(完整word版)交通枢纽总体规划与布局资料

第二章交通枢纽总体规划与布局一、交通枢纽概述

交通枢纽：在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输速度的关键环节。

单式交通枢纽：服务于一种交通方式的枢纽，例如单一的铁路枢纽、水运枢纽、公路主枢纽、航空枢纽等。（图）

综合交通枢纽：服务于两种或两种以上交通方式的枢纽，是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输方式的交通运输网络相邻路径的交汇点，是拥有融铁路、公路、水运、航空、管道及城市交通等多种运输方式所连接的固定设备和活动设备为一体的运输空间结构，对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。同时，综合交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。

综合交通枢纽的建设发展趋势：（举例说明）

1. 综合交通枢纽功能的复合性（多元化）。

2. 综合交通枢纽内涵的演进性。

3. 网络经济的发展将综合交通枢纽纳入全球性的物流配送体系中，它加强了综合交通枢纽与整个运输网络体系的联系。

4. 综合交通枢纽的建设呈立体化和综合化。

二、交通枢纽规划的主要内容

交通枢纽规划：在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。

交通枢纽规划的主要内容：枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计。

1. 交通枢纽的总体布局规划：属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作用。

1）关键问题：

交通枢纽与交通运输网络布局的协调性、与城市布局的协调性，

枢纽规划布局中各种运输方式之间衔接是否合理紧凑、各站点布局分工协作

是否恰当，旅客转运换乘、货物中转是否便利等。

2）交通枢纽总体布局规划的主要内容：包括社会、经济与交通运输的调查与分析、发展预测、交通枢纽场站布局优化、枢纽系统设计、社会经济评价、建设项目实施序列计划和资金筹措等工作。

3）层次划分：根据内容设计的领域和具体操作方式

（1）分析规划区域中各种交通方式的相互衔接关系，确定交通枢纽的主要功能、性质和不同方式交通枢纽的相互关系。

（2）在交通枢纽运转的系统效益最优的前提下，对各种方式交通枢纽的场站总体布局（数量、位置和规模）进行优化。并对交通枢纽中不同子系统的构成、运营管理进行初步规划和设计。

（3）在确定交通枢纽场站布局方案后，对交通枢纽建设的实施步骤进行规划，以保证交通枢纽的建设适当超前于交通需求的发展，又避免因交通枢纽建设过于缓慢或超前带来的经济损失。

[以上三个层次遵循了综合交通枢纽总体布局规划的客观规律，从宏观分析入手，逐步

过渡到具体规划布局和实施计划的过程。]

2. 交通枢纽的规划设计：

对布局确定了的交通枢纽场站的具体功能、运作流程、相关的硬件设施和配套设施、

组织管理系统等进行详细设计的过程，其运作流程如图2-1 所示。

图 2－１ 交通枢纽规划设计流程图

三、交通枢纽规划的基本原则

1．充分考虑规划区域 （城市 ）在全国综合交通运输网中的地位

交通枢纽规划建设不仅应从规划区域社会经济发展和交通运输需求出发，还要满足全 国经济发展、产

业布局的需要。 同时，交通枢纽规划应充分体现规划区域的经济特点， 适合该规划区域经济向规模

化、集约化和高附加值化发展的要求。 2. 引导需求

交通枢纽规划应根据规划区域的发展战略和土地利用规划，积极引导城乡一体化、多 中心分散组团式

并应

城镇体系的形成和发展，形成合理的交通结构，使整个交通系统向综合交通运运输体系发展。

3．适度超前从交通经济学的观点看，交通基础设施投资可分为“追随型投资”和“开发型投资” 。若交通基础设施建设滞后于经济发展，则会阻碍经济的进一步持续稳定发展；反之，若过分超前，则会降低投资效益，造成投资成本的损失。因此，交通枢纽规划既不能滞后于交通需求，也不能过度超前。〔阜阳机场耗资3.2 亿元，旅客吞吐量2002 年是920 人，起降架次42 次，一个多星期才有一架飞机起落。〕

4．强调多交通方式的综合协调充分考虑交通枢纽在整个交通运输网络中的地位以及各种交通方式的相互协调、相互依托，从而保证整个运输过程的连续性，提高运输效率。交通枢纽规划应结合铁路、公路、水运和航空等交通方式在整个交通运输体系中的的分担比率，通过交通枢纽的合理规划布局使各种交通方式有机衔接，从而实现各种交通方式的相互协调和整个规划区域的规划目标。同时，还要确定建设项目的优先顺序和实施时间序列，作到有步骤、有计划的实施规划。

5．规划建设和管理运用并重

交通枢纽的规划建设中既要重视发展“硬件” ，建设必要的运输服务设施，又要认真研究“软件”的开发设计，建立科学合理的组织管理系统，使枢纽的硬、软件系统结合为一个有机整体，真正实现融管理于服务之中这一科学有效的运行机制。

6.满足规划区域（主要为城市）总体规划原则交通枢纽规划要符合城市的总体发展规划，在土地利用方面与城市用地功能保持一致，并留有发展余地，做到“新旧兼容，节省投资” ，并注意减少污染，保护环境。

第二节交通枢纽规划与交通运输网络规划的配合

1. 交通运输网络是在一定空间范围（国家或地区）内由几种运输方式的线路和枢纽等固定技术装备组成的综合体。

是运输生产的主要物质基础，其空间分布、通过能力和技术装备体现了整个交通运输系统的状况与水平，在交通运输业的发展中占有十分重要的地位。其结构与水平直接影响着交通运输系统的功能。

2. 交通枢纽是分布在交通运输网络中的重要节点，交通枢纽必须依托于一个城市及其所在区域的交通运输网络。

3. 交通枢纽规划与交通运输网络规划是区域交通规划中两个紧密联系、互为补充的重要内容，两者具有密切的互动关系。〔其相互关系如图2-2 所示。〕

交通枢纽的优化布局必须以交通运输网络的合理规划为前提，而交通枢纽的规划和建设又会影响其所在区域的交通运输网络的运转。

即使是一个已经达到最优化的交通运输网络，在布设了交通枢纽以后，可能导致网络的交通流分布发生改变，从而改变其原有的最优平衡状态。

在交通枢纽规划过程中，应该在交通运输网络规划与交通枢纽规划之间建立一定的反

馈机制。应使交通枢纽与干线在建设上和能力上相适应，做到枢纽与相衔接的各条干

线同步建设，同时进行技术改造，同时投入使用，确保线路畅通，各环节的运输能力都可得到合理利用，并能互相调剂与补充。

4. 交通运输网络规划是交通枢纽规划的主要依据。

交通运输网规划是根据国家工农业生产布局与客、货流规划，同时考虑政治、经济、文化和国防等各方面的要求所拟订的交通发展远景规划。在其分阶段发展中，交通运输网络规划应明确交通枢纽点的分布和车流集散规律，指出交通枢纽的性质、规模、范围及它们之间的大致分工，从而规定出交通枢纽在交通运输网络上的作用。在此基础上，结合城市规划和其它运输方式的要求以及交通枢纽所在地的地形、

地质、水文等自然条件进行交通枢纽总

图设计方案的比选。

交通运输网络规划中新线的分阶段建设，必然引起有关线路的部分交通流改变运行径

路，从而对有关枢纽在交通运输网络上的作用产生巨大影响。〔修建ＡＥ新

线，一方面由于Ａ枢纽和Ｅ枢纽都有新线引入接轨，枢纽引入干线方向增

多，必然增加枢纽的工作量和作业的复杂性，从而在一定程度上影响枢纽的性质、规模及专业车站的分布和进、出站线路的引入。另一方面，Ｃ枢纽则由于ＡＥ新线的分流，减轻了作业负担，使Ｃ枢纽布局相对简化，通过能力得到一定程度的加强。此外，ＡＥ新线的修建对相邻的其它有关枢纽Ｂ、Ｆ也有不同程度的

例如, 在图2-3 所示路网上

图2-2 交通枢纽规划与其他规划的关系

影响。〕

E

A

C

C D

BF

图2-3 路网与枢纽规划示意图

交通运输网络规划对于研究确定有关交通枢纽的分工与协作以及交通枢纽分阶段发展具有决定性的意义。如果只孤立地研究个别交通枢纽规划而不从交通运输网络整体规划的角度考虑有关枢纽的分工与协作,

将会出现交通枢纽间分工协作关系不明，以致设备重复或设备规模不能满足生产建设的要求。

第三节交通枢纽规划与城市规划的配合

一、交通枢纽与城市对内外交通的关系

交通枢纽总是以某一个城市为依托的，其功能就是连接城市内外交通，交通枢纽与所在城市的性质和功能有着密切的联系，在进行交通枢纽布局规划时，必须考虑城市交通系统与交通枢纽的相互关系。

交通枢纽的运转由旅客（或货主）、运输企业和政府三个部分共同参与。它不仅与交通枢纽所在

区域的交通网络的物理特征有关，还与三个参与枢纽运营的主体的相互关系有关。

[ 以货物运输为例，可以把交通枢纽的运转分为枢纽内部的短距离散货运输和枢纽与交通运输网络上其它枢纽之间的长距离集中运输两部分，而枢纽就是联系两个阶段的节点。]

1. 枢纽内部的短距离运输:交通需求者（旅客或货主）利用城市内道路进行，与交通需求者对运输路径和站点位置的选择行为有关，与城市交通融为一体。此阶段交通行为可用交通规划理论进行描述。

