的功能不同，可大致分为以下几种类型。 (1) 快速通过区域。这类区域的主要功能是通道或排队场所，旅客在这一类区域内的主要目的是步行通过，只需要辨别地面是否有障碍物、是否有高低不平等情况，并不需要其他功能照明，所以照明水平相对要求比较低。这一类型区域主要包括：各类通道、各类等待区(办理登机牌、海关、边检、安检)等。 (2) 证照查验区域。这类区域中机场工作人员要检查旅客的证照信息是否与本人一致，查验证件上的文字和照片，这些文字信息都比较小，所以需要较高的照度水平。主要包括办理登机牌柜台、安检查验柜台、边检查验柜台等区域。 (3) 旅客等待休息区域。在本区域内旅客一般行为是坐着休息，看书、看手机等电子设备、聊天等。 (4) 楼梯区域。与快速通过区域有所区别，楼梯有台阶，照明条件差非常容易发生安全事故。

关于民航的调查报告

关于民航的调查报告 201X年中国民用航空现状调研及市场前景 走势分析报告 行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.docsj.com/doc/901621616.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。 一、基本信息 报告名称： 201X年中国民用航空现状调研及市场前景走势分析报告报告编号： 1575629 二、内容介绍 截至2014年底，我国共有颁证运输机场202个，比上年增加9个。2014年新增机场分别为黑龙江抚远机场、湖北神

农架机场、青海德令哈机场、山西吕梁机场、吉林通化机场、广西河池机场、四川阿坝机场、贵州六盘水机场、湖南衡阳机场。另外，完成了陕西汉中机场迁建。陕西安康机场、新疆且末机场停航。2014年各地区运输机场数量 中国产业调研网发布的201X年中国民用航空现状调研及市场前景走势分析报告认为，截至2014年底，我国共有定期航班航线3142条，按重复距离计算的航线里程为703.11万公里，按不重复距离计算的航线里程为463.72万公里。2014年我国定期航班条数及里程 截至2014年底，定期航班国内通航城市198个（不含香港、澳门、台湾）。我国航空公司国际定期航班通航48个国家的123个城市，国内航空公司定期航班从37个内地城市通航香港，从11个内地城市通航澳门，大陆航空公司从43个大陆城市通航台湾地区。 截至2014年底，我国共有运输航空公司51家，比上年底净增5家，按不同所有制类别划分：国有控股公司38家，民营和民营控股公司13家；全部运输航空公司中：全货运航空公司6家，中外合资航空公司11家，上市公司5家。 中航集团完成飞行小时190.4万小时，完成运输总周转量208.4亿吨公里，比上年增加10.4%，完成旅客运输量0.95亿人次，比上年增加7.6%，完成货邮运输量166.6万吨，比上年增加6.8%。

国内一般有哪些跳伞基地,分布如何

1、浙江千岛湖基地 浙江省首家取得民用机场许可证的通用机场，于2006年3月建设完工，拥有一条长宽为500×21米的跑道，可满足起飞全5250公斤以下A类飞机起降，飞行区等级为1B级。目前有可停放10架航空器的停机坪和10-15架航空器的停机库以及相应的联络道，整个飞行区占地面积300亩左右。空中交通管理系统及相关人员配备相对齐全。 ps：千岛湖除了跳伞外，还有其余好玩儿的很多景点 高度：3300米11000英尺左右，从高空俯瞰，那美景，自己体会吧。 交通：杭州-跳伞基地160公里左右，自驾：约2小时 2、浙江安吉基地 2017年6月30日安吉天子湖通用机场已获得民航华东地区管理局颁发的通用机场使用许可证，标志着天子湖机场可以启用。 这是长三角地区首个建成获批、最大规模、最长跑道、标准最高、质量最好的通用航空机场。也是民航局2019年4月14日出台《通用机场分类管理办法》后，全国首个获批的A1类通用机场。

高度：3000米的飞行高度10000英尺 交通：杭州到跳伞基地93公里，上海到跳伞基地208公里，客运中心到跳伞基地28公里 3、浙江横店基地 横店基地位于浙江省金华市东阳市横店通用机场，高空中可俯瞰横店影视城全景。被誉为“江南第一镇”的横店，地处浙中黄金旅游线上，是全球最大的影视拍摄基地，被誉为“东方好莱坞”。 高度：3000米的飞行高度10000英尺 交通：杭州到跳伞基地164公里，上海到跳伞基地320公里，义乌高铁站到跳伞基地41公里 4、江苏苏州澄湖基地 基地占地约600亩，设有1000米标准飞行跑道和专用跳伞着陆区、跳伞专用设施，除此以外，基地还配置有及大量旋翼机、运动飞机、房车营地等航空器和休闲娱乐设施。苏州澄湖跳伞基地是目前上海和苏州地区唯一的跳伞基地。 高度：中国为数不多跳伞高度可以达到4000米的基地之一

