地铁车站和广场及商业一体化立体开发模式

地铁车站和广场及商业一体化立体开发模式

宋冰晶

【摘要】In this paper, the author combines domestic and international experience in subway construction, analyzes Longquan East Station which is the terminal station of east extension of Chengdu metro Line 2, and studies how to property handle the relationship among the metro station, square and commercial areas, including the integration of station public area with city square and commercial areas, the combination of station entrances and property buildings, the connection among underground developing areas. The author puts forward corresponding design ideas and solutions, analyses the layout of station and surrounding land planning, and describes the integrated design of traffic streamlines of station and outside communication, special treatment of underground projects. In the end, the author proposes a threedimensional development model for metro station, city square and commerce areas.%以实际工程为例,结合国内外城市地铁建设经验,剖析成都地铁2号线东延伸线的龙泉东站,针对在车站与广场、地下商业开发一体化设计中如何合理地处理三者之间的关系,尤其是车站公共区与广场和商业的结合、车站出入口与物业的合设、区域地下开发之间的连通以及预留设想等,给出相应的设计思路与解决方案,并且对车站规划布局及与周边用地规划关系进行分析,阐述车站与物业开发内部交通组织流线及外部交通一体化的设计,探讨地下工程的特殊处理方式等,最终提出地铁车站、城市广场、商业一体化立体开发的模式.

【期刊名称】《都市快轨交通》

【年(卷),期】2011(024)006

【总页数】6页(P50-55)

【关键词】地铁车站;广场;商业开发;一体化;立体模式;成都地铁;龙泉东站

【作者】宋冰晶

【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司西安710043

【正文语种】中文

【中图分类】U212.32

城市轨道交通作为线型快速交通形式，在全国各大城市的发展如火如荼;地铁作为一种城市快轨交通的典型代表，在加速城市建设、推动现代都市交通发展中起到举足轻重的作用。在地铁发展过程中，对于交通沿线城市开发的作用不可估量，而地铁、广场以及商业开发的立体化结合模式，对于城市区域性的一体化建设更应该引起人们的重视。在城市资源“寸土寸金”形势下，其研究意义更加深远。

1 地铁与周边环境一体化开发的必然性

城市轨道交通工程的实施，将从根本上改善城市交通状况，促进城市的经济发展，同时也可以与其沿线地面、地下空间进行合理的开发与结合，以TOD模式提高城市轨道交通沿线经济以及城市区域经济的发展。在地铁车站设计中，有很多合理的综合开发不仅为建设方谋求了经济效益，而且可以带动商业、房地产和旅游观光等行业的发展。据资料显示，香港地铁物业开发使地铁投资收回达15%。在地铁车站设计中，车站与周边环境及物业开发的结合已经逐渐成为地铁设计中不可或缺的

部分，受到人们的普遍欢迎，因而车站、物业开发、周边环境的一体化具体结合方式及开发模式值得研究。

2 国内外实例

许多城市正以轨道交通发展为契机和条件，积极开发利用地下空间资源，对于城市交通压力，集约土地资源，实现城市空间立体开发，增加社会经济效应，起到了十分积极的作用。国内外许多城市地下交通与周边环境及商业开发的立体模式值得我国借鉴，上海静安寺地铁车站与周边环境的结合和日本长掘的地下空间开发，为地铁及物业开发一体化研究提供了较好的实例。

2.1 上海静安寺广场

上海地铁2号线静安寺站充分考虑了与周边环境的融合，为人们创造了集交通、

观演、购物的综合性空间。该地铁车站毗邻静安公园，车站与静安寺广场合理结合，广场由半圆形露天剧场、柱廊、大踏步组成，下沉广场面积2800 m2，静安寺站

的5号出入口与广场连通，下沉广场周围分布地下商场，交通便利。广场在南京

路和华山路各有一个出入口，如图1所示。广场中人们的主要活动以通过式为主，如逛商店、进出地铁站、行走观光等，而且流线多样，高低错落。商业与地铁站的结合、周末的定时表演，以及广场流线组织和功能分区，对静安寺广场的使用有非常积极的影响。特别在周末，广场上人们的活动多样而丰富，空间的使用效率很高。设计师“使广场成为集休闲、购物、娱乐、文化和交通等功能为一体”、具有活力、多功能的预想正在逐步形成，这也体现了现代交通形式和广场结合之后的多元化功能正在被人们所接受。

图1 静安寺广场全景

静安寺广场与地铁车站的结合展示了广场物业开发的多样形式及地铁与物业的多种流线关系，设计者可以借鉴该设计思路并在设计及研究中加以运用。

2.2 日本长掘地下空间开发

与静安寺站地下空间开发规模不同，长掘地区给人们更多体现的是地下空间的综合设计。长掘地区是日本大阪中心城区最为繁华的地区之一，长掘街有3条地铁线横穿街道，但车站间却不能互连互通。人乘地铁至此，便升至地面，造成这一地区人车混杂、拥堵异常。大阪市政府在20世纪末开始筹划建设一条地铁新线来连通原有的3条地铁线，构成新的地铁换乘系统。

图2中的长掘地下街，就是一条连接4条地铁线路车站，并将商业、停车、人行过街等设施整合为一体，成功实现地区性人、车立体分流的大型地下综合体。其地下分为4层:1层是集商业、饮食和人行公共步道为一体的地下步行商业街，2、3层为地下车库，4层为换乘系统，最深处达50 m。

图2 长掘地下空间步行网络

长掘地下空间的开发是地铁网络与城市地下商业开发有机融合的实例，人们可以看到由地铁立体化开发而形成的便捷发达的交通网络，感受到现代时尚的购物娱乐氛围，实现了地铁与周边环境的一体化发展。长掘地下空间的变迁发展也体现了地铁及周边物业立体开发的可行性与必要性，给予人们很大的启发。

3 地铁车站、广场、商业立体开发的模式

除了静安寺站、长掘地下空间开发外，还有成都的天府广场站、上海轨道交通2号线一期工程中山公园站等，均在车站、物业与环境的结合方面取得了成功，人们在使用中满意度较高。通过分析以上国内外的成功实例，笔者将结合成都地铁2号线二期工程东延线的龙泉东站，从其周边的规划情况及环境特性着手，分析该站与广场及地下物业开发紧密结合的条件，从而使地下广场商业形成合理及完整的地下空间，带动地块物业开发，吸引更多地铁客流，提升整个区域的商业开发价值，最终提出三者立体开发模式的思路。

3.1 龙泉东站概况及立体开发设计思路

3.1.1 龙泉东站概况

龙泉东站为成都地铁2号线东延线终点站，主体位于龙泉区中心广场，车站周边

的道路有驿都东路、建设路、广场环路等，道路现状宽度为12 m，如图3所示。鸥鹏大道自广场东南角连接广场环路，交通较为繁忙，站位所处广场周边为商业建筑、酒店、政府机构和已建住宅等。图4为广场周边地块及道路规划情况，现状

