民用航空机场特殊天气报告标准与规定--民航气象飞行管制
民用航空机场特殊天气报告标准与规定
第一章总则
第一条为使中国民用航空机场特殊天气报告标准的制定与实施标准化、规范化，依照国际民用航空公约附件三—《国际航空气象服务》的相关标准、建议措施及中国民航的有关规定制定本规定。
第二条本规定中的特殊天气报告，含以下两种情况：
(一)SPECI电码格式报告：向本机场以外发布的特殊天气报告(简称SPECI报)；主要用于飞行计划、VOLMET广播和D-VOLMET；
(二)SPECIAL缩写明语格式报告：供本机场使用的特殊天气报告(简称SPECIAL报)；主要用于航空器进场和离场。
第三条本《规定》中，凡未指明SPECI或SPECIAL标准，而冠以"特殊标准"时，包含SPECI和SPECIAL两个标准；凡未指明SPECI或SPECIAL报告，而冠以"特殊报告"时，包含SPECI和SPECIAL两个报告。
第四条本规定对航空器飞行安全具有重要作用，中国民用航空机场均应遵守。
第五条本规定中下列用语含义为：
(一) 特殊观测：用于补充例行观测的观测。指在两次例行观测之间，当地面风、能见度、跑道视程(RVR)、现在天气和/或云等出现特殊变化或某种气象要素达到气象部门与相应的空中交通服务部门、承运人及其他有关用户商定的标准时而进行的观测。
(二) 特殊天气报告：当特殊观测完毕，按SPECIAL明语格式立即向本机场空中交通服务部门、承运人及其他有关用户发布的报告，或按SPECI电码格式向本场以外发布的报告，统称特殊天气报告。
(三) 能见度：指主导能见度。它表示观测点四周一半及其以上的视野内都能达到的最大水平能见距离。
(四) 云高：指云底距机场跑道标高或地面的垂直距离。
(五) 跑道视程：简称RVR。指在跑道中线，航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。
(六) VOLMET广播：对空气象广播。它是为飞行中的航空器提供的例行广播，视情况，包括当前机场天气报告、机场预报和重要气象情报。
(七) D-VOLMET：对空气象数据链服务。指通过数据链提供当前机场天气报告、机场预报和重要气象情报。
第二章机场特殊天气报告标准的制定
第六条机场特殊天气报告标准的制定，由所在机场的气象部门负责。
第七条制定机场特殊天气报告标准时，气象部门应参考本场运行最低标准、助航设施等，与有关的空中交通服务部门和承运人共同协商制定。
第八条 SPECI报标准，是国际民用航空公约附件三—《国际航空气象服务》中规定的统一国际标准，制定时，应根据本机场运行最低标准选择其中具有代表性的数值。
第九条当跑道两端运行最低标准不一致时应分别制定跑道两端接地地带的特殊天气报告标准。
第十条特殊天气报告标准须报所在地区管理局空管局审批。
第十一条地区管理局空管局应组织气象、管制及有关部门协商后审批；批准件应报总局空管局并抄有关单位。
第十二条当机场运行最低标准或机场助航设施发生变化时，应对该机场特殊天气报告标准及时进行修订，修订办法和程序按本章规定执行。
第三章 SPECI报标准
第十三条当本机场下列气象要素发生变化并达到以下规定的标准时，应发布SPECI报：
(一) 地面风
1、当平均地面风向比最近报告的风向有≥60°的变化，且平均风速在变化前和/或变化后达到≥5m/s时；
2、当平均地面风速比最近报告的风速有≥5m/s的变化时；
3、当平均地面风速变差(阵风)比最近报告的风速变差已增加5m/s或以上，且平均风速在变化前和/或变化后已达≥8m/s时；
4、当风速变化通过对飞行有重要影响的数值时，其阈值应由气象部门与相应的空中交通服务部门和承运人协商制定。制定时应考虑以下情况：
(1)应制定使用变更跑道的风速阈值；
(2)跑道顺风和侧风分量的指示已变化，并通过代表机场上飞行的典型航空器的主要飞行极限的数值时。
对上述标准，可选择适宜本机场的数值。
(二)能见度
1、当能见度数值由≥800米变为<800米，或由<800米变为≥800米时；
2、当能见度数值由≥1500米变为<1500米，或由<1500米变为≥1500米时；
3、当能见度数值由≥3000米变为<3000米，或由<3000米变为≥3000米时；
对上述三个标准，可选择其中二个适宜本机场的数值。
4、当机场有大量按目视飞行规则飞行时，使用以下标准：能见度数值由≥5000米变为<5000米，或由<5000米变为≥5000米时；
(三)跑道视程
1、对I类精密进近机场
(1)当RVR数值由≥600米变为<600米，或由<600米变为≥600米时；
(2)当RVR数值由≥800米变为<800米，或由<800米变为≥800米时；
2、对Ⅱ类精密进近机场
(1)当RVR数值由≥600米变为<600米，或由<600米变为≥600米时；
(2)当RVR数值由≥350米变为<350米，或由<350米变为≥350米时；
3、对ⅢA类精密进近机场
(1)当RVR数值由≥350米变为<350米，或由<350米变为≥350米时；
(2)当RVR数值由≥150米变为<150米，或由<150米变为≥150米时。
(四)天气现象
1、在本场当下列天气现象任何一个或几个同时发生、终止或强度有变化时：
——冻降水
——冻雾
——中或大的降水(包括阵性降水)
——低吹尘、沙或雪
——高吹尘、沙或雪(包括雪暴)
——尘暴
——沙暴
——雷暴(伴有或不伴有降水)
——飑线
——龙卷云(陆龙卷或水龙卷)
2、当机场周围8KM范围内有下列任何一个或几个天气现象同时发生、终止但本场没有时：——尘暴
——沙暴
——雾
——龙卷云
——阵性降水
——高吹尘
——高吹雪
——高吹沙
——雷暴
——尘卷风
(五) 云
1、当≥5/8个云量的最低云层的云高有以下变化时：
(1)由≥30米变为<30米，或由<30米变为≥30米；
(2)由≥60米变为<60米，或由<60米变为≥60米；
(3)由≥150米变为<150米，或由<150米变为≥150米；
(4)由≥300米变为<300米，或由<300米变为≥300米；
对上述四个标准，可选择其中三个适宜本机场的数值。
(5)当本场在大量按目视飞行规则飞行的情况下：
由≥450米变为<450米，或由<450米变为≥450米时；
2、当云底低于450米的云量有以下变化时：
由≥5/8个云量变为<5/8个云量，或由<5/8个云量变为≥5/8个云量。
(六)垂直能见度
1、由≥30米变为<30米，或由<30米变为≥30米时；
2、由≥60米变为<60米，或由<60米变为≥60米时；
3、由≥150米变为<150米，或由<150米变为≥150米时；
4、由≥300米变为<300米，或由<300米变为≥300米时；
对上述四个标准，可选择其中三个适宜本机场的数值。
第十四条当结合本场运行最低标准选择SPECI报标准时，标准中的数值应是本章第十三条(一)、(二)、(三)、(五)、(六)款规定的数值。
第四章 SPECIAL报标准
第十五条发布SPECIAL报的标准是，当本机场及其附近地区下列气象要素发生变化并达到以下规定的标准：
(一)地面风
1、当代表正在使用的跑道上的风向风速的变化，由<气象部门和空中交通服务部门及承运人共同协商制定的数值变为≥该数值，或由≥该数值变为<该数值时；
2、当平均地面风速由<17m/s变为≥17m/s，或由≥17m/s变为<17m/s时；
3、需要报告的SPECI标准中的情报。
(二)能见度
1、当主导能见度由<本场运行最低标准规定的数值变为≥本场运行最低标准规定的数值，或由≥本场运行最低标准规定的数值变为<本场运行最低标准规定的数值时；
2、当主导能见度由<气象部门和空中交通服务部门及承运人共同协商制定的数值变为≥该数值，或由≥该数值变为<该数值时；
3、需要报告的SPECI标准中的情报。
(三)跑道视程
1、当跑道视程由<本场运行最低标准规定的数值变为≥本场运行最低标准规定的数值，
或由≥本场运行最低标准规定的数值变为<本场运行最低标准规定的数值时；
2、当跑道视程由<气象部门和空中交通服务部门及承运人共同协商制定的数值变为≥该数值，或由≥该数值变为<该数值时；
3、需要报告的SPECI标准中的情报。
(四)天气现象
1、当本场出现下列天气现象中的一个或几个同时发生、终止或强度有变化时：
——冻降水
——冻雾
——中或大的降水(包括阵性降水)
——低吹尘、沙或雪
——高吹尘、沙或雪(包括雪暴)
——尘暴
——沙暴
——雷暴(伴有或不伴有降水)
——飑线
——龙卷云(陆龙卷或水龙卷)
2、在进近着陆和爬升区域，当下列天气现象中的任何一个或几个同时发生、终止和强度有变化时：
——雷暴