2. 枢纽之间的长距离运输：利用城市间的公路、铁路、水路和航空线路等进行，交通需求者对这部分的关心程度较低，相反运输企业会在这个阶段对自己的运力、运输线路的安排进行较为详细的研究，保证运输企业的经济效益最大化。

交通枢纽规划的最终目的，就是通过合理的交通枢纽场站布局, 来引导交通需求者和运营者的微观行为，使之符合综合运输系统社会效益最大化的宏观目标。

上层问题：政府的宏观行为

如枢纽规划、配套政策等）

下层问题：需求者的微观行为

图2-4 交通枢纽运转机理示意图

二、交通枢纽规划与城市规划的配合

1. 交通枢纽承担着城市的内外联系，是城市整体的一部分。交通枢纽与城市相共生，并在相互促进中不断发展。为使交通枢纽既方便城市生产生活又能充分发挥运输效能，交通枢纽的规划设计和建设必须与城市规划密切配合。

（1）交通枢纽规划应纳入城市规划，服从城市规划的总体安排，以便更好地为城市建设、工业生产、人民生活和旅行服务；

（2）城市规划应对交通枢纽的各项设备进行合理配置，务求各种运输方式的设备之间

有方便和经济的联系，保证满足运营要求，以便提高运输效率，降低运输成本，尽可能地减少对城市环境与市政建设的影响和道路系统的交叉干扰。

2. 交通枢纽各项设备是城市总体的有机组成部分,设备布置对城市结构的形成与发展有着重大影响，应在空间上紧密地与城市其它设施有机结合。

例如：

（1）直接与城市生产和生活有密切联系的设施，应设在市区内或市区边缘，并应与有关的城市功能区布局密切配合,如铁路、公路的客运站和水运客运码头与居住区靠近,货运站

和码头与工业区、仓库区靠近等。

（2）不直接为城市服务、但又是前项设施所必须的辅助设施,如客站、货站的进站线

路,铁路和水运的客运技术作业场所（客车船舶停放、清洗、整备的场坞）等应尽量不设在市区内，也不能远

离市区，尽量减少对市区的干扰。

（3）与城市生产和生活无关的设施应尽可能布置在城市外围适当的地方。如铁路编组站、货物中转站与码头、集装箱转运基地等应尽量远离市区，并应便于运营。

3. 在枢纽内各种设备的布置上充分注意保护城市环境。

（1）危险品货物装卸站点应设于市区之外；

（2）粉末易扬货物不能设在盛行风向的上侧或最小风频的下侧位置；

（3）交通建筑物特别是陆上线路和大型站场应选择适宜地形修建，不应妨碍城市排水

和郊区农业灌溉。

（4）采取积极措施防止和减轻交通噪声对居民聚居地段的干扰。

4. 交通运输必须拥有通畅的疏运、集散条件。

（1）要有紧密衔接和通畅的城市道路系统并在车站、码头前配有与集散量相应的广场；

（2）要求铁路、港口、公路、机场能力上的协调，以利相互疏集。

（3）车站、港口、机场是城市的大门，其选址及其配套的各项公共建筑的布置应统一规划布局，组成完整的建筑群，形成和谐、壮观的市容。

5. 交通是城市建设的先行，交通建设在时间上要超前，在规模和能力上要有一定的储备，为远景发展留余地。

（1）城市交通用地的远景规划布局，包括原址用地扩大和建设新址两个方面。

（2）由于交通设施和城市各项用地与各类企业有广泛的联系，其位置的变动，涉及面较大，故一般以在原址扩大为宜，将车站附近用地、港口附近陆域和岸线进行规划控制，对于规划中已安排的新港、新站的用地，同样需要控制和预留。

三、交通枢纽布置形式与城市布局的配合

1. 交通枢纽的布置形式: 按交通运输干线与场站空间分布形态分（举例说明）

①终端式枢纽: 分布于陆上干线尽头或陆地的边缘处

②伸长式枢纽: 干线从两端引入呈延长式布局

③辐射式枢纽: 各种干线可以从各个方向引入

④辐射环形枢纽: 由多条放射干线和将其连接起来的环线构成

⑤辐射半环形枢纽分布于海、湖、河岸边

基本原则: 既考虑枢纽本身运营的需要与发展，又要力求避免干扰城市。

2. 铁路枢纽布置形式与城市布局的配合（以此为例，在讲课过程中可兼顾其他运输方式的枢纽）

（1）一站枢纽：与城市的关系较简单，一般城市沿主要干线一侧发展

图2 －5 一站枢纽在城市中的布置方案

（2）三角形和十字形枢纽

图2-6 （ａ）：城市基本上位于枢纽的某一象限内，互相干扰少，城市有一定发展余地；

图2-6 （ｂ）：枢纽将城市分割为二，互相干扰较大；

图2-6 （ｃ）：城市被十字交叉的铁路干线分割成多块互相干扰更加严重。

图2-6 三角形和十字形枢纽在城市中的布置方案

3）顺列延伸式枢纽受地形限制，城市用地呈狭长形带状发展时，铁路枢纽往往沿城市纵向延伸，

与城市有较长的接触范围，这种枢纽有利于布置各专业站，

铁路干线应尽量沿城市边缘布置，以防止城市被分割

图2-7 顺列式枢纽在城市中的位置（4）并列式枢纽：将客运站布置在市区一侧，编组站布置在市区边缘，两端复杂的进站线路疏解区应尽量避免设在市区内。

图2-8 并列式枢纽在城市中的位置

（5）环形或半环形枢纽

城市一般在铁路环线内发展。当设有两重环线时，内环线主要为城市货运或客运服务设置或衔接客运站、货运站或货场；外环线为铁路运转服务, 设置编组站。环线的位置既不

宜布置于市区内而影响城市发展，也要防止将环线移出城市过远而不便于城市使用, 另外，还要避免环线穿越风景疗养区。

（6）尽端式枢纽：要服从枢纽终端的港湾、矿区或工业区的布局。滨海地区尽端枢纽的引入应尽量沿城市内陆的边缘，避免分割城市与海湾的联系。

图2-9 尽端式枢纽在城市中的位置

四、交通枢纽场站布局与城市道路的配合

在城市规划中处理客运站、货运站与城市道路的关系时, 一方面要保证车站与城市各区

联系方便，

使旅客和货物及时集运和疏散，

另一方面又要尽量使集散的交通流不要与城市主要交通流发生干扰。

1. 客运站与城市道路的联系：主要通过站前广场来实现

(1) 广场位于城市道路尽端, 图2-10 (ａ)

(2) 广场位于城市干道一侧, 图2-10 (ｂ)

(3) 与几条辐射道路相联系的广场,图2-10 (ｃ)

图2-10 站前广场与城市道路连接方式

１—站房; ２—广场; ３—城市道路。

(4) 多广场与城市道路连接方式, 图2-11

为了便于旅客乘降, 在有地下铁道的城市, 客运站还应直接与地铁连通, 将旅客输送到市中心。在国外还有的将客运站伸入市中心的地下, 在地下设置多层的客运站, 这样就完全避免了与城市交通的干扰。

2. 综合性货运站或货场：进、出口处应修建辅助道路与城市货运干道相联接

场直接布置在城市干道旁侧。货运站的道路应与铁路线路平行布置

, 避免将货

, 附近应有相应的市内交

图2-11 多广场与城市道路连接方式

通运输停车场。

图2-13 货运站与城市道路相互位置

五、交通枢纽既有设备的利用与改造

1. 铁路站场改造

客运站的改造：①原址扩建。②在不改动线路布局的前提下，客运站选址另建。③迁址建站，拆除部分干扰严重的线路。④客运站连同线路一同外迁新建。

货运站改建：当车站货场在货源方向的对侧，引起城市交通流跨过铁路；货运站与编组站的相对位置与车流方向相反，造成大量折角车流；货运站设在居民稠密的市区，距工业区、仓库区过远，等等。改建铁路货运站应注意按专业化分工建设高度机械化作业的作业区，并与城市工业区等密切配合，如将大型卸煤作业区与城市热电站紧密结合，建筑材料到达站与城市大型构件厂、机械搅拌站部署在一起。

车站之间的联络线：应保证运行便捷，但又应尽量不穿过市区；不得不伸入市区时则应力避与主干道路相交叉。

2. 港口码头的改造客运与货运码头的调整：与铁路作法相同。按其与城市关系进行统一规划，与所在城市有关的设施宜设在市区，无关的设施设于非市区的对岸或郊区。在用地部署上应增加陆域作业场地，就近建设港口后方设施；扩展水域，并按“深水深用”原则作好远近期安排。特别应注意为居民靠近水面留有足够岸线。必要时可将原有设施加以拆除，或对规划设计加以修改，留出必要面积建设滨海（河）公共绿地，修建公共设施。

3. 加强城市公交枢纽规划建设

城市公共交通是保证交通枢纽内各种交通方式相互衔接与集散当地客、货流的重要环节。为加强城市公共交通能力，除增加机动车辆外，还须合理安排市内街道网，有时也包括市内水道。在城市规划中，必须为车站、港口、飞机场等客、货流集中的地区布置城市交通干道，应避免直接位于环城干道旁，但又不能距环路

过远。

第四节交通枢纽规划与自然条件的配合(简介)

