路面承载力回弹模量法检测

路面承载力回弹模量法检测

摘要：在评估我国路面的表面设计、施工质量和性能时，路基回弹模量是反映路基承载能力的主要机械参数，直接影响路面表面的厚度。因此，路基回弹模量的研究具有重要意义同时，每个路基回弹模量的结构指标和回弹模量会出现不一致的现象。因此，为了寻找一种快速、方便、实用的反射模块测试方法，应方便地控制结构设计和应用，以控制路面结构的质量。

关键词：路面承载力；回弹；模量法

引言

路基作为道路施工的基础，其强度直接影响到路面施工的整体质量，并决定着道路施工能否安全顺利地进行。路面回弹模量是路面结构设计中的一个重要参数。回弹模量系数主要是指弹性变形阶段表面结构自重和交通荷载作用下表面的垂直变形。为了在道路建设中评估路基结构的质量，有必要改进模块的阻力测试和路面检测技术，并及时提高路面的强度，提高运输能力，改进公路建设设计。路面回弹模量是路面阻力计算中的一个重要参数，影响路面回弹模量的因素有很多，如土壤类型、硬度、压实度和测试方法。因此，具体数值很难确定，这在设计和施工质量控制中造成了许多负面影响。

1.

路面承载力回弹模量法应用的原则

道路是交通网络的重要组成部分，在日常使用中，驾驶车辆和外部环境等因素会影响路面、基础和其他结构，导致道路损坏，出现坍塌等现象，影响道路的质量和使用寿命。因此，在道路的日常养护中，加强对道路使用的检测非常重要，在路面检测中，核心要点就是对于路面承载力的检测。

（一）管理科学原则

在路面承载力回弹模量的设计过程中，作为道路建设的重要组成部分，需要在遵守相关法律法规的前提下，建立科学合理的工作程序，科学合理地执行每一个流程，确保每一个流程再规范化、科学化的指导下进行，以保障整个回弹模量研究的高质量完成。

（二）质量优先原则

回弹模量可以直接反映整个道路的刚度和强度，因此在路面回弹检测中，保障路面建设质量是优先原则。它在规范道路管理、提高道路质量方面发挥着重要作用。如果不是基于质量，那么模量测试就是一种形式，对于实际测试没有任何有效性参考。

（三）程序公正原则

路面回弹模量检测程序的公平公正在这整个检测流程中非常重要，这意味着路基回弹的检测必须符合法律和合同的要求，确保过程的透明度，确保检测数据的准确性和有效性，确保科学性，安全合理的检测技术可以对于提高了施工检测水平有很大的建设性帮助。

二、路基回弹模量影响因素

（一）压实度

路基回弹压力是底部结构的重要组成部分，是提高路面强度和稳定性的基本手段。当土壤类型和含水量不变时，路基的回弹模量主要受压实度程度的影响。压实程度越大，路面的载荷越大，强度越高，回弹模量越大。反之，则，密度越低，路面荷载越低，强度越低。在静态加工的情况下，当存在高应力或变形时，给定完整的体积和宽度指数，主要取决于共振，但它的精准度非常高，并且满足设计要求。因此，在条件允许的情况下，可以使用静态处理方法。

（二）含水量

首先，从路面含水量与回弹模量之间的关系来说。当土壤类型和密度保持不变时，含水量是影响弹性模量的另一个重要因素。当含水量较低时，弹性模量随

含水量的增加而增加。当含水量超过一定值时，弹性模量随含水量的增加而降低，土壤中的最佳含水量接近该值。含水量模数与最佳含水量之间的关系不同。在相同密度和不同含水量的样品中，不同土壤浸泡前后路面回弹模量的变化不同，良好梯度土壤浸泡后路面回弹模量的降低较小。水分含量越高，路面回弹模量下降越低，水分含量越低，膨胀率越大。饱和土的强度低于饱和土。含水量越低，强度下降越大，即强度稳定性恶化。在以最佳含水量压缩的土样中，浸水饱和后的强度较高，浸水前后的强度差异较小，水稳定性最好。这也是为什么在工程中，压缩必须始终具有最佳含水量的原因。对于密度不同于相同含水量的路面，随着浸泡后密度的降低，路面回弹模量降低，数值从50%降至70%。当密度增加超过90%时，膨胀量增加超过90%，膨胀量随密度增加而减少。在构建电气子类时，密度必须大于90%。同时，必须注意路基水的稳定性。除了土壤质量，土壤的膨胀与初始含水量有很大关系。当凝结水含量低于最佳含水量时，固化土的膨胀大于最佳含水量。因此，从水的稳定性来看，在压缩过程中，含水量和膨胀率最小且最稳定。

