中国民用机场区域竞争全面分析

民用机场区域竞争分析

竞争是改善企业运行机制和提高企业运行效率的重要保证，对于本身具有垄断性的机场而言，彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展，提高服务质量，增强机场的市场竞争力和经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障；重视机场的经济效益而忽略了公益效应；同质化的竞争更是容易造成时空资源的不合理配置，不利于机场群整体竞争力的提高和区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置，服务更广泛、更多层次的需求，对区域经济发展起到促进作用。

一、长三角

长三角区域机场竞争现状及原因分析

近年来，长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展，长三角区域目前通航的民用机场有10个，分别是上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场、宁波栎社国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、台州黄岩路桥机场、南通兴东机场和舟山普陀山机场。

从单位平均面积方面看，长三角区域是中国机场密度最高的区域之一。因此，在长三角这个机场高密度区域，一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区，而旅客和货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平（航线、航班频率和机型）以及其它政策因素来比选机场，在所有这些因素中，除了客户与机场的距离不变之外，其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都是可以变化的。同时，长三角区域城际快速交通网络的不断完善，以时间换取空间的“同城效应”逐步显现，加上长三角地区内一些机场产权私有化的进程推进，这些都将长三角区域内各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。

以下是长三角区域内2004年到2007年前四大机场上海浦东、上海虹桥、杭州萧山和南京禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率和市场集中度变化趋势。

图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率

图2 2004-2007年长三角前四大机场客运吞吐量市场占有率

从图1可以看出，2004年到2007年，上海浦东机场和虹桥起降架次的市场占有率明显呈现逐年下降的趋势，而杭州萧山机场则逐年上升，南京禄口机场也呈现波动上升趋势；从图2可以看出，2004年到2007年浦东机场的客运吞吐量市场占有率呈明显的下降趋势，上海虹桥机场和南京禄口机场的旅客吞吐量市场占有率基本保持平稳，分别维持在30%和10%左右；相比之下杭州萧山机场的旅客吞吐量市场占有率呈现出明显的逐年上升趋势，上海浦东机场则是逐年下降。起降架次市场占有率和客运市场占有率的变化都说明上海机场在长三角的绝对垄断地位正在被削弱，以杭州萧山和禄口机场为代表的其他长三角机场正在以越来越强势的姿态参与到长三角区域的机场竞争中来。

事实上，近几年来杭州萧山机场和南京禄口机场在航线开辟和引进航空公司的速度方面已经明显超越了上海浦东机场和虹桥机场。2011年，杭州萧山机场与香港机场签订了合资协议，单是每天从杭州飞往香港的航班就有10个，首尔、釜山、新加坡、曼谷航线的开通

也使萧山国际机场更加名副其实，吸引了越来越多的乘客；同样是在2011年，德国汉莎航空公司LH780航班飞抵江苏南京禄口国际机场，标志着汉莎航空南京和法兰克福间的首个不停站直飞航班正式开通。这是国际航空巨头首次涉足长三角腹地机场，从此南京成为汉莎全球飞行网络中新的目的地。航空客运业务规模迅速扩大，起降架次的逐年攀升也就不足围观。

长三角机场在客运业务上的竞争态势越来越激烈。2011年浙江空港开通了浙江首条跨省机场客运专线车——苏杭机场巴士，这意味着萧山机场在参与长三角航空市场竞争又迈出了重要的一步，苏浙间交通基础设施的改善，使得萧山机场在时空距离上，比浦东国际机场更接近苏州，因为上海浦东、虹桥两机场功能分工后，国际航班主要集中在浦东，原先去虹桥机场就可以坐上国际航班的苏州人，不得不穿越整个上海市区去浦东机场，正是在这样的情况下，苏杭间的高速车程无形中给萧山机场带来了新的竞争力。另外，萧山机场新的国际航站楼建设工程2009年已经完成，宁波栎社机场一条投资1.94亿元的平行滑行道也于2010年投入使用；而《南京禄口2011年机场总体规划》明确提出，“要将禄口机场打造成国内干线机场，远期具备枢纽条件，2020年客货吞吐量将与上海虹桥机场不相上下”的目标，不仅是禄口机场，江苏省境内的无锡硕放机场、盐城机场、徐州机场和连云港机场也在谋划新的发展蓝图。杭州萧山机场和南京禄口机场的发展其实是浙江和江苏两省加大民用机场发展力度的一个缩影。

图3 2004-2007年长三角前四大机场货运吞吐量市场占有率

从图3可以看出，2004年到2007年杭州萧山机场和南京禄口机场的货运吞吐量市场占有率基本保持平稳，上海浦东机场呈现上升趋势，上海虹桥机场呈现下降趋势。上海作为长

三角面向世界的窗口，以其优越的地理港口优势和先进的国际化水平吸引了大型国际物流企业进驻。随着上海机场集团货运航班东移战略的实施，浦东的国际货运航线网络得到进一步完善，其在长江三角洲区域的货邮枢纽地位得以巩固。

对着长三角地区外向型经济的不断发展以及该区域城际快速交通网络的不断完善，上海对周边地区货运的辐射作用不断体现出来。如杭州萧山机场于2010年在苏州召开推介会，把目光瞄准苏南的台资及外资企业的货运业务，利用苏浙地区外资集中的优势扩大自身的货运规模，取得了良好的效果。

图4 2004-2007年长三角前四大机生产指标市场集中度

从2004年到2007年，前四大机场的旅客吞吐量和起降架次这两个关键生产指标的市场集中度均呈现明显的逐年下降趋势，货邮吞吐量的市场集中度则呈现较为缓和的逐年下降趋势。根据市场集中度的定义，市场集中度降低，反映了大型机场的市场支配能力下降，机场的市场竞争程度提高。

这表明了长三角地区近年来机场间的各方面的竞争程度都正在加强。属地化的改革使得个机场都希望能充分利用长三角外向型经济快速增长的优势增加自身参与竞争的砝码。随着长三角全面工业化进程的推进，苏杭等中等城市的实力不断加强，打破了上海独大的格局，形成了多中心水平分工的产业布局体系。尤其是苏中南和浙东北，虽然其发展是以上海为依托，但又具有相对的独立性，如苏南的电子信息产业和浙北的防治日化产业，都吸引了大量的外资投入，也逐渐形成了具有自身特色的产业和物流体系。它们本身就具有航空运输的强烈需求，地方政府也希望以机场的建设为引导，促进城市开放程度和国际化进程，这些都是

长三角中小城市机场发展的动力和源泉。航空管制的放松和航权的开放也在政策上为长三角机场的发展注入了强心剂。

长三角区域机场竞争前景分析

目前长三角地区的机场竞争已经处于白热化状态，竞争的持续使得长三角机场正在从历史上的两极分化向均衡过度。该区域当前的机场密度达到了每1万平方公里就有1个机场，而机场的扩建和新航线、航班的开通仍旧在如火如荼地进行。

长三角地区已经拥有四通八达的高速公路网，铁路第6次大提速之后其竞争优势显而易见，沪宁城际铁路、沪杭城际铁路、杭甬城际铁路、京沪高铁等高速铁路线相继开工，同城化趋势也将更明显。在这样的背景下，有没有必要新建过多的机场则成为一大问题，尤其是功能相同、定位相同的机场建设，有可能会使长三角机场群有滑入同质化竞争的危险。

当然，长三角地区的客运和货运市场需求还是不容忽视的，长三角机场的发展前景广阔，但并不止取决于数量，关键在于是否符合当地的发展需要。各大机场的健康发展的前提是避免恶性竞争，合理定位、有效互补、错位协同发展。另外，长三角机场须打破各自为政的弊病，整合其他地面交通方式、扩大各机场的服务范围、构建一体化的换乘交通，实现合作共赢。

二、珠三角

珠三角区域机场竞争现状及原因分析

珠三角区域有五大机场，分别是广州白云机场、深圳宝安机场、珠海三灶机场、香港国际机场和澳门国际机场。在面积狭小的珠三角，五个机场的分布直线距离不超过150公里，密度居全国之首，在世界上也比较罕见。过去，珠三角几个机场各自为政，广东省境内的几个机场分别隶属于民航总局和地方政府，彼此之间并没有从事关系。但是随着民航总局将其管理下的广州、汕头、湛江和梅州四个机场交给广东省政府组建的机场管理集团，进行机场属地化改革之后，广州白云机场的实力得到壮大，打破了之前香港国际机场独大、深圳宝安机场被香港带动发展的局面。而珠三角的其他机场也都致力于将自己建设为国际化空港，于是引起了各个机场在客、货源，硬件设施和服务方面的竞争，形成了五大机场鼎立的局面。