一、工程地质条件

1. 对陆上运输的线路、车站、港口码头的地基和周围地段的稳定性有重要影响。

2. 枢纽内的主要设备，必须考虑其基底土壤的坚固性和稳定性，必须对工程地质情况作详细勘测，定出措施。

3. 当站场或建筑物的部分用地或其边缘布置在沼泽地带或土质松软地带时，应仔细研究其构造。一般如淤泥厚度不超过15m时，仍可布置站场建筑物，但工程上要作特殊处理，

查明其是否吸收雨水或地下水，可否将其疏干后再行决定站场路基的布置范围，或决定是否绕避这种地区。

二、水文地质条件

水文因素中的流量、水深及其季节性变化，直接影响到水运、港址的选择、码头位置及规模等。地下水的高度对于铁路、公路、管道的路基稳定性也有一定影响。

枢纽内站场标高受所在地区江河水位标高的直接影响，一般可分为两类: 一类属于自然条件的江河洪水位及内涝水位，这是根据历史上洪水位资料推算百年周期的水位来确定的；另一类是因国家大规模水利建设筑坝蓄洪抬高了水位，这是根据拦洪坝最大蓄水位来确定的。必须同时根据以上两种水位来确定各地区的确切水位。

站场线路的标高一般应在最高水位之上。但有时采取防洪排涝措施，可以减少为抬高站场线路标高而需要的大量土石方工程。特别是原有站场线路标高较低时，改建时更应从实际出发，采取下列有效措施：

(1) 利用当地的江河堤防控制洪水位，使站场标高位于江河洪水位之下，而由内涝水位控制。

(2) 与城市水利规划密切配合，共同确定降低内涝水位。

(3) 修筑防洪路堤或排洪沟。

铁路正线或公路路基一般不宜兼作防洪路堤，以防洪水冲塌路基而中断车辆运行。如需兼作防洪路堤，则应对路基作特殊设计，并在沿线有关桥涵处加修闸门。

站场沿山坡布置时，为排除山洪威胁，可在路基高坡一侧修建排洪沟，接通河道，引洪入河，保护站场路基不受冲刷。

三、工程取土问题

地处平原或地势低洼地区的交通枢纽，由于洪水位或内涝水位的控制，修建站场和进、出站线路立体疏解等工程，必然引起大量的土石方工程，使填方、取土发生很大困难。在研究枢纽设计方案拟定站场标高时，必须与取土问题同时研究。取土地段过远，不仅会延长工程进度，增加工程造价，而且会引起运输

和劳力等一系列工程组织问题。

交通枢纽站场工程取土地点应选择在城市规划建筑用地范围以外。必须注意不使农田水利受到影响, 并结合工程改地造田。城市建设工程或水利工程常有不同数量的弃土, 应与有关单位互相配合, 尽量利用弃土。取土应选择质地良好而且便于开采的土壤。

第五节交通枢纽场站布局

一、交通枢纽内部布局的基本要求

1. 应服从交通运输网的规划，从交通运输网布局的全局出发，研究合理利用各种运输能力，并考虑枢纽在交通运输网中承担的任务以及与相邻枢纽合理分工，不使设备重复或因设备不足而影响运输通畅。

2. 充分保证各种交通方式之间的相互协调。

3. 方便城市的生产和居民生活，避免和减少不良影响。

4. 在能力上要留有余地。

二、交通枢纽场站布局方法概述

交通枢纽场站的合理布局，是根据对社会经济发展和交通需求的预测结果，利用交通规划和网络优化理论和方法，综合考虑交通发生吸引源的分布情况、交通运输条件以及自然环境等因素，对交通枢纽场站的数量、地理位置、规模和与其它枢纽的相互关系进行优化和调整，以实现整个交通枢纽系统的运输效率最大化。

单纯的数学物理模型，如解析重心法、微分法以及交通运输效益成本分析法等；最优化方法，如线

性规划、混合整数规划

新方法:交通规划的四阶段理论+物流学的物流网点选址模型+运筹学

三、数学物理模型与效益成本分析法

1. 一元交通枢纽场站布局的重心法

元交通枢纽场站布局：在规划的枢纽服务范围内只设置一个站点的布局问题。重心

法和微分法就是求解一元枢纽场站布局问题的典型模型。重心法是一种模拟方法，将运输系统中的交通发生点和吸引点看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各点的交通发生、吸引量分别看成该点的重量，物体系统的重心就是枢纽场站设置的最佳点，用求几何重心的方法来确定交通枢纽场站的最佳位置。其数学模型如下：

设规划区域内有n 个交通发生点和吸引点，各点的发生量和吸引量为Wj ，坐标为（xj ，

yj）（ j ＝1，2，??，n）。需设置枢纽场站的坐标为（x，y），枢纽系统的运输费用为Cj。根据平面物体求重心的方法，枢纽场站最佳位置的计算公式如下：

重心法的特点：简单，它将纵向和横向坐标视为独立的变量，与实际交通系统的情况

相去甚远，求出的解往往是不精确的，只能作为交通枢纽场站布局的初步参考。

2. 一元枢纽场站布局的微分n法：前提条件与重心法相同，但系统的总费用

F 为：

F C j W j[（x x j）2（y y j）2]12

j1

通过对总运费F 取极小值，得到新的极值点。求解公式为：

n

C j W j x j[( x x j)2 (y y j)2]12 j1

x n

C j W j[(x x j )2 (y y j)2]12 j1

n

C j W j y j[( x x j)2 (y y j)2]12 j1

n

C j W j[(x x j )2 (y y j)2]12 j1

微分法需要以重心法的结果为初始解，不断迭代。直到前后两次迭代的解误差不超过设定范围，得到最佳结果。从数学上可以给出交通枢纽场站的具体位置，但这个结果仅仅是数学解，还需要放到实际的交通系统中去进行进一步的调整。

3. 成本分析法

在已经具有一个枢纽场站位置的选择集的前提下，以枢纽系统的总成本最小为目标，通过简单的财务计算，比较选择最佳的位置。

该方法假设有n 个交通发生点，分别具有发生量（Wl ，W2 ，W3，?，Wn），用一定准则已经得到m 个待选场站位置（Pl，P2，P3，?，Pm），每个场站的建设、运营成本为（Rl ，R2，R3，?，Rm）。假设单位吨公里运费相同且为F，其余运输条件相同，各交通发生点到场站的距离用矩阵D { dij } （i=1 ，2，3，?，m）,（ j=1 ，2，?，n）表示。则每个待选站点的总费用为：

n

C i R i d ij FW j（i 1,2,3,...,m）

j1

计算出每个场站的总费用，从中选择总运输成本最小的点作为最佳的场站选址。

4. 小结：上述方法简单易行，在研究枢纽场站选址方法的早期得到广泛应用，但由于它们是用简化抽象的数学模型模拟枢纽运行机制，在实际运用中具有下述缺点：

（1）在求解过程中都以静态的总费用最小为选优目标，运输费率为固定值，既没有考虑实际的路网结构，也没有考虑客货流在线路上的互相交织混杂对交通流在路网上分配结果的影响。实际上，路网上每个路段的流量不同，其通行时间、运输费用也不同，单一的费率无法反映枢纽运转的实际情况。

（2）重心法和微分法为纯粹的数学解析方法，它求解采用的距离是平面上的几何距离，而实际的交通网络并非如此，往往导致求出的所谓数学解没有实际意义，只能作为下一步分析的最粗略的初始解。

（3）成本分析法实际只是一个简单的场站选址成本比较法，除了具有上述费用计算的不足外，由于它必须先得到一个待选站点集合，又面临如何合理划分枢纽所在区域的客货流通服务区，如何得到待选站点初始解等问题。

四、运筹学模型与方法

1. 多元枢纽场站布局的混合整数规划法

交通

发生点

设在一个供需平衡的系

统中有m 个发生点Ai （i ＝

交通

枢纽场站

交通

吸引点

1，2，3，?，m），各点的发生量为α i；有n 个吸引点βj （j=1 ，2，?，n），各点的需求量为bj ；有q 个可能设置的备选场站地址Dk（k=1 ，2，3, ?，q）。发生点发生的交通量可以从设置的场站中中转，也可以直接到达吸引点。

假定各备选地址设置枢纽场站的基建投资、中转费用和运输费率均为已知，以总成本最低为目标确定枢纽场站布局的最佳方案。

多元枢纽场站布局的数学模型为：

m q q n m n q m

min F C iK X iK C Kj Y Kj C ij Z ij （F K W K C K X iK ）

i 1 K 1 K 1 j 1 i 1 j 1 K 1 i 1

约束方程为：

qm

X iK Z ij a i

K 1 j 1

mq mn

Y X KijK Z Y ijKj b i

Ki 11 i j1 1

m

X iK MW K 0 Wk ＝1 表示K 被选中，Wk ＝0 表示K 被淘汰

i1

X iK，Y Kj ，Z ij≥0 这是一个混合整数规划模型，可以用“分支定界法' '求解模型。这种方法在理论上是非常完善的，但仍然是对实际问题的简化，没有考虑枢纽场站规模的限制、建设成本、运营费用的非线性等实际影响因素。即使如此，由于考虑了枢纽场站基本建设投资，出现了0-1 型整数变量，模型的建立和求解仍然很复杂，因此混合整数规划模型只能用于比较简单的交通网络中。