（三）颗粒组成

土壤骨架由土壤颗粒组成，土壤颗粒的大小非常不均匀。不同粒径土壤颗粒的相对含量是决定土壤工程性质的重要指标之一。土壤颗粒的大小被划分，颗粒大小在一定范围内的变化称为一组颗粒。颗粒群分类反映了土壤尺寸的变化以及过程特征随质量变化的变化。在道路施工中，土壤颗粒按粒径分为三组：细颗粒组、粗颗粒组、粗颗粒组。粒度分布点分别为60mm和0.074mm。每一组的粒子都可以分成若干组。天然土壤是不同粒径的土壤颗粒的混合物，土壤中不同颗粒群的相对含量决定了土壤的工程性质，相对含量表示为每种颗粒质量占总土壤质量的比例，即土壤水平混合物，碎石和砾石颗粒的分析试验通常采用筛分法。首先，土壤中的一些细颗粒必须与水混合并分散在土壤中，根据不同粒径的土壤颗粒在静水中不同沉降速度的原理，可以测量每个颗粒群的含量占比。

（四）液塑限

液限和塑限在国际上称为阿太堡界限，是黏性土的重要土壤指标。在粗粒土中，液塑性极限对阻力模量几乎没有影响。由于液体塑性极限取自粒径小于0.5

mm的土壤，并不代表粒径小于0.5 mm的粗粒土壤，因此获得的液体塑性极限仅显示该土壤类型中粒径小于0.5 mm的土壤的性质。粗粒土颗粒通过接触点直接接触。除了重力或一些毛细压力外，颗粒之间的其他结合力非常薄，弹性模量主要受压缩压力的影响。对于细颗粒，液塑性极限对阻力模量有很大影响。微重力和细颗粒，尤其是黏土颗粒的黏度以及除重力以外的静功率表明，颗粒结合并显示出黏度。静电是由粘附水膜引起的，分子的颗粒通常不直接接触，而是通过粘附水膜连接，从而使这种土壤具有塑性。在高塑性边界和高塑性指数的土壤中，土壤中粘土矿物的作用导致亚组阻力模量降低，载荷减小。

三、路面回弹模量的检测方法

（一）FWD测量法

FWD主要利用液压锤弯沉仪测量路基的表面弹性模量。试验的原理是将负载导轨的负载降低到适当的高度，并在支撑板上产生适当的冲击力。路面的瞬时变形由路面上的冲击载荷记录，路面的动态偏差和地下水位积的变化由冲击载荷记录，并根据动态偏差数据计算路面回弹模量。使用FWD测试表面回弹模量的优点是比承载板法更实用，测试数据精度高。路基表面回弹模量的测试速度更快，可以直观地模拟车辆动载荷对表面的影响。然而，设备价格高，投资大，对于偏远地方的实验室很难达到。

（二）贝克曼梁法

贝克曼梁法测量表面电阻模块的测试原理是使用贝克曼梁法偏转器测试区域内测量点的回弹偏差值，并根据相关计算公式推导出路面回弹模量。贝克曼梁法是我国地面和道路试验检测规则推荐的道路回弹模块测试方法，设备操作相对简单。然而，贝克曼梁法的测试负荷高于支撑板法，且测试程序繁重，因此路面回弹模量的测试结果不如承载板法准确。

（三）室内试验检测方法

室内试验方法的原理是根据试验数据在实验室采集相同标准的土壤样品。通过三轴压缩试验，根据道路建设路基样式的实际承载力水平，通过重复加载计算

道路回弹模量。这种方法虽然简单易用，但由于室内测试条件与施工现场实际情况相差较大，路面回弹模量的测试数据不准确，不能满足施工质量控制的要求。

四、结语

目前，在国内外道路试验中，一般采用回弹模量法来测量路基和路面的承载力。回弹模量不仅反映了整个道路建筑的刚度和强度，而且与道路使用的具体条件有一定的关系。适当的检测可以有效提高高速公路的使用效率，增强对高速公路质量的掌握，并采取有效的时间管理措施。路面回弹模量的检测是道路施工检测技术的重要组成部分，是保证道路施工通过质量检测的重要监测技术。为此，本文介绍了路面回弹模量的测试方法，重点介绍了路面回弹模量的测试技术，并结合施工实际情况选择合适的测试和检测方法，严格按照试验技术要求进行技术检查，确保检验结果的准确性，为公路建设施工质量的控制和管理提供准确的参考。

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土基回弹模量测定

土基回弹模量测定实验报告 施工技术负责人报告人 一、编制目的 明确土基回弹模量测定工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范桥梁转体作业施工。 二、编制依据 1、标段招标文件 2、《公路沥青路面设计规范》(JTJ014-97) 3、《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059-95） 4、《建筑地基基础设计规范》（GB50007） 5、《膨胀土地区建筑技术规范》（GBJ112） 三、适用范围 适用于在现场土基表面，通过用承载板对土基逐级加载、适用于在现场土基表面，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，通过计算求得土基回弹模量。 四、仪器设备 （1）加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。汽车轮胎充气压力为0．50MPa。 （2）现场测试装置，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。 （3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。 （4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。 （5）液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。 （6）秒表。 （7）水平尺。 （8）其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。 五、施工步骤 1．试验前准备工作 （1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物； （2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。