五大机场的规模特点有所不同，具体数据如下：

从客运和货运吞吐量的差异可以看出，目前珠三角具有绝对规模优势的机场为香港国际机场、广州白云机场和深圳宝安机场，五大机场的竞争也主要集中在这三者之间。

在货运方面，广州新白云机场建成之前，深圳宝安机场凭借毗邻香港的港口优势和完善的硬件设施，货运势头一度压过广州，紧随香港国际机场，联邦快递和南航货机机队相继进驻深圳宝安机场，德国汉莎航空也在深圳宝安机场建立货站，国内各航空公司纷纷在此建设“货运码头”。然而在新白云机场正式建成后，白云机场的原本受到限制的硬件设施得到彻底改善，加上珠三角腹地的黄金港口位置，广州白云机场的货运吞吐量迅速赶超深圳宝安机场，被民航总局确定为国家三大主枢纽机场之一；在客运方面，白云机场同样攻势猛烈，借助建立城市候机楼把触角伸向对手势力范围的腹地，在珠海、东莞、中山、顺德、江门和佛山等地建立异地候机楼，甚至在深圳布点，同时广州白云机场加强国际航线，与香港国际机场抢夺市场，如开通广州—赫尔辛基的客运航线和广州—巴黎的货运航线等，因此无论是国际还是国内航线的业务上，广州白云机场都加剧了珠三角的竞争。

面临来自白云机场的巨大挑战，深圳宝安机场并非没有准备。2011年11月，宝安机场领先白云机场开通了珠海九洲港的候机楼，珠海市民只需在九洲港客运大厅提前办理登机牌，然后乘坐机场城际快线直达深圳机场登机，宝安机场在异地候机楼的竞争中获得了先行优势；另一方面，深圳宝安机场从客货源两个方面加深了与东莞的合作，在原有的两条专线上开通深圳机场直达东莞各镇的专线，建立东莞各大产业园与深圳机场物流园的高效联动，将深圳机场的航空客、货服务延伸至东莞地区，还在东莞城区内建立城市值机柜台等；宝安机场还建设了第二跑道，扩大航班容量等等。两大机场的竞争愈演愈烈。

香港国际机场目前仍旧是珠三角机场群的发展龙头和亚太航空枢纽，凭借高效率的运转

和优质可靠的服务闻名世界，但近年来饱受地域限制之苦，仓储等硬件设施扩充有限，面对需求旺盛的市场却无法扩大供给。随着《中美航空协定》的签署，广州新白云机场的落成，深圳宝安机场在客货运上的扩张，让香港机场不断陷入即将被边缘化的传闻中。且环顾亚太地区，同样处于枢纽地位的韩国首尔机场和新加坡樟宜机场也都给香港国际机场带来不小的竞争压力。香港国际机场为了巩固其枢纽机场的地位，应对海内外的双重危机，从2001年开始，就制定了将腹地市场延伸到珠三角及以外地区的空中桥梁计划，通过参股或者参与管理离香港两小时航程的内地机场，构建一个以香港为中心，辐射内地大部分地区的网络，同时参股相邻珠三角机场或者与之建立合作关系，以巩固“根据地”本身。2005年4月，香港机场斥资20亿人民币持有杭州萧山机场35%的股权，迈出延伸向内地机场战略性的一步；而在珠三角众多机场的选择中，香港国际机场把橄榄枝投向了珠海。2000年，珠海三灶机场的货运口岸项目被列入国家“十五计划”，2002年港珠澳大桥计划的提出和联邦快递要在珠海建立区域性国际航空快递转运中心的消息更珠海三灶机场的优势一下子凸现出来。在香港国际机场与珠海三灶机场签订合作建设亚洲国际快件分拨中心的协议后，香港机场在珠海机场设置了到香港机场转机的专用渡轮码头，扩大自身的仓储和物流空间，将珠海机场作为香港机场的货运基地，为香港机场货运分流，盘活了珠三角地区的物流，进而辐射全国。香港国际机场对杭州萧山机场的控股和与珠海三灶机场的合作，巩固了香港国际机场枢纽地位，在与广州白云、深圳宝安的角力中强化了自身的竞争力。

对于原本规模有限的珠海三灶机场，与香港国际机场的合作不仅扩大了自身的货运规模，在客运上的能力也大大提高。2011年7月，珠海九洲港至香港机场航线正式开通，预计年客运量将超过30万人次，往后每年客流量将以10%的速度增长；同时，珠海三灶机场预计在2012年能开通两地机场直接接驳客轮航线，乘客只需在珠海办理行李托运、海关验放手续，拿上登机牌，一出珠海机场，便登上轮船直达香港国际机场，无须办理进入香港的入关手续，同时行李登机可在珠海机场直接办理托运，到香港机场后无须海关再次验放。毫无疑问，港珠机场的合作成功将改变之前香港、广州与深圳三家争斗的竞争格局，与澳门隔海相望、与香港直接接驳的珠海三灶机场发展前景不可估量。

在深港穗机场角力的时候，弱势较为明显的澳门机场也在差异中求生存。澳门机场一直以来的重要客源是包括珠海在内的粤西地区的台商，澳门机场考虑到未来两岸直航的可能性，一方面将原有的中转机场定位转化成目的地机场，另一方面打造低成本航空平台，吸引低成本航空公司的加入，保证客运量；同时澳门国际机场扩建了货站、货运大楼和停机坪，改善着澳门航空物流业的操作环境。

珠三角区域机场竞争前景分析

珠三角机场的密集程度在世界上并不多见，陷入白热化竞争是不可避免的，但由于珠三角地区的经济实力不断增强，因此机场可分的蛋糕也会变得越来越大。大珠三角地区面积达4万多平方公里，人口约5000万(包括港澳)，2004年GDP总额达到25900亿元人民币，经济发展程度高，地区旅游资源极为丰富，全中国的离港航班有17%都从珠三角起飞，可见该地区对航空运输有着巨大的需求。因此，五大机场只要定位准确，业务各有侧重，进行错位发展，就可以实现良性互动，带来竞争中有合作，合作中有竞争的可持续发展。

受到各地区经济发展和历史因素的影响，五大机场的定位也有着自己的特点：香港国际机场在国际客货流上的优势得天独厚；广州白云机场国内网络丰富，大机型和中远长航线客货运实力强大；深圳宝安机场则可以考虑以小机型和中短程航线为主要发展目标，实行“南中国货运门户机场”的定位策略；珠海三灶机场依托港澳双重优势，打造高效便捷航空；澳门机场强化对台贸易运输等。这些资源虽有重合，但是对接、互补、合作的空间更大。

近年来，随着粤、港、澳经济的进一步融合，五大机场提出构建“珠三角机场群”想法。民航总局表示将从设备资源共享、信息平台互联、空域资源共用等措施入手，在珠三角地区建立起一个空域结构合理、保障设施完备、运行安排顺畅的空中管理体系，以满足未来珠三角地区的航空运输发展需要。五大机场也将致力于在珠三角建立起统一的飞行程序、流量管理、排序放行等系统，实现真正意义上的一体化运行，并在关务优化、加快客货自由流转等方面作出实质性努力，使得珠三角五大机场能优势互补，实现差异化发展，为珠三角客货流提供多层次、个性化的服务，进一步提升珠三角机场的整体服务能力和区域竞争力。

三、京津唐

京津唐区域机场竞争现状及原因分析

京津唐地区的机场以北京首都国际机场为核心，辐射周边的天津滨海国际机场、石家庄机场、青岛机场等。

在客运方面，北京首都国际机场以长期以来居全国首位的客运吞吐量占据着绝对的主导地位，是国内外航空客运的重要枢纽。天津滨海国际机场、石家庄机场等作为首都国际机场

的直线机场，在区域上的扮演着枢纽的角色，分担了一部分首都国际机场的客流；在货运方面，北京首都国际机场是华北地区唯一一个的货运吞吐量在全国前十位的机场，且仅次于上海浦东机场。虽然与港口城市机场相比，货运并不是首都国际机场的首要业务，但华北地区绝大多数的航空货运仍然都集中在首都国际机场。面对国内和国外的双重需求，客运和货运的双重压力，首都国际机场的负载能力和运营效率成为一大问题。为了扩容，2008年3月北京首都国际机场T3航站楼正式启用，该航站楼将承担首都国际机场60%的业务量，扩大首都国际机场的吞吐量和起降架次规模，缓解T1和T2航站楼的压力。另外，随着2011年3月华北地区空域优化方案正式实施，首都机场每周航班量增加近600架次，平均每小时增加5架次，其枢纽地位将得到进一步强化。

随着滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略，国务院将天津定位为国际港口城市、北方经济中心和生态城市，天津滨海国际机场也在逐步进入快速发展的轨道。天津机场确立了建设中国北方国际航空物流中心的定位，充分发挥自身环渤海区域港口的地理优势发展航空货运，目前日航、韩亚、全日空、荷兰马丁等航空公司均开通了天津的国际客货运航线，很大程度上分流了首都国际机场的货运；此外，航空快线的培育也给促进了客运增长。目前，天津机场已经初步建立了以国内航线为主体，以东北亚航线为龙头，以欧美航线为两翼的航线网络，为天津及周边地区旅客出行和货物运输提供了极大的便利条件。