2. 运输规划模型

多元枢纽场站布局模型因为考虑了枢纽场地的基建投资、从而出现了0-1 变量，导致必须采用比较复杂的混合整数规划法求解。但如果从—个较长的时间段来考虑，这部分建设投资对整个选址过程的经济效益的影响并不大，可以不在目标函数中考虑。这样混合整数规划模型就简化成如下线性规划模型：

m q q n m n min F (C iK C K )X iK C Kj Y Kj C ij Z ij

i 1 K 1 K 1 j 1 i 1 j 1

约束方程为：

qn

X iK Z ij a i

K 1 j 1i=1，2，?，m

q m

XiK ，YKj ，Zij ≥0

该方法叙述明确，但事先需要确定备选站点集合的数量及位置，以及节点之间的运输 价格。 由于不同区域、不同运输方式、不同货物的运输价格差异较大， 使得运输价格的确定

具有相当的难度， 模型中通常取一个宏观的统计值来统一表征运输价格。 这样做的缺点是无 法对运输价格的变化产生相应的反映， 同时也无法衡量交通枢纽所处交通网络的变化对枢纽

规划的影响。在定量计算模型中，已经是比较可行的方法了。

3. CFLP(Capacityed Facility Location Problem) 法 是对交通枢纽的场站规模有限的情况提出， 运用运输规划模型， 使计算工作大大简化。 基本思想是： 首先假设交通枢纽的场站布局方案已经确定， 即给出一组初始场站集合， 根据该初始方案， 按照运输规划模型求出各初始场站系统的发生、 吸引范围， 然后在各场站 的服务范围内分别移动场站到其它备选地址，以寻找各服务范围内总成本最小的新场站位 置，再将新场站位置代替初始方案， 重复上述过程直至整个交通枢纽的场站服务范围内的总 成本不能再下降为止。

4. 总结

(1)模型建立在对现实路网高度抽象和简化的基础之上；

(2)模型的计算都需要网络中的“运输费用”这一关键参数；

(3) 模型的计算结果缺乏与实际交通网络的动态反馈机制；

(4) 模型没有区分不同交通方式，仅仅是从数学理论的角度进行分析。

第六节 综合交通枢纽场站布局规划优化模型(简介)

、解决问题的思路：

1.基本交通方式：公路运输系统

2.优化基本交通方式的枢纽布局，带动整个综合交通枢纽的优化。

3. 用“交通发生地 — 交通场站 ”和“交通场站 —目的地 ”两个阶段来模拟对综合交通枢纽

Y Kj

Z ij b i K 1 i 1 j ＝1，2，?，n

q

X iK X K d K K1 q

Y Kj X K d K

K1

K=1，2，?，q

K=1，2，?，q

的使用，使公路站场的布局最大限度地保证各种交通方式的有机衔接，从而提高综合交通枢纽的运转效率。

二、第一阶段模型

假设1：交通需求者对不同交通方式场站的选择，取决于该次出行的距离。

假设2：每个交通场站内部的运营管理已经达到最优状态。

计算步骤：

步骤1：确定综合交通枢纽的服务范围：客货流通区。

步骤2：以公路交通枢纽为基准，根据土地使用特性划分综合交通枢纽内部的客货运交通小区。

步骤3：确定交通路网。以各小区内起关键作用的交叉路口、港口、铁路客货运站、机场为节点，以客货流通小区内主要对外运输干道和各小区间的主要干道为边。

步骤4：公路交通枢纽交通小区的交通量发生、吸引预测。

步骤5：交通分布预测。

步骤6：客货运交通量分配。

步骤7：初步确定客货运枢纽场站的备选位置。

三、第二阶段模型

采用物流学中求解“物流中心选址”问题的运筹学模型和方法，从备选集合中求解合适的站场位置。

需对综合交通枢纽的总运输量、分交通方式运输量进行预测，进而确定公路交通枢纽组织量、适站量。

计算步骤：

步骤1：综合交通枢纽交通小区的运输量的发生、吸引预测。

步骤2：确定运输网络。

步骤3：确定广义费用矩阵。

步骤4：客货运枢纽站场理论位置和规模的计算。

计算的数学模型如下：

目标函数：

m q q n m n

min F (C iK C K )X iK C Kj Y Kj C ij Z ij

i 1 K 1 K 1 j 1 i 1 j 1

约束方程为：

q

n

X iK K1

Z ij a i

j1

i=1，2，?，m

q m

Y Kj Z ij b i

K1i1

j＝1，2，?，n

q q

X iK Y Kj

K1K1K=1，2，?，q

XiK ，YKj ，Zij ≥0 此阶段计算结束后，可以得到一个综合交通枢纽中的公路主枢纽站场的布局方案。但是，一旦交通网络中出现了新的站场，交通网络的物理结构和交通流分布形态上都可能发生新的改变。而之前的站场优化是基于没有站场的交通网络进行的，为了消除这个偏差，切实反映交通网络运行的实际情况，合理诱导客货流的分配，还要返回第一阶段，重新确定增加了站场的交通网络，再分配一次。比较前后两次分配的路段交通流的偏差，如果满足一定的准则，则接受所得的站场集合，否则再循环进行第一、二阶段的计算，直至前后两次交通量分配结果的偏差满足要求。

小结综合交通枢纽规划是一个受多种因素影响和约束的过程，上述的理论计算结果是经过多次抽象后得到的，它们还不能完全代表实际情况。

应根据理论计算结果，在国家宏观政策和上级规划的指导下，结合综合交通枢纽所在区域的实际土地利用情况和交通干道分布情况，对计算得到的场站规划布局方案进行分析调整，最后确定场站的实际布局方案。

思考题

1. 交通枢纽规划的主要内容是什么？

2. 交通枢纽规划的基本原则有哪些？

3. 交通枢纽规划应如何与交通运输网络规划相配合？

4. 交通枢纽规划应如何与城市规划相配合？

5. 交通枢纽规划与自然条件的关系如何？

6. 比较分析交通枢纽场站布局各类量化计算模型的基本思想及局限性。

7. 综合交通枢纽场站布局优化模型的基本思路是什么？

国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析

国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析 摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。 关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局 Analysis of Typical Layout Design in Foreign Integrated Transport Hub Abstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country. Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。 1 旧金山的港湾枢纽 美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。该枢纽建筑面积76645㎡。其中55742㎡用作各种交通之间的换乘空间,20903㎡用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3 000间。工程投资约8.88亿美元，预计的综合开发收入为3.25亿美元。轨

网页布局设计

网页布局设计： 用户的视觉路径一般是：从上到下，从左到右。 好的视觉设计路径应该是顺应这样的用户习惯，糟糕的设计会让用户无所适从，焦点到处都是。 对用户引导的关键就在于怎么处理主次关系。就是对比，从视觉的角度上看：形状的大小，颜色，摆放的位置都会影响信息的重要与否。 从大的区块来看，不要平均分割页面，三栏的设计应该让其中一栏明显短一些。 从局部来看，也要把握信息呈现的节奏，比如yahoo中间新闻栏的设计，大图带大标题是第一要点，小图带字是第二要点，纯文本第三，节奏感、主次关系非常强。 下面是几种常见的网页布局结构： <1>骨骼型结构。即类似于人体的骨骼结构。分为上中下，内容部分分为两、三栏的设计。

这就是一个web 2.0风格的页面，骨骼型结构，上面主要是logo,导航banner,内容部分三成两栏，页脚版权，典型的骨骼型结构。 <2>对称型结构，对称型结构就是网站有一个对称轴，称左右或者上下对称。这种网页在阅读上很明明确给出用户重要和次要区域的划分，根据于都习惯往往在比较大的位置上安排主要内容。 这个网页就是一个对称结构，左边是网站的一些导航和产品信息以及版权信息以及练习方式等等。右边是网站的主要信息。最大的特点是板我们骨骼型的top和foot放到了左边，body放到了右边，形成一个对称结构。 <3>满版型的结构。其实这种网页结构随着现在显示器尺寸的增大和分辨率的提高逐渐再做一个过度，即以前的整个图片满版到后面的背景满版，到现在的局部满版。这种版式给人的感受是内容紧凑，气氛表达充分，适合温馨和暖性思维的表达。 这个早期的满版多见于韩版网页。 <4>焦点型，这类网页多见于围绕一个中心点，真个页面围绕中心，多见于销售类网站或者品牌产品网站。其特点是中心明确，表达信息集中，传达信息清楚。 占据网页面积最大的图片吸引了大部分焦点，展现了个性。

上海轨道交通的枢纽等级

上海轨道交通枢纽等级 近年来建设部提出要确定公共交通发展战略目标与任务，完善公共交通基础设施，加强城市交通换乘枢纽建设，促进公共交通健康有序发展，确立公共交通在城市交通中的主体地位。 城市轨道交通枢纽是实现交通功能转换的场所，是不同交通方式、不同方向客流的转换点，是城市客运交通各方式有机衔接的重要设施，是确定公共交通主导地位的有效途径。城市轨道交通枢纽的合理布设对改善整个交通系统功能，提高城市交通系统的效率，解决出行换乘问题具有重要意义。 在城市轨道交通换乘枢纽综合服务水平的研究中，首先应确定枢纽的等级和功能类型，明确枢纽的服务对象和范围，才能对上海轨道交通换乘枢纽的服务水平作出综合、科学的分析与评价。 3.1 上海公共交通枢纽分级 上海枢纽布局规划在市域范围内选择了145个枢纽站点，根据枢纽承担的交通功能和规模大小，分为A、B、C、D四类。其中，A类枢纽5处，B类枢纽88处，C类枢纽37处，D类枢纽15处。