——中度或严重颠簸
——风切变
——雹
——强烈颮线
——中度或严重积冰
——冻降水
——显著地形波
——沙暴
——尘暴
——高吹雪
——龙卷云(陆龙卷或水龙卷)
3、当机场周围8KM范围内有下列任何一个或几个天气现象同时发生、终止但本场没有时：——尘暴
——沙暴
——雾
——龙卷云
——阵性降水
——高吹尘
——高吹雪
——高吹沙
——雷暴
——尘卷风
(五)云
1、在进近和爬升区域有积雨云和/或浓积云存在；
2、本场内有积雨云和/或浓积云存在；
3、当≥5/8云量的最低云层的云高变化由<本场运行最低标准规定的数值变为≥本场运行最低标准规定的数值，或由≥本场运行最低标准规定的数值变为<本场运行最低标准规定的数值时；
4、当云高由<气象部门和空中交通服务部门及承运人共同协商制定的数值变为≥该数值，或由≥该数值变为<该数值时；
5、当云量由<气象部门和空中交通服务部门及承运人共同协商制定的数值变为≥该数值，或由≥该数值变为<该数值时；
6、需要报告的SPECI标准中的情报。
(六)垂直能见度
由气象部门和空中交通服务部门及承运人根据本场情况共同协商确定。
(七)空气温度
当空气温度比最近的一份报告增加2℃或以上，或者达到气象部门、空中交通服务部门和承运人同意选取的阈值时。
(八)其它
满足空中交通服务部门和承运人需要的其它气象要素。
第五章机场特殊天气报告的编发
第十六条机场特殊天气报告由所在机场气象部门发布。
第十七条当一种气象要素转坏而伴有另一种要素转好时，只发布一份特殊报告且须作为一份转坏的报告对待。
第十八条机场天气一旦具备SPECIAL报标准，不论是表示转好还是表示转坏的SPECIAL 报必须在特殊观测完毕后立即传递给空中交通服务部门，最迟发出时间为自特殊观测开始后的第5分钟时刻；此类报告必须备供有关承运人和在机场的其他用户。
第十九条机场天气一旦具备SPECI报标准，表示转坏的SPECI报发出时间为自特殊观测开始后的第5分钟时刻开始后并在1分钟内完成；当气象要素转好时，应在好转情况维持10分钟以后开始特殊观测，在特殊观测后的第5分钟时刻开始后发布SPECI报并在1分钟内完成。
第二十条在SPECIAL报中，不编发趋势着陆预报和近时天气；编报时使用明语格式，编发相关的英文缩写或全称。
第二十一条经气象部门和相应的空中交通服务部门达成协议后，在下列情况下不需要编发SPECIAL报：
(一)在本场空中交通服务部门设有与气象部门气象参数显示器上的任何气象要素都一
致的显示器，并且使用这种显示器作为满足SPECIAL报告需要的观测是有效的；
(二)当跑道视程(RVR)所使用的报告尺度的一个或几个的变化，都是由机场观测员向本场空中交通服务部门报告时。
第二十二条在飞行量少的机场(每周航班量5个及其以下)，报告SPECIAL报的手段可以是口头、电话、传真方式，报告时可以不使用英文缩写。
第二十三条在整点和例行半点观测时段，当气象要素达到发布SPECI报标准时，报告一律使用METAR报头；当达到发布SPECIAL报标准时，本场报告一律使用SPECIAL报头。第二十四条不进行例行半点观测的机场，在半点观测时段当气象要素达到发布SPECI 报标准时，报告使用SPECI报头；当达到发布SPECIAL报标准时，本场报告使用SPECIAL 报头。
第二十五条在SPECIAL报中，应使用明语报出气象要素名称及所在位置，如：WIND(风)、IN APCH(在进近区域)。
第二十六条当使用2条及以上跑道，必要时，每一条跑道上可用的风、能见度、RVR值
都应在SPECIAL报中给出，并标明对应这些数值的跑道编号。
第二十七条配置自动观测系统或自动气象站的机场，SPECI报文按电码FM16 -X Ext. SPECI格式编发；SPECIAL报文使用明语，编发除最高/最低气温、降水量、积雪深度外所能测得的所有项目。
第二十八条未配置自动观测系统或自动气象站的机场，SPECI报文按电码FM16-X Ext.SPECI格式只编发相关组；SPECIAL报文使用明语，只编发相关组。
第二十九条风、RVR的SPECI报只编发正在使用的航空器接地地带的情报。
第三十条使用自动观测设备测风的机场，SPECI报编报紧接观测前10分钟时段的平均值，SPECIAL报编报紧接观测前2分钟时段的平均值。
第三十一条使用其它观测设备测风的机场，SPECI、SPECIAL报均编报自观测风开始后2分钟时段的平均值。
第三十二条能见度的报告，在SPECIAL报告中，用于航空器离场时，应代表起飞区域的情况；用于航空器进场时，应代表着陆区域的情况；在SPECI报告中，应代表机场及其附近区域的情况。
第三十三条 RVR的报告，在SPECIAL报中，用于航空器离场时，应代表起飞区域的情况；用于航空器进场时，应代表着陆接地地带(TDZ)的情况；报告的数值应是观测前1分钟时段的平均值；在SPECI报中，应代表着陆接地地带(TDZ)的情况，报告的数值应是观测前10分钟时段的平均值。
第三十四条在SPECI中报告RVR时，当10分钟时段内RVR突然而又持续地变化且维持2分钟或以上，其值变为以下情况时，应使用变化后的平均值代替10分钟时段的平均值：
(一)当RVR数值由≥800米变为<800米，或由<800米变为≥800米时；
(二)当RVR数值由≥600米变为<600米，或由<600米变为≥600米时；
(三)当RVR数值由≥350米变为<350米，或由<350米变为≥350米时；
(四)当RVR数值由≥150米变为<150米，或由<150米变为≥150米时；
第三十五条云的报告，在SPECIAL报告中，用于航空器离场时，应代表起飞区域的情况；用于航空器进场时，应代表着陆区域的情况；在SPECI报告中，应代表机场及其附近地区上空的情况。
第三十六条当天空不明且有垂直能见度信息时，有自动观测设备的以仪器测量的数值为准判断是否发布特殊报告；无自动观测设备的或当自动观测设备故障时，以目测数值判断是否发布特殊报告。
第三十七条当发布云高的特殊报告时，有测云设备的应结合目测情况判断是否发布特殊报告；无测云设备或当测云设备故障时，应以目测结合航空器报告、雷达资料等发布特殊报告。
第三十八条仅在进近着陆区域或爬升区域出现第十五条第(四)款第2节所列的重要天
气现象及积雨云和/或浓积云，本场其它要素达不到发布SPECIAL标准时，SPECIAL报告只发布进近着陆区域或爬升区域的重要天气现象及积雨云和/或浓积云组。
第三十九条 SPECI报必须按照地区航行协议传递给国际飞行气象情报(OPMET)数据库和地区航行协议指定的航空固定服务卫星分发系统运行中心。
第四十条有关技术说明见附篇。
第六章附则
第四十一条本规定自二〇〇三年一月一日零时(北京时)实施；1995年下发的《机场特选报的标准及规定》(总局空发〔1995〕86号)同时废止。
第四十二条本规定解释权属民航总局空管局。
附篇：有关技术说明
一、下列情况只发布一份特殊报告：
(一)转坏和转好的要素在同一时刻出现；
(二)转坏和转好的要素在2分钟时段内出现，例如0811能见度转坏且达到发布特殊报告的标准，而在0813冰雹正好停止达10分钟(2分钟的具体时段为0811-0813，不含11分钟时刻，含13分钟时刻)；
(三)一种以上的气象要素在同一时刻转坏或转好且达到发布特殊报告标准时；
(四)一种以上的气象要素在2分钟时段内转坏或转好且达到发布特殊报告标准时；例如：0811能见度转坏且达到发布特殊报告的标准，而在0813又出现冰雹，应合并发一份特殊报告(2分钟的具体时段同样为0811-0813，不含11分钟时刻，含13分钟时刻)。
二、表示天气情况转好的SPECI报，应在好转后的第10分钟进行观测，观测时段结束后方可进行报告；例如：某特殊天气在01分结束，应在第11分钟开始后进行观测，第16分钟开始后发布SPECI报；如有必要，在发布之前应予以修订，以指明这是在10分钟时段结束时的主要情况。
三、天气现象中的积冰、颠簸等，由于目前还不能在地面进行满意的观测，根据国际民用航空公约附件三一《国际航空气象服务》第5章5.5.1节规定，应从爬升或进近着陆阶段的航空器观测中获取。
四、风切变的获取、报告方法，参考国际民用航空公约附件三一《国际航空气象服务》
7.6节风切变警报。
五、制定SPECI报标准时，不得出现诸如能见度1600米、云高70米等标准；如果本场最低运行标准能见度为1600米、云高为70米，可以在SPECIAL报标准中规定。
六、编报特殊天气报告时，编报方法可参考国际民用航空公约-附件三(2001年3月修订)之附录2。