与规划基本吻合。车站东端毗邻龙泉驿区城乡结合部，因而在远期该车站全日断面客流约为4.5万人次，本站设计客流为14160人次/h，相比其他车站，客流量比

较大，因而车站采用12 m岛式站台。为了运营需求，站后带停车兼折返线。

图3 龙泉东站站位示意

图4 广场周边规划示意

3.1.2 站位周边规划布局

从图5看到，车站周边用地性质以商业金融用地和居住用地为主，另外有少量行

政办公用地和广场用地，地铁车站辐射500 m范围内地块面积约为785398 m2。该站所处区域为城市外围商圈中心，且车站位于城市广场用地范围内，广场规划用地为15443 m2，周边商业用地规划为212426 m2，占车站辐射地块总面积的27%，这也为广场的物业开发创造了良好的条件。

图5 站位周边规划示意

3.1.3 车站立体开发设计思路

车站现状及周边地块规划均为车站立体开发设计提供了较好的条件。站位周边为商业金融用地，因此车站结合广场物业开发具有良好条件。这不仅能很好地吸引广场及其周边地块的客流，方便人们乘车、购物、休闲，而且对于该区域金融商圈的发展也起到良好的推动作用。另外，车站出入口可以结合地下商业空间设计，风亭可以结合广场景观设计，对周边地块影响较小。广场和周边商业以及用地规划性质，均为地铁、广场、商业立体化开发模式的设想创造了良好的契机。

3.2 地铁车站、广场、商业立体开发的方案

3.2.1 车站物业开发形式及规模的确定

龙泉东站呈西北—东南方向布置，为地下两层三跨12 m岛式站台车站，站后带双停车线。鉴于广场周边规划为商业用地，拟将地下广场商业空间连接车站周边4

个象限地块的地下商业，进而形成大规模商业区，因而将占地为15443 m2的广

场全部进行地下商业开发。为了使地面广场更具观演及游憩功能，同时方便乘客换乘地铁，笔者考虑运用弧形下沉广场、公共区与商业连通、开发模式多样组合等方式进行设计。

3.2.2 弧形下沉广场与地铁连通

在广场调研报告中，强调了市中心面积较大的广场功能比较复杂，繁华的商业区内缺少较大面积的开敞空间，附近居民缺少社区活动的场所。从龙泉东站广场周边环境、现状特征表明其性质为龙泉驿区居民的休憩观赏广场，因而在龙泉东站广场公共空间的设计中，应将邻近居民的社区活动作为设计的重点。

龙泉音乐广场长153 m，宽102 m，占地面积1.56 hm2(23.4亩)，如图6所示。车站自西北—东南方向沿对角线斜穿广场中心，笔者考虑在广场西南侧设置弧形

下沉式广场，龙泉广场的面积较前文中提到的静安寺广场大，可以更有效地弥补广场下沉空间与其他元素结合时产生的生硬之感。

图6 龙泉音乐广场

尽管下沉广场的可达性不如地面广场，但是据调查，下沉广场通过设置自动扶梯连通地下商场和地铁等，能使可达程度大大提高，人们对其满意度也较高。下沉广场在城市中心绿地、大型地下商场、地铁站的连通等方面有很好的作用。

龙泉东站站厅层结合地下商业统筹设计，使地铁公共区与下沉广场及周边地下商业有效结合，为整个地块开发及周边社区提供集散、休息、观景功能，增加该区域的中心凝聚力。广场西南侧与绿化、景观、出入口紧密结合，形成亮丽的风景。在图7中，笔者以车站走向为中轴，地面广场东北侧采用相同的弧线布置形式，以柱式、

台阶、喷泉水景进行结合，使整个广场中心在区域空间上达到相融和互通，形成如凤凰尾翼般绚烂图案，取意“凤凰双舞”，体现美好的寓意。

图7 龙泉东站总平面图

3.2.3 车站公共区与商业、广场一体化设计

下沉广场直通地铁公共区，在其西侧弧形断面设置相应的地下商业开发用房，将地铁与下沉广场、物业开发进行一体化设计，如图8所示。车站站厅层公共区南侧扩展至下沉广场区域，北侧与广场地下物业相通，形成一个完整的地下空间，使地铁公共区两侧通过非付费区域进行连通，使车站公共区付费区的空间更加舒适、人性化。商业区设联络通道与地铁公共区相连，通过隔断及卷闸门分隔空间，可以满足地铁公共区与地下商业分开管理的要求。分设在站厅层南北两边的地下商业开发区域，可以通过公共区的联络通道及下沉广场进行连通，满足人们乘坐地铁、娱乐消费、欣赏景观的多种需求。

图8 站厅公共区设计

公共区分为非付费区和付费区，考虑到龙泉东站与广场及地下商业结合的特殊性，公共区付费区增加面积至1066 m2，在两边设6 m的非付费区通道，并在该通道两侧设置小型便民服务区。

付费区与非付费区两区域之间设有进、出站检票机和固定栅栏分隔，在分隔带上靠进出站检票机附近设有票务室，在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有公用电话、银行、卫生间等公共服务设施，如图9所示。图9 站厅公共区效果

3.2.4 车站附属部分与广场充分结合

车站的出入口与地下商业结合考虑，风井与广场紧密结合，尽量减少对周围环境和地块开发的影响，出入口与开发结合还能有利于轨道交通客流的吸引。

龙泉东站结合广场地下物业开发设3个出入口、2组风亭。3个出入口分设在广场

西北、东北、东南侧，满足各个象限的客流需求。另外，在广场东南侧设置下沉广场，与地铁及地下商业部分有机结合，如图10所示，实现地铁与地块的双赢发展。在广场西南侧设置地下车库出入口，满足该商圈地块停车需求。车站设置2组低

风亭，均结合广场景观设置在中心广场西北及东南侧。

图10 出入口与广场结合

3.2.5 引入多种开发模式，使立体开发更具可行性

车站站台北侧广场地下2层为商业开发区域，并设置上下行扶梯，方便顾客使用。顾客可通过站厅北侧商业开发区域直达该楼层。另外，据现场踏勘，该音乐广场周边并无大规模配套停车设施，因而本广场开发提出地下车库的设想对于适应今后商圈的发展非常有必要。站台南侧广场地下2层考虑设置地下车库，共有停车位99个，车库出入口位于广场西南侧，如图11所示。

图11 地下2层车站及物业开发设计

另外，将地铁停车线上部空间进行合理物业开发，并以中心广场地下商业区为核心纽带，形成发散的人、车分流的三向商业步行街，从而形成规模效益，如图12所示。

3.2.6 内部交通组织流线及外部交通一体化设计

本站及物业开发设计的内部交通流线分为:地铁进出流线、地下商业流线及管理流

线和地下车库流线3个部分。

图12 三向商业步行街构想

如图13所示，红色虚线为从广场上方进入地铁车站地下1层站厅层的付费区流线，广场上设置了3个地铁出入口，满足了各象限客流乘车需要;图中粉色区域为商业

开发部分，与地铁非付费区贯通，其出入口可与地铁出入口共用，也可以从下沉广场进入，同时与周边商业地下部分连通，形成大型地下购物区域，如蓝色箭头所示;绿色箭头指示了从广场西侧进入地下2层车库的流线。上述地铁客流、购物人流