相比之下，京津塘地区其他机场的发展比较滞后，航线不够多样，航班不够密集，区域机场和支线骨干机场建设都不够完善，不足以分担首都国际机场的客货流压力。

京津唐区域机场竞争前景分析

京津唐地区的机场发展存在严重的不均衡现象，没有形成机场群的规模效应。在未来，随着滨海国际机场的进一步发展壮大，河北机场的改扩建、新增，京津唐区域的机场分布网络化程度会不断提高，有利于首都国际机场更充分地发挥其枢纽作用，区域中心、干线机场河支线机场的分工也更明确，实现京津唐机场的协同发展。

四、五大机场群规划

根据《中国民用航空发展“十二五”规划》显示，未来5年，中国将加速构筑五大“机场群”。具体目标如下：

北方机场群：将北京首都机场建设成为具有较强竞争力的国际枢纽机场，新建北京新机场。加快发展区域枢纽机场，发挥哈尔滨、沈阳、大连、天津机场分别在东北振兴和天津滨海新区发展中的重要作用。培育哈尔滨机场面向远东地区、东北亚地区的门户功能。发挥石家庄、太原、呼和浩特、长春等机场的骨干作用。发展漠河、大庆、二连浩特等支线机场，新增抚远等支线机场。

华东机场群：培育上海浦东机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。加快发展上海虹桥、杭州、南京、厦门、青岛等区域枢纽机场，满足长三角、上海浦东新区、海西和山东半岛蓝色经济区等国家区域发展战略需要。培育青岛机场面向日韩地区的门户功能。发挥济南、福州、南昌、合肥等机场的骨干作用。发展淮安等支线机场，新增九华山等支线机场。

中南机场群：培育广州机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。完善深圳、武汉、郑州、长沙、南宁、海口等机场区域枢纽功能，满足珠三角地区、中部崛起、北部湾地区、海南国际旅游岛等国家发展战略和国际区域合作战略需要。增强三亚、桂林等旅游机场功能。发展百色等支线机场，新增衡阳等支线机场。

西南机场群：强化成都、重庆、昆明机场的区域枢纽功能，加快培育昆明机场面向东南亚、南亚地区的门户功能，服务于云南桥头堡发展需要。提升拉萨、贵阳等机场的骨干功能，满足国家加快发展藏区和偏远地区发展需要。发展腾冲等支线机场，新增稻城等支线机场。

西北机场群：强化西安、乌鲁木齐机场区域枢纽功能，满足关中-天水经济区和新疆地区快速发展需要。培育乌鲁木齐机场面向西亚、中亚地区的门户功能。提升兰州、银川、西宁等机场的骨干功能。加快将库尔勒、喀什机场发展成为南疆主要机场，发展玉树等支线机场，新增石河子等支线机场。

五、国外机场区域竞争情况分析

国际上许多大都市都拥有多个机场，这些机场通常在规模、功能和定位上都有所差异，共同服务该城市多层次的客运和货运需求，并将服务范围延伸到大都市周边的郊区和中小城

市中，充分发挥资源集中形成的规模优势，带动着该城市及周边地区的经济发展。

以纽约为例，纽约立体交通体系中很重要的一个环节就是民航。纽约的空中交通非常发达，是美国唯一一个拥有三个机场的城市，这三个机场分别是肯尼迪国际机场、拉瓜地机场和纽瓦克机场，通过这三个机场，旅客可飞往全国和世界各地。但这三个机场各有其特点：肯尼迪国际机场位于纽约市区内，规模宏大、设备先进，航空终点站与铁路相连、汽车可开到每个航空公司的候机大厅，十分便利，该机场起降飞机多数（76.6%）也是国际航班，少数为国内航班，肯尼迪机场的国际客运吞吐量占全美国30％以上，国际货运吞吐量占50％以上；同样位于市区的拉瓜地机场规模较小，主要起降国内航线的飞机，以国内高端商务旅客为主；纽瓦克机场位于新泽西州，分为ABC三个区，国际航班都降落在B区，其他两区为国内航班使用。

每年通过纽约市机场飞往各地的旅客超过7500万，其中国内旅客5200万、国外旅客2300万。这是一部庞大的数目，且旅客需求不一、众口难调，很难同时满足，而三大机场的差异化解决了这个问题：既避免了客货流过度集中造成的低效率和交通拥堵，又能细分市场，服务多层次的需求。

当然，大都市内的机场也存在着功能的重叠，如伦敦两大国际机场，表面看起来各据一方，相安无事，事实上正在进行着激烈的商业竞争。

伦敦有五个机场，其中包括两大主要国际机场：希思罗机场和盖特威克机场。希思罗位于市区西部，距市中心24公里，主要为定期的国际航班；盖特威克位于市区南部，距市中心40公里，除了定期航班外还负责包机的起降。希思罗机场是全世界最繁忙的国际机场，有5个航站楼，设付费停车场，交通也很便捷，但是作为英国最大国际机场，希思罗的起飞和降落时段非常紧张；盖特威克机场同样以国际航班为定位，虽然规模不如希思罗，但具有很大的扩展潜力，为了加强自身的竞争力，盖特威克将对航空公司的收费标准设置在希思罗之下，吸引航空公司进驻。中国国航已跟盖特威克签约，增设盖特威克到北京的直飞航班。然而价格战并非长远的竞争手段，两大机场必将在定位上发生分化，谋求长期利益。

另一方面，对于面积小、人口少、经济欠发达的地区而言，加强区域内机场群的建设能促进彼此的资源共享，提升地区的整体经济实力。

以东南亚地区的柬埔寨、老挝、缅甸和越南四国为例（简称CLMV），2003年四国在峰

会中签署《金边宣言》，达成关于加强区域合作的协议，其中一项重要内容即为促进四国机场基础设施项目建设，形成一体化区域进而连接东盟地区走廊。具体内容包括：飞机在CLMV 区域机场间零费用自由通航、CLMV区域内机场设施和空管规定标准同一化、加快区域内部和外部双重航线网络建设等。

CLMV区域机场群的建设，其实是四国缩短与东盟组织其它成员国之间发展差距的重要手段。由于四国中的任何一个国家国土面积有限、人口数量少、经济发展之后，国内对航空需求有限，且无法独立承担庞大的机场建设投入，而机场作为对外开放的一大载体，其滞后性也反过来制约了国家的贸易、旅游等活动。CLMV区域机场群是四国合力建设的结果，以四国的财力为后盾，保障了机场的质量和规模，资源和技术得到共享，标准和设施得到统一，这些可以使四国以一体化的姿态面向海外。近年来，以CLMV机场群为窗口，四国吸引的海外投资和旅游都呈现增长趋势，整体实力有了质的提升。

机场安防全数字化分析

发布日期：2012-02-23 浏览次数：218

数字化在机场其实并不陌生，早在2004~2005年首都机场的部分区域便已经开始使用数字化技术建设视频监控系统，而2006年首都机场T3航站楼的全数字CCTV系统可以说是拉开了中国机场CCTV系统数字化的序幕，我们也可以称之为中国机场数字化CCTV的元年，之后无论大小机场建设以数字视频编解码器为基础的数字CCTV系统便成为不成文的规定了。众多国际知名的安防厂商如Honeywell、GE、NICE等均纷纷提供了自己的解决方案，为新兴的数字安防市场提供了新鲜的血液，此后2009年已经有机场在局部区域采用了全I P技术的数字摄像机应用。但从全面数字化的角度来看，这些年的CCTV数字化进程仅仅是全数字化的一个开端，离真正的全数字化还有很长的路要走。

最典型的就是机场的门禁，虽然当前国际大厂的一些门禁解决方案已经支持控制器级的IP接入，但是在控制器和读卡器间还绝大部分保留了传统弱电时代的独立布线形态，这些连接，无论是485还是韦根，均独立于IP环境之外。试想一下当机场的CCTV全部进入基于IP网络的全数字化数字摄像机时代，所有的供电、图像、控制均通过综合布线的IP平台实施的时候，难道门禁还要独立一套布线环境吗?回答一定是否定的。设想一下，如果门禁的供电、指令、信号和电锁动作和CCTV系统一样也全部通过PoE的IP网络实现是否更为便捷、更符合机场航站楼超大覆盖区域的应用需求呢?至少在布线上和CCTV统一了。

事实上一些主流的门禁品牌产品已经超越了全IP的设计。例如，在有线的IP环境下，读卡器和控制器一体化设计完全通过PoE实现，即使电锁也能通过PoE来驱动;在没有有线连接的情况下，读卡器可以通过无线网络传输，甚至于还可以在什么都没有的情况下通过智能卡来传输数据。当然全数字化的并不仅仅是CCTV和门禁，推而广之，音频的拾音、监听与广播等等都将或者正在走向全数字化。其实放眼望去，不仅仅是机场安防，即使是BA、资产定位等应用最终亦将走入全数字化平台。