中国民用机场的现状和规划

机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场 45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。 （二）基本评价 1、机场总体布局基本合理。绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。若以地面交通100 公里或1.5 小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52％的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61％、国内生产总值（GDP）占全国总量的82％。 2、机场区域布局与经济地理格局基本适应。机场区域分布的数量规模和密度与我国

民用机场飞行程序设计报告编制要求

民用机场飞行程序设计报告编制要求 关于下发《民用机场飞行程序设计报告编制要求》的通知 各地区管理局，各监管办，各地区空管局、各空管分局（站），各运输机场： 为规范民用机场飞行程序设计报告编制内容、深度及上报格式，提高飞行程序设计质量，确保航空飞行安全，现将《民用机场飞行程序设计报告编制要求》下发你们，请各相关单位结合本地区、本单位的实际情况，认真组织学习，并遵照执行。 民航局空管办 民航局空管局 二九年一月二十三日 目 录 第一章 总则 第二章 飞行程序初步设计报告上报要求 第三章 飞行程序正式（竣工）设计报告上报要求 第四章 飞行程序修改、优化设计报告上报要求 第五章 飞行程序航图上报要求 附件一 飞行程序设计报告主本上报格式 附件二 飞行程序设计报告副本上报格式 关于《民用机场飞行程序设计报告编制要求》编写说明

第一章 总则 第一条 本要求规范了国内所有民用运输机场、军民合用运输机场民用部分（以下简称运输机场）飞行程序的修改、优化及新、改、扩建机场飞行程序初步设计和正式（竣工）设计报告的编制内容、深度与上报格式。 第二条 本要求适用于我国民用航空飞行程序设计及相关活动。民用航空空中交通管理机构和从事民用航空飞行程序相关活动的单位和个人应当遵守本要求的相关规定。 第三条 飞行程序是组织实施飞行、提供空中交通服务和建设导航设施的基本依据。为规范飞行程序设计流程，健全科学管理模式，提高工作效率，保证运行安全，负责设计和维护本辖区运输机场飞行程序的民航地区空中交通管理局（以下简称地区空管局）在新、改、扩建机场飞行程序初步设计、正式（竣工）设计或飞行程序修改、优化设计后，需形成飞行程序设计报告（以下简称设计报告），设计报告内容须符合本要求有关章节规定，并应征求相关空管和导航设备部门意见后进行上报。 第四条 设计报告可以分为设计报告主本和设计报告副本(主要包括飞行程序保护区图)两部分。 第五条 设计报告主本内容包括： 设计报告名称、设计号、设计单位、设计完成日期； 设计报告项目负责人、程序设计人、项目复核人、飞行程序设计保护区图绘制人签字； 前言或说明，介绍飞行程序设计背景和上级审核注意事项； 目录； 设计报告主体内容：详见第二章、第三章、第四章的有关条款； 结论和建议； 附录（附表和附图）。 第六条 设计报告副本内容包括： 飞行程序设计号、设计单位、设计完成日期； 设计报告项目负责人、程序设计人、项目复核人、飞行程序设计保护区图绘制人签字；

全国民用机场详细标注

机场名称四字代码三字代码VOR频率跑道ILS 跑道ILS 机场标高北京首都ZBAA PEK 114.7 18L(北) 18R（北）35.3M/116 北京首都109.3/179 110.3/179 跑道36L111.7/359 跑道36R109.9/359 天津滨海ZBTJ TAJ 112.1 16（北）34（南）3M/10 110.9/160 110.5/340 上海虹桥ZSSS SHA 117.2 CA TII 18 36 3M/10 109.1/181 110.3/001 上海浦东ZSPD PUD 116.9 16 CA TII17 3.87M/13 跑道34108.3/347 跑道35111.9/347 108.7/167 110.7/167 哈尔滨太平ZYHB HRB 112.5 05（南）23（北）456FT 110.3/049 109.9/229 佳木斯ZYJM JMU 113.5 06（南）24（北）262FT 108.3/058 无ILS 牡丹江海浪ZYMD MDG 无VOR 04（南）22（北）883FT 无ILS 109.9/216 长春龙嘉ZYCC CGQ 115.9（LJB）06（南）24（北）215M/705 109.3/058 110.1/238 197M/646 延吉ZYYJ YNJ 无VOR 09（西）27（东）623FT 108.7/091 无ILS 沈阳桃仙ZYTX SEY 114.1 06（南）24（北）197FT 110.5/056 110.3/236 大连周水子ZYTL DLC 112.3 10（南）28（北）108FT 109.1/099 111.1/282 呼和浩特白塔ZBHH HET 无VOR 08（西）26（北）3556FT 108.9/077 石家庄正定ZBSJ SJW 117.7 33（南）15（北）233FT 110.3/332 109.9/152 济南遥强ZSJN YQG 113.7 01（南）19（北）75FT 108.9/005 无ILS 青岛流亭ZSQD TAO 117.5 17（南）35（北）9.78M/32 110.7/171 111.7/351 烟台莱山ZSYT YNT （FZ）247 04（西南）22（东北）59FT 111.7/044 110.9/224 南京禄口ZSNJ NSE 112.0 06（西南）24（东北）49FT 110.3/062 110.9/242 常州奔牛ZSCG CZX （ZS）217 11（西北）29（东南）23FT 111.5/114 无ILS 无锡硕放ZSWX VMB 113.9 03（西南）21（东北）17FT 109.9/025 无ILS