及车行流线均不交叉，使用便捷。

图13 地铁开发与地下广场流线

广场地面交通形成单向环状车行流线，并与鸥鹏大道和驿都东路相接，交通较为发达，为地铁及物业开发的建设创造了良好的条件(见图14)。

图14 广场外部交通流线

3.2.7 地下工程特殊处理形式

根据车站规模、使用功能、地质状况、荷载条件等因素，车站主体采用双柱三跨箱型混凝土框架结构，配线部分采用单柱双跨箱型混凝土框架结构，广场物业开发采用框架结构，各部分结构尺寸、配筋根据计算确定。

本站主体与物业开发部分基坑围护结构采用φ1200@2000钻孔灌注桩+预应力锚索体系，配线部分采用φ1000@1500钻孔灌注桩+钢支撑体系，桩间挡土采用挂网喷射混凝土。

车站主体与物业开发部分基坑开挖深度13.1 m，局部15.61 m，开挖区域 105.5 m ×163.1 m;配线部分基坑宽度为22.5 m，基坑深度为15.7 m，基坑保护等级为一级。鉴于本工程基坑位于黏土层，含有少量裂隙水，根据成都市的工程地质和水文地质条件并结合以往施工经验，本站不需要采取降水措施，加强坑内、外排水即可满足施工安全要求。

3.2.8 工程投资估算

本站投资总估算为29669.54万元(含广场物业开发部分)，广场物业开发面积为20942 m2，其投资估算为13121万元。

3.2.9 地铁、广场、商业开发一体化立体模式

龙泉东站集商业开发、车库、城市轨道交通于一体，将周边商业通过地铁交通连成一片，形成地下、地面互联互通的商业体系，这便是笔者提出的地铁车站、广场、商业开发一体化立体发展模式。该发展模式将进一步扩大广场商圈的辐射力，并可

为地铁运营带来大量的客流，必然成为今后成都龙泉区寸土寸金的高档商业区域。相信该模式的商业价值会更加突显，轨道交通的发展前景会更加美好。

图15体现了结合中心广场整合规划的设想，将车站、地下空间、下沉广场进行整合，使商业、交通及环境更加紧密地联系起来，使之实现一体化立体模式的发展，以达到地铁建设的最大效应。

图15 地铁与开发结合

广场西南侧沿弧形逐级下沉的广场，其底标高，较广场地面低8.2 m，再向上通过0.4 m高台阶与龙泉东站站厅层相接。站厅两侧商业开发均通过地铁公共区通道与下沉广场相连，如图16所示。

图16 地铁开发与地下广场开发剖透

龙泉东站站厅层装修面到顶板低净高4.5 m，顶板覆土厚度2.5 m，为广场景观种植、绿化预留条件。站台层层高5.1 m，站台北侧为地下2层商业开发区，站台南侧为地下车库，两边物业开发层高分别为4.4 m和4 m，可以满足该车站范围内

商圈私家车的停车需求，图17体现了该部分的高差关系。

图17 车站与物业开发及广场的关系

广场地下商业周边地块预留通道，为广场周边地块发展预留条件，广场上也留有直接进入车站的出入口，满足周边象限的商业客流和居民的出行。另外，现状公交线有874路、875路、870路、851路、862路、876路、865路途径中心广场站，广场出入口预留与公交接驳的条件，使地铁乘客与公交线路能够方便换乘。

从龙泉东站的设计中，集中体现了对车站、广场、商业、交通接驳、景观等全方位、立体化的开发设想，且该一体化立体模式发展对于城市交通、经济发展等方面十分有利。该龙泉东站的设计是成都地铁2号线东延线土建二标的中标方案。

4 结语

地铁车站结合地块开发，将车站与城市广场、区域经济开发融为一体，不仅关系到

车站的运营，使其能够创造性地发挥轨道交通的特点，对于城市广场的功能和意义的延伸，也具有较大的推动作用。另外，城市广场与地下商业、文化空间之间的互动，可以增加地块的整体效益，获得地铁与城市商圈的双赢，对车站区域的建设发展及城市整体规划也有较大影响，因而在方案设计初期就应该引起足够的重视。笔者以龙泉东站为实例，对地铁与广场、地下物业开发立体化开发模式进行了探讨，并在设计中实现了下沉广场、车站公共区与商业、广场的一体化设计，对其进行了较为深入的剖析。另外，针对龙泉音乐广场的性质，对广场景观也进行了合理考虑，同时也实现了车站附属部分与广场的充分结合。希望本文所提出的地铁车站与周边环境的一体化立体的开发模式，能够对同类型的研究提供一定意义上的借鉴作用。参考文献

【相关文献】

［1］刘旭昱.地铁与城市下沉广场［J］.中外建筑，2009(7):79-80.

［2］方松林.城市开放空间中广场的闲暇性作用研究［D］.西安:西安建筑科技大学，2009.

［3］刘向阳.地铁物业开发的思考［J］.中国房地产金融，2009(3):8-9.

［4］杜昌锦.地铁车站站位与站型选择的研究［J］.建材技术与应用，2004(3):8-9.

［5］卢济威，顾如珍，孙光临，等.城市中心的生态、高效、立体公共空间——上海静安寺广场［J］.时代建筑，2000(3):16-17.

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地铁TOD实施方案

地铁TOD实施方案 地铁TOD（Transit-Oriented Development）是指 以地铁车站为核心，通过合理规划和开发周边土地，以提 高地铁出行便利性为目标，促进城市可持续发展的一种城 市发展模式。以下是地铁TOD实施方案的主要内容： 一、规划阶段： 1. 确定TOD范围：首先需要确定地铁车站的服务范围，包括步行半径和公交覆盖范围。 2. 地块整合：对于车站周边的土地进行整合，确保土 地的集约利用和开发效益最大化。 3. 基础设施规划：规划良好的基础设施是TOD的基础，包括道路、供水、供电、排水等设施的规划和建设。 4. 地铁站周边环境优化：考虑城市设计和景观规划， 提升地铁站周边环境的质量。 5. 对外交通连接：确保地铁站与其他交通方式的连接 便利，包括公交、非机动车和步行等。 二、开发阶段： 1. 地铁车站规划：设计现代化的地铁车站，考虑到人 流量和换乘需求，提供便捷的出行体验。 2. 功能布局：根据地铁车站的特点和周边需求，合理 布局商业、办公、住宅以及公共设施等功能。