全面的数字化趋势，简单来看，至少有两个方面的现实驱动力。第一是智能化、便捷化的管理：早期典型的模拟设备如摄像机、光端机不具备远端统一管理能力。随着用户需求的提高，部分模拟设备也逐步具备了一些远程管理能力，如摄像机的485通讯端口、可管理式光端机等等。但是这些管理从宏观角度来看都是“各自独立、互不相干”的，模拟摄像机的管理方式和接口协议不可能用在可管理光端机上，即使是光端机，品牌A和品牌B的管理模式和接口协议也不同。这样的结果必然造成管理复杂和混乱，事实上，过多的管理和不管已经没有什么差别了。但是在全数字化后，或者简单描述成全部基于TCP/IP协议之后，基于TCP/IP协议的标准管理形式就可以广泛适用于各种设备，至少在基本通讯层面是可以完全统一的，这个所谓的“形式”实际就是广泛被数字设备接受的S NMP等网络管理协议。当所有的设备数字化后，安防设备本身在基本的管理上和网络设备无异，那么网络上广泛通用的管理模式和手段就将很容易地迁移到安防系统的管理上，而且统一、便利。

第二是成本控制：此成本控制可以理解为材料成本和人力成本。由于铜材的不断飞涨，过多的布线会形成传输成本在整个系统中比例越来越高的情况，将供电、信号和控制整合在一个数字网络上无疑是最为可行和便利的方式，此外PON/EPON/GPON等光纤技术的广泛使用，更将一个数字化网络平台的成本大大降低，铜材的使用被最大化地控制。人力成本方面就更加容易理解，一套线缆的布设成本一定小于多套线缆的布设。因此未来机场弱电的布线95%会是基于综合布线技术的IP网络，而仅有5%的比例才会是一些特殊系统的独立布线环境。

整合市场资源走专业化道路——听雅迅达营销总监黄春龙谈中国行

2014-04-10 17:12:09https://www.docsj.com/doc/6f2589627.html,

雅迅达2014数字安防联盟中国行的前三站已经成功举办，后续的八场活动怎么谋篇布局？整个11场活动雅迅达是怎么远在沿海深圳大战内陆十数座城市，运筹帷幄，决胜于千里之外？雅迅达更长远之路要怎么走？

这里借助中国行首站石家庄站中《安防市场报》对雅迅达营销总监黄春龙先生的采访，为大家一一解读。

3月20日，由深圳市雅迅达液晶显示设备有限公司（以下简称：雅迅达）独家冠名的“雅迅达2014数字安防联盟中国行”石家庄站正式开幕，整个活动展厅座无虚席。会上，雅迅达营销总监黄春龙先生发表了致辞。同时，雅迅达还展示了公司最新的产品和技术，在现场以交流讨论的形式与客户进行了面对面的沟通，让广大客户亲身体验雅迅达的品牌、技术和服务。

黄春龙表示，石家庄只是雅迅达数字安防联盟的首站，整个活动雅迅达主要是利用酒店巡展的模式集结众多的工程商和集成商客户，整合多方市场资源，让更多的人了解雅迅达的产品和服务，在安防大融合的环境中实现品牌的价值。

作为雅迅达的营销总监，黄春龙近两年对雅迅达的大力调整和布局也让雅迅达迅速地走在了后端显示领域的领先地位。近日，本报记者专访黄春龙，与读者共同分享雅迅达发展的点滴！

酒店巡展实现资源整合

雅迅达从2008年进入安防行业到如今，正好是安防获得蓬勃发展的时期，正如黄春龙在石家庄数字安防联盟开幕式上说到的：“在智慧城市逐步落地、高清智能化渗透加速以及民用和运营市场兴起的驱动下，安防行业正迎来新一轮景气周期。”在经过前几年的市场预热和铺垫后，雅迅达的战略方针逐渐明朗。

2013年，雅迅达进行了25个城市的品牌巡展活动，在武汉、石家庄、西安、上海、济南、郑州等地通过地方展会的方式展示雅迅达的产品和服务，25场下来，雅迅达通过巡展活动在全国各地都产生了比较深远的影响，通过企业在各个地区的布局，提高了雅迅达企业和产品的知名度，奠定了雅迅达与客户合作的基础。去年的巡展活动对于雅迅达来说是一个很好的发展契机，最直观的表现是销量上升十分明显，2011年开始，公司的年销售额从3000万到2012年的6000万再到2013年的一个亿，完成了三年连

续翻三番的过程，在这个过程中，雅迅达的综合实力和品牌影响力得到了很大的提升。

今年，雅迅达在去年巡展活动的基础上有所提升，选择数字安防联盟的形式，以“屏聚视界”为主题，在各个地方的知名酒店进行产品的发布和展示以及会议论坛，具体主要是广泛汇集液晶拼接、监控摄像机、存储、传输、生物识别等安防系统所有品类，整合上中下游资源，汇合政府、协会、媒体、客户以及各公司能源力量，实现多方资源及力量的整合，以整合的产品、资源送到客户眼前，让买家享受一步到位的便捷式采购。

黄春龙表示：“通过酒店巡展，邀约客户，把每个区域优秀的工程商和集成商以及行业的精英，对行业发展趋势进行探讨，通过这样的活动让客户进行面对面的交流，进一步巩固客户对雅迅达的认知度和认可度。同时通过这个活动与当地的政府和协会联系。通过各个层面的提升来吸引行业人才，通过专业的技术人才和管理人才的配合打造一支能够提供更优质的产品和服务的企业，为雅迅达的新老客户提供最新的行业资讯和最优质的服务。”

脚踏实地建立内外协调机制

黄春龙告诉记者，2005年到现在是安防行业迅猛的发展时期，雅迅达能够一直保持良好的发展态势，这得益于公司的战略规划：更看重脚踏实地的发展，他认为，企业只有寻求良性发展，才能够做的更好，走的更远。企业要想做大必须先要做精，要想走得快必须要走的稳，为此公司每年都分几个阶段进行全方位的规划，从销售策略到产品的研发都是紧随市场的节奏。在公司的产品研发、渠道建设、人才培养和营销策略方面，黄春龙也有着独到的见解。

在渠道建设方面，雅迅达选择与全国各地的系统集成商、工程商进行合作，取消了传统的代理政策，在全国各地设立的分公司，将所有的业务人员和工程人员分派到全国各地，以便在第一时间以最快的速度解决客户的需求，省掉了繁琐的中间环节，迅速地判断市场的走势。公司在完善国内市场战略布局的同时，还积极开拓海外市场，并将产品和解决方案拓展到欧洲、大洋洲、美洲，与美国、英国、墨西哥等地区，并与合作方建立长期稳固的合作关系。经过公司几年的布局，加上整个内部协调机制的完善，提升了公司在客户群体的认知度和认可度。

在人才建设方面，公司定期对员工进行产品知识的培训，让员工更加熟悉产品和公司的销售制度，与客户形成良好的沟通，公司在每天例行的早会都会对员工讲一些带有启发性的小故事，让员工在集体环境中提高自身素质。同时，定期对优秀员工进行奖励，逐年提高员工的待遇，并增设各项奖励，这也大大调动了员工的积极性和创造性。

在营销方面，公司对各个地区分成几个销售小组，在业务方面进行比学赶帮超，同时，定期对业务员进行销售知识的培训，打造出了一个非常高效的团队。目前全国的营销队伍超过百号人，每天都要处理来自全国各地的工程商集成商的订单需求。

在产品研发方面，雅迅达会根据客户的需求，做定制化的产品和服务，进行新技术新产品的研发和生产。据黄春龙介绍，雅迅达在去年安博会期间发布了智能液晶拼接屏，拥有“自动刷新频率功能”和“自动调节背光亮度功能”，能够消除液晶显示屏的灼伤，残影现象，达到环保节能的目的。今年公司也重拳出击，推出了4K高清监视器、第三代智能液晶拼接屏、双面广告机、红外触控一体机等行业前沿产品，优先抢占后端显示的最新市场。

在大融合中寻求专业发展模式

黄春龙还向记者分析，目前安防市场出现招标困难，工程难接的状况，市场被行业大公司垄断，面对这种情况，中小企业想突围，想参与竞争，只有与其他企业强强联合、资源整合。雅迅达作为安防后端显示领域一员，想要与其他安防上市企业、外国品牌竞争，只有联合更多行业优秀的品牌，将满足市场需求、符合市场趋势的产品聚合起来，从用户体验出发，重视客户服务，改变大家对产品的认识，同时节省采购成本，开辟属于自己的市场和经营模式，才能获取更多的客户资源。雅迅达今年就是通过与其他几个企业合作的模式，聚集了海量的资源，从而能够更好地在各个城市展开业务。