七、若跑道两端的风、RVR达到特殊天气报告标准，SPECI报只发布正在使用的接地地带的情报；如果正在使用的跑道接地地带不够特殊天气报告标准而跑道另一端达到特殊天气报告标准时，则不发布SPECI报；上述情况下，如何发布SPECIAL报，由所在机场气象部门与有关的空中交通服务部门和承运人共同协商决定。
八、执行第十五条第(四)款第2节时，对进近和爬升区域的颠簸、风切变、雹、积冰、冻降水、地形波等天气现象，从目前条件讲，要提供准确的情报是困难的。为了飞行安全，应尽可能地利用天气雷达和飞机报告提供上述信息。如果机场内没有特殊天气现象，仅在进近和爬升区域存在第十五条第(四)款第2节中所列的特殊天气现象，也应编报SPECIAL报。
九、执行第十五条(五)时，应掌握下列原则：
1、对进近和爬升区域的积雨云和/或浓积云，各地可根据本机场的气候条件量化并决定什么情况下报告。为了飞行安全，对进近区域积雨云和/或浓积云的信息，应尽可能地利用天气雷达和飞机报告提供。
2、对本场内有积雨云和/或浓积云存在，各地可根据本机场的气候条件量化一个具体数值。
十、关于能见度的报告，在SPECIAL报告中，用于航空器离场和进场区域的能见度，可从配有自动测量能见度的仪器中获取；在SPECI报告中，配置自动测量能见度仪器的，应参考仪器测量的数据报告主导能见度。上述情况下，没有配置自动测量能见度仪器的.一律报告主导能见度。
十一、关于云的报告，在SPECIAL报告中，用于航空器离场和进场区域的云，可从测云设备中获取，并结合目测情况进行报告；在SPECI报告中，配置测云设备的，应参考测云设备测量的数据及其他途径获取的信息，结合目测情况进行报告。上述情况下，没有配置测云设备的，应参考其他途径获取的信息，结合目测情况进行报告。
十二、SPECIAL报编报举例
例1.某机场(虚构代号为YUDO)气象部门和空中交通服务部门及承运人商定，当代表正在使用的跑道上的顺风(跑道方向90°～270°)风速达到或超过6m/s时，气象部门应发布跑道上所有的气象情报。某22日风向80。，使09号跑道起降，在世界时02点15分测得09号跑道接地地带平均风向270。，风向在240。－310。之间变化，平均风速9m/s，最大风速15m/s，最小风速7m/s；中间地带平均风向260。，平均风速7m/s，最大风速10m/s，最小风速6m/s；停止端平均风向250。，平均风速5m/s；09号跑道接地地带能见度1800米，停止端1600米；09号跑道接地地带RVR2000米，中间地带1400米，停止端1600米；中度高吹尘；09号跑道4SC1200米，停止端1CU900米；温度1℃，露点-3℃；QNH1002hPa，编报如下：
SPECIAL YUDO 220215Z WIND RWY 09 TDZ 270/09MPS BTV240/310 MAX15 MNM07 MID 260/07MPS MAX10 MNM06 END 250/05MPS VIS RWY 09TDZ 1800M END1600M RVR RWY 09 TDZ ABV1500 MID 1400M END 1600M MOD BLDU CLD RWY 09 SCT 1200M
END FEW 900M T01 DPMS03 QNH 1002HPA=
说明：
1、风速、温度、露点在附件三附录2中，编报实际数值，如风27/09编报为270/9；本规定仍采用不足十位时十位补0的办法；
2、本例若没有自动观测设备的机场，且只在观测场测得平均风向270?，风向在240。－310。之间变化，平均风速9m/s，最大风速15m/s，最小风速7m/s；应编报为：SPECIAL YUDO 220215Z WIND 270/09MPS BTV 240/310MAX15 MNM07=
3、本例若用于进场航空器，且配置自动观测设备的机场，若在进近区域有龙卷云存在，应在QNH后加发：FC IN APCH。
例2、某机场(虚构代号为YUDO)气象部门和空中交通服务部门及承运人商定，当在进近着陆和/或爬升区域出现中度以上积冰等重要天气现象时，气象部门应发布SPECIAL报。某月26日世界时08点20分，根据飞行员报告，在爬升区域有中度积冰，而本场内的气象要素均未达到SPECIAL标准，若用于离场航空器时，编报如下：
SPECIAL YUDO 260820Z MOD ICE IN CLIMB-OUT=
例3、某机场(虚构代号为YUDO)气象部门和空中交通服务部门及承运人商定，当在进近着陆和/或爬升区域出现CB云和/或TCU云时，气象部门应发布SPECIAL报。某月26日世界时08点20分，根据飞行员报告，在进近着陆区域有CB云，而本场内的气象要素均未达到SPECIAL标准，若用于进场航空器时，编报如下：
SPECIAL YUDO 260820Z CB IN APCH=
精细化预报在民航气象工作中的应用研究
精细化预报在民航气象工作中的应用研究 发表时间：2019-06-19T10:01:40.800Z 来源：《基层建设》2019年第8期作者：成禹慷[导读] 摘要：目前，我国民航事业不断发展，航空用户对气象服务的要求也越来越高，他们在乘坐民航过程中的需求也越来越多，精细化预报在民航气象中发挥着越来越重要的作用，这也为民航气象的工作带来了巨大的挑战和机遇。 中国民用航空西北地区空中交通管理局气象中心预报室预报员摘要：目前，我国民航事业不断发展，航空用户对气象服务的要求也越来越高，他们在乘坐民航过程中的需求也越来越多，精细化预报在民航气象中发挥着越来越重要的作用，这也为民航气象的工作带来了巨大的挑战和机遇。本文主要分析了精细化预报在民航气象中的重要性、机遇和挑战，并分析了民航气象精细化预报存在的问题，在此基础上提出了相关的解决措施，从而促进民航事业的发展。 关键词：精细化预报；民航气象；服务 引言 航空气象服务是飞行活动中的气象服务，它主要为飞行提供及时准确的气象预报，从而保证飞行的安全和避免造成较大的经济损失。气象对航空飞行产生较大的影响，并且气象是最不稳定的因素，要想保证航空飞行的安全，就需要尽可能的降低气象对飞行的威胁，这就需要精细化预报气象状况。在实际的气象预报中，工作人员要分析其中的困难，尽可能的提高预报的准确性，为民航发展提供更好的服务。 1民航气象精细化预报的重要性、机遇和挑战目前，航空用户对气象预报的要求越来越高，这也使得精细化的气象预报越来越重要。民航事业中对气象的要求非常高，它直接影响航空飞行的安全，所以，气象预报工作人员需要提供准确的气象预报，为航空飞行提供精细及时的理论支持，民航气象服务的各部门都需要提供详细的气象预报和天气变化趋势，这也需要预报工作人员提高自身的综合素质，只有这样才能做出更加精细化的气象预报，为航空用户提供更好的服务。民航事业的不断发展对气象服务的要求也越来越高，随着航空服务市场不断变大，航空用户对服务产品的要求也越来越高，这为民航气象精细化预报带来了巨大的挑战。目前，航班的密度越来越大，对航空的质量也有较高的要求，气象精细化预报对航空的正常飞行提供了保障。除此之外，民航事业的转型也为民航气象精细化预报提供了巨大的机遇，航空气象预报技术的提高能够保证飞行的安全，天气原因也导致了大量航班延误或者取消，所以，航空气象精细化预报对航空飞行发挥着重要的作用，对航空服务质量提出了更高的要求。 2民航气象精细化预报所面临的困难第一，天气变化比较快，天气状况比较复杂。目前，天气变化越来越明显，并且气象预报与实际的天气状况的差距比较大，这种复杂的天气状况很难找到规律，给民航气象预报工作人员带来了巨大的挑战，例如大雾天气给飞行带来了巨大的挑战。第二，预报服务的心理影响。为了保证气象预报的准确性，民航气象预报工作的责任划分非常明确，这就使得气象预报工作人员不但要保证气象预报的准确性，还需要顾及自身需要承担的责任，这就使得气象预报时从重预报，这与精细化预报的理念不相符合。第三，航空用户的需求不断提高。随着科学技术的不断发展，民航气象服务的种类越来越多，航空用户的需求也越来越多，他们往往需要精细化的气象预报，这与天气的复杂性相矛盾。所以，民航气象预报工作人员需要及时解决这个问题，从而更好的为航空用户服务。 3民航气象精细化预报实行的措施 3.1规范标准，提高民航气象预报的安全性 民航工作中，最重要的就是安全，一切工作都是在安全的前提下进行的，这就需要民航气象的预报更加的精细化，只有这样才能保证安全，这就需要对气象的预报做出相关的标准，在具体实施中，需要形成一套相互补充的预报模式，并且制定突发情况的解决措施，对整个气象预报做出细致的规定，从而更好的为民航事业服务。这些标准的规范，还可以保护气象预报人员，是风险、责任和服务的有效统一。