3. 高密度开发：通过适度放宽建筑高度和容积率，提 高土地使用效率，增加地铁周边建筑物的高度和密度。 4. 混合用途：鼓励地上地下的混合用途开发，提供一 体化的商务、居住和娱乐环境。 5. 绿色建筑：推广绿色建筑和可持续设计理念，减少 能源消耗和环境污染。 三、管理阶段： 1. 完善配套设施：建设完善的公共设施，如学校、医院、体育场馆等，满足地铁TOD居民的生活需求。 2. 公共空间设计：设计公共广场、公园等开放空间， 增加居民的休闲娱乐场所。 3. 公共交通优先：优化公共交通服务，提高地铁与公 交等方式的互联互通，鼓励人们乘坐公共交通出行。 4. 加强安全管理：加强地铁车站周边的安全管理，保 障居民的人身和财产安全。 5. 智慧交通管理：引入智慧交通管理系统，提升地铁TOD的交通运行效率和管理水平。 通过上述方案的实施，地铁TOD可以实现以下几个方面的好处： 1. 减少城市交通拥堵：地铁TOD能够促进居民使用公共交通出行，减少个人汽车使用，从而减少交通拥堵问题。 2. 节约资源：通过集约利用土地和提高建筑密度，TOD能够减少土地资源的浪费，节约开支。

浅析轨道交通枢纽站的站城一体化开发

浅析轨道交通枢纽站的站城一体化开发 摘要：本文从轨道交通枢纽站的角度出发，研究分析日本轨道交通枢纽站站城一体化开发的开发类型及实际案例，并结合郑州小李庄站实际建设的需求，提出小李庄站的站城一体化开发模式，介绍站城一体化模式在小李庄站规划建设中的实际运用。 关键词：日本轨道交通枢纽站站城一体化开发模式 一、站城一体化开发的基本概念 站城一体化开发是指将“轨道交通枢纽站和周边的城市街区进行一体化开发的模式”，集轨道交通投资、建设、运营和沿线土地综合开发于一体，通过上盖物业开发为轨道交通提供有力的资金支持，是国内轨道交通发展的新趋势。 二、日本轨道交通枢纽站站城一体化开发 2.1日本轨道交通枢纽站开发类型 类型1：车站与城市交通基础设施层叠布置型 此类型将商业设施和城市生活服务设施与车站进行立体式叠加，即原站前广场周边部分功能立体化布置，此模式既能实现车站建筑的枢纽作用，使不同出行方式在空间上形成多层面便捷的换乘，也能将车站建筑与商业和服务设施充分融合，将城市功能移植至车站范围内，进行立体式开发。 例如西铁福冈站，车站综合体共分为11层，4层以上为商业设施+容量为460辆的停车场，4层为出租车乘降区，3层为公交与巴士，2层为火车站，1层为步行广场及商业设施，向市民开放，地下两层为商业设施，直通附近的天神地下商业街内部和地铁车站内部以及商场内部。 类型2：车站与城市建设紧密连接型

此类型车站是在类型1的基础上，将车站空间与具有部分城市机能的公共开 放空间相结合。一般采用半地下/地下形式与城市建筑物相结合，用中庭、下沉 式庭院等象征性空间连接下方的车站和上方的城市核心设施，车站拥有城市的光 和空气，由此来创造车站和城市的关联性。 例如六本木一丁目地铁站（泉水花园大楼）。车站检票口设有大厅，直通车 站上方大楼内的商业区和办公区，城市走廊利用倾斜的地形，通过自动扶梯和台阶，连通车站周边三个层面的餐厅、店铺等。该车站在满足车站枢纽的使用功能、完善边界的交通换乘、丰富的商业配套服务基础上，将车站与城市的光和多层次 绿结合，将光和绿逐步导入车站大厅，为步行者提供车站与立体广场一体化的综 合景观，形成便捷的宜居步行环境。 类型3：车站和城市一体化再生型 在前两种类型的基础上，不局限于车站周边区域，而是着眼整个城市的不同 机能在空间上的合理配置，同时解决车站综合开发和城市建设/改造统筹规划。 例如东京汐留站，已建成与机动车流线完全分离、四通八达的多层（地下、 地面、空中）立体步行网络体系。在步行网络体系中，不同层面的步行网络既相 互独立并完整，又便捷相通，且能够实现区域内的火车站、地铁、公交、地面、 人行天桥、停车场等在每个层面相互直通。在站城一体化空间改造的基础上，汐 留站在一体化推进及后续管理方面做出有益探索，面向整体街区的一体化区域开 发和管理机制已成功建立并日趋完善。 2.2日本轨道交通枢纽站开发的启示 通过对日本轨道交通枢纽站站城一体化开发的类型及案例分析，不难发现， 现代轨道交通枢纽站的主要功能是以运输服务为基础，尽可能多地满足市民的不 同城市生活需求，即尽可能多地具备城市机能。如此方可使车站成为市民日常活 动的城市空间，即人们对车站才会产生“回游性”，继而使车站的城市空间特性 和人们的“回游性”相互不断促进。

TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究

TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究 城市轨道交通站点的综合开发模式是指在城市轨道交通站点地块上，结合地铁站的基 础设施建设，开展多样化的功能开发和建设，以实现经济效益和社会效益的最大化。这种 模式不仅能够满足城市发展需要，也能够提高城市综合竞争力和居民生活质量。 在去年发布的《城市轨道交通发展研究报告》中，提出了“TOD”发展理念。TOD即Transit-Oriented Development，它是一种以城市轨道交通为基础，以站点为核心，实现 城市化和交通一体化的发展模式。TOD理念的核心是要通过合理的城市布局和规划，使城 市轨道交通站点成为城市发展的引擎和枢纽。TOD理念对于城市轨道交通的综合开发模式 有着重要的指导作用。 TOD理念提出了站点集约利用的思路，即在轨道交通站点周边建设多功能的综合体， 包括商业、办公、住宅、文化娱乐等多种功能。站点综合开发需要考虑到不同功能的需求 和协调发展，因此需要进行详细的规划和设计。需要确定站点周边的土地利用方式和布局，合理地安排不同功能的空间。需要确定建筑物的高度、容积率和绿地率等指标，以保证建 筑的可持续发展。需要考虑站点周边的交通配套设施，包括便捷的步行、自行车、公交等 交通方式，以方便居民和游客的出行。还需要注重建筑物和周边环境的协调性和美观性， 以提升整个站点的形象和品质。 TOD理念的实施对城市轨道交通的发展有着重要的影响。一方面，它可以提高城市轨 道交通的客流量，促进轨道交通的可持续发展。因为综合体的建设可以吸引更多的人流， 提高轨道交通的利用率；它可以改善城市的交通拥堵问题，减少道路交通的压力。因为综 合体的建设可以减少单车出行需求，提高公共交通的使用率。TOD模式还可以提高城市的 综合竞争力和居民的生活质量，因为它可以提供更多的就业机会和便利的生活服务。 TOD理念对于城市轨道交通站点的综合开发模式有着重要的指导作用。通过合理规划 和设计，可以实现城市轨道交通站点的集约利用，提高轨道交通的可持续发展和城市的综 合竞争力。