图3.1 上海综合客运交通枢纽近期建设规划示意图 1、A类枢纽（5处）：以航空、铁路等大型对外交通设施为主，配套设置轨道交通车站、地面公交站、社会停车场、出租车营运站等市内交通设施，共同形成的大型市内外综合客运交通枢纽。 结合两大机场和铁路客站，全市共形成虹桥综合交通枢纽、浦东国际机场、铁路上海站、铁路上海南站和铁路浦东客站枢纽共5个一体化市内外综合交通换乘枢纽。

２、B类枢纽（88处）：以轨道交通车站为主，结合地面公交站点、出租车营运站、社会停车场和长途客运站等其他交通设施，共同形成的大中型综合客运交通枢纽。 图3.2 B类综合交通换乘枢纽规划图 根据不同的客流规模，B类枢纽主要分为两类： B1类枢纽（15处）：是以三线及三线以上轨道交通换乘站为主体的大型枢纽。B1类换乘枢纽地区的规划工作是近年的重点工作之一。汉中路、静安寺、人民广场、世纪大道、徐家汇、虹口体育场等地区的综合交通规划均已完成或基本完成，其余站点将根据轨道交通推进情况和周边用地情况逐步实施。

《南京市综合交通枢纽规划》规划编制技术要求

附件一： 《南京市中心城区排水防涝综合规划》编制任务书 一、规划范围 本次规划的范围为《南京市城市总体规划》所确定的中心城区范围，包括主城区、东山副城、仙林副城、江北副城。面积834平方公里。涉及玄武、秦淮、鼓楼、建邺、雨花、栖霞、江宁、浦口、六合9个行政区。 二、规划期限 规划基准年2013年，远期至2020年，远景至2030年。 三、规划内容 包括规划背景与现状概况阐述、评估城市排水防涝能力与内涝风险、规划总论、城市雨水径流控制和资源化利用、城市排水（雨水）管网系统规划、城市防涝系统规划、近期建设计划、管理规划及保障措施等。 四、规划依据 《南京市城市总体规划（2011-2020年）》 《城市排水（雨水）防涝综合规划编制大纲》 《城市排水防涝设施普查数据采集与管理技术导则》 《城市排水工程规划规范》 《江苏省城市排水规划编制纲要》 《室外排水设计规范》(GB50014-2006) 《城镇排水管道检测与评估技术规程》（CJJ181）

五、编制要求 1、成果要求：编制单位负责提交《南京市中心城区排水防涝综合规划》征求意见稿、评审稿、送审稿及最终稿，均由四部分构成：①规划文本；②规划图册；③规划说明书和管道计算书；④规划附件。提交修订后的南京市暴雨强度公式。 编制单位负责提供市供节水处组织的审查所需的中间成果文件（征求意见稿、评审稿、送审稿，数量满足评审需要），最终稿（市政府批复后）要求提供纸质文件40 份（含所有附件），最终稿文本、文本说明、图集等电子版光盘2套（含word、PDF及CAD格式）。编制单位负责提供暴雨强度公式修编成果文件40份。 2、质量要求：以科学发展观为指导，以先进的理念及超前思维，科学合理的完成规划编制，进一步提升城市防涝能力和生态功能，有效改善生态环境质量，为率先基本实现现代化、建设现代化国际性人文绿都、打造“美丽中国”标志性城市的总目标奠定坚实的基础。规划应达到住建部、江苏省城市排水规划编制大纲及相关标准、规范深度要求，规划成果通过有关各方组织的专家评审。 3、时间要求：2014年7月30前完成征求意见及南京市暴雨强度公式修编专家评审；2014年9月30日前完成专家评审稿；10月15日前完成专家评审；2014 年11月30日前完成送审稿。 六、意向参选单位要求 （1）经当地工商行政管理机关注册的企事业法人； （2）同时具备市政公用行业（排水）专业设计甲级资质和水利

轨道交通枢纽城市综合体规划探索

64[摘　要]中国的城市化必须消除城市病的弊端，走以人为本、集约高效、功能完善、社会和谐、环境友好的城市转型升级道路。以此为目标，广州在积极发展轨道交通的同时，以轨道交通枢纽综合体建设为切入点，通过考察和思考香港相关建设经验，以琵洲站综合体建设为试点，进行了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体的轨道交通枢纽综合体的规划实践，期望解决城市土地利用粗放、功能培育滞后、钟摆式交通明显等难以为继的问题。 [关键词]城市综合体；轨道交通；交通优先；新型城市化 [文章编号]1006-0022(2014)06-0064-06　[中图分类号]TU984　[文献标识码]B Rail Transport Complex Planning/Huang Min’en [Abstract] China’s urbanization shall take human oriented, high efficient, harmonious, environment-friendly development path. Guangzhou makes “transportation hub, high end function, and landmark” integrate transportation hub planning in Pazhou station complex, to solve extensive land use, laggard function, and pendulum transportation problems. [Key words] City complex, Rail transport, Transportation priority, New urbanization 轨道交通枢纽城市综合体规划探索 □　黄敏恩 城市综合体(HOPSCA)①是经济发达、城市化程 度高的特大城市为应对土地资源紧缺、城市功能复杂、 运作高强度而探索出的一种“卓有成效的开发模式”， 一般是指依托轨道交通，有机组合3项以上的商业、办 公、居住、酒店、展览、餐饮、文娱等城市功能的，大 规模、多功能、高效运作和集约发展的建筑群，是基本 具备现代城市全部功能的“城中之城”。本文所指的综 合体就是与轨道交通枢纽有机结合的城市综合体。 《2012中国新型城市化报告》指出：中国的城市 化必须消除城市病的弊端，走以人为本、集约高效、 功能完善、社会和谐、环境友好的城市转型升级道路。 以此为目标，广州在积极发展轨道交通的同时，更积 极以轨道交通枢纽综合体为切入点，进行考察、思考 和实践，期望优化土地粗放、功能滞后及交通拥堵等 日趋严重的大城市病问题。1考察：香港轨道交通枢纽综合体的启示香港总面积为1　107　km 2，人口为717万，人口密度为0.6万人/平方公里，生态用地的比例为75%，因倡导交通优先的城市发展理念，虽然人口密度是广州 的3倍，生态用地比例是广州的1.1倍，但是城市却能高效运作，既宜居又宜业，这与香港大力发展轨道交通及其上盖综合体是密不可分的。1.1香港轨道交通枢纽综合体的发展历程香港经济自1969年开始发展，1988年走向成熟。在2012年福布斯最富裕国家和地区排名中(以人均GDP 作为主要衡量指标)，香港排名全球第八。期间，金融区集聚、城市病出现和消除的过程，也是香港轨道交通枢纽综合体的发展历程。从发展时序和城市形态角度看，香港轨道交通枢纽综合体大致经历了中环金融区、香港站综合体(IFC 国际金融中心)和九龙站综合体(ICC 环球贸易广场)三阶段。(1)中环金融区阶段：金融机构自发集聚。经过约40年的高速发展，在中环仅1　km 2的范围内集聚了 400万平方米的办公建筑，云集近千家知名企业总部 和数千个全球知名企业运营中心。20世纪70～80年 代是中环金融区的全盛时期，此后，中环金融区逐渐陷 入无地可建、无房可租的困境，也暴露出自发形成金融 集聚区的系统性缺失等问题，如规划前瞻性不足、传统 CBD 的办公功能高度集聚、功能分区明显忽视步行空间 ,[作者简介]黄敏恩，注册城市规划师，高级工程师，广州市城市规划设计所总规划师。

国内外轨道交通综合枢纽案例分析

国内外轨道交通综合枢纽案例分析 摘要：通过对国内外轨道交通综合枢纽的案例分析，总结借鉴轨道交通综合枢纽建设经验。 主题词：轨道交通，综合枢纽，分析 Abstract: through the domestic and international rail transit hub of the comprehensive case analysis, this paper summarizes the rail transit comprehensive hub for reference the construction experience. Keywords: rail traffic, comprehensive hub, and analysis 在综合客运枢纽中引入轨道交通，使之成为轨道交通综合枢纽，是确保综合客运枢纽周边交通通畅的重要途径，也是综合客运枢纽集疏运体系的发展趋势。国内外的大型枢纽基本都有一条或者多条轨道交通线路与之连接，通过在枢纽内直接修建轨道交通或者利用换乘通道连接轨道交通站点，有效疏导了旅客进出车站，缓解了地面交通压力。 1 国内外轨道交通综合枢纽案例分析 1.1 法国巴黎拉德芳斯枢纽 拉德芳斯(La Defense)枢纽位于巴黎拉德芳斯副中心，包括地铁1号线、有轨电车T2线、区域快速铁(RER)A线、郊区铁路线和多条公共汽车线路，是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽，目前已形成了高架道路交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统,形成了欧洲最大的公交换乘中心，将拉德芳斯区与巴黎市中心区紧密地连接起来。这一公共运输服务系统日接待乘客达50万人次以上,超过80%的人选择乘坐公共交通进出拉德芳斯副中心。拉德芳斯枢纽设计的非常先进，巧妙地将多个车站都整合在一个4层的大型建筑内，乘客不用出站就可以换乘各种方式，其成功的关键因素之一是其完善、便捷的交通基础设施。 1.1.1 平面布局 拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部,城市主轴线的西端。该枢纽具有交通、商业服务等功能。公交车站层,在枢纽的东侧,公交线路包围了小汽车停车场,设有大量清晰的道路标志,引导车辆快速通过,有序停放；中央为售票和换乘大厅,有商业及其它服务设施；西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯,可以很方便的到达商业中心,以及地下三、四层的地