例如，预报结果的发布需要有严格的程序和标准，这样可以很好的进行气象预报，还可以保护气象预报人员，如果雷雨天气与预报的情况相差较大时，可以及时改正预报情况，并且制定相关的预报思路，使民航各部门及时了解天气的变化状况，并做出及时的调整。 3.2规范运行，增强民航气象预报的效率 随着民航事业的不断发展，航空用户对航空飞行的要求也不断增加，原来的制度已经不符合目前的发展要求，所以，需要重新制定相关的制度，结合实际情况，使其能够满足航空用户的要求，制定出更加完善的制度，从而更好的航空用户服务。首先要学习先进的民航气象预报技术，提升预报设备的质量，为民航气象精细化预报做出技术的支持。其次，应急能力对气象精细化预报发挥着重要的作用，要完善应急措施，在突发情况下能够及时有效的解决问题，突发情况下一般不能使用先进的技术，这种情况下需要使用传统的技术，所以，对于民航气象预报的人员来说，不仅要掌握先进的技术，传统的技术也是非常重要的，要在气象异常的情况下正常的进行航空服务，并且不断提高服务水平。最后，民航气象精细化预报需要大量的人才，所以，要重视人才的培养，为精细化预报提供人才支撑，并且对现有的工作人员进行定期的培训，提高气象预报人员自身的素质。 3.3加强交流、技术引领 民航气象预报需要与航空用户保持紧密的交流和联系，要了解用户的需求，在此基础上才能更好的服务，不同用户有着不同的要求，所以，气象精细化预报需要根据不同用户制定不同的服务措施。要想提供不同的服务，就需要对用户进行调查，在了解用户需求的基础上才能提供符合要求的服务产品。在出现预报与实际情况不相符合的情况下，要提高对空管保障的支持效果，这样才能根据要求提供更加完善的精细化服务。先进的技术对民航气象预报有着非常重要的作用，通信网络的使用，可以让用户能够及时准确的了解航空气象状况，从而提高精细化服务的质量。先进技术的使用拉近了民航气象服务者与航空用户的距离，他们的近距离交流能够提高服务的质量，满足航空用户的要求，为他们飞行出行提供更加安全舒适的环境。 结语 综上所述，气象对民航飞行有着较大的影响，处理不好会造成人员伤亡，并且造成较大的经济损失，要想提高民航飞行的安全，就必须对气象做出精细化的预报，要重视气象的预报，并且采用现代最先进的科技进行预报，从而更好的为民航事业服务，这样就可以满足航空用户对民航的需求。本文主要分析了目前民航气象预报面临的问题，并且根据这些问题提出了相关的解决措施，希望能够进一步促进民航的发展，为人们提供更安全的出行方式。
天气对飞行安全的影响
编号：SM-ZD-42526 天气对飞行安全的影响Organize enterprise safety management planning, guidance, inspection and decision-making, ensure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制：____________________ 审核：____________________ 时间：____________________ 本文档下载后可任意修改
天气对飞行安全的影响 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变，飞机要经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是由于恶劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部门提供本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经过的航路预报等。 大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接影响；对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要飞越各种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机件适应这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有空调设备；对机件和设备在选材方面要求能适应一定温度差的变化。 见度有两种含义：一是指视力正常的人能分辨出目标的最大距离；二是指一定距离内观察目标物的清晰程度。航空活动中，飞行员需要观察障碍物，并分辨出他们的种类，判断出它们的位置。要分辨出目标物，最基本的条件是要看清目标物的轮廓。因此，航空能见度的定义为：视力正常的人在昼间看清目标轮廓的最大距离和在夜间看清灯光发光点
天气对飞行安全的影响
天气对飞行安全的影响 由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变，飞机要经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是由于恶劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部门提供本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经过的航路预报等。 大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接影响；对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要飞越各种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机件适应这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有空调设备；对机件和设备在选材方面要求能适应一定温度差的变化。 见度有两种含义：一是指视力正常的人能分辨出目标的最大距离；二是指一定距离内观察目标物的清晰程度。航空活动中，飞行员需要观察障碍物，并分辨出他们的种类，判断出它们的位置。要分辨出目标物，最基本的条件是要看清目标物的轮廓。因此，航空能见度的定义为：视力正常的人在昼间看清目标轮廓的最大距离和在夜间看清灯光发光点的距离。烟、雾、尘、霾、这些天气现象都直接影响机场的能见度，影响飞行员目视飞行，对起飞和降落影响极大。 （1）雾：悬浮于近地面气层中的水滴或水晶造成能见度小于1公里的叫浓雾；造成能见度在5-9公里之间的轻雾。飞行中从仪表飞行转入目视飞行时，如果看到是碎雾，飞机看起来像抬头，飞行员容易不自觉的顶杆，使下降率增大，造成五边后段低于下划线。我公司总部所在地济南摇墙机场。其周边水汽充沛，因此，每年秋冬交季之时，温度下降到接近露点，很容易产生大雾，而每当大雾形成之时，往往又是静风或风速很小，雾气很难迅速消散，对我公司的航班生产带来较大影响。
（2）烟：大量聚集在空中的烟粒，能见度小于10公里形成烟幕必须要有适宜的地形地理，以及风向、风速等地理换件和条件。飞行员转入目视飞行时受烟幕飞机本身合成速度的影响，会觉得飞机迅速低于或高于五边的没定速度，也就是飞行员感觉飞机的地速不太真实，这个时候要多参考仪表，保证飞机的稳定进近形态。 （3）霾、风沙、浮尘：霾这种天气现象在机场的气象报文和自动终端情报通波中都经常能够看到和听到，它是指大量的烟、尘等固体杂质悬浮在空中造成空气的浑浊现象。 风沙是被强风卷起的沙尘；浮尘是浮游于空中的细小尘粒，能见度均小于10公里。这三种天气现象给飞行员的错觉是使目标朦胧，感觉很远。造成飞机高于下滑线的错觉，飞行员容易倾向于不自觉的顶杆修正，造成下滑线低。由于近年来人类活动对自然灾害的破坏，每年春季我国北方地区，尤其是内蒙古、华北一带经常会出现大风扬沙，甚至是沙尘暴或强沙暴，对飞行安全带来较大威胁，伴随着恶劣天气出现的不仅有低能见度，往往还有大侧风和乱流，每当这个时候对整个机组的技术水平，心理素质以及判断能力都是一个严峻的考验。 （4）吹雪：地面的积雪被强风卷入空中，能见度低于10公里，吹雪能造成减少目视信息的亮度和清晰度，灯光看起来变得很远；同时容易将吹雪的一部分误以为是地面，导致飞行员错误的判断高距比，使飞机偏离正常的下滑线。 世界上最大的空难也与雾有关，1977年3月28日，两架747大型喷汽飞机在加那利群岛上空迎头相撞，由此导致的死亡人数上升到今天的574人。
航空气象习题集模板