重庆轨道交通tod综合开发一体化设计导则

重庆轨道交通tod综合开发一体化设计导则 全文共四篇示例，供读者参考 第一篇示例： 近年来，随着城市化进程的不断加快，重庆轨道交通tod综合开发成为了当地发展的重要方向之一。为了促进城市发展和提升市民生活品质，制定一套综合的设计导则对于重庆轨道交通tod的开发至关重要。 一、背景 重庆作为中国西南地区的重要城市，人口规模庞大，经济持续发展。随着城市化进程的加快，轨道交通成为城市公共交通的重要组成部分，而tod综合开发则是城市规划中的重要内容。 二、导则的制定目的 1. 促进城市规划的整体性发展。通过制定导则，可以将轨道交通和tod综合开发有机结合，减少碎片化规划，形成统一的城市发展蓝图。 2. 提高土地资源利用效率。通过合理规划轨道交通站点周边的tod综合开发区域，实现土地资源的最大化利用，增加城市密度。

3. 提升城市居民生活品质。通过引入商业、居住等功能在轨道交通站点周边，方便市民出行、生活，为城市居民提供更便利的生活环境。 4. 促进经济发展。轨道交通tod综合开发不仅有利于提升城市形象，还可以促进商业繁荣，带动当地经济发展。 三、导则的主要内容 1. 规划原则：依据城市总体规划，制定轨道交通tod综合开发的规划原则，统筹考虑城市发展的长远利益。 2. 区域规划：根据轨道交通站点的不同特点，制定相应的tod综合开发规划，统一规划城市建设。 3. 功能设置：合理规划轨道交通站点周边的商业、居住、文化等功能区域，满足市民多样化的生活需求。 4. 绿化设计：注重打造绿色生态环境，增加绿化面积、完善绿道网络，提升城市环境质量。 5. 交通设计：优化交通组织，提高交通效率，促进轨道交通与其他交通形式的衔接。 6. 建筑设计：重视建筑设计的创新与美观性，打造有特色的城市景观，提升城市形象。 7. 公共设施：加强公共设施建设，提高市民生活便利性，促进城市公共服务水平的提升。

新形势下对城市轨道交通站城一体化发展的思考

新形势下对城市轨道交通站城一体化发展的思考 摘要：城市轨道交通是满足城市居民日益增长的美好生活需要的重要载体，不断完善、提高城市轨道交通基础设施建设要求，是实现现代公交都市在规划层面上的高度统一和关键举措。在新形势下，站城一体化发展模式是一种集轨道交通投资、建设、运营和沿线土地综合开发于一体的综合开发模式，通过上盖物业开发为城市轨道交通提供有力的资金支持，该发展模式是国内城市轨道交通的最佳选择。基于此，本文对新形势下城市轨道交通站城一体化的基本理念进行简要介绍，并结合实际案例对站城一体化的发展模式进行分析，就如何对其发展过程进行优化展开思考与探讨。 关键词：城市轨道交通；站城一体化；发展模式；优化途径 一、新形势下站城一体化模式的基本概念 国内轨道交通站城一体化发展经历了从最初级的连廊商业到车站一体化上盖综合开发的过程变迁，未来枢纽综合体将转变为交通覆盖、业态多元化的场所，成为以地铁为核心、串联起1公里内多元化城市功能的重要社交空间。推进站城一体化是新形势下城市高度文明发展的又一重要建设规划内容，通过充分挖掘轨道交通沿线土地资源，将站点设置融入城市产业布局与规划，实现对土地最大程度的开发与利用，交通与城市互补发展，不断完善城市综合交通系统、城市静态交通系统等。 同时，由于轨道交通车辆段、停车场占地巨大，容易对城市空间造成割裂。通过对车辆段用地进行复合开发、土地混合使用，可以大大提高土地利用度，并加快资金回收。进一步激活土地供给机制，提升周边土地价值，这方面，国内城市在车辆段开发实践中已不断摸索形成了各自独特的开发模式和创新建设理念，确保轨道交通与城市发展融为一体。 二、结合实例分析城市轨道交通站城一体化发展模式 平乐停车场位于五象新区的南部入口，其用地衔接五象新区核心区与南部保税物流区，具有非常良好的开发区位优势，地铁2号线和3号线停车场共址于此并在此设置换乘车站。根据地铁站点综合开发而形成的公共功能与建筑空间集聚效应，平良立交站将成为五象新区核心腹地发展的重要一环，属于多元化的城市综合体。 1.核心商业区 以南宁地铁2号线和3号线轨道站点为中心对附近商业区进行规划设计，集中设计公共服务类功能，为五象新区带来更全面配套的商业服务，一般形式是商业、酒店和服务式公寓。以地铁3号线南北向纵深拉动五象新区核心区发展，以2号线东延伸段联系江南区老区更新改造，轨道沿线创设出更加高质量的开放式的绿化休闲空间，促进区域商业整体形象的提升。借助于创设高品位的工作环境来广泛吸引高新技术人才，带动地区经济文化发展。 2.教育产业区 根据片区整体规划控制导向来设计住宅和学校等。借助于地铁下沉式广场、停车场上盖平台及若干竖向交通组织，有效地打破了车辆段以往对城市的功能割裂，拉近人与人之间的相处间隔，强化了现代人的精神思想交流，融洽了社区邻里关系。坚持以人为本，依靠对外部空间环境的科学设计，挖掘出多元化全年龄

轨道交通站点TOD综合开发创新模式的应用

轨道交通站点TOD综合开发创新模式的 应用 摘要：当前，我国社会经济发展速度尤为迅猛，在这一时代发展形势下，人 们的生活条件得到了很大的改善。城市轨道交通建设速度也随之变得越来越快， 特别是在一些经济水平较高的地区，地铁线路的建设规模持续性扩张。城市积极 构建地铁线路能够有效缓解城市的交通压力，促进城市经济的繁荣发展。TOD是 我国提出的一类新型一体化城市公共交通体系，其主要将轨道交通线路沿线与周 围资源空间进行整合，所以其体系的应用优势极强，合理运用TOD综合开发创新 模式能够对轨道交通站点沿线的发展起到较强的协调作用。本文主要就轨道交通 站点TOD综合开发创新模式的应用展开论述，分析TOD综合开发创新模式中存在 的不足之处，提出合理规划布局、分析轨道交通站点功能需要等多类发展措施， 以期改善当前我国城市的交通状态，让城市经济能够飞速化的发展，提升轨道交 通建设质量。 关键词：轨道交通站点；TOD综合开发创新模式；应用措施 引言：TOD综合开发有助于周边土地资源一体化的发展，同时其还对城市发 展格局转变以及优化等方面起到一定的助力作用。轨道交通体系的构建使得城市 运载能力变得更强，最大限度降低土地占用率，让交通运行的质量和效率变得更高，但轨道交通的前期投入资金较高，实际项目回报周期较长，这就会在无形之 中对政府造成较大的财政压力。TOD是一类极具绿色性的发展体系，将其和轨道 交通站点相融合，可以构建良性循环体，让轨道交通站点可以更为全面化的发展，同时满足市民个性化生活需要，进一步优化轨道交通站点的布局以及土地规划方案。 1 TOD和TOD开发规划