除此之外，黄春龙还表示，现如今，虽然众多的厂商开始转向整套产品战略，但雅迅达会一直坚持走专业化的发展道路，更专注于做安防领域的后端显示设备，配套其他厂家更加完备的前端，从而构成一个更加完善的解决方案。近年来，随着高清化、智能化的发展，安防行业从模拟逐渐转向数字化高清时代，雅迅达的液晶监视器产品从SDI到4K，逐步在往更加高清的方向发展。雅迅达要做的就是致力于做更加高清的后端显示设备，在市场大融合中走专业、专注、专一的发展之路。

https://www.docsj.com/doc/6f2589627.html,/p-752291731327.html

中美通用机场分类技术标准差异分析

2014.2 (Vol. 171 )37 通用航空具有安全、高效、便捷、服务多样化的特点，长期以来，在支持工农业生产、保护人民生命财产、预防和抵御各种自然灾害、满足社会多样化需求等方面发挥了重要的作用。与世界其他航空大国相比，我国通用机场数量偏少，通用航空功能单一，通用机场定义及分类标准简单、笼统，在一定程度上影响了其在我国经济社会发展中的作用。通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标，通过对通用机场进行分类，不仅有利于科学合理地确定机场建设的内容和规模，充分发挥建设资金效率，而且有助于全国通用机场的布局规划，构建和完善高效的全国民用机场体系。一、中美通用机场现状 1. 中国通用机场现状 截至2011年底，我国有通用机场及临时起降点286个，其中通用机场70个，临时起降点216个。2012年底，我国通用航空企业适航在册航空器总数达到1342架，其中教学训练用飞机328架，持证飞行的驾驶员有1700多名。2012年，全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，其中工业航空作业完成7.71万小时，农林业航空作业完成3.19万小时，其他通用航空作业完成40.81万小时。作业时间量排在前三位的通用航空项目分别为石油服务、中美通用机场分类技术标准差异分析文/曹学明 刘海迅（中国民航机场建设集团公司） Differential analysis of classification standards of Sino-US general aviation airports 通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标。对通用机场进行科学分类，有利于合理确定机场建 设的内容和规模。本文在阐述中美通用机场现状基础上，对中美两国通用机场最新分类标准中通用机场定义、分类的原则、分类标准等进行了深入比对分析，总结和梳理出两国通用机场分类方法的差异和特征。对比研究中美两国通用机场分类标准的差异，对我国通用机场建设与设计建立具有可操作的技术标准有重要意义，对国家层面通用机场布局规划以及通用机场建设资助资金分配的公平性和有效性等具有现实意义。 农林化飞行、航空摄影，这与美国通航机场提供的航空服务功能有较大的差别。 随着我国低空空域开放政策的推进，通用航空产业发展将驶入快车道。民航局《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》指出，通用航空作为民航发展的支柱之一，要根据通用航空的发展需要与布局要求，结合地域特点，加快通用航空机场（起降场）的规划布局与建设。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，按照适度超前、 量力而行的原则规划和建设机场，大力发展通用航空，构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的国内航空网络。随着低空空域管理改革的深入，我国通用机场必将迎来新的建设高潮。目前，民航华东、华北、东北、西南、中南地区管理局均已出台了地区性通用机场建设管理办法，预计2014年民航局将在总结各地区管理局通用机场建设管理办法实施试点情况的基础上，出台全国性的通用机场建设管理办法，这将有力地推进通用航空基础设施建设步伐。 2. 美国通用机场现状 美国是世界上拥有机场数量最多的国家。美国现有19000多个陆地机场、直升机场和水上机场，以及其他起降设施。其中，3330个机场包含在FAA 国家综合机场系统计划中，向公众开放，并有资格获得美国联邦资金资助。政府出资修建通用机场主要出于服务社会的公益目的。美国国家综合机 场系统中，有2952个机场提供空中医疗、空中灭火、执法、抢险救灾等通用航空服务，并为偏远社区提供航空出行服务，在FAA 新的通用机场分类中将这些机场归为通用机场。这2952个通用机场构成了一个广泛的机场网络，为经济社会发展做出了重要贡献。目前，美国已经形成了一个为公众利益服务的、多样化的通用机场网络。 二、中国通用机场分类标准 按照通用机场建设规模、使用频次、使用的航空器类型、机场所在位置等因素为分类原则，可以确立不同的通用机场分类体系。 2012年版的《通用机场建设规范》（简 称《规范》）是目前我国关于通用机场建设 的最新标准。鉴于国务院民用航空主管部门（民航局）在执行行业管理过程中代表公众利益，《规范》以“机场对公众利益的影响程度”为通用机场分类原则，将我国通用机场分为三个类别：一类指具有10—29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场；二类指具有5—9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600—3000架次之间的通用机场；三类是除一、二类外的通用机场。 上述分类方法参照2007年施行的国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）对“特别重大事故” G E N E R A L A V I A T I O N 通用航空

中国民用机场区域竞争全面分析

民用机场区域竞争分析 竞争就是改善企业运行机制与提高企业运行效率的重要保证,对于本身具有垄断性的机场而言,彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展,提高服务质量,增强机场的市场竞争力与经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必就是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障;重视机场的经济效益而忽略了公益效应;同质化的竞争更就是容易造成时空资源的不合理配置,不利于机场群整体竞争力的提高与区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才就是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置,服务更广泛、更多层次的需求,对区域经济发展起到促进作用。 一、长三角 长三角区域机场竞争现状及原因分析 近年来,长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展,长三角区域目前通航的民用机场有10个,分别就是上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场、宁波栎社国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、台州黄岩路桥机场、南通兴东机场与舟山普陀山机场。 从单位平均面积方面瞧,长三角区域就是中国机场密度最高的区域之一。因此,在长三角这个机场高密度区域,一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区,而旅客与货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平(航线、航班频率与机型)以及其它政策因素来比选机场,在所有这些因素中,除了客户与机场的距离不变之外,其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都就是可以变化的。同时,长三角区域城际快速交通网络的不断完善,以时间换取空间的“同城效应”逐步显现,加上长三角地区内一些机场产权私有化的进程推进,这些都将长三角区域内各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。 以下就是长三角区域内2004年到2007年前四大机场上海浦东、上海虹桥、杭州萧山与南京禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率与市场集中度变化趋势。 图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率

关于机场行业工作报告

关于机场行业工作报告 行业介绍（民用机场、军用机场、空管及周边） 1、民用机场： 民航业是近年来发展迅速的行业之一，即使在2012世界经济不景气的情况下，我国民航业还保持平稳较快增长。随着人们生活节奏生活水平的不断加快求高，选择做高铁、飞机等快速交通工具进行工作旅游的人群在逐渐增多。现有的机场主要以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干，以及其他城市支线机场相配合的基本格局。截止到2012年底，我国民用机场仅183个，但从现有机场的数量、吞吐量，占据城市的地理位置来看，都存在很多不足，所以现在机场在规划上，枢纽机场及干线机场都在进行大规模扩建航站楼、跑道，或是改址新建、改址迁建，或是新址新建的机场计划很多。民航总局在“十二五”规划中指出，为满足综合交通一体化需求，要大力发展北方?华东?中南?西南?西北五大机场群，对原机场布局规划进行了调整完善，规划布局新增机场82个，全国80%以上人口在直线距离100公里内能享受到航空服务，预计到2015年，我国运输机场数量将达到230个以上，“十二五”期间，我国将继续加快民用机场建设，中国民用机场行业将迎来良好发展时期。

上图是“十二五”新增机场，还不含改扩建的，目前了解现有机场大部分都在进行改扩建。 民航设计院比较集中，主要有民航总院（东北院，华北院，西北院，西南院），新时代机场设计院（上海分院，广州分院），人数不多，联系紧密，主要设计机场的飞行区。机场的航站楼设计也比较集中，主要是国内或当地知名的建筑设计院在做。 2、军用机场： 由广州空军后勤部设计院了解现有军用机场、军民合用机场约150左右，全国军用机场按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域由空军后勤部统一管理，设备各区域也统一采购，设计是空军后勤部设计院也分为6个，分布在6个区域，军用机场也在继续扩大规模，军用改军民合用，改民用的也陆续很多，另外原有设备陈旧也在每年进行改造，目前广州空军后勤部设计院对军用机场电能质量这块也开始了解重视，已经在军用机场开始设计有源滤波器，，在此之前似乎军用机场没有用过有源，还需要做些集中的推广工作，据了解每个军区后勤部每年都有部分机场的新建或改造的计划，这也是我们的机会。 3、民航空中管理局 空管是民航总局分支机构，按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域划分，设计主要是民航总院和新时代在做，空管站大小每个机场都有，规模不同，新建或改造的设备均由各个区域空管局统一采购，涉及到我们的产品主要有补偿和有源滤波器，目前在新时代广州设计院都有陆续对补偿和有源产品上图，也有成单的项目。去年华南空管就对11个机场空管站新建改建进行了2次设备集采，其他区域还不了解。 4、航空业周边项目 民航业周边辐射的项目有各个航空公司、物流公司等基地建设，例如南航、国航、顺丰、联邦快递等在大型机场都有建配套项目等等，项目规模也不小。