国内外综合交通枢纽规划设计的启示

Value Engineering 0引言 综合交通枢纽是整个交通运输体系中将各种交通方式有效连接起来的中心环节，良好的综合交通枢纽有利于促进交通运输系统顺利、高效的运行。另外，综合交通枢纽还承担着城市发展的功能，为了给人们的出行提供更大的方便，实现交通枢纽一体化迫在眉睫。当前，国家已出台了各种政策，比如城市公共交通优先政策、城市轨道交通规 划等，为长途汽车站、 火车站、公交车和出租车等公共交通，以及其他交通方式的有效衔接提供了依据。国外的城 市综合交通枢纽将铁路客运站、 汽车客运站、机场、城市轨道等有效结合起来，已形成了风格独特、类型多样的枢纽，我国的综合交通枢纽建设还处于探索阶段，并取得了一定的成绩，因此，我国必须借鉴国外先进经验和技术，不断完善综合交通枢纽的规划和建设。 1国内典型综合交通枢纽介绍 1.1北京西苑交通枢纽西苑交通枢纽在北京海淀区一亩园地区，西临圆明园西路，其西侧是同庆街商业步行街，南临颐和园路，其西侧有4号地铁线，枢纽与地铁通道相连，并且万泉河路高架桥自东南到西北方向贯穿整个枢纽，城市快速路必经此地，目前只有东南方向有一匝道与之相通。该枢纽的总用地面积为132544.95平方米，建设用地占82161.28平方米，代征城市道路用地达50383.68平方米，总建筑面积有18460平方米，地下为一层，地上是两层，高11.5米。本枢纽在2009年9月28日投入使用，能满足18条 公交车辆驻发的功能，夜间还能容纳260辆公交车、 50辆小轿车、1500辆自行车的停放，高峰期时能满足7000人换乘需求，还提供了公交加气站、车辆维修时间等服务。北京西苑综合交通枢纽是北京城市基础设施建设的重要组成部分，与东直门、西直门、动物园等公交枢纽站相呼应，共同构成市区交通体系，是北京市西北区重要的公共交通换乘节点。 1.2深圳福田综合交通枢纽福田交通枢纽是中国最 大的综合交通枢纽，集地铁、 长途、出租车、公交和其他社会车辆等为一体，具有立体化、多功能和人车分流的特点。其占地面积7.8623万平方米，建筑面积达13.7万平方米，整个建筑结构分为人流区、车流区和缓冲区三大部分，形成人车分流的形式，有效减少了汽车尾气污染，是该交通枢纽的最大特点。 福田综合交通枢纽承担着30条城市公交线路的乘 换，旅客换乘能达到每天35万人次， 其中公交和地铁达到25万人次，长途发车位有51个，长途客运每日发送2000多班次，每天发送客流量达7万人次，高峰期能达10万人次，还开通了5条开往广州方向的长途班线。 2国外典型交通枢纽介绍 2.1美国纽约Grand Central Terminal 综合交通枢纽该交通枢纽位于曼哈顿第五大道街区分为两层，站台和站线位于地下，上层为长途列车服务区，下层是市郊列车和 地铁列车服务区，两层共有30个站台， 67股发线，且都没有回旋线，来供车底和机车取送用，本枢纽每天还要接发800列以上的地区列车和长途列车，铁路战线和站台都位于地下，从而使地面空间得到充分利用，有效避免了铁路 —————————————————————— —作者简介：熊令（1988-），男，重庆人，研究方向为交通枢纽规划与 设计；张岩昆（1986-），男，河北石家庄人，研究方向为 物流工程与管理。 国内外综合交通枢纽规划设计的启示 Revelation of the Planning and Design of the Integrated Transport Hub at Home and Abroad 熊令XIONG Ling ；张岩昆ZHANG Yan-kun （长安大学，西安710000） （Chang'an University ，Xi'an 710000，China ） 摘要：当前，世界经济取得了高速的发展，综合交通枢纽是各种交通方式和城市两者共同发展到一定阶段的产物，是城市发展的 重要门户。综合交通枢纽主要有铁路、 公路、城市轨道和机场四类综合交通枢纽,其规划设计要依靠多个部门的共同协作，遵循环保、节约、人性的原则。本文主要通过分析国内外典型的案例，总结出交通枢纽规划设计的原则、理念、经验和一些启示。 Abstract:At present,the world economy has made high-speed development,integrated transport hub is a product which develops to a certain stage for both various modes of transportation and the city,is aslo an important gateway for urban development.Integrated transport hub mainly includes railways,highways,urban rail and airport,its planning and design rely on the collaboration of multiple departments,follow principles of environmental protection,conservation and humanity.In this paper,through the analysis of domestic and international typical case,principles,ideas,experience and some inspiration of the planning and design of transportation hub were summed up. 关键词：国内外综合交通枢纽；规划设计；启示 Key words:domestic and international integrated transportation hub ；planning and design ；revelation 中图分类号：U115文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）36-0023-02 现代化是条件，随着改革开放的不断深入，企业物资部门是企业走向市场的先行者，参与市场竞争，客观情况要求物资管理必须率先实现管理的现代化。 参考文献： [1]倪东生，李雪莲.构建我国物资配送现代化的设想. [2]余建国.物资配送与现代化管理. [3]邵锋.浅析实现公路施工企业物资管理现代化的途径和措施. ·23·

综合交通枢纽规划设计方案

? ?登录 中国政府网| 四川省政府网站| 自贡市人民政府网站登录 返回主站 ?首页 ?组织机构 o机构职能 o权力清单 o领导班子 ?政务公开 o工作动态 o通知公告 o方案公示 o业界动态 o公共企事业单位信息公开 o总结公报 o法律法规 o财政资金 o政府信息公开年度报告 o民生工程 ?机关党建 ?办事服务 ?重点领域 o棚户区改造 o农村危房改造及保障性住房 o公共企事业服务 o重大项目推进 ?项目信息 o招标信息 o中标候选人公示 o重点项目系统 o招标澄清补遗 o预售许可 ?执业资格 ?工程造价

o规范定额 o人工信息 o材料价格 o造价指数 o造价指标 ?自贡市住房和城乡建设局/ ?政务公开/ ?通知公告/ 政务公开政务公开 ?工作动态 ?通知公告 ?方案公示 ?业界动态 ?公共企事业单位信息公开 ?总结公报 ?法律法规 ?财政资金 ?政府信息公开年度报告 ?民生工程 通知公告通知公告 ?中央扫黑除恶第10督导组督导及自贡市住房和城乡建设局扫黑除恶专项斗争举报电话[2018-09-12] ?自贡市城乡建设档案信息中心关于清退1998年以前档案保证金的公告[2019-01-25] ?自贡市住房和城乡建设局关于四川博意装饰设计工程有限公司等五家企业资质审批决定的通告[2019-01-23] ?自贡市住房和城乡建设局关于进一步规范工程担保公司担保市场管理的通知[2019-01-17] ?自贡市住房和城乡建设局关于房屋建筑和市政工程农民工工资保证金实行差异化缴纳的通知[2019-01-17] ?自贡市住房和城乡建设局关于开展工程担保公司年度审核登记工作的通告[2019-01-17] ?自贡市住房和城乡建设局关于自贡市格调装饰工程有限公司和华西能源工业股份有限公司资质审批决定的通告[2018-12-28] ?自贡市住房和城乡建设局关于2018年第二、三季度施工图审查质量动态监管工作情况报告[2018-12-27] ?自贡市住房和城乡建设局关于富顺金沙燃气有限公司申请燃气经营许可证的公示[2018-12-27]

轨道交通枢纽型城市商业综合体的开发与运营

轨道交通枢纽型城市商业综合体的开发与运营（一） 上一篇 / 下一篇 2008-10-13 09:45:02 查看( 135 ) / 评论( 0 ) / 评分( 0 / 0 ) 前言 宝民先生为主的专家组经过三年多对城市商业综合体的研究，吸收了美国和日本一流综合体考察成果，新摩尔商业公司积累了丰富的研究成果和实际操作经验。经过一年多的努力，卓毅集团公司牵头，新摩尔商业管理公司与市中汇建筑设计事务所实施完成了 47万平方米大学城交通枢纽商业综合体项目论证和大商家招商工作。 我们考察了亚洲和欧美重要城市商业综合体和交通枢纽，不仅取得了业态设计与商业建筑策划研究成果，比常规城市综合体项目大幅降低运营成本，形成了商业综合体开发、招商、经营管理的核心能力，能够为轨道交通物业开发客户挖掘数亿元商业价值。 我们初步总结了城市交通枢纽型商业综合体的开发与经营规律，形成了优化的盈利模式，具有较高的推广价值，愿意和地铁及轨道公司朋友分享。 一．交通枢纽型城市商业综合体特点 交通枢纽型城市综合体一般包括地铁、城市轨道交通、公交站点，人流量巨大，在大型城市商业圈具有较高商业价值。例如，大学城城市交通综合体包括轨道交通中心站点、长途汽车站、公交汽车站和大型购物中心、酒店及高尚住宅开发，配套两个城市广场和多个地下停车场。 多物业功能组合。交通枢纽型城市综合体包括交通物业和商业物业，商业物业一般包含写字楼、酒店公寓、购物中心。 城市综合体项目投资规模大，设计和施工都比较复杂，盈利模式比较复杂，投资风险控制难度大，开发和运营单位需要具有较高的驾驭能力和完善的知识体系。 新摩尔商业管理公司成为国少数具有全球交通枢纽型城市综合体研究经验和实际开发及运营顾问经验的单位之一，积累了系列具有自主知识产权的研究成果，能够帮助轨道交通枢纽型开发单位创造较高顾客价值。 二．调研与论证方法 大学城交通枢纽是为老百姓办实事的重点工程，它是松江老百姓和大学城学生进入城区最便捷的轨道交通线路。我们采取了如下调查方法： １．城市规划与区域经济调查和研究工作相互结合。在完成松江大学城轨道交通综合体项目同时，完成了松江与东京城市新区的国际比较研究，提

网页的排版与布局-网页设计初学者入门攻略.