(建筑工程标准法规)民用机场工程项目建设标准

（建筑工程标准法规）民用机场工程项目建设标准

民用机场工程项目建设标准 建标１０５—２００８ ２００８北京 主编部门：中国民用航空局 批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部 中华人民共和国国家发展和改革委员会 施行日期：２００８年７月１日 ２００８北京 关于批准发布《民用机场工程项目建设标准》的通知 建标［２００８］６０号 国务院有关部门，各省、自治区、直辖市、计划单列市建设厅（委、局）、发展和改革委员会： 根据建设部《关于印发〈二○○四年工程项目建设标准、投资估算指标、建设项目评价方法与参数编制项目计划〉的通知》（建标函［２００５］１９号）的要求，由中国民用航空局负责编制的《民用机场工程项目建设标准》，经有关部门会审，现批准发布，自２００８年７月１日起施行。 本建设标准的管理由住房和城乡建设部和国家发展改革委负责，具体解释工作由中国民用航空局负责。 中华人民共和国住房和城乡建设部 中华人民共和国国家发展和改革委员会 二○○八年三月十一日 前言 《民用机场工程项目建设标准》根据国家计委《关于制订工程项目建设标准

的几点意见》（计标［１９８７］２３２３号）和建设部、国家计委《关于印发〈关于工程项目建设标准编制工作暂行办法〉的通知》的要求，由中国民用航空局组织编制。 本建设标准在大量统计、分析、总结、论证民用机场建设经验的基础上，按照国家和中国民用航空局颁布的现行的有关法律、法规、标准、规范、定额、指标及有关强制性条文的规定，并参考国际民航组织各附件的规定编制完成，以规范民用机场的建设与发展，合理确定机场的建设规模和标准，使得民用机场安全适用、经济合理。 本建设标准共分八章，主要内容包括：总则、机场分级及工程项目构成、机场场址、机场生产主体设施、机场生产辅助设施、机场地面交通及公用设施、机场环境保护、机场项目建设用地。 本建设标准在执行过程中发现的问题，请尽快告知中国民用航空局机场司（地址：北京东四西大街１５５号，邮政编码：１００７１０），以便及时修订。主编单位和主要起草人名单 主编单位：中国民航机场建设集团公司 主要起草人：张立安魏绮华王建萍聂国屏朱亚杰 杨洪涛王赞辉陈桂明成畴夫黄龙生 主要审核人：张光辉刁永海刘海云张淑萍 中国民用航空局 ２００８年３月 目录 第一章总则………………………………………………………………………………（１）

民用机场广告业的现状和发展趋势

民用机场广告业的现状和发展趋势目录 一、民用机场广告业的现状和特点 (5) 1、民用机场广告媒体的"传播对象" (5) 2、民用机场广告媒体的"传播特点" (5) 3、民用机场广告媒体的"经营方式" (7) 4、民用机场广告媒体的"投放规模" (8) 5、民用机场广告媒体的"客户群体" (9) 6、民用机场广告媒体的"制作档次" (10) 二、民用机场广告业存在的问题 (16) 1、民用机场广告的体制问题 (16) 2、民用机场广告的竞争问题 (17) 3、民用机场广告的管理问题 (18) 4、民用机场广告的策划设计问题 (20) 5、民用机场广告的服务问题 (21) 三、民用机场广告业的发展趋势 (23)