民用机场等级划分方法 (1)

机场的等级 2006年11月27日星期一 18:06 为了合理地配备机场的人员和相应设施，以保障飞机安全、有序和正点起降，促进优质服务并提高经济效益和社会效益，必须给机场划分等级。可按不同要求来划分机场的等级： 1．飞行区等级 跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力的分类，称为飞行区等级。飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。ICAO规定，飞行区等级由第一要素代码（即根据飞机基准飞行场地长度而确定的代码，等级指标I）和第二要素代字（即根据飞机翼展和主起落架外轮间距而确定的代字，等级指标II）的基准代号划分。基准代号的意图是提供一个简单的方法，将有关机场特性的许多规范相互联系起来，为打算在该机场上运行的飞机提供一系列与之相适应的机场设施。即根据机场所需用起降机型的种类来确定跑道长度或所需道面强度。表7—1中的代码表示飞机基准飞行场地长度。它是指某型飞机以最大批准起飞质量，在海平面、标准大气条件（15℃、1个大气压）、无风、无坡度情况下起飞所需的最小飞行场地长度。飞行场地长度也表示在飞机中止起飞时所要求的跑道长度，因而也称为平衡跑道长度，飞

行场地长度是对飞机的要求来说的，与机场跑道的实际距离没有直接的关系。表7-1中的代字应选择翼展或主起落架外轮外侧之间距两者中要求较高者。 表7—1 飞行区基准代号表 第一要素第二要素 代码 飞机基准飞行场地 长度(m)代字 翼展 (m) 主起落架外 轮外侧之间 距(m) 1 2 3 4<800 ［800，1200） ［1200，1800) ≥1800 A B C D E <15 ［15，24) ［24，36) ［36，52） ［52，65） <4.5 ［4.5，6) ［6，9) ［9，14) ［9，14) 我国的各国际空港的飞行区等级都是4E级，这意味着在这些空港，目前世界上最大的波音747客机可以满载起降。 2．跑道导航设施等级 跑道导航设施等级按配置的导航设施能提供飞机以何种进近程序飞

全国民用机场布局规划

全国民用机场布局规划 前言 机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统

性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西

中国民用机场区域竞争全面分析报告

民用机场区域竞争分析 竞争是改善企业运行机制和提高企业运行效率的重要保证，对于本身具有垄断性的机场而言，彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展，提高服务质量，增强机场的市场竞争力和经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障；重视机场的经济效益而忽略了公益效应；同质化的竞争更是容易造成时空资源的不合理配置，不利于机场群整体竞争力的提高和区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置，服务更广泛、更多层次的需求，对区域经济发展起到促进作用。 一、长三角 长三角区域机场竞争现状及原因分析 近年来，长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展，长三角区域目前通航的民用机场有10个，分别是浦东国际机场、虹桥国际机场、萧山国际机场、禄口国际机场、栎社国际机场、硕放机场、奔牛机场、黄岩路桥机场、兴东机场和普陀山机场。 从单位平均面积方面看，长三角区域是中国机场密度最高的区域之一。因此，在长三角这个机场高密度区域，一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区，而旅客和货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平（航线、航班频率和机型）以及其它政策因素来比选机场，在所有这些因素中，除了客户与机场的距离不变之外，其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都是可以变化的。同时，长三角区域城际快速交通网络的不断完善，以时间换取空间的“同城效应”逐步显现，加上长三角地区一些机场产权私有化的进程推进，这些都将长三角区域各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。 以下是长三角区域2004年到2007年前四大机场浦东、虹桥、萧山和禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率和市场集中度变化趋势。 图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率

中国民用机场分布一览表

中国民用机场分布一览表中国民用机场分布一览表2010-10-26 22：14中国民用机场分布一览表交通能源2009-11-16 18：34：17阅读782 2009年2月，在召开的国务院常务会议上，中央提出了进一步扩大内需促进经济增长的十大措施。 其中提到：要加强机场等重大基础设施建设，安排中西部干线机场和支线机场建设。 2008年1月，《全国民用机场布局规划》获得国务院批准出台。 按照规划，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。 根据规划，以2006年为基数，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个。 初步匡算，完成上述规划，需要投资4500亿元的静态投资。 其中，到"十一五"末，民航运输机场总数将达到192个左右，新增机场45个左右，建设资金需求约1400亿元。 上述布局规划实施后，全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、国内生产总值(GDP)占全国总量的96%。 全国省会城市(自治区首府、直辖市)、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便中小城市等均有机场连接。 截至2006年底，我国共有民航运输机场147个(不含港澳台地区)。 其中，东部地区41个、中部地区25个、西部地区69个、东北地区12个。 全国52%的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务； 服务的人口数量占全国总人口的61%、国内生产总值(GDP)占全国总量的82%。 "东密西疏"格局明显 国家民航局在发布的《全国民用机场布局规划》中，用"初具规模"来总结当前我国机场建设和发展的现状。

中国民航机场一览表

北京首都国际机场使用中ZBAA PEK北京市 北京南苑机场使用中ZBNY NAY北京市 北京首都第二机场拟建北京市 天津市 机场名称状态ICAO IATA服务地区 天津滨海国际机场使用中ZBTJ TSN天津市 上海市 机场名称状态ICAO IATA服务地区 上海虹桥国际机场使用中ZSSS SHA上海市 上海浦东国际机场使用中ZSPD PVG上海市 重庆市 机场名称状态ICAO IATA服务地区 重庆江北国际机场使用中ZUCK CKG重庆主城区黔江武陵山机场使用中ZUQJ JIQ黔江区 万州五桥机场使用中ZUWX WXN万州区 武隆仙女山机场拟建武隆县 巫山神女峰机场在建巫山县、奉节县 江苏省 机场名称状态ICAO IATA服务地区 南京禄口国际机场使用中ZSNJ NKG南京市 南京六合国际机场在建南京市 常州奔牛机场使用中ZSCG CZX常州市 淮安涟水机场使用中ZSSH HIA淮安市 连云港白塔埠机场使用中ZSLG LYG连云港市 南通兴东机场使用中ZSNT NTG南通市 苏南硕放国际机场使用中ZSWX WUX无锡市、苏州市徐州观音机场使用中ZSXZ XUZ徐州市 盐城南洋机场使用中ZSYN YNZ盐城市 扬州泰州机场使用中ZSYA YTY扬州市、泰州市 浙江省 机场名称状态ICAO IATA服务地区 杭州萧山国际机场使用中ZSHC HGH杭州市嘉兴机场改建嘉兴市 丽水机场拟建丽水市 宁波栎社国际机场使用中ZSNB NGB宁波市衢州机场使用中ZSJU JUZ衢州市 台州路桥机场使用中ZSLQ HYN台州市 温州龙湾国际机场使用中ZSWZ WNZ温州市义乌机场使用中ZSYW YIW金华市 舟山普陀山机场使用中ZSZS HSN舟山市

中国民用机场发展调查

中国民用机场发展调查 栏目：市场－调查编辑：周应 我国的国民经济和航空运输事业稳步增长，民用机场也将随之快速发展；在政策调整和机场重视的有利条件下，机场的货运业务也必将得到大的发展 中国民用机场发展调查 文/周应数据来源/第二届中国航空货运业高峰会议2005 据官方数据统计，1978年，中国大陆有民用运输机场仅70个，而到了2004年，中国大陆民用运输机场达到137个，通用航空颁证机场59个，另有329个通用航空临时起降点，以上数据包括了军民合用机场。中国民用机场得到了迅速发展。 基础设施现状 虽然中国民用机场的数量增长较快，但与世界其他国家相比，还有一定的差距。例如，我国与美国的国土面积相当，但运输机场数量只有美国的1/4。（见表1） 中国大陆目前的民用机场密度为每十万平方公里个。在机场布局方面，呈现出很大的地区差异。例如，华东地区机场密度最高，为，而新疆地区最低，为，华东是新疆的8倍，已经接近美国的水平。东部地区机场密度明显大于西部地区。青海、西藏两省区土地面积广阔，但目前都只有两个机场。（见表2）当然，机场的数量和规模与地区经济发展水平密切相关。

与世界航空发达国家相比，我国的机场密度相对偏小。即使与印度这样的发展中国家比较，我国也还有一定差距。（见表3） 在机场建设融资方面，1983年以前，我国大陆机场建设基本均为国家投资。1983年，厦门机场建设时，地方政府开始投资机场建设。从这以后，机场建设投资逐步发展为中央政府、地方政府、银行贷款、国外资金以及机场自筹等多渠道模式。1993年，国家同意征收民航基础设施建设基金和机场建设费，这一金一费对促进中国的民用机场建设发挥了重要作用。到了近两年，一些民营资本也开始进入机场建设领域。 据统计，1990年以来，我国民用机场建设投资共计1100亿元左右，新建、迁建了45个机场，对90多个机场进行了较大规模的改造或扩建。国家八五、九五时期，机场建设的投资构成比例如表4 目前，机场建设资金主要来源于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道。从发展前景看，随着国家投资体制改革的深入，民营资本将是机场建设融资一个新的渠道。机场的投融资渠道将更加多元化。 经过二十多年大规模的建设，中国大陆民用机场的基础设施条件得到明显改善：机场数量增加，机场密度有所提高；机场可使用机型不断加大，可起降B747、A340等大型飞机的4E机场有25个，其中首都、浦东、广州三个机场在2008年具备接受A380等F类飞机的条件；安全运行保障条件明显改善。绝大部分机场的