《航空气象》练习题 第一章大气的状态及其运动 1. 构成大气的基本成分有哪些？二氧化碳和臭氧有什么作用？ 2. 什么叫气温垂直递减率，什么是等温层和逆温层？ 3. 大气分层的主要依据是什么，大气可分为哪几层？ 4. 对流层和平流层有哪些基本特征，它们对飞行有什么影响？ 5. 什么是标准大气？标准大气有什么作用？ 6. 引起大气温度变化的原因是什么，什么叫气温的绝热变化？ 7. 气压随高度是怎样变化的，影响气压随高度变化的因子是什么？ 8. 什么是本站气压、场面气压、标准海平面气压和修正海平面气压？各有什么用处？ 9. 气压水平分布的基本形式有哪些？如何根据等压线的分布来判断水平气压梯度的大小？ 10. 空气湿度指什么？常用的表示空气湿度的物理量有哪些？ 11. 基本气象要素如何影响飞机性能和仪表指示？ 12. 在其他条件相同时，含水汽量多的气块与含水汽量少的气块哪个重些？ 13. 解释“下雪不冷化雪寒”这句谚语。 14. 说明γ、γ、dγ、mγ的物理含意。 15. 地面气温为18℃，一空气块干绝热上升到2 000 m高度时，其温度是多少？再下降到800m高度，其温度又是多少？ 16. 地面气温为t0，一架飞机上升到离地Z m高，同时地面一未饱和空气块也上升到此高度，求：飞机温度表示度和气块温度的差值。 17. 飞机按气压式高度表指示的一定高度飞行，在飞向高压区时，其实际高度如何变化？飞向低压区时情况又如何？
18. 试比较下面两块体积相同的空气块，哪块水汽含量多，哪块饱和程度大？ 习题18图 19. 地面一空气块温度为25?C，露点17?C，该空气块需上升多少高度才会饱和？ 20. 解释：冬季夜间停放在地面的飞机，有时机体表面会结霜；停放在地面过夜的飞机，如油箱未加满油，可能会引起油箱积水。 21. 什么叫风，气象风的风向、风速是如何表示的？ 22. 形成风的力有哪些，北半球地转偏向力的方向如何？ 23. 自由大气和摩擦层中的风压定理是如何表述的，区别在哪里？ 24. 摩擦层中风的变化方式有哪些，变化原因是什么？ 25. 自由大气中风的变化原因是什么？什么是热成风？ 26. 山谷风和海陆风是如何形成的？ 27. 什么是焚风？它会带来什么样的天气？ 28. 风是如何影响飞行的？ 29. 空气垂直运动的形式有哪些？ 30. 什么是对流，对流的发展需要什么条件？ 31. 什么是对流冲击力，可分为哪两类？ 32. 什么是大气稳定度，如何判断大气稳定度？ 33. 画图说明在北半球自由大气中，航线通过低压槽和高压脊时的风向变化情况。 34. 根据下面平面图中温压场的配置情况，说明风随高度是如何变化的（虚线为等温线，实线为等压线，北半球自由大气中）。
航空安全诸要素(天气对飞行的影响)
航空安全诸要素（天气对飞行的影响） 由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变，飞机要经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是由于恶劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部门提供本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经过的航路预报等。大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接影响；对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要飞越各种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机件适应这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有空调设备；对机件和设备在选材方面要求能适应一定温度差的变化。烟、雾、尘、霾、这些天气现象都直接影响机场的能见度，影响飞行员目视飞行，对起飞和降落影响极大。云，有高、中、低云，低云影响飞机起飞和降落，中、高云影响目视飞行，有些云会造成强烈颠簸，有些会形成云中结冰，使飞机不能维持安全高度。而积雨云是飞行之敌，必须避开。对绕飞雷雨操纵，在《中国民航飞行条例》中有明文规定；①只准有雷达的飞机或者根据气象雷达探测的资料能够确切判明雷雨位置，方可在云中绕飞，但距离积雨云不得小于10km；②只准机舱有增压或氧气设备并具有相应升限的飞机从云层上面绕飞； ③只准在安全高度上，偏离航线不超过导航设备的有效半径范围内绕飞。云外绕飞时，距离积雨云，昼间不得小于5km，夜间不得小于10km；两个云体之间不小于20km时，方可从中间通过；④只准昼间从云下目视绕飞雷雨，但飞机与云底的垂直距离不得小于400m；飞行真实高度，在平原、丘陵地区不得低于300m，在山区不得低于600m；飞机距主降水区不得小于10km。积雨云会产生急剧的上升下降气流，暴雨、冰雹、雷电、风切变等一切恶劣天气现象，极大地影响航空安全，所有一切从事飞行的人都要熟悉它，迥避它。⑤飞机从开始滑行到落地关车，始终受着风的影响。在起飞和降落时，飞机一定要迎风起、降，以减少滑跑距离；各种机型都有不同的侧飞标准，以便飞行人员和航行管制人员掌握标准起降。高空风的变化是飞行人员预测到达时间和随时修正偏流的领航依据。对航空安全影响最大的是风切变，低空风切变是威胁起落飞行安全的重要因素。通过对事故的分析发现，风切变导致的空中事故大多发生在飞机起飞或着陆的飞行阶段。“风切变”是气象学里面的一个概念，由于和飞行的关系十分密切，在航
航空气象与飞行安全通用范本
内部编号：AN-QP-HT494 版本/ 修改状态：01 / 00 When Carrying Out Various Production T asks, We Should Constantly Improve Product Quality, Ensure Safe Production, Conduct Economic Accounting At The Same Time, And Win More Business Opportunities By Reducing Product Cost, So As T o Realize The Overall Management Of Safe Production. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 航空气象与飞行安全通用范本
航空气象与飞行安全通用范本 使用指引：本安全管理文件可用于贯彻执行各项生产任务时，不断提高产品质量，保证安全生产，同时进行经济核算，通过降低产品成本来赢得更多商业机会，最终实现对安全生产工作全面管理。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 每架翱翔蓝天的飞机都是在大气中飞行的，它们无时无刻都要受到大气的制约，航空器的能否起降、起降方向、载量、两地间的飞行时间等都与气象相关。从航空器延迟起降和发生的事故来看，由于气象原因占的比例最大，大约有80%以上的航班延误是由于天气原因造成的，有约1/4到1/3的航空器事故都与天气有关。所以飞行与气象条件有着密切的关系。民航气象作为航空系统的重要组成部分，肩负着最大限度地减少天气对航空运行安全与效率造成的危害。 在飞机起飞、降落和空中飞行的各个阶段
气象服务先进个人事迹
气象服务先进个人事迹 篇一：气象局先进工作人员个人事迹 气象局先进工作人员个人事迹 面包车在藏北高原的公路上飞快地行驶，我们的目的地是那曲地区气象局，这次不仅要了解那曲气象事业的发展变化，还要关注一个人——那曲地区气象局防雷中心主任杨军奇。公路两边的远山上，时不时地见到一些挖虫草的人，但并没有立刻意识到他们与我将要采访的对象有关。 畅谈“雷暴” 来到气象局，很快就见到了杨军奇。这是一个身材高大魁梧、皮肤有些黑的小伙子。哦，其实也不是小伙子了，1968年生人，1988年毕业与兰州气象学校的甘肃汉子。 地处世界屋脊的西藏本来就是雷暴频发区。“那曲就属于雷暴高发区，年平均雷暴日数为85.2天，并且主要集中在5月至8月??”杨军奇一番专业的解读，让我们了解到那曲地区的复杂天气：“冬雷阵阵”是有的，六月飞雪也很常见。这样的气候对于防雷的确是一个严峻的挑战，何况那曲欢迎该存在着一些科技水平、人员素质以及设备配置上的不足呢？我在为他们的工作倍感压力。 “每年都会有采集虫草的群众遭遇雷击，当地老百姓对于防雷知识的缺乏是导致惨剧的重要原因。我们印发了大量图文并茂、汉藏双语的