网页的排版与布局网页设计初学者入门攻略 WORD制作：寻找尤娜

网络时代，人本身的因素是相当重要的，只有拥有这方面的一定的审美知识，才有机会做好网页，而真正技术上的东西是不重要的，毕竟技术的发展是使每个使用者使用更加的方便，发展的趋势是让软件成为“傻瓜型”。终极目标就是用鼠标一点就能够使所有的网页完成。所以，我们应该培养自己的审美修养才是最重要的。而真正的体现是在具体的网页的布局上，网页的设计呈现出多样化的趋势，但是万变不离其宗，我想认真的分析一下，可以得到一些有用的东西，在我们应用的时候作为参考。 虽然网页设计拥有传统的媒体的不具有的优势，例如是能够声音、图片、文字、动画相结合，营造一个富有生气的独特世界，同时它拥有极强交互性，使使用者能够参与其中，同设计者相交流。但是最基本的模式还是平面设计的内容，所以平面设计就要考虑形式美的内容，其中网页的排版布局就属于形式的内容，那什么形式呢？ 形。原形，包括原始形，或称自然形。 式。许慎之《说文解字》说：“法也”。它包括“法则”、“法度”、“法制”、有“用法”的含义，也就是一种“格律”。 中国古典建筑形式就称为“法式”。“形”是自然的，“式”是人为的。“形式”是将自然形态经过人为改造而称为一种新的美的形式。自然形态只有通过人的改造，才能起更大的作用，由于这个原因，就形成了今天的审美形态，形象是客观的，形式则是依据客观的规律进行主观的创造。如果没有主观的创造，就没有艺术，也不可能有今天的一切，

当然对于实际的网页制作来说，这也是最基本的，就是主观的创造，因为这是一个网页的灵魂，假如没有自己的主观创造，就只能拾人牙慧，重复别人丢掉不用的东西，是毫无意义的。所以现在强调网页设计的创造，表现在对页面的布局上，具体说就是体现在页面的形式美方面。就是通过页面的合理安排，例如文字的条理清楚、流畅、整体，使形式美得到体现。 首先从网站内容上来进行排版 现在的网站通常具有的内容是文字、图片、符号、动画、按钮等，其中文字占很大的比重，因为现在网络基本上还是以传送信息为主，而用文字还是非常有效率的一种方式，其次是图片，加入图片不但可以是页面更加的活跃，而且可以形象的说明问题。所以按照目前网页的设计，可以有针对性的对这些内容作一些调整，可以得出一些可以借鉴的东西。 既然文字是现在网页传输信息的主要工具，那么就得把页面上主要的部分留给它，这个看似简单的道理却是很多的网站所忽视的，包括一些影响力较大的网站，一味的讲求“美观”，花在形式上的没有具体内容的东西占了很大的比例。主要的文字性的内容却放到下边，结果上网的用户却要难以很舒服的获得信息，有时候要拉动下拉条才能看到整个页面的主要内容。

《郑州现代综合交通枢纽发展规划(2014—2020年)》

郑州现代综合交通枢纽发展规划 (2014—2020年) 前言 现代综合交通枢纽是综合交通运输体系的重要组成部分,是以“客运零距离换乘、货运无缝衔接”为主要特征,以信息技术为依托,高效衔接多种运输方式,辐射一定区域的客、货转运中心,是优化资源配置,构建物流集散中心、贸易中心的基础平台。 今后一段时期是我省加快实施粮食生产核心区、中原经济区和郑州航空港经济综合实验区(以下简称实验区)三大国家战略规划,让中原在实现中国梦的进程中更出彩的关键时期。我省在探索推进经济社会持续健康发展的过程中,逐步形成了“大枢纽带动大物流、大物流带动产业群、产业群带动城市群、城市群带动中原崛起河南振兴富民强省”的发展思路。建设郑州现代综合交通枢纽,是我省现代化之路的基础;是增强辐射带动能力,推动轴带式向心布局发展的关键举措;是培育竞争新优势,发展高端服务业,支撑城市群发展的客观要求;是巩固提升丝绸之路经济带重要节点地位,推动区域开放发展的必然选择。 为加快构建布局合理、功能完善、衔接顺畅、绿色低碳、安全高效的郑州现代综合交通枢纽,依据《中原经济区规划(2012—2020年)》、《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013—2025年)》和《河南省“十二五”综合交通运输体系规划》等相关文件,制定本规划。本规划期限为2014—2020年,阶段性目标年为2015年和2017年。 第一章发展形势 (一)发展现状 郑州地处中原,居于九州之中,是国家陆桥通道和京广通道交汇节点,长期以来承担着全国客货运输集疏中转的重要任务,素有“中国铁路心脏”和“中国交通十字路口”之美誉,具有辐射全国的区位优势和良好的交通基础条件。近年来,郑州市紧紧抓住推进实施三大国家战略规划的历史机遇,经济社会持续快速发展,产业结构不断优化升级,初步形成了以汽车产业、先进装备制造和电子信息为支撑的现代产业体系;城市空间结构不断拓展,确立了“一主、一城、三区、四组团、二十六新市镇”的战略发展格局;以郑州为中心、辐射周边的立体化交通网络日趋完善,综合交通枢纽地位持续提升,国际性物流节点作用日益凸显。国家区域中心城市地位基本确立,建设郑州现代综合交通枢纽具备了良好的基础和条件。 1.立体化交通网络日趋完善。目前,郑州已初步形成了集铁路、公路、航空为一体的立体化交通网络。京广、陇海干线铁路与京广、徐兰高速铁路在此交汇,形成国家干线铁路“双十字”交叉;京港澳、连霍高速公路以及国道107线、310线在此交汇,形成国家公路“双十字”交叉;郑州至开封、洛阳、新乡、焦作、许昌五市之间的快速通道网络逐步建成,中心城区到周边城市组团之间一级公路快速通道加快建设,以郑州为中心、辐射周边的快速通道网络基本形成;郑州至重庆、合肥、济南、太原等快速铁路前期工作以及郑开、郑焦、郑州至机场等城际铁路建设加快推进,以郑州为中心的“米”字形快速铁路网、中原城市群城际铁路网初具形态;干支结合、货运优先、突出中转的民航运输体系和航线网络初步形成。截至

解析网页界面设计和布局

近几年来，随着科技、计算机技术的迅猛发展和人们生活水平的不断提高。互联网以惊人的发展速度并且越来越深入到人们的生活和工作、学习中。信息的传播形式、内容、数量也在空前的改变着。互联网它凭借着一个崭新的媒介和独特传播形式打破了传统性的、地域性的、经济文化性的阻隔，并且在信息的传播范围和传播速度达到一个质的飞跃。随着互联网的发展，周边的附属品也同时在飞速的发展。而最明显的就是互联网最常用的网络媒介“网页”。网页设计—也开始慢慢上升到一个举足轻重的位置，一个好的网页界面设计小则可以让人赏心悦目，大则可以称之为现代原创艺术的结晶。越来越多的设计师也开始投入到追求网页界面形式美的行列中来。然而设计师们在设计界面的同时却忽略了一个微不足道的，但是却又是至关重要的“微观”元素—网页设计的“细节”处理。它可以让设计师们的界面美观度达到极 致的升华，也可以让界面变得暗淡和乏味。 然而，一个网页设计的“微观细节”都表现在哪里呢?它们要在何时何地出现才能为我们的界面设计带来一个极致的升 华呢?网页设计的“微观细节”主要表现有以下几点： 壹—页面的整体颜色，也可以称之为颜色。 貳—页面的整体布局，也可以称之为排版。 叁—页面的字体元素。也可以称之为字体。 肆—页面的效果元素。也可以称之为效果。 以上四点归纳出网页设计的“细节”主要在以上这些地方着重处理。 页面的整体色彩可以直接反映这个页面对用户的视觉感官，鲜艳的颜色可以给用户一种清新、活泼的视觉感受，然而此 时细节就在于设计师对于色彩与色彩间的把握。 图：

单一的色彩元素也可以给用户带来另一种不同的视觉感受，如：黑白单一色调可以给用户一种稳重、时尚的视觉体验，然而此时细节就在于设计师如何“画龙点睛”打破单一的色彩体系，不让用户感受到压抑的心理。 图：