民航业调查报告

民航业调查报告 篇一：中国民用航空业运行态势分析报告 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 中国民用航空业运行态势分析报告 第一章民用航空相关概述 第一节定义及分类 一、民用航空的概念 二、民用航空的分类 三、民用航空的组成 第二节机场的相关概念 一、机场的定义 二、机场的分类 三、经济特性 四、机场行业特点

第三节民航的投资特性 一、垄断性 二、赢利性 三、增长性 第二章民用航空产业政策解读 第一节解读《国内投资民用航空业规定（试行）》 一、制定《国内投资民用航空业规定》的原因分析 二、《国内投资民用航空业规定（试行）》坚持的原则 三、《国内投资民用航空业规定（试行）》的主要内容 四、《国内投资民用航空业规定》的要点分析 五、民航业向国内资本彻底敞开大门 第二节民航运输业的政策法规 一、《国内投资民用航空业规定（试行）》 二、《中华人民共和国民用航空法》 三、《外商投资民用航空业规定》 四、《民用航空行政处罚实施办法》 五、《中国民用航空国内航线经营许可规定》

第三节公共航空运输的相关政策 一、公共航空运输企业经营许可规定 二、筹建公共航空运输企业指南 三、申办公共航空运输企业经营许可证指南 第四节通用航空运输的相关政策 一、《通用航空经营许可管理规定》 二、《非经营性通用航空登记管理规定》 三、《通用航空飞行管制条例》 第五节航权等相关政策环境 一、民航对外商开放 二、航权对外开放 三、收费标准受管制 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 四、机场属地化管理

机场航站楼各功能区域照明检测及分析

机场航站楼各功能区域照明检测及分析摘要：民用机场航站楼功能区域的划分繁多，不同功能区域对光环境要求侧重点差异大。通过采集航站楼不同区域的照度值指标，研究航站楼室内照明的现况，并结合相关标准，探讨了优化光环境的建议。 关键词：照度功能区域光环境 0 引言 机场航站楼是集交通枢纽、安全检查及商务休闲等不同功能于一体的相对比较特殊的室内场所，机场航站楼对照明应至少做以下考虑：安全性：航站楼人流密集，其光环境应确保旅客可以辨认出地面障碍物或者台阶等;还要防止因照明效果不佳，给一些浑水摸鱼的不法分子可乘之机，带来公共安全隐患。 节能性：在不影响对外形象和服务质量的前提下，应尽可能实现节能照明，这也是机场航站楼建设和运维的重要课题[1]。 功能性：航站楼不同功能区域的照明应能满足包括航站楼各类导向标志辨认、安检、证件核查等视觉作业要求。 舒适性：航站楼的照明应力争为旅客及工作人员创造一个舒适的休闲工作环境[2]。 美观性：许多大型民用机场既是作为地方门户，也是城市的地标性建筑，其航站楼的照明效果会直接影响到外来旅客对一座城市的第一印象。

因此，对于航站楼的照明效果的完整检测和评价相对比较复杂。为简化测试程序，考虑以后日常自检时的便利和客观，本文以照度为主要检测项目，采集不同区域的数据进行汇总分析。 1 检测方案设计 1.1测试区域的选择 本项目选择了机场航站楼所有人流可能到达的区域，有旅客候机区、出发大厅、到达大厅、行李大厅、安检区域等。根据区域的功能不同，可大致分为以下几种类型。 (1) 快速通过区域。这类区域的主要功能是通道或排队场所，旅客在这一类区域内的主要目的是步行通过，只需要辨别地面是否有障碍物、是否有高低不平等情况，并不需要其他功能照明，所以照明水平相对要求比较低。这一类型区域主要包括：各类通道、各类等待区(办理登机牌、海关、边检、安检)等。 (2) 证照查验区域。这类区域中机场工作人员要检查旅客的证照信息是否与本人一致，查验证件上的文字和照片，这些文字信息都比较小，所以需要较高的照度水平。主要包括办理登机牌柜台、安检查验柜台、边检查验柜台等区域。 (3) 旅客等待休息区域。在本区域内旅客一般行为是坐着休息，看书、看手机等电子设备、聊天等。 (4) 楼梯区域。与快速通过区域有所区别，楼梯有台阶，照明条件差非常容易发生安全事故。

关于民航的调查报告

关于民航的调查报告 201X年中国民用航空现状调研及市场前景 走势分析报告 行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.docsj.com/doc/6f2589627.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。 一、基本信息 报告名称： 201X年中国民用航空现状调研及市场前景走势分析报告报告编号： 1575629 二、内容介绍 截至2014年底，我国共有颁证运输机场202个，比上年增加9个。2014年新增机场分别为黑龙江抚远机场、湖北神

农架机场、青海德令哈机场、山西吕梁机场、吉林通化机场、广西河池机场、四川阿坝机场、贵州六盘水机场、湖南衡阳机场。另外，完成了陕西汉中机场迁建。陕西安康机场、新疆且末机场停航。2014年各地区运输机场数量 中国产业调研网发布的201X年中国民用航空现状调研及市场前景走势分析报告认为，截至2014年底，我国共有定期航班航线3142条，按重复距离计算的航线里程为703.11万公里，按不重复距离计算的航线里程为463.72万公里。2014年我国定期航班条数及里程 截至2014年底，定期航班国内通航城市198个（不含香港、澳门、台湾）。我国航空公司国际定期航班通航48个国家的123个城市，国内航空公司定期航班从37个内地城市通航香港，从11个内地城市通航澳门，大陆航空公司从43个大陆城市通航台湾地区。 截至2014年底，我国共有运输航空公司51家，比上年底净增5家，按不同所有制类别划分：国有控股公司38家，民营和民营控股公司13家；全部运输航空公司中：全货运航空公司6家，中外合资航空公司11家，上市公司5家。 中航集团完成飞行小时190.4万小时，完成运输总周转量208.4亿吨公里，比上年增加10.4%，完成旅客运输量0.95亿人次，比上年增加7.6%，完成货邮运输量166.6万吨，比上年增加6.8%。

国内一般有哪些跳伞基地,分布如何

1、浙江千岛湖基地 浙江省首家取得民用机场许可证的通用机场，于2006年3月建设完工，拥有一条长宽为500×21米的跑道，可满足起飞全5250公斤以下A类飞机起降，飞行区等级为1B级。目前有可停放10架航空器的停机坪和10-15架航空器的停机库以及相应的联络道，整个飞行区占地面积300亩左右。空中交通管理系统及相关人员配备相对齐全。 ps：千岛湖除了跳伞外，还有其余好玩儿的很多景点 高度：3300米11000英尺左右，从高空俯瞰，那美景，自己体会吧。 交通：杭州-跳伞基地160公里左右，自驾：约2小时 2、浙江安吉基地 2017年6月30日安吉天子湖通用机场已获得民航华东地区管理局颁发的通用机场使用许可证，标志着天子湖机场可以启用。 这是长三角地区首个建成获批、最大规模、最长跑道、标准最高、质量最好的通用航空机场。也是民航局2019年4月14日出台《通用机场分类管理办法》后，全国首个获批的A1类通用机场。

高度：3000米的飞行高度10000英尺 交通：杭州到跳伞基地93公里，上海到跳伞基地208公里，客运中心到跳伞基地28公里 3、浙江横店基地 横店基地位于浙江省金华市东阳市横店通用机场，高空中可俯瞰横店影视城全景。被誉为“江南第一镇”的横店，地处浙中黄金旅游线上，是全球最大的影视拍摄基地，被誉为“东方好莱坞”。 高度：3000米的飞行高度10000英尺 交通：杭州到跳伞基地164公里，上海到跳伞基地320公里，义乌高铁站到跳伞基地41公里 4、江苏苏州澄湖基地 基地占地约600亩，设有1000米标准飞行跑道和专用跳伞着陆区、跳伞专用设施，除此以外，基地还配置有及大量旋翼机、运动飞机、房车营地等航空器和休闲娱乐设施。苏州澄湖跳伞基地是目前上海和苏州地区唯一的跳伞基地。 高度：中国为数不多跳伞高度可以达到4000米的基地之一