小册子，很受群众欢迎，宣传效果很好。现在情况好多了??”说起防雷工作，杨军奇的话很多，也表达得非常清楚，很快我们就了解到许多那曲防雷工作的情况，甚至包括众多细节。比如在藏族群众进行雷电防御的一些故事、那曲近年防雷工作的发展情况和问题以及为青藏铁路等防雷所做的重要工作。 漫谈“援藏” 为什么要调进那曲工作呢？ “为什么??”这时候的杨军奇说话变得不那么流利了。“这里有需求，我就来了，援藏，本来定的是3个月，结果一直到11月份才回去??又来了一段时间，10月就调来了??”他的回答一直让我无法准确地表述出他进藏的理由，但我已经明白了许多。 1988年兰州气象学校毕业的杨军奇来到酒泉气象站，一干就是5年，1993年至1998年，他又在位于中蒙边界、满目戈壁的马鬃山气象站干了5年。也许，就是在马鬃山这样的艰苦台站的经历，成就了杨军奇坚毅而果敢的性格。 “那曲的条件虽然很艰苦，但那曲行署领导特别重视并亲自抓防雷，工作很好开展??”一说到防雷，杨军奇的语言有开始流利起来。在那曲，他基本上没有什么高原反应，身体状况也不错。他笑着说：“嗯，还不错，就是有些掉头发。”高原反应给予人的伤害是显著的、长期的，即使再年富力强的人也难以抵挡。 其实，杨军奇调入那曲也费了一些周折。杨军奇自援藏以来，结合那曲实际，开创了许多新的工作领域，加上那曲地区行署十分重视防雷
民用航空气象管理规定
民用航空气象管理规定文档编制序号：[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]
民用航空气象资料管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理，根据《中国民用航空气象工作规则》，结合民用航空气象工作实际情况，制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交，应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料，是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料，包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站（以下简称民用航空气象服务机构）应当配备民用航空气象资料管理所需的设施，指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要，从国务院气象主管机构所属各级气象台站获取常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产品资料以及其他的基本气象资料。
第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位探测的气象资料，从民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统和其它有效方式获取其他专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》，对所获得的常规气象资料进行处理，并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或五年以上24小时或13小时气象观测资料的机场气象台和机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或五年以上不定时观测资料的机场气象台和机场气象站，应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时，相应机场气象台和机场气象站应当编写或保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》和《民航地面气象观测月总簿》、《民航地面气象观测年总簿》的数据。上述数据不足以表明机场气候特征时，可以采用机场自动气象站资料或参考其它气象部门的有关资料。 第十二条编写《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》所用资料应当自观测起始年份起。 第十三条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的气候资料统计和编写应当按照民用航空行业标准《民用航空气象第7部分：航空气候资料整编》（MH/T ）的要求进行。
决策气象服务方案
2012年决策气象服务方案 为进一步规范决策气象服务流程，改进决策气象服务质量，提高决策气象服务的针对性、敏感性、综合性和时效性，全力做好2010年决策气象服务工作，特制定本方案。 一、决策气象服务产品 决策气象服务产品主要包括《重要天气预报》、《重要气象信息》、《专题气象服务》、《领导专报》、文件、手机短信等，服务对象为县委、县政府、县人大、县政协和人武部以及防汛抗旱指挥部、森林防火指挥部、农业局、救灾办等有关部门。 表1：决策气象服务产品表 二、2012年决策气象关注重点 1. 2012年分月关注要点
二月 三月 四月
五月 六月 七月
八月 九月 十月
十一月 十二月 2.新县分月天气气候特点、主要气象灾害、农事活动和社会活动
3、定期服务内容 （1）5月21日-6月20日，“三夏”专题服务材料，二级服务范围 （2）9月21日-10月20日，“三秋”专题服务材料，二级服务范围 （3）汛期早 8点，24小时雨情资料服务，二级服务范围 （4）5月30日、9月29日分别发布两个黄金周预报服务 （5）12月～2月，春运专题气象服务。 4.分级服务范围 （1）一级服务范围为情况异常紧急情形：县委常委成员、县委办、县政府办；县政府县长及相关副县长、应急办；县人大主任、副主任、办公室，县政协主席、副主席、办公室。传真：县防汛办、森防办、水利局、安监局、公安局、教体局、广电局（电视台）、公安交警大队、财政局、救灾办、农业局、交通局等有关部门（2）二级服务范围为情况重要情形：县委办、县政府办、应急办，县安监局、教体局、广电局（电视台）、公安交警大队、农业局、交通局，有关局(办)。 （3）三级服务范围为一般情况：县委办、县政府办、应急办，县安监局、教体局、广电局（电视台）、公安交警大队、农业局，有关局(办)。 三、决策气象服务流程
民用航空气象人员民用航空气象人员执照考试题库(气象预报)考试卷模拟考试题.docx
《民用航空气象人员执照考试题库 （气象预报）》 考试时间：120分钟 考试总分：100分 遵守考场纪律，维护知识尊严，杜绝违纪行为，确保考试结果公正。 1、 某地点的海拔高度是指（ ）。（ ） A.该点到机场平面的距离 B.该点到平均海平面的垂直距离 C.该点到 1013 百帕气压面的垂直距离 D.该点上的气压高度表拨到 QFE 指针指示的高度 2、 航线是指（ ） .（ ） A.航空器从地球表面一点飞向地球表面另一点的预定飞行线路 B.航空器航行中对地面运动所经过的路线 C.航空器随空气团漂流的路线 D.航空器纵轴前方的延长线 3、 飞机停在跑道上，气压高度表的气压值定正在 QNE ，高度表指针所指的值约等于该机场的 （ ）高度。（ ） A.平均海平面气压 B.场面气压 C.标准海平面气压 D.修正海平面气压 姓名：________________ 班级：________________ 学号：________________ --------------------密----------------------------------封 ----------------------------------------------线---------------------- ---
4、机场标高是指（）。（） A.着陆场地内最高点的标高 B.跑道入口的标高 C.跑道中心点的标高 D.塔台所在位置的标高 5、 QFE 的含义是（）。（） A.场面气压 B.着陆区内最高点气压 C.海平面气压 D.修正海平面气压 6、 QNH 的含义是（）.（） A.着陆区内最高点气压 B.场面气压高度 C.修正海平面气压 D.标准海平面气压 7、目前我国民航常用的空管雷达是（） .（） A.一、二次监视雷达 B.脉冲多普勒雷达 C.着陆雷达 D.气象雷达 8、航空器在航路上通过应答机得到的高度应是航空器（） .（） A.相对垂直地面的高度 B.和地面的相对高度 C.标准海平面气压高度 D.相对机场地面的高度 9、在（）情况下，要特别注意航空器尾流的影响。（） A.逆风 B.顺风 C.側风 D.静风 10、航空器升力的产生是由于（）.（）
航空气象学(教案)
航空气象学(教案)