土基的回弹模量检测

土基的回弹模量检测 土基的回弹模量值是表征路基结构承载力，是公路改扩建工程中需准确测定的一项力学参数。测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法f如贯入仪测定方法和CBR测定法1。 1．承栽板法 该法适用于现场土基表面，使用BZZ-10o标准车和叶30cm的承载板，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测定每级荷载下相应的土基回弹模量变形值，排除显著偏离的回弹变形异常点，绘出荷载P与同弹变形值L的P-L曲线，然后由变形值导出回弹模量的值。该法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用，本次现场检测即采用承载板法测定土基回弹模量。 2．贝克曼梁法 该法适用于在土基、厚度不小于lm的粒料整层表面。用弯沉仪测试各测点的回弹弯沉值，通过计算求得该材料的回弹模量值，也适用于在旧路表面测定路基、路面的综合回弹模量。这种方法测定简单，一般工程单位广泛采用，但是由于标准荷载较难控制，测定结果往往较难应用于实际。贝克曼梁弯沉测量仪测到的是最大回弹弯沉值，轮载、轮压和加压时间(行驶速度)是影响测定结果的三项加载条件，在测定前和测定过程中，必须认真检查是否符合规定要求，测定

时，测试车辆沿轮迹带行驶。由于影响承载能力的变量较多，可以预料各测设点的弯沉值会有较大的变异，因而通常采用统计的方法对每一路段的弯沉值进行统计处理，以路段的代表弯沉值表征路段的承载能力。 3．贯入仪测定法 土基回弹模量也可用长杆贯入仪综合次数法(简称贯入仪测定法)测定，该法是利用长杆贯入仪，试验时记录测头击入土中每10cm所需的锤击次数，直至贯入土中80cm为止。综合贯入次数是按布辛公式以距路基表面深度为5cm，15cm，25cm，35cm，45cm，55cm，65cm和75cm时的压应力略加调整作为各层的权数。

土基回弹模量测定

土基回弹模量测定实验报告

（3）安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。 （4）将试验卒置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。 （5）在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。如用测力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。 （6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置。 2．测试步骤 （1）用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.O5MPa、稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min，将指针对零或记录初始读数。 （2）测定土基的压力一变形曲线。用千斤顶加载,采用逐级加载卸载法，用压力表或测力环控制加载量,荷载小于0．1MPa时，每级增加0．O2MPa，以后每级增加0.04MPa左右。为了使加载和计算方便,加载数值可适当调整为整数。每次加载至预定荷载后，稳定1min，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定1min后，再次读数，每次卸载后百分表不再对零。当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均 值的30％时，取平均值。如超过30％，则应重测，当回弹变形值超过1mm时,即可停止加载。 （3）各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算： 回弹变形L=（加载后读数平均值一卸载后读数平均值）×调弯沉仪杠杆比 总变形L ‘ =（加载后读数平均值一加载初始前读数平均值）×调弯沉仪杠杆比 （4）测定汽车总影响量a。最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤顶，重新读取百分表初读数,然后将汽车开出10m以外，读取终值数，两只百分表的初、终读数差之平均值乘弯沉仪杠杆比即为总影响量a。 （5）在试验点下取样，测定材料含水量。取样数量如下： 最大粒径不大于5mm，试样数量约120g； 最大粒径不大于25mm，试样数量约250g; 最大粒径不大于40mm，试样数量约500g。 （6）在紧靠试验点旁边的适当位置，用灌砂法 或环刀法或其他方法测定土基的密度。 六、计算 （1）各级压力的回弹变形加上该级的影响量后， 则为计算回弹变形值。 （2）将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸 上，排除显著偏离的异常点并绘出顺滑的 P一L曲线，如曲线起始部分出现反弯，应修正原点。 （3）计算相应于各级荷载下的土基回弹模量值。

路基路面回弹模量试验检测方法

路基路面回弹模量试验 检测方法 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#

路基路面回弹模量试验检测方法 土基的回弹模量是公路设计中一个必不可少的参数，我国现有规范已给出了不同的自 然区划和土质的回弹模量值的推荐值，具体参见《公路沥青路面设计规范》(JTJ 014一97) 中附录E“土基回弹模量测定仪参考值”表。但由于土基回弹模量的改变将会影响路面设计 的厚度，所以建议有条件时最好直接测定，而且随着施工质量的提高)口弹模量值的检验将 会作为控制施工质量的一个重要指标。测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有：承载 板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法(如贯人仪测定法和CBR测定法人)。 一、承载板法 1．目的和适用范围 (1)本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每 级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。 (2)本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。 2．仪具与材料 (1)加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。在汽车大 梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。汽车轮胎充气压力为0．50MPa。 (2)现场测试装置，由千斤顶、测力计(测力环或压力表)及球座组成。

(3)刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm ，直径两端设有立柱和可以调整高 度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。 (4)路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。 (5)液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土 基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。 (6)秒表。 (7)水平尺。 (8)其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。 3．试验前准备工作 (1)根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物； (2)仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表 面避免形成一层。 (3)安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。 (4)将试验卒置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后 收起垂球。 (5)在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。如用测 力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千