中国民用机场的现状和规划

机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场 45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。 （二）基本评价 1、机场总体布局基本合理。绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。若以地面交通100 公里或1.5 小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52％的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61％、国内生产总值（GDP）占全国总量的82％。 2、机场区域布局与经济地理格局基本适应。机场区域分布的数量规模和密度与我国

民用机场飞行程序设计报告编制要求

民用机场飞行程序设计报告编制要求 关于下发《民用机场飞行程序设计报告编制要求》的通知 各地区管理局，各监管办，各地区空管局、各空管分局（站），各运输机场： 为规范民用机场飞行程序设计报告编制内容、深度及上报格式，提高飞行程序设计质量，确保航空飞行安全，现将《民用机场飞行程序设计报告编制要求》下发你们，请各相关单位结合本地区、本单位的实际情况，认真组织学习，并遵照执行。 民航局空管办 民航局空管局 二九年一月二十三日 目 录 第一章 总则 第二章 飞行程序初步设计报告上报要求 第三章 飞行程序正式（竣工）设计报告上报要求 第四章 飞行程序修改、优化设计报告上报要求 第五章 飞行程序航图上报要求 附件一 飞行程序设计报告主本上报格式 附件二 飞行程序设计报告副本上报格式 关于《民用机场飞行程序设计报告编制要求》编写说明

第一章 总则 第一条 本要求规范了国内所有民用运输机场、军民合用运输机场民用部分（以下简称运输机场）飞行程序的修改、优化及新、改、扩建机场飞行程序初步设计和正式（竣工）设计报告的编制内容、深度与上报格式。 第二条 本要求适用于我国民用航空飞行程序设计及相关活动。民用航空空中交通管理机构和从事民用航空飞行程序相关活动的单位和个人应当遵守本要求的相关规定。 第三条 飞行程序是组织实施飞行、提供空中交通服务和建设导航设施的基本依据。为规范飞行程序设计流程，健全科学管理模式，提高工作效率，保证运行安全，负责设计和维护本辖区运输机场飞行程序的民航地区空中交通管理局（以下简称地区空管局）在新、改、扩建机场飞行程序初步设计、正式（竣工）设计或飞行程序修改、优化设计后，需形成飞行程序设计报告（以下简称设计报告），设计报告内容须符合本要求有关章节规定，并应征求相关空管和导航设备部门意见后进行上报。 第四条 设计报告可以分为设计报告主本和设计报告副本(主要包括飞行程序保护区图)两部分。 第五条 设计报告主本内容包括： 设计报告名称、设计号、设计单位、设计完成日期； 设计报告项目负责人、程序设计人、项目复核人、飞行程序设计保护区图绘制人签字； 前言或说明，介绍飞行程序设计背景和上级审核注意事项； 目录； 设计报告主体内容：详见第二章、第三章、第四章的有关条款； 结论和建议； 附录（附表和附图）。 第六条 设计报告副本内容包括： 飞行程序设计号、设计单位、设计完成日期； 设计报告项目负责人、程序设计人、项目复核人、飞行程序设计保护区图绘制人签字；

民用机场规范

第一篇民用机场规范设计 中国建筑资 讯网 2002 年

项次 ............................................................ 2 1民用机场规范设计基础 规 (3) 1.1民用机场类 别 (3) 1.2民用机场飞行区及旅客航站区划分指 数 (3) 1.3民用机场航空业务量预测 （HM5002） (4) 2民用机场规范设计安全和环保要 求 (5) 2.1民用机场场址选择 （MH5002） (5) 2.2民用机场飞行区物理特性 （MH5001） (6) 2.3民用机场净空要求（MH5001）.................... 10 2.4 民用机场目视助航设施（MH-5001）................ 12 2.5民用机场空中交通管制设施（MH5002）............ 17 2.6民用机场消防、救援和保安设施（MH5002）........ 18 1民用机场规范设计基 础规 1.1民用机场类 别 1.1.1 民用机场应按照其使用性质与作用进行分类。民用机场按航线性质可分为国际机 场 国1.2 民用直升机场按物理特性分三种类型：地面直升机场、高架直升机场和直升机 甲板。(MH5013) 机 1.2民用机场飞行区及旅客航站区划分指数 1.2.1 机场飞行区应按指数I和指数II进行分级，以使该机场飞行区的各种 设施的技术标准能与在这个机场上运行的飞机性能相适应。(MH5001飞行区指 数I :按使用机场跑道的各类飞机中最长的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级，根据表1.2.1-1确定。

中国机场飞行区等级的划分

中国机场飞行区等级的划分 概述 飞行区等级常用来指称机场等级。机场飞行区为飞机地面活动及停放提供适应飞机特性要求和保证运行安全的构筑物的统称，包括：跑道及升降带、滑行道、停机坪、地面标志、灯光助航设施及排水系统。 机场飞行区为飞机地面活动及停放提供适应飞机特性要求和保证运行安全的构筑物的统称，包括：跑道及升降带、滑行道、停机坪、地面标志、灯光助航设施及排水系统等。常直接使用机场飞行区等级指称机场等级。飞行区等级并不直接与机场跑道长度宽度等同，而还与道面强度、道面摩擦力等相关，这些具体用道面等级序号PCN与飞机等级序号ACN指称。 飞行区等级可以向下兼容，例如我国机场最常见的4E级飞行区常常用来起降国内航班最常见的4C级飞机（如空中客车A320、波音737等），飞机一般使用跑道长度一半以下（约1500米）即可离地起飞或使用联络道快速脱离跑道。在天气与跑道长度允许的情况下偶尔可在低等级飞行区起降高等级飞机，例如我国大部分4E级机场均可以减载起降4F级的空中客车A380飞机，但这会造成跑道寿命降低，并需要在起降后人工检查跑道道面。 增加跑道长度有利于在降落时气象条件不佳、刹车反推失效或错过最佳接地点的情况下避免冲出跑道，亦有利于在紧急中断起飞的情况下利用剩余跑道长度减速刹车。增加跑道宽度有利于在滑跑偏离跑道中心线的情况下有较大修正余地，避免飞机冲出跑道。 分级办法 飞行区各项构筑物的技术要求和飞机的特性有关，我国采用航空民航标准-MH 5001-2000《民用机场飞行区技术标准》加以规范。国际民航组织和中国民用航空局用飞行区等级指标Ⅰ和Ⅱ将有关飞行区机场特性的许多规定和飞机特性联系起来，从而对在该飞机场运行的飞机提供适合的设施。飞行区等级指标Ⅰ根据使用该飞行区的最大飞机的基准飞行场地长度确定，共分4个等级；飞行区等级指标Ⅱ根据使用该飞行区的最大飞机翼展和主起落架外轮间距确定，共分6个等级。

全国民用机场详细标注

机场名称四字代码三字代码VOR频率跑道ILS 跑道ILS 机场标高北京首都ZBAA PEK 114.7 18L(北) 18R（北）35.3M/116 北京首都109.3/179 110.3/179 跑道36L111.7/359 跑道36R109.9/359 天津滨海ZBTJ TAJ 112.1 16（北）34（南）3M/10 110.9/160 110.5/340 上海虹桥ZSSS SHA 117.2 CA TII 18 36 3M/10 109.1/181 110.3/001 上海浦东ZSPD PUD 116.9 16 CA TII17 3.87M/13 跑道34108.3/347 跑道35111.9/347 108.7/167 110.7/167 哈尔滨太平ZYHB HRB 112.5 05（南）23（北）456FT 110.3/049 109.9/229 佳木斯ZYJM JMU 113.5 06（南）24（北）262FT 108.3/058 无ILS 牡丹江海浪ZYMD MDG 无VOR 04（南）22（北）883FT 无ILS 109.9/216 长春龙嘉ZYCC CGQ 115.9（LJB）06（南）24（北）215M/705 109.3/058 110.1/238 197M/646 延吉ZYYJ YNJ 无VOR 09（西）27（东）623FT 108.7/091 无ILS 沈阳桃仙ZYTX SEY 114.1 06（南）24（北）197FT 110.5/056 110.3/236 大连周水子ZYTL DLC 112.3 10（南）28（北）108FT 109.1/099 111.1/282 呼和浩特白塔ZBHH HET 无VOR 08（西）26（北）3556FT 108.9/077 石家庄正定ZBSJ SJW 117.7 33（南）15（北）233FT 110.3/332 109.9/152 济南遥强ZSJN YQG 113.7 01（南）19（北）75FT 108.9/005 无ILS 青岛流亭ZSQD TAO 117.5 17（南）35（北）9.78M/32 110.7/171 111.7/351 烟台莱山ZSYT YNT （FZ）247 04（西南）22（东北）59FT 111.7/044 110.9/224 南京禄口ZSNJ NSE 112.0 06（西南）24（东北）49FT 110.3/062 110.9/242 常州奔牛ZSCG CZX （ZS）217 11（西北）29（东南）23FT 111.5/114 无ILS 无锡硕放ZSWX VMB 113.9 03（西南）21（东北）17FT 109.9/025 无ILS