航空气象学 理论提示： 航空气象学是研究气象条件同飞行活动和航空技术之间的关系，航空气象保障的方式和方法，以及飞行器在地球大气层中飞行时的气象等问题的一门科学。航空气象学属应用气象学范畴。在实际工作中，航空气象的主要任务是保障飞行安全，提高航空效率，在不同的气象条件下，有效地运用航空技术，顺利完成飞行任务。 理论解释： 一、T-LnP图 1.1温度对数压力图及其分析实践内容： 温度对数压力T-LnP图又称埃玛图(Emagram，是E nergy-per-unit-diagram的缩写)。是一种热力学图解，图上的面积设计成与大气运动能量成正比。该图解以温度为横坐标，以气压的对数为纵坐标，还有三组线条；层结曲线、干绝热线和湿绝热线、露点压力曲线。使用该图解可以方便而清晰得分析大气层结特性及湿空气在升降过程中状态的变化，判断大气静力稳定性及对流不稳定性。目前温度对数压力图仍是气象台站分析预报雷雨、冰雹等强对流天气的一种基本图表，在飞行方面是一种重要的判断飞行天气的工具。根据资料在T-LnP图上绘出层结曲线、干绝热线和湿绝热线、露点压力曲线。
1.2实践目的： 根据T-LnP图上状态曲线、层结曲线和露点压力曲线判断大气稳定度、判断热对流发生时间及其强度，分析出对流和层状云云顶高度、云底高度，估计对流云中垂直气流速度、垂直风场结构，低层能见度情况，分析积冰层高度和厚度。 1.3实践资料： 选取资料库中所提供单站垂直方向上气压、气温、露点温度、风场资料。 1.4实践步骤和方法并据此写出实践报告： 1）根据资料在给定的T-LnP图上点绘出层结曲线、状态曲线、露点压力曲线和高空风分布曲线。 2）分析正负不稳定能量、分析低空风切变情况、分析对流云和层状云顶高和低高、估计云中垂直气流速度、分析积冰层高度和厚度、分析低层能见度情况、进行热对流预计。3）根据前面分析在实践报告中说明航路上飞跃积雨云需要的飞行高度层情况，说明开关防冰的飞行高度层情况，进入积雨云中时飞机的颠簸情况分析，飞机进出层状云的飞行高度层情况，飞机起飞和进近时可能遇到风切变的高度层情况，可能发生的热对流时间。
天气对飞行的影响及对策(新版)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 天气对飞行的影响及对策(新 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
天气对飞行的影响及对策(新版) 飞行安全是航空事业的灵魂和纽带，是各国航空公司最关心的头等大事。由于任何飞行都需要在一定气象条件下进行，因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。 从国际民航近13年飞行事故统计来看，事故年平均为36起，近13年因气象原因造成的飞行事故共160起，年平均为12.3起，占总事故的1/3，在飞行事故9类原因中占第二位。据国内1980-1994年统计，与气象有关的飞行事故占总事故的12.2%。 一、恶劣天气对飞行安全的影响 1、风切变对飞行的影响 风切变表现为气流运动速度和方向的突然变化。飞机在这种环境中飞行，相应地就要发生突然性的空速变化，空速变化引起了升力变化，升力的变化又引起了飞行高度的变化。如果遇到的是空速突然减小，而飞行员又未能立即采取措施，飞机就要掉高度，以至
发生事故。 1983年4月4日，中国南海石油联合服务总公司民航直升机公司空中国王-200型飞机，起飞过程中遇到低空风切变，失速坠地。 1991年4月25日，南方航空公司B757/2801号飞机在昆明机场进近中遇到中度风切变，飞机重着陆受损。 2000年6月22日，武汉航空公司运七飞机在武汉王家敦机场进场中遇到雷暴云，受微下击暴流影响坠地失事。 2、雷暴对飞行的影响 雷暴云是一个“天气制造厂”，它能生产各式各样的危及飞行安全的天气现象--强烈的湍流、积冰、闪电击（雷击）、雷雨、大风，有时还有冰雹、龙卷风、下冲气流和低空风切变。当飞机误入雷暴活动区内，轻者造成人机损伤，重者造成机毁人亡。因此，雷暴是目前被航空界、气象界所公认的严重威胁飞行安全的敌人。 1990年3月日，东方航空公司三*戟B2208飞机在桂林机场进场时遇到雷雨云，飞机冲出跑道。 1988年8月31日，广州三*戟2218飞机在香港启德机场，遇到
影响航空飞行安全的气象要素探讨
影响航空飞行安全的气象要素探讨 在当前的社会当中，随着经济和科技的不断发展，航空运输逐渐成为了一种重要的交通运输方式，其具有快速、便捷等优点，因而得到了人们广泛的选择和使用。但是，在航空飞行的过程中，有很多要素会对航空飞行安全产生影响，其中，气象要素是最主要的影响要素之一。基于此，文章对影响航空飞行安全的气象要素进行了探讨，以期更好的确保航空飞行的安全。 标签：航空飞行安全；气象要素；探讨 前言 飞机在大气平流层当中飞行，因此绝大多数的天气现象和气象要素都会对飞机的飞行状况产生影响。因此，在飞机飞行的过程中，为了更好的确保航空飞行安全，必须对气象要素进行详细的分析和把握。对其气象部门应当能够提供准确的气象信息，从而帮助飞行人员确保飞行安全。 1 低云气象 在气象要素当中，低云指的是距离底面不足2000m的云层，如果云层与底面的距离不足300m，垂直能见度差，将会极大的影响航空飞行安全。如果机场位置上空存在低云，飞机在仪表进近决断高度，仍然处于云层上方，无法对地面目标进行有效观察，因此难以安全的进行着陆。如果强行着陆，将很有可能造成安全事故。此外，如果有积雨云存在于低云当中，云层中存在强烈的不稳定气流，可能会引发颠簸、雷电、积冰等问题，从而影响航空飞行安全。因此，在航空飞行中，如果不是必要的情况下，飞机应当尽量远离低云。 2 风的影响 对于飞机的爬升、平飞、起降、下滑、停放机坪等操作，风速和风向都会对其造成较大的影响[1]。在通常情况下，飞机的起降都是逆风进行的，这是由于在逆风的状态下，飞机所获得的阻力和升力更大，能够使飞机的滑跑距离得到缩短。在起飞过程中，飞机在逆风状态下，能够获得更大的附加進气量，因而使操纵性和稳定性得到提高。对于航空飞行安全来说，风切变会造成很大的影响，能够引起动力湍流，同时产生一些大小不一的涡旋。这种情况除了造成飞机的颠簸以外，还会对飞机的起降安全造成极大的威胁。 3 气压状态 在飞机飞行的过程中，对于飞机与底面之间的真实距离，通常是利用气压值来进行调定的。飞机在降落的过程中，机场气象台对本站气压进行观测，给出准确的气压值，从而对飞行高度表进行设定，而一旦气压状态出现异常，导致高度表设定错误或气压报错，将很有可能造成飞机的真实高度不对，进而可能引发严
航空气象与飞行安全
航空气象与飞行安全 每架翱翔蓝天的飞机都是在大气中飞行的，它们无时无刻都要受到大气的制约，航空器的能否起降、起降方向、载量、两地间的飞行时间等都与气象相关。从航空器延迟起降和发生的事故来看，由于气象原因占的比例最大，大约有80%以上的航班延误是由于天气原因造成的，有约1/4到1/3的航空器事故都与天气有关。所以飞行与气象条件有着密切的关系。民航气象作为航空系统的重要组成部分，肩负着最大限度地减少天气对航空运行安全与效率造成的危害。 在飞机起飞、降落和空中飞行的各个阶段都会受到气象条件的影响，风、气温、气压都是影响飞行的重要气象要素。地面风会直接影响飞机的操纵，高空风会影响飞机在航线上的飞行速度和加油量。气温高低，可改变发动机的推力、影响空速表、起落滑跑距离等等。气温高于标准大气温度时，会增加飞机起飞滑跑距离和上升爬高时间，降低飞机载重量。气压会影响飞机的飞行高度。由于各地气压经常变化，往往造成气压高度表指示的误差。此外，雷暴、低云、低能见度、低空风切变、大气湍流、空中急流、颠簸、结冰等天气现象都直接威胁飞行安全。下面简单介绍几种对航空飞行安全构成很大影响的天气现象： 雷暴是夏季影响飞行的主要天气之一。闪电和强烈的雷
暴电场能严重干扰中、短波无线电通讯，甚至使通信联络暂时中断。当机场上空有雷暴时，强烈的降水、恶劣的能见度、急剧的风向变化和阵风，对飞行活动以及地面设备都有很大的影响。雷暴产生的强降水、颠簸（包括上升、下降气流）、结冰、雷电、冰雹和飑，均给飞行造成很大的困难，严重的会使飞机失去控制、损坏、马力减少，直接危及飞行安全； 低云是危及飞行安全的危险天气之一，它会影响飞机着陆。在低云遮蔽机场的情况下着陆，如果飞机出云后离地面高度很低，且又未对准跑道，往往来不及修正，容易造成复飞。有时，由于指挥或操作不当，还可能造成飞机与地面障碍物相撞、失速的事故； 低能见度对飞机的起飞、着陆都有相当的影响。雨、云、雾、沙尘暴、浮尘、烟幕和霾等都能使能见度降低，影响航空安全。地面能见度不佳，易产生偏航和迷航，降落时影响安全着陆，处理不好，还会危及飞行安全；当航线上有雾时，会影响地标航行；当目标区有雾时，对目视地标飞行，空投、照相、视察等活动有严重的影响； 低空风切变对飞机的起飞和降落有严重的威胁。风切变即是在短距离内风向、风速发生明显突变的状况。强烈的风切变瞬间可以使飞机过早地或者被迫复飞。在一定条件下还可导致飞机失速和难以操纵的危险，甚至导致飞行事故； 大气湍流、空中急流都会造成飞机的颠簸。由于空气不