轨道交通站点TOD综合开发创新模式在实施过程中，需要综合考虑各类影响因素，结合沿线区位以及功能需要，对其进行系统地规划和设计。轨道交通站点周围会分布大量的公共设施，这些设施主要是给其提供公共服务，轨道交通站点交通运输环境较复杂，且公共中心位置的流量较大，在实施其模式过程中，需要增大轨道交通站点建设开发力度。在TOD综合开发中，应将轨道交通站点与火车站候车室、公交枢纽站及公共交通线路换乘区建立联系，以完善城市公共交通网络体，并为城市居民交通出行提供方便。城市轨道交通站点应汇集多种公共交通站点，并与附近大型公共交通设施相连接，保证换乘量大、交通运输功能齐全。轨道交通站点开发应围绕城市居民生活区域，并以此为基础对轨道交通站点进行不同程度的开发建设。 2 TOD综合开发创新模式存在的问题 2.1人口数量及人口分布制约影响 由于不同城市经济发展速度不同，这就使得城市内的人口密度以及数量方面的差异极大，其对于TOD综合开发创新模式的使用会造成一定的限制影响。我国人口基数较大，大部分城市人口数量也较多，这就使得在城市人口分布处于一种密集的状态。当前，我国城市环境现状已经有所改善，其不管是城市的便捷性，还是舒适度都有所提升，但是仍旧无法全面覆盖，其通常会依靠长途客运汽车，由其贯穿至城镇或者乡村等区域。整体场地布局规划的合理性较低，人口密集区域缺乏公共交通等支撑，整体交通线路不够完善，其均是阻碍TOD综合开发创新模式应用的重要因素。 2.2整体规划及交通设计不够协调 我国部分城市的交通设计及整体规划以一种单一的叠加形式为主，并不会对其展开深入探究。交通线路以及城市规划设计的关联性低下，交通线路设计以及城市空间规划不能保持协调状态，这就使得其所构建的公共交通体系无法支撑或者服务城市的发展需求，甚至还会影响TOD城市轨道交通站点的建设工作。 2.3土地整体规划缺乏合理性

TOD模式下的城市轨道交通车站发展策略研究

TOD模式下的城市轨道交通车站发展策 略研究 摘要：以轨道交通引导的TOD发展模式已经成为公认的最为集约高效的城市发展模式。本文以TOD模式为切入点，研究了轨道交通车站周边用地及分类，并分别从宏观政策、用地规划、交通衔接、方案设计四个方面提出轨道交通车站发展策略。 关键词：轨道交通；TOD；车站周边用地；一体化开发 0引言 1.轨道交通TOD模式研究 TOD（Transit oriented development的简称）发展概念是由新城市主义代表人物、美国设计师彼得·卡尔普索在其著作《未来美国大都市：生态·社区·美国梦》中提出的，这是一种以公共交通为导向的城市空间开发模式，主要是通过以轨道交通站点为核心进行片区一体化开发，打造集商业、商务、居住、生态、公共服务等功能于一体的城市片区中心，已经成为公认的最为集约高效的城市发展模式，并在东京、香港等城市得到了充分验证。 东京新宿站是日本典型的轨道交通TOD开发项目。新宿站地处5条铁路、9条地铁汇聚点，每日承载超过360万人次的客流量，周边商业体与新宿站的无缝接驳，吸引更多客流选择地铁快速出行，同时加速周边地区经济发展，带动周边地价，在短短五年内上涨了37%。 香港地铁独有的“轨道+物业”模式是践行TOD发展的成功典范。香港地铁总共经历了早期的地产补贴基建到中期的地铁引导新市镇建设到后期的精细化土地经营。在TOD模式下，地铁车站成为串联生活功能与场景的纽带，实现地铁与

周边建筑及其他交通设施的无缝接驳，增强了TOD项目对站点客流的疏导及利用 效率。 1.轨道交通车站研究 2.1轨道交通车站类型 车站作为轨道交通线路的重要节点，是轨道交通工程的重要建筑。它是供旅 客乘降、换乘和候车的场所，保证旅客使用方便、安全、迅速地进出站，并有良 好的通风、照明、卫生、防灾设备等，为旅客提供舒适、清洁的环境。轨道交通 车站有地面站、地下站和高架站三种形式。 （1）地面站 设置在地面层。由于占用地面空间，最容易造成轨道交通线路所经过的地面 区域分割，所以，一般在城乡结合部采用此类型的车站，它最大的优点是造价很低。 （2）地下站 受地面建筑群的影响，轨道交通线路设置于地下，其车站也随之设置于地下，主要为节省地面空间。 根据其埋深，又可分为：浅埋式车站和深埋式车站两种。其造价方面比较， 埋深越大的车站，造价越高。 （3）高架站 置于高架桥梁的桥面，在结构上比较简单，造价大大低于地下站。 2.2轨道交通车站周边用地研究 轨道交通与周边用地存在着一种客观的互动反馈关系，交通与用地之间的正 向相互影响引导城市片区发展。轨道交通为周边居民提供了快捷、高效、安全、准时、舒适的出行方式，加快城市各片区之间的人流及物流流通。反过来，高运 量的交通流又加速了周边片区的经济发展，并刺激新的交通需求产生。

浅谈地铁车站商业结合设计

浅谈地铁车站商业结合设计 摘要：地铁作为城市空间的重要组成部分，车站与商业结合已成为各地地铁空间综合开发设计的主流方向，文章从地铁建筑空间与城市空间关系的角度出发，结合车站方案设计简要分析地铁车站与商业空间结合。 关键字：地铁车站设计商业空间 1 前言 地铁是现代城市高效的公共交通工具,具备巨大的输送功能和人流量,在城市地铁设计与建设过程中，注重与周边经济发展的互动效应,将轨道交通优势与商业开发结合起来, 为车站空间整体做出规划和设计, 尽量达到对地铁空间物尽其用，在城市发展与地铁之间建立起积极互动的关系，取得巨大效益同时更好地服务于民众。 2 地铁商业空间 随着地铁建设的不断发展，线网的逐步完善，人们对地铁功能及服务的要求越来越高。车站地上、地下空间一体化有效地连接城市空间，为地铁物业综合开发带来了商机。由于设置地铁站可带动地价的上涨，对车站范围内有条件的地块进行充分综合性开发可减轻政府对地铁建设投入巨大资金的负担，同时也能达到方便乘客的目的, 可谓是双赢。 与地铁站结合的商业可分为地下商业、地面商业两类。地下商业通常利用配线上方空间或车站围合空间进行开发，在建筑结构上属于地铁站的一部分，由地铁站统一管理。站外商业指在地铁站结构体外的商业，与地铁站分开管理，一种形式是在地铁站通往其他建筑物之间的地下通道两边设置店铺；另一种是与地铁站与周边地块相结合对地块进行统一开发。 3 地铁商业开发设计分析 对于可用于物业开发的地块，首先需要明确车站与地块的关系来确定开发规模，主要有两种情况，一种是车站主体位于道路下方，车站附属位于地块内，可根据具体的拆迁情况来设置综合出入口，进行小规模的物业开发（如图1）。另一种是车站整个位于地块内，对地块统筹考虑进行规模较大的物业开发（如图2）。 图1地铁综合出入口