土基回弹模量、压实度等试验测试方法

中城建江苏工程检测有限公司 JTG E60-2008 公路路基路面现场测试指导书 批准人： 状态： 持有人： 分发号： 地址：江苏省盐城市通榆南路190号

T0911-2008 挖坑灌砂法测定压实度试验方法 1、目的和适用范围 1．1本方法适用于在现场测定基层(或底基层)、砂石路面及路基土的各种材料压实层的密度和压实度检测。但不适用于填石路堤等有大孔隙的材料压实层的压实度检测。 1．2 用挖坑灌砂法没定密度和压实度时，应符合下列规定： （1）当集料的最大粒径小于13.2mm，测定层的厚度不超过150mm时,宜采用Ф100mm的小型灌砂筒测试。 （2）当集料的最大粒径大于13.2mm，但不大于32.5mm,测定层的厚度不超过200mm时,宜采用Ф150mm的大型灌砂筒测试。 2、仪具与材料技术要求 本方法需要下列仪具与材料： （1）灌砂筒有大小两种，为一金属圆筒(可用镀锌铁皮制作)有大小两种，上部储砂筒小筒容积为2120cm3，大筒容积为4600cm3，筒底中心有一个圆孔。下部装一倒置的圆锥形漏斗，漏斗上端开口，直径与储砂筒的圆孔相同，漏斗焊接在一块铁板上，铁板中心有一圆孔与漏头上开口相接。自储砂筒筒底与漏斗顶端铁板之间设有开关。开关为一薄铁板，一端与筒底及漏斗铁板铰接在一起，另一端伸出筒身外，开关铁板上也有一个相同直径的圆孔。 （2）金属标定罐用薄铁板作金属罐，用于小罐砂筒的内径为100mm，高150mm，用于大灌砂筒的直径为150mm，高200mm，上端周围

均有一罐缘。 用薄铁板制作的金属方盘，盘中心有一圆孔。 （4）玻璃板 边长约500mm~600mm的方形板 （5）试样盘 小筒挖出的试样可用饭盒存放、大筒挖出的试样可用300mm×500mm ×40mm的搪瓷盘存放 （6）天平或台秤 称量10-15kg，数量不大于1g，用于含水量测定的天平精度，对细粒土、中粒土、粗粒土宜分别为0.01g、0.1g、1.0g。 （7）水量测定器具 如铝盒、烘箱等。 （8）量砂 粒径0.30-0.60mm清洁干燥的均匀砂，约20-40kg，使用前须洗净烘干，并放置足够的时间，使其与空气的湿度达到平衡。 （9）盛砂的容器：塑料桶等。 （10）其它：凿子、改锥、铁锤、长把勺、长把小簸箕、毛刷等。 3、方法与步骤 3.1 按现行试验方法对检测对象试样用同样材料进行击实试验，得到最大干密度及最佳含水率。 3.2 按第1.2的规定选用适宜的灌砂筒. 3.3 首先标定灌砂筒下部圆锥体内砂的质量. 标定灌砂筒下部圆锥体内砂的质量，步骤如下：

承载板法测定土基回弹模量检测报告

承载板法测定土基回弹模量检测报告 一、引言 回弹模量是土基强度的重要参数之一，对于土壤的工程性质和稳定性评估具有重要意义。本实验运用承载板法对土基回弹模量进行检测，以获取土壤的力学性质和工程用途的可行性。 二、实验目的 1.测定土基的回弹模量，评估土壤的强度特性； 2.判断土基的质量，为工程建设提供可靠的依据。 三、实验原理 承载板法是一种以静载方式进行的无破坏性测试方法，通过在土壤表面施加一定的荷载，观察土壤的回弹情况来评估土壤的力学性质。回弹模量可以通过承载板法得到。 四、实验设备 1.承载板：直径为D的钢质板； 2.振动锤：用于施加动力冲击； 3.刻度尺：用于测定回弹高度； 4.标定曲线：用于计算土壤回弹模量。 五、实验步骤 1.清理试验场地，确保表面平整无杂物； 2.在待测土壤表面上选择试验点；

3.将承载板放置在试验点上，并与土壤表面紧密接触； 4.用振动锤施加荷载，在承载板上产生冲击； 5.记录冲击前后的承载板高度差； 6.根据标定曲线，计算回弹模量。 六、实验数据处理 1.根据标定曲线，将回弹差值转化为回弹模量； 2.根据统计方法，对回弹模量进行分析。 七、实验结果与分析 根据实验获得的数据，计算得到不同试验点的土基回弹模量。分析回弹模量的大小，判断土壤层的强度和质量。 八、结论 通过承载板法测定土基回弹模量，能够获取土壤的力学性质和工程用途的可行性。根据实验结果，可以对土壤进行质量评价，并为工程建设提供可靠的依据。 九、实验总结 本次实验运用了承载板法对土基回弹模量进行了测定，通过分析回弹模量的大小，可以对土壤的强度特性和质量进行评估。实验结束后，应及时清理试验场地，保持设备的完好，并对实验结果进行分析和总结，为后续工程建设提供参考。在实验中，还要注意安全操作，保证实验人员和设备的安全。