城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法

城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法 发表时间：2016-10-20T16:34:40.303Z 来源：《基层建设》2016年13期作者：叶晓雷[导读] 摘要：作为城市综合客运网络中的重要关节点，城市轨道交通枢纽的合理规划、建设、设计对综合客运网络的整体效率和以人为本的服务水平有着重要的影响，并在很大程度上能够提高乘客在枢纽内集散换乘的出行效率。 昆明捷城交通工程咨询有限公司云南昆明 650011 摘要：作为城市综合客运网络中的重要关节点，城市轨道交通枢纽的合理规划、建设、设计对综合客运网络的整体效率和以人为本的服务水平有着重要的影响，并在很大程度上能够提高乘客在枢纽内集散换乘的出行效率。近年来，我国对轨道交通枢纽的设计和规划还停留在宏观层面，缺乏对基本的交通工程学理论的运用。所以本文通过研究城市轨道交通枢纽，对枢纽交通设计的基本理论和方法进行了探 讨。 关键词：城市轨道交通；设计理论；模型随着我国城镇化水平的提高，我国大部分城市交通道路十分拥挤，为了缓解巨大的交通压力，许多城市将发展重点放在了公共交通和有轨交通上，所以地铁、轻轨等快捷便利的大运量的公共交通工具越来越成为人们关注的重点。近年来，我国轨道交通的网络化水平正在高速发展，有数据表明，我国正在筹备建设的城市轨道交通已涉及36个城市，其中国务院已批复的有29个城市，但是从枢纽建设的实际运营状况的角度来看，轨道交通枢纽的建设仍然跟不上轨道交通线网的发展速度，枢纽内部的布局缺乏系统化和规范化，换乘距离过长，枢纽空间不足，交通一体化水平不高，换乘线路规划不合理等问题大大降低了人们在枢纽内换乘效率。 1 城市轨道交通枢纽交通设计的内涵 城市轨道交通枢纽是城市多方式交通的集散地，它以公共交通为主，承载着公交网、道路网、信息网三项功能，直接影响着客流集散和出行方式的转换与组合，合理规划和设计城市轨道交通枢纽需要充分运用城市设计原理，交通心理学，城市规划理论，交通工程学和交通行为学等理论和方法，以公共交通系统的最优化为目的，根据城市公共交通规划，设计的外部环境，使轨道交通枢纽达到最佳的效率和效果。 城市轨道交通枢纽交通设计的目标对象是交通的使用者，实现通畅性、效率性、便利性和安全性是枢纽运行的目标，将交通系统的资源作为限制条件，能够对现有的和未来的建设枢纽进行合理的优化设计。 2 城市轨道交通枢纽设计体系 2.1 枢纽交通设计的目标和原则 2.1.1 枢纽交通设计的目标 枢纽交通设计的目的是对土地资源进行优化配置，提高乘客的出行效率和公共交通系统的服务水平，对城市建设而言，公交运营商、行人、土地开发商和周边的交通系统是利益相关的交通主体，在对交通枢纽进行规划设计时，应当将出行者的便利作为优先考虑的重点，尽力平衡各方面的利益和要求。 2.1.2 枢纽交通设计的原则 设计理念是枢纽交通设计原则的重点，科学合理的设计理念对设计效果有着直接的影响，交通枢纽设计应当重视以人为中心，兼顾人车关系的理念，并遵循以下七项原则。第一，尽力缩短出行者在枢纽内的步行时间和距离，保障行人安全。第二，最大程度的利用枢纽内空间，使交通内的各个子系统既能有效分离，避免相互干扰，又能保障内部的有效衔接。第三，增加枢纽整体和各个子系统内部的客流量，降低乘客在枢纽内的出行成本。第四，平衡枢纽与周边交通系统的压力。第五，为残障人士提供专座。第六，为出行者提供舒适安全的环境。第七，提供必要的安全设施。 2.2 枢纽交通设计的流程和要点 空间资源整合设计和时间效益优化设计是枢纽交通设计的两个方面，在充分研究枢纽区域交通特性的前提下，枢纽交通设计应当从基础资料的收集出发，运用相关理论知识，将理论知识与实际相结合进行适当的调整和优化，提出科学化的设计目标，从而确定枢纽内部空间与时间的需求，最终确定枢纽交通设计的各个方案。 枢纽交通设计的具体流程如下 第一，对上层规划的要求和交通设计的要求有一个全面的充分的认识，通过调查研究大量收集相关基础资料，明确枢纽规模的等级，枢纽内部集散的客流量和换乘的客流量等。 第二，从城市的实际情况出发，以实用性作为本次交通枢纽设计的重点。 第三，对空间资源进行整合设计，最大限度地增加枢纽单位面积的利用空间，减少乘客的步行成本和时间成本，使各种交通方式紧密衔接。 第四，短时间效益进行优化设计。深入分析和研究枢纽内部各个交通方式的换乘关系、运输特性和占用的时间资源，利用信息技术手段优化系统设计和信息服务设计，使不同的交通方式有序的，协调的分担交通压力。 3 影响城市轨道交通枢纽设计的因素 枢纽由多种交通设施组成，包括换乘类、通道类和服务类等，而这些交通设施在枢纽内部扮演着不同的角色，在进行优化布局时，需要充分考虑到枢纽交通设施的功能特点。例如，为了符合轨道交通线路的布设，轨道交通站台应当选择地面层、高架层或地下层，为了方便公交车辆的出行，应当将公交车站台优先设置在地面层。 影响城市轨道交通枢纽设施布局的因素主要有以下几点：第一，枢纽乘客的换乘需求，只要确定了枢纽乘客的换乘需求，才能对枢纽交通设施的空间进行合理的布局。第二，换乘服务水平，换乘服务水平包括换乘时间、换乘的方便性安全性和舒适度，提高换乘服务水平不仅能够增加乘客的满意度，也是优化枢纽交通空间布局的需要。第三，用地面积和投资约束。用地面积容易受到地形地质的影响，如果用地面积够大，并且枢纽建设资金有限，就应当考虑平面式布置，如果用地面积无法满足平面式的布置需求，就必须考虑立体式布置。第四，周边利用土地与道路条件，周边利用土地与道路条件限制着交通枢纽的布局，他们共同决定了人流量和其他交通方式的出行量。 4 城市轨道交通枢纽交通设计的优化模型 4.1 建立轨道交通枢纽设施模型

(完整word版)交通枢纽总体规划与布局资料

第二章交通枢纽总体规划与布局一、交通枢纽概述 交通枢纽：在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输速度的关键环节。 单式交通枢纽：服务于一种交通方式的枢纽，例如单一的铁路枢纽、水运枢纽、公路主枢纽、航空枢纽等。（图） 综合交通枢纽：服务于两种或两种以上交通方式的枢纽，是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输方式的交通运输网络相邻路径的交汇点，是拥有融铁路、公路、水运、航空、管道及城市交通等多种运输方式所连接的固定设备和活动设备为一体的运输空间结构，对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。同时，综合交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。 综合交通枢纽的建设发展趋势：（举例说明） 1. 综合交通枢纽功能的复合性（多元化）。 2. 综合交通枢纽内涵的演进性。 3. 网络经济的发展将综合交通枢纽纳入全球性的物流配送体系中，它加强了综合交通枢纽与整个运输网络体系的联系。 4. 综合交通枢纽的建设呈立体化和综合化。 二、交通枢纽规划的主要内容 交通枢纽规划：在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。 交通枢纽规划的主要内容：枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计。 1. 交通枢纽的总体布局规划：属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作用。 1）关键问题： 交通枢纽与交通运输网络布局的协调性、与城市布局的协调性，

全球最大的综合交通枢纽虹桥综合交通枢纽的故事精修订

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全球最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽的故事新世代终极交通枢纽的秘密：上海虹桥交通枢纽站上海是西方世界最初进入中国的门户型城市，周边区域的人口膨胀到1千8百万，他们都需要通过以上海为中心的交通网络进行活动。快速增长的人流很快将现有的交通容量推至极限。上海再次领域突破原有思维，将所有的运输方式融合起来，最终打造成全球最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽。让我们通过《Discovery》频道的镜头共同了解这一“建筑奇观”（注：探索频道纪录片系列名称）。图1 虹桥枢纽鸟瞰图上海虹桥综合交通枢纽始建于2006年，于2010年启用并成功服务当年的世博会。该交通枢纽位于上海闵行区北部，内有虹桥机场二号航站楼、虹桥铁路车站、长途客车总站、地铁2号线和机场，这足以满足1百万人在七种交通工具之间的切换，这项激进的工程背后也面临着诸多技术上的挑战。中国1/4的人口居住在上海周边的区域，和其他城市一样，火车站、公交车、地铁站和机场四散在城市周围，要缩短他们之间的距离需要一些革命性的设计——将所有路线都纳入一栋建筑中，也就是综合交通枢纽。按照之前的交通布局，搭乘出租车从机场到火车站要耗时1小时，现在则只需步行5分钟，这个概念很好理解，但实施起来却不那么简单。图2 堆叠式建筑1 如何将立体交通系统融入一栋建筑中工程师面临的首要挑战是如何将其中不同的运输方式规划进一栋建筑内。如果按照传统的方式设计，该交通枢纽的主体建筑将延伸6公里长，走完全程要花费1个小时，他们给出的方案是——多层堆叠式（图2）。将枢纽站的每个部分拆分开，再根据功能型的不同进行叠加，从地下到地上一共6层，高43米（共72米高），这样就能将整个建筑缩短到2公里。看似简洁的主体建筑大有玄机，其中包含有20条火车线路和5条地铁线，要用去8万吨钢铁（北京鸟巢体育馆用钢量的2倍）。堆叠式建筑的问题是要将很大的重