轨道交通与一体化模式浅析

轨道交通与一体化模式浅析 摘要：随着轨道交通与城市的发展，地铁与周边地块一体化开发需求逐渐增大，目前主要体现在如下几点，空间一体化、景观一体化、交通一体化。本文对相关 模式进行分析，以期能够对轨道交通与城市发展提供可行的思路及建议。 关键词：轨道交通；一体化 近年来，随着轨道交通的快速发展，越来越多的城市向其投入大量的资金及社会资源。 如何统筹其发展与城市的关系，为城市节约土地资源，改善城市用地景观，同时吸纳社会资 金带动周边地块发展是一个值得研究的问题。由于地铁较为具有代表性，本文将从其入手进 行分析。 一、轨道交通及一体化开发的必要性 1. 轨道交通发展概况 随着地铁的不断建设，大部分城市已逐渐由单一地铁线路逐渐形成环继而形成网，覆盖 主要城市核心区，与城市的公共交通系统综合连接，建立起了一个立体化的城市交通网络。 但是，地铁建设高昂的建设成本给政府带来了巨大的财政压力，同时，由于地铁建设的 快速推进，城市交通的统一规划及城市规划进度无法完全匹配，导致地铁及周边地块的功能 得不到充分的发挥，浪费了社会资源。 2.一体化开发的意义 2.1.吸纳社会资金，缓解政府压力 地铁是一项建设投资大，成本回收周期长的工程。大部分城市地铁工程都处于亏损的状态，同时财政还需对地铁后期运营提供补贴。地铁的建设带动了周边地块的开发同时带来了 巨大的商机，带来丰厚的利润和资源，再将这些运用到地铁建设及后期运营中，进一步促进 地铁与城市发展形成良性循环。 2.2.促进城市经济发展，整合城市功能 地铁的建设，能够实现各个城市功能的有机协调。。以地铁站为核心节点，以地铁线路 为轴线，逐渐形成城市的区域中心，优化城市功能结构，整合城市功能，能够在地铁建成后 短时间内实现经济的快速发展，提高城市的效率，增加城市活力。 二、一体化开发模式 1. 车站与周边物业开发 近年来，配线车站建设越来越多，车站规模不断增加，许多车站利用配线上方空间与周 边物业相互联通，增加共享空间和共享出入口，如北京公益西桥站、天津黑牛城道站等；对 于换乘站，则采取扩大站厅方式与物业结合的方式。这种方式以地铁站为核心向周围进行辐射，来带动周边商业发展。 1.1标准型车站 对于无配线标准站来讲，其与商业的联系多为打通站厅侧墙与商业连接，如北京10号线 角门东站，其在站厅侧墙打开若干门洞，通过一段灰空间的过渡进入到银泰中心，为其带来 了大量的客流，也都带来了商机。 1.2配线车站 对于带配线车站如小交路折返站、终点站等其配线上方往往剩余较大空间，利用地铁较 大的客流量带活小商业，如北京公益西桥站。公益西桥站是原4号线终点站，其周边主要为 商业、居住用地，如乐天玛特超市、东亚三环小区、星河苑小区等，客流量较大。公益西桥 站客流主要为通勤客流，其站内小商业及其周边完全可满足乘客及周边居民的生活需求。因 其客流性质、客流量大以及站内小商业的定位，其站内商业健康的存活了下来并为周边乘客 的生活便利。 1.3换乘车站 对于换乘站，如T形换乘车站与十字换乘车站，因其位于路口处，其具有与周边商业一 体化的天然优势。一般此类形式多见于城市CBD及重要核心区等。例如广州、深圳多个地铁

地铁上盖综合体时代浅析

地铁上盖综合体时代浅析 地铁上盖综合体是指在地铁车站、轨道交通线路上方建设商业、住宅、办公等多种功能的综合性城市开发项目。这种城市开发模式在国内外得到了广泛应用，特别是在国内的一些大中城市，如北京、上海、广州等发达城市，地铁上盖综合体已经成为城市现代化发展的一个重要组成部分。过去几年，各地均在发展地铁上盖综合体，因其在城市发展中具有的优越性，越来越受到人们的关注。 一、地铁上盖综合体的意义 地铁上盖综合体的发展是城市现代化的体现，也是城市发展的需要。作为城市的中枢，地铁站点集中了大量的人流、货流和信息流，具有优越的地理位置，为地铁上盖综合体提供了得天独厚的地理优势。在城市的快速发展中，地铁上盖综合体可以统筹利用地下和地上空间，满足城市日益增长的居住、工作和商业需求。这不仅是城市经济发展的需要，也是解决城市交通、环保等问题的一种有效方式。此外，地铁上盖综合体还可以提升城市的整体形象与品位，为城市创造更加人性化、便捷、美好的生活环境。 二、地铁上盖综合体的优势 1、便捷性 作为地铁站点的一部分，地铁上盖综合体具有独特的交通优势，为人们提供了方便快捷的交通出行。并且在地铁站点设立购物、

餐饮、健身等设施，进一步方便了人们的生活。 2、节约资源 地铁上盖综合体可以统筹利用地上和地下空间，充分发挥地铁站点空间的潜力，节约城市用地资源。 3、促进经济发展 地铁上盖综合体可以创造就业机会，促进商业的繁荣，增加城市税收收入，为城市的经济发展做出贡献。 4、提高土地效益 地铁上盖综合体可以提高土地的使用效益，提升城市的土地价值。 三、地铁上盖综合体的发展趋势 随着城市化进程的加快，地铁上盖综合体将成为城市可持续发展的重要发展形式之一。这种城市发展模式融合了工作、生活和休闲等多种功能，是实现城市统筹性发展、提升城市品质和服务水平的必然趋势。从全球范围来看，很多大城市都已经建设了很多地铁上盖综合体，如东京的银座、伦敦的卡宴、香港的太古广场、新加坡的地下城市等。那么，在我国，地铁上盖综合体的发展趋势如何呢？一般来讲，我国地铁上盖综合体发展主要有以下几个趋势：