路面承载力回弹模量法检测

路面承载力回弹模量法检测 摘要：在评估我国路面的表面设计、施工质量和性能时，路基回弹模量是反映路基承载能力的主要机械参数，直接影响路面表面的厚度。因此，路基回弹模量的研究具有重要意义同时，每个路基回弹模量的结构指标和回弹模量会出现不一致的现象。因此，为了寻找一种快速、方便、实用的反射模块测试方法，应方便地控制结构设计和应用，以控制路面结构的质量。 关键词：路面承载力；回弹；模量法 引言 路基作为道路施工的基础，其强度直接影响到路面施工的整体质量，并决定着道路施工能否安全顺利地进行。路面回弹模量是路面结构设计中的一个重要参数。回弹模量系数主要是指弹性变形阶段表面结构自重和交通荷载作用下表面的垂直变形。为了在道路建设中评估路基结构的质量，有必要改进模块的阻力测试和路面检测技术，并及时提高路面的强度，提高运输能力，改进公路建设设计。路面回弹模量是路面阻力计算中的一个重要参数，影响路面回弹模量的因素有很多，如土壤类型、硬度、压实度和测试方法。因此，具体数值很难确定，这在设计和施工质量控制中造成了许多负面影响。 1. 路面承载力回弹模量法应用的原则 道路是交通网络的重要组成部分，在日常使用中，驾驶车辆和外部环境等因素会影响路面、基础和其他结构，导致道路损坏，出现坍塌等现象，影响道路的质量和使用寿命。因此，在道路的日常养护中，加强对道路使用的检测非常重要，在路面检测中，核心要点就是对于路面承载力的检测。 （一）管理科学原则

在路面承载力回弹模量的设计过程中，作为道路建设的重要组成部分，需要在遵守相关法律法规的前提下，建立科学合理的工作程序，科学合理地执行每一个流程，确保每一个流程再规范化、科学化的指导下进行，以保障整个回弹模量研究的高质量完成。 （二）质量优先原则 回弹模量可以直接反映整个道路的刚度和强度，因此在路面回弹检测中，保障路面建设质量是优先原则。它在规范道路管理、提高道路质量方面发挥着重要作用。如果不是基于质量，那么模量测试就是一种形式，对于实际测试没有任何有效性参考。 （三）程序公正原则 路面回弹模量检测程序的公平公正在这整个检测流程中非常重要，这意味着路基回弹的检测必须符合法律和合同的要求，确保过程的透明度，确保检测数据的准确性和有效性，确保科学性，安全合理的检测技术可以对于提高了施工检测水平有很大的建设性帮助。 二、路基回弹模量影响因素 （一）压实度 路基回弹压力是底部结构的重要组成部分，是提高路面强度和稳定性的基本手段。当土壤类型和含水量不变时，路基的回弹模量主要受压实度程度的影响。压实程度越大，路面的载荷越大，强度越高，回弹模量越大。反之，则，密度越低，路面荷载越低，强度越低。在静态加工的情况下，当存在高应力或变形时，给定完整的体积和宽度指数，主要取决于共振，但它的精准度非常高，并且满足设计要求。因此，在条件允许的情况下，可以使用静态处理方法。 （二）含水量 首先，从路面含水量与回弹模量之间的关系来说。当土壤类型和密度保持不变时，含水量是影响弹性模量的另一个重要因素。当含水量较低时，弹性模量随

路基路面强度和承载能力CBR试验检测方法

路基路面强度和承载能力CBR试验检测方法承载比（CBR）又称加州承载比，是评定土基及路面基层材料强度的一种方法。由于该法简便，因而被许多国家采用。 CBR是路基土和路面材料的强度指标，是柔性路面设计的主要参数之一。在我国的柔性路面设计中，虽以路面土和路面材料的回弹模量值作为设计参数，但在路基路面施工规范中仍将CBR作为一项力学指标。在现场测试中CBR值的离散性较大。 本试验方法只适用于在规定的试筒内制件后，对各种土和路面基层、底基层材料进行承载比实验。试件的最大粒径宜控制在20mm以内，最大不得超过40mm且含量不超过5% 1、检测器具 （1）圆孔筛：孔径40mm、20mm及5mm筛各一个 （2）试筒：内径152mm、高170mm的金属圆筒；套环：高50mm；筒内垫块：直径151mm、高50mm；夯击底板：同击实仪。可用击实试验的大击实筒 （3）夯锤和导管：夯锤的底面直径50mm，总质量 4.5kg。夯锤在导管内的总行程为450mm，夯锤的形式和尺寸与重型击实实验法所用的相同。 （4）灌入杆：端面直径50mm、长约100mm的金属杆 （5）路面材料强度仪或其他荷载装置：能量小于50KN，能调节灌入速度至每分钟灌入1mm，可采用测力计式。 （6）百分表：三个 （7）试件顶面上的多孔板（测试件吸水时的膨胀量） （8）多孔底板（试件放上后浸泡水中） （9）测膨胀量时支承百分表的架子 （10）荷载板：直径150mm，中心孔眼直径52mm，每块质量1.25kg，共4块，并沿直径分为两个半圆块 （11）水槽：浸泡试件用，槽内水面高出试件顶面25mm。 （12）其他：台秤，感量为试件用量的0.1%；拌和盘；钢直尺；滤纸；脱模器等与击实试验相同。 2、试件 （1）用木碾将具有代表性的风干材料（必要时可在50℃烘箱内烘干）捣碎，应注意尽量不使土或颗粒的单个颗粒破碎。土团均应捣碎到通过5mm的筛孔。 （2）采取代表性的试料50kg，用40mm筛筛除大于40mm的颗粒，并记录超尺寸颗粒