民用航空气象人员执照考试试题汇编——气象预报员试题
Part 1 空管知识 删除：1.7、1.14、1.28、1.31、1.33、1.35、1.38、1.68、1.78、1.80、1.94、1.107共12题； 勘误：1.100、1.136两处。 删除： 1.7 目前我国民航常用的空管雷达是（）。 A、一、二次监视雷达 B、脉冲多普勒雷达 C、着陆雷达 D、气象雷达 答案：A 1.14☆机场运行最低标准中的云高指（）。 A、9000米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度 B、6000米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度 C、3000米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度 D、5000米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度 答案：B 1.28△参加专机工作的民航气象人员，必须选派政治坚定、思想作风好，责任心强，并具有经（）签署的本专业技术执照。 A、中国人民解放军空军 B、民航地区管理局 C、民航局 D、气象中心 答案：C 1.31☆航空站区域内，高度层配备规定为、无论航向如何，每隔（）米为一个高度层，（）米以上，每隔（）为一个高度层。 A、300、8400、600 B、400、6000、800 C、300、7000、600 D、400、7000、800
答案：A 1.33△民航空中交通管制区域按管制高度划分为（）管制和（）管制区。 A、高空，中低空 B、中高空，中低空 C、中高空，低空 D、高空，低空 答案：A 1.35专机飞行，起降机场、备降机场于飞行前一天发布有效时间为24小时的航站天气预报要增加（）组的预报，飞行当日不迟于起飞前（）小时发布航站天气预报。 A、温度，2.5 B、湿度、2 C、相对湿度，3 D、温度，1.5 答案：A 1.38天气形势预报是对（）。 A、气象要素未来变化的预报 B、气压系统未来位置的预报 C、降水的预报 D、风力的预报 答案：B 1.68△在专机飞行期间，要密切监视机场、航路天气演变情况，出现或预期出现危及飞行安全的重要天气时，有关气象服务机构及时发布订正预报和重要天气情报，发往（）。 A、民航北京飞行气象情报收集中心 B、民航地区气象中心 C、起降机场和备降机场 D、以上全对 答案：D 1.78△农业作业飞行的最低天气标准，平原地区是（）。 A、云高不低于100米，能见度不小于3公里 B、云高不低于150米，能见度不小于5公里
航空安全诸要素(天气对飞行的影响)(正式版)
文件编号：TP-AR-L3060 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 航空安全诸要素（天气对飞行的影响）(正式版)
航空安全诸要素（天气对飞行的影 响）(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 （1）由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变， 飞机要经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是 由于恶劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部 门提供本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经 过的航路预报等。 （2）大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接 影响；对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要 飞越各种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机 件适应这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有 空调设备；对机件和设备在选材方面要求能适应一定
温度差的变化。 （3）烟、雾、尘、霾、这些天气现象都直接影响机场的能见度，影响飞行员目视飞行，对起飞和降落影响极大。 （4）云，有高、中、低云，低云影响飞机起飞和降落，中、高云影响目视飞行，有些云会造成强烈颠簸，有些会形成云中结冰，使飞机不能维持安全高度。而积雨云是飞行之敌，必须避开。对绕飞雷雨操纵，在《中国民航飞行条例》中有明文规定； ①只准有雷达的飞机或者根据气象雷达探测的资料能够确切判明雷雨位置，方可在云中绕飞，但距离积雨云（浓积云）不得小于10km； ②只准机舱有增压或氧气设备并具有相应升限的飞机从云层上面绕飞； ③只准在安全高度上，偏离航线不超过导航设
我国民航航空气象的现状和发展趋向
我国民航航空气象的现状和发展趋向 一、航空气象的服务宗旨 航空气象是专门为飞行服务的等业气象.是航空勤斋保障的重要部门之一.按照飞行条夸规定,飞行员在起飞之前务必要到气象台了解天气情况并颧取"飞行气象文件".否则是不能起飞的.如果天气条件低于飞行艮的.飞行天气标准.也是严格禁止飞行的. 气象保障就是窭施气象服务.其宗旨就是及时,正确地提供飞行所需要的各类气象情报.为飞行的安全,正常和效益服务. 天气与飞行安全的关系是显而易见的.在国际,国内的飞行事故原中,有5o 上跟天气或气象保障原因有关,也有不少完全是因,勾天气原因造成了机毁^亡的飞行事故. 天气与正常飞行的美系也十分密切.遇到一些边缘天气条件时,如果搞好气象服务,提供正确的预防和精确的情报,趋其利,避其害,抓住有利时机,组织和实施飞行.对争取正常飞行有着十分重要的意义 利用天气气候资料合理安排航班,利用有利的高空风向风速,选择最佳航线和飞行高度,能有效地缩短' 行时间节省燃油,有着很大的经济效益. 另外,航空气象的服务对象是宅中文谣管制部门和航空公司飞行簦派室他们是在地面上组织和指挥飞行活动,也离不开天气条件和气象情报. 为他们提供及时,正确的气象服务也是机场气象台的基本职责. 二、航空气象的服务内容 1.（1）提供各类航空无气预报和Z4 小时之内,本机场各种气象要素或天气现象如地面风向风速,有效能见度,云状云量云高,天气现象,气压, 温度,露点,结冰,颠簸等情况做出具体预报. (2)航路天气预报.对飞机从起飞至落地整个航路飞行高度上的风向风速,温度,云状,云顶高,结冰,颠簸等情况及其演变趋势做出预报. (3)趋势着落预报为即将落地的飞机提供本场未来2 小时内的天气变化趋势,它是附在每小时'次的天气实况报之后一起对外通摄和直接向空中飞机广播。 (4)起飞预报.这是向"做起飞前准备"工作的机组人员提供照航班起飞时刻的地面温度,风向风速,场压海压等要素预报,用于选择起飞方向,调整飞行高度表和充分利用飞机配载. (5)区域天气预报.提供与本飞行管制区范围相当的区域内的航空天气预报.其内容与航路预报基本相同 2.提供各类无气状况 (1)例行的航空天气报告。即每小时(或每半小时)提供一坎本机场的地面观}则报告:内容有风向风速,能见度,云量云状云高,温度,露氨和气压值.从 E 行开始前2.5 小时起直至飞行动结束.国际机场要求24 小时不中断. (2)雷达探测资料。在雷雨季节, 一般是每隔2 小时一次的定时观测, 如遇有"对流天气",则应连续开机追踪观删此娄资料应直接传送到气象预报室,机组准备室,塔台,医调佃航行签派室. (3)卫星云图.这对远航线飞行和????高圣明____,__一(民航}j 管理局航管心) 到飞行机组的特别欢迎.以前是每天定时接收4--5 次,现在不少台站能每小时接收1 次. (4)特殊天气报告.对影响航空有指导意义的而特别选定的各类气象要素的闽值"或天气现象进行的特殊观测报告,要求在出现后5 分钟内对外面报. 3.提供重要无气情报 接国际民航.航空气象服务手册" 规定:当出现<已观测到)或预计将要出观活跃的雷暴区,热带风暴,强烈飑线,严重冰雹,严重颠赣,严重积冰,显着地形波和大片沙尘暴时都应当发出重要天气情报.