1、绝大多数民用机场广告经营者将演变成"媒体管理者"这一角色；极少数实力很强的民用机场广告经营者将裂变为"媒体管理者"和"广告代理企业"这两个角色 (22) 2、城市会展效应、航班国际效应将会促使机场广告业进一步国际化和进一步全面繁荣 (25) 3、媒体整合效应、机场网络效应将导致机场广告业联盟的出现26 四、民用机场广告业的发展对策 (28) 1、找准民用机场广告的市场定位 (28) 2、推进民用机场广告特许经营权制度建立 (29) 3、推进民用机场广告全面市场化运作 (30) 4、健全民用机场广告管理制度 (31) 5、推进民用机场广告经营理念创新 (31) 民用机场广告业的现状和发展趋势 民用机场广告业的发展，是改革开放以来我国广告业发展的一个缩影。七十年代末、八十年代初，只有首都、虹桥、白云等少数机场出现广告媒体，后来虽陆续在一些机场出现，但多由机场运输部门兼管，规模和数量有限。进入八十年代后期、九十年代，民用机场广告业得到了长足的发展，随着国家综合实力增强，对外开放力度加大，中国政府对民航发展越来越重视，对机场的建造、改造投入了大量资金，并对原来民航天上地下一体化的管理体制进行了改革，自民航体制改革以来，长沙黄花机场、深圳黄田机场、厦门高崎机场、福州长乐机场、南京禄口机场、贵州龙洞堡机场、海口美兰机场、郑州新郑机场、上海浦东机场、广州白云机场等相继建成，首都机场、深圳机场、昆明机场、成都机场扩建工程也已完成。中国机场的数量增加到130个，这些机场规模大、环境优越、设施完善，都是原来没有或原来机场所不能比拟的。 国家兴旺--民航发展--机场发展--机场广告业发展，机场管理体制、投资体制的变革和市

全国民用机场布局规划表2020年确认版

全国民用机场布局规划表（2020年） 北方机场群华东机场群中南机场群西南机场群西北机场 北京、天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江上海、江苏、浙江、山东、安 徽、江西、福建 广东、广西、海南、河南、 湖北、湖南 重庆、四川、云南、贵州、 西藏 陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆 既有机场（147个）北京首都、南苑、天津、石 家庄、秦皇岛、太原、运城、 大同、长治、呼和浩特、包 头、海拉尔、满洲里、锡林 浩特、赤峰、通辽、乌兰浩 特、乌海、沈阳、大连、丹 东、锦州、朝阳、长春、延 吉、哈尔滨、牡丹江、齐齐 哈尔、佳木斯、黑河 上海浦东、上海虹桥、南京、 无锡、常州、徐州、连云港、 南通、盐城、杭州、宁波、温 州、舟山、黄岩、义乌、衢州、 济南、青岛、烟台、威海、临 沂、潍坊、东营、合肥、黄山、 安庆、阜阳、南昌、赣州、井 冈山、九江、景德镇、福州、 厦门、晋江、武夷山、连城 广州、深圳、珠海、梅州、 汕头、湛江、南宁、桂林、 北海、柳州、梧州、海口、 三亚、郑州、洛阳、南阳、 武汉、宜昌、恩施、襄樊、 长沙、张家界、常德、永州、 怀化 重庆、万州、成都、九寨沟、 攀枝花、西昌、宜宾、绵阳、 南充、泸州、广元、达州、 昆明、西双版纳、丽江、大 理、芒市、迪庆、保山、临 沧、思茅、昭通、文山、贵 阳、铜仁、兴义、安顺、黎 平、拉萨、昌都、林芝 西安、延安、榆林、汉中、安康、兰 州、敦煌、嘉峪关、庆阳、西宁、格 尔木、银川、乌鲁木齐、喀什、伊宁、 库尔勒、阿勒泰、和田、阿克苏、库 车、塔城、且末、那拉提、克拉玛依 既有30个既有37个既有25个既有31个既有24个 新增机场（97个）北京第二机场、良乡、邯郸、 衡水、承德、张家口、吕梁、 五台山、鄂尔多斯、阿尔山、 二连浩特、巴彦淖尔、达来 库布、霍林河、加格达齐、 长海、长白山、通化、白城、 漠河、大庆、鸡西、伊春、 抚远 淮安、苏中、丽水、济宁、九 华山、蚌埠、芜湖、宜春、赣 东、三明、宁德、平潭 韶关、百色、河池、玉林、 东方、五指山、琼海、信阳、 商丘、神农架、衡阳、岳阳、 武冈、邵东 黔江、巫山、乐山、康定、 亚丁、马尔康、腾冲、红河、 怒江、会泽、勐腊、泸沽湖、 荔波、毕节、六盘水、遵义、 黄平、黔北、阿里、日喀则、 那曲 壶口、宝鸡、商洛、天水、夏河、金 昌、陇南、张掖、武威、航天城、玉 树、花土沟、德令哈、果洛、青海湖、 固原、中卫、喀纳斯、吐鲁番、哈密、 博乐、奎屯、楼兰、富蕴、塔中、石 河子 新增24个新增12个新增14个新增21个新增26个