公路工程土基回弹模量检测技术

公路工程土基回弹模量检测技术 摘要：土基回弹模量是公路工程中路面结构设计工作中的重要指标，同时也是 用于检测工程路基质量水平的标准。为了实现对公路工程土基进行回弹模量试验，本文主要通过使用承载板法检测技术，并针对土基回弹模量实验相关检测的具体 步骤以及环节、计算等各个方面进行准确介绍。与此同时，对于公路工程 中经常使用的其他检测方法进行相关介绍，为检测工作提供必要的依据。 关键词：计算；承载板；质量控制 对于相关公路工程项目来讲，路基强度对于路面结构的质量方面有较大影响。在公路工 程当中，土基回弹模量是结构设计方面的重要标准，同时其也反映出路基的强度大小。土基 回弹模量一般是指在公路土基出现变形时，受路面本身结构重力以及交通荷载的影响，在竖 直方向上发生变形。为了对公路路基的质量水平进行科学评判，要对土基回弹模量实验检测 技术进行改进，使其在路基的强度方面不符合相关标准时，能够对路基进行补强，使其承载 力达到相关标准。 一、承载板法测定土基回弹模量试验技术 承载板法是目前我国公路工程施工过程中所采用的相对较为广泛的一种测试方法。其主 要检测原理是，通过承载板逐渐对公路路面土基进行加大承载力和减小承载力。通过不同级 别的荷载力完成对土基回弹变形值的相关检测。在计算之后最终得到土基回弹模量的数据。 1.1施工现场的试验准备工作 1.1.1仪器以及相关材料的准备 在利用承载板法对土基回弹模量进行测试过程中，进行加载的设备通常会选择后周重量 超过 60KN 的汽车，并在其后方 0.8 米的地方安置加劲横梁，其他的相关测量设备包括百分表、刚性承载板、支架、水平池等多种工具。 1.1.2施工场地的清理准备 在进行土基回弹模量检测前，要在施工场地挑选出具有一定代表性的检测点，并对其进 行整平，也可以撒布细砂以达到场地表面平整的效果，确保承载板实验能够正常进行。 1.2施工现场土基回弹模量的测量 1.2.1安置承载板 利用水平尺等工具使承载板较稳定的保持在水平状态，将承载板在具体位置安置完成后，将千斤顶和测力环放在承载板上。同时为了使最终实验结果更加准确，要确保其在竖直方向 保持垂直。在以上工作结束后，在立柱支座上安置贝克曼梁的侧头，并将百分表的数据清 空，使其处于归零状态。 1.2.2测量土基回弹模量 对测量过程中所使用的千斤顶进行稳压一分钟，注意要以0.05MPa 为标准，使土基以及 承载板二者之间实现较紧密的接触。稳压结束后，使百分表的数值归零。之后开始进行加载

路基弯沉是怎样检测的

路基弯沉检测 路基设计交工验收指标是测量路基的回弹模量，弯沉，施工质量控制指标是压实度。路基设计指标（回弹模量）与施工控制指标（压实度）在理论上是不统一的，但存在正向关联。路基的回弹模量反映路基承载能力，压实度反映路基填压密实程度。 弯沉的检测方法常用的有： 1.贝克曼梁（BB）法：操作简单，但轮胎压力和接地面积较难控制，且标准黄河车较难找； 2.FWD法：快速可靠，但成本较高，缺乏可靠统一的控制标准，施工过程质量难以控制，检测时加载条件与路基工作状况不一致； 3.落球法及贯入杆法（动力触探）：快速方便，适用于细粒土，不适用于粗粒土和填石路基； 4.CBR 值（路基填土选型指标）：现场极少采用，主要用于选择填土土质类型； 5．便携式落锤弯沉仪（PFWD）：携带方便，检测快速，使用成本较低，适用范围广（路基和场地压实，粗粒土和细粒土等） 压实度的检测方法常用的有： 1．灌砂法（环刀法）＋烘干法：优点是造价低，结果可作为检验检定的裁决依据；缺点是检测比较费时费力，难以满足大规模现代化机械化施工需要； 2．核子密度仪法：优点是快速便捷，可作为全面施工质量统计学管理，人为因素较小；缺点是在不同土质情况需作一次现场标定，含水量测量精度偏低； 3．雷达或电磁波法：与核子密度仪法类似；但测量深度小，平整度要求高； 压实度的测量方法主要用于细粒土，对填石和粗粒含量高的路基不适用 自动弯沉仪 利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便，应用广泛，我国路面设计及检测的标准方法和基本参数都是建立在这种试验方法基础之上的，但是，这种试验方法整个测试过程全是人工操作，测试结果受人为因素的影响较大，而且测速慢。自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备，可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。1．主要设备 自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型，由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成。测量机构安装在测试车底盘下面。 自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下： 测试车轴距： 6.57m 测臂长度： 1.75-2.40m 后轴荷载：100kN 测定轮对路面的压强：0.7MPa 最小测试步距：4-10m 测试精度：0.01mm 测试速度： 1.5-4.0km/h 2．工作原理 自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。 自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶，将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来，这时,测定梁被拖动，以二倍的汽车速度拖到下一测点，周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉检测统计计算结果。 3.使用技术要点 （1）自动弯沉仪做长距离移动时，应根据路况把一些对通过能力影响大的组件、部件拆下来，待移动到测量工地时，再进行安装调试。 （2）操作计算机，根据要求输入有关信息及命令。 （3）为了保证系统A／D转换板与位移传感器的测量精度，应进行自动弯沉仪的标定。（4）自动弯沉仪所采集数据以文本方式存储于计算机中，其记录格式分节点数据。弯沉值数据

贝克曼梁测定路基路面回弹模量方法(T 0944—1995)

贝克曼梁测定路基路面回弹模量方法（T 0944—1995） 一）目的和适用范围 本方法适用于在土基、厚度不小平lm的粒料整层表面，用弯沉仪测试各测 点的回弹弯沉值，通过计算求得该材料的回弹模量值的试验；也适用于在旧路 表面测定路基路面的综合回弹模量。 二）仪器和仪具 本试验需要下列仪具； 1、标准车；按本规程T 0951的规定选用。 2、路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前曾（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为 2：l，标准弯 沉仪前后臂分别为240mm和120mm，加长弯沉仪分别为360mm和180mm。弯沉采用百分表量得。 3、路表温度计：分度不大于1C。 4、接长杆：直径φ16mm，长500mm。 5、其它：皮尺、口哨、粉笔、指挥旗等。 三）方法与步骤 1、准备工作 （l）选择洁净的路基路面表面作为测点，在测点处作好标记并编号。 （2）无结合料粒料基层的整层试验段（试槽）应符合下列要求： ①整层试槽可修筑在行车带范围内或路肩及其他合适处，也可在室内修筑，但均应适于用汽车测定弯沉。 ②试槽应选择在干燥或中湿路段处，不得铺筑在软土基上。 ③试槽面积不小于3m×2m，厚度不宜小于1m。铺筑时，先挖3m×2m ×1m（长×宽×深）的坑，然后用欲测定的同一种路面材料按有关施工规范规定

的压实层厚度分层铺筑并压实，直至顶面，使其达到要求的压实度标准。同时应严格控制材料组成，配比均匀一致，符合施工质量要求。 2、测试步骤 按本规程T 0951的方法选择适当的标准车，实测各测点处的路面回弹弯沉。如在旧沥青面层上测定时，应读取温度，并按T 0951规定的方法进行测定弯沉值的温度修正，得到标准温度20℃时的弯沉值。 四）计算 1、按下式计算全部测定值的算术平均值（L ）、单次测量的标准差（S ）和自然误差（r 0）： N L L i ∑= 1)(2 --=∑N L L S i r 0=0.675×S 式中：L ——回弹弯沉的平均值（0.01mm ）； S ——回弹弯沉测定值的标准差（0.01mm ） r 0——回弹弯沉测定值的自然误差（0.01mm ）； L i ——各测点的回弹弯沉值（0.01mm ）； N ——测点总数。 2、计算各测点的测定值与算术平均值的偏差值d i = L i －L ，并计算较大的偏差与自然误差之比d i / r 0。当某个测点观测值的d i / r 0值大于下表中的d i / r 0极限值时则应舍弃该测点，然后重复以上的步骤计算所余各测点的算术平均值（L ）及标准差（S ）。 相应于不同观测次份的d/r 极限值

承载板法测定土基回弹模量作业指导书

承载板法测定土基回弹模量作业指导书 1.目的与适用范围 1.1适用于在现场土基表面，通过用承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，通过计算求得土基回弹模量。 1.2本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。 2.仪俱与材料技术要求 （1）加载设施：载有铁块或集料等重物，后轴重不小于60kN的载重汽车一辆，作为加载设备。在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲横梁一根作反力架。汽车轮胎充气压力0.50MPa。 （2）现场测试装置：由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。 （3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为ф30cm，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座，供安放弯沉仪侧头用。承载板安放在土基表面上。 （4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。 （5）液压千斤顶一台，80-100kN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力计量程的1%。

（6）秒表、水平尺、其他（细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等）。 3.方法与步骤 3.1准备工作 （1）根据需要选择有代表性的测点。测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物。 （2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处。砂子不可覆盖全部土基表面，避免形成夹层。 （3）安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板处于水平状态。 （4）将试验车置于测点上，在加劲横梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。 （5）在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒、钢板，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。如用测力环时应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。 （6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置上。 3.2测试步骤 （1）用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.05MPa，稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表，其工作情况应正常，然后放松千斤顶油门卸载，

路基强度检测指标

路基强度指标检测 第一节路基路面回弹弯沉测试 试验一贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法 一、试验目的 1．测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，供路面结构设计使用。 2．沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。 二、试验原理 利用杠杆原理制成的杠杆式弯沉仪测定轮隙弯沉。 三、仪具与材料 1．标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1－1的要求。测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴100kN的BZZ－100标准车；其他等级公路可采用后轴60kN的BZZ－60标准车。 2．路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2 ：1。弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m.。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ－100标准车。弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。 3．接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。 4．其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。 四、试验方法 1．准备工作 （1）检查并保持测定用标准车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。 （2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地磅秤量后轴总质量，符合要求地轴重规定。汽车行驶及测定过程中，轴载不得变化。 （3）测定轮胎接地面积：在平整光滑地硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至0.1cm2。 （4）检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。 （5）当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。 （6）记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。 2)测试步骤

课题7.5、测定路基路面回弹模量(贝克曼梁)

道路工程学习领域学习情境实施方案专业：班级：

一、概述 国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果，它不仅用于路面结构的设计中（设计回弹弯沉）；用于施工控制及施工验收中（竣工验收弯沉值）；同时还用在旧路补强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具有重要的意义。 （一）弯沉值的几个概念 1．弯沉 弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。 2．设计弯沉值 根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。 3。竣工验收弯沉值 竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。，当胳面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。 （二）弯沉值的测试方法 弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪（FWD）,美国的振动弯沉仪等。 二、贝克曼梁法 1.试验目的和适用范围 （1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。 （2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用。 （3）本方法测定的路面回弹弯沉可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。 （4）沥青路面的弯沉以标准温度20℃时为准，在其他温度（超过20土2℃范围）测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。 2.仪具与材料 （1）测试车：双轴：后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合要求。测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路，一级及二 级公路应采用后轴100kN的BZZ-100；其他等级公路也可采用后轴60kN的BZZ-60。 （2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由铝合金制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2:1。弯沉仪长度有两种：一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m,前后臂分别为3.6m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪、并采用BZZ-100标准车；弯沉值采用百分表量

沥青碎石基层模量

沥青碎石基层模量 沥青碎石基层是公路工程中常用的一种路面结构，它的模量是一个重要的参数。模量可以反映材料的刚度和变形特性，对于公路工程来说，模量的大小直接影响着路面的承载能力和使用寿命。因此，准确测定沥青碎石基层的模量是非常重要的。 沥青碎石基层的模量是指材料在受到一定应力作用下的变形程度。在公路工程中，我们通常使用静态弹性模量来描述沥青碎石基层的刚度。静态弹性模量是指材料在应力作用下的弹性变形能力，它可以用来评估材料的抗变形能力和承载能力。 那么，如何准确测定沥青碎石基层的模量呢？目前，常用的测定方法有静载试验法、动态弹性模量仪法和间接法等。 静载试验法是一种常用的测定模量的方法。它通过在路面上施加一定的静载荷，然后测量路面的变形来确定模量的大小。这种方法的优点是直接测量了路面在实际负荷下的变形情况，结果比较准确。但是，它的缺点是操作复杂，需要大量的时间和人力。 动态弹性模量仪法是一种通过振动测试来测定模量的方法。它利用仪器产生的动态荷载作用在路面上，然后通过测量路面的振动响应来确定模量的大小。这种方法的优点是操作简单、快速，适用于大面积的测量。但是，它的缺点是受到环境影响较大，测量结果可能有一定的误差。

间接法是一种通过其他参数间接计算模量的方法。常用的间接法有动态弹性模量反演法和回弹模量法等。动态弹性模量反演法是通过测量材料的动态弹性模量和密度等参数，然后利用经验公式计算模量的大小。回弹模量法是通过测量材料的回弹变形来估算模量的大小。这些方法的优点是操作简单、快速，但是结果一般只能作为参考。 除了测定模量的方法外，我们还可以通过改变沥青碎石基层的配合比和施工工艺来调整模量的大小。比如，增加沥青含量、提高碎石的级配、加强碎石的压实等方法，都可以提高沥青碎石基层的模量。 沥青碎石基层的模量是公路工程中一个重要的参数，它直接影响着路面的承载能力和使用寿命。准确测定沥青碎石基层的模量对于设计和施工来说是非常重要的。我们可以通过静载试验法、动态弹性模量仪法和间接法等方法来测定模量的大小，也可以通过调整配合比和施工工艺来调整模量的大小。通过合理的设计和施工，可以提高沥青碎石基层的模量，从而提高路面的承载能力和使用寿命。