轨道交通建设规划阶段一体化开发思路和方法

轨道交通建设规划阶段一体化开发思路和方法 本文论述了轨道交通建设规划阶段一体化开发思路和方法，对大庆西站进行了一体化开发规划设计，进而对城市轨道交通类似阶段的一体化开发项目有所借鉴。 标签：一体化开发模式;开发思路和方法 城市轨道交通一体化（TOD）开发，即为以公共交通为导向的开发，公交优先一直是我国城市交通战略的重要原则，而轨道交通是大运量的、高效率的公交方式，也是高成本的。从城市交通效率、运行效率和轨道交通的投入产出来说，由轨道交通TOD引导城市开发是必要的，也是顺应规律的。 一、城市轨道交通一体化开发的必要性 （一）城市结构调整的需要 在城市轨道交通TOD开发策略核心是公交引导城市发展，即将城市优势资源集中于轨道轴线进行开发，轨道交通TOD引导的轴向发展更有利于中心城区的疏散，创造舒适、优美的城市环境，从而使城市结构更趋于合理。 （二）城市更新的需要 城市更新和TOD均重点关注公共空间、公共交通、慢行系统的提升改善，目的都是让步行者在步行途中获得更加丰富的城市体验。 （三）城市良性运营的需要 TOD开发通过采用“轨道+土地综合利用”模式，可将轨道建设的一部份外延效益返还给轨道投资者，利用轨道沿线物业开发回收增值部份，以补贴轨道建造成本及运营亏损，从而使项目达到合理回报。 二、轨道交通建设规划阶段一体化开发思路和方法 （一）研究的思路 軌道交通的规划阶段总体上分为“线网规划”、“建设规划”、“可行性研究”三个工作阶段。在轨道交通的建设规划阶段，需依据城市发展目标要求，结合工程实施方案，制定连续性、时效性和灵活性兼顾的修建方案。其中包括对城市交通发展方向的分析、轨道交通建设条件的分析、建设过程中投融资方案以及相关的风险控制以及保障机制等方面内容的研究。 在轨道交通建设规划阶段进行TOD研究工作，其研究重点在于在前期线网

城市轨道交通站城一体化设计研究——以深圳市城市轨道交通14号线清水河站为例

城市轨道交通站城一体化设计研究——以深圳市城市轨道交 通14号线清水河站为例 摘要：随着城市化进程的加快及轨道交通建设的发展，轨道交通与城市发展脱 节的弊端逐渐显露，为缓解这些问题，需要结合轨道交通车站及站点周边城市空 间进行站城一体化开发，本文依托深圳市城市轨道交通14号线清水河站的设计 实践，从区域发展、城市更新、竖向设计等方面入手，为城市轨道交通站城一体 化设计提供相应策略。 关键词：轨道交通、城市空间、站城一体化设计、清水河站、实例分析 一、研究背景和目的 1.1 研究背景 随着我国城市化进程的加快，城市建设不断扩展、城市人口不断增加，许多城市出现了 城市道路交通拥堵、城市公共空间利用率低的问题。随着居民生活需求增长，城市交通系统 有待优化、城市土地利用率有待提高。轨道交通系统由于具有速度快、效率高、运量大的特点，能够有效缓解城市交通拥堵问题，逐渐成为城市区域间的重要联络方式。目前，我国主 要城市均已实现了规模化的城市轨道交通建设，但在实际运营中却忽视了与城市发展的结合，造成了城市空间资源的浪费。为缓解这些问题，需要结合轨道交通地下空间及站点周边城市 空间进行站城一体化开发，实现城市空间紧凑发展，以解决城市资源总量不足的问题，并有 效提升城市基础设施和公共空间的使用效率，以实现城市更好地发展。 1.2 研究目的 本文从区域发展、城市更新、竖向设计等方面入手，依托深圳市城市轨道交通14号线清水河站的设计实践，提出城市轨道交通站城一体化设计的相应策略，为城市轨道交通的发展 提供参考。 二、相关设计理念及案例 2.1 站城一体化设计理念 站城一体化设计是指将作为交通节点的车站公共空间的建设与站点周边城市空间的建设 作为整体进行思考，通过车站空间与城市空间的融合，构建全新的城市空间形象，并提升站 点及沿线地区经济发展。 2.2 站城一体化设计案例 香港地铁将军澳线及其站点周边城市空间，是以轨道交通为核心的城市空间结构，以车 站为导向的设计思想引导了周边城市的规划方案。通过对原有土地规划进行调整，紧密结合 车站形成了以商业发展为核心的高密度轨道交通综合体，以建设更加舒适、便捷的城市空间（图1）。 日本横滨站及其周边城市的开发是以轨道交通为核心，带动周边开发的整体升级，形成的独 特的城市空间综合体。地铁车站公共大厅与物业大厅无缝连接，打造了一处优质开放的城市 公共空间（图2）。 三、清水河站项目概况 深圳作为中国改革开放的前沿城市，在“建地铁就是建城市”这一发展理念的指导下，大 力开展城市轨道交通的建设。深圳市城市轨道交通14号线工程属于深圳市轨道交通第四期 规划线路，设计时速120km/h，是联系深圳中心区与东部组团的轨道交通快线，将快速拉近 深圳中心区域与东部组团间的距离，带动东部组团发展，优化城市空间构架。深圳市城市轨 道交通14号线线路总长58.9km，设站14座，均为地下站。其中清水河站为14号线工程的 第3个车站，位于罗湖区，是14号线重点车站及罗湖区重要交通枢纽。 罗湖区是深圳市开发最早、发展较为成熟的区域。早期依托于对接服务香港的工业区及 物流园区，在快速的发展进程中，罗湖核心片区已经转型为以发达的现代服务业为主，罗湖

地铁商业的开发与策划

经过对香港、上海、北京等地地铁物业的研究，我们在市场研究和商业策划的基础上，将轨道交通的规划、设计与商业项目的建造策划、营销招商相结合，初步摸索出地铁商业物业开辟与策划的基本规律与经验。如何最大限度的挖掘地铁物业的价值？如何正确理解轨道交通对物业形态的影响？下文的介绍，希翼与泛博业内人士共同交流和探讨。 地铁物业通常是指借助于地铁轨道交通产生的巨大人流(量)效应，通过系统的规划引导而形成的内部或者周边区域的物业。包括，地铁商业物业、地铁商务物业、地铁住宅物业、地铁娱乐物业、地铁公共物业和地铁物业综合体。这里主要介绍地铁商业物业(包含综合体)的开辟与策划的一些内容。 地铁商业物业普通包括地铁内部的商业街区以及与外部相通的购物中心。站点所属区域的商圈规模、站点所属轨道节点、停车场以及人流的密度和频率都将对商业物业开辟的规模和经营产生影响。由于地铁商业的培养期较长，因此地铁商业物业的开辟往往与公寓、写字楼相结合，以便开辟成本的回收。 工作室在国外项目调研的基础上，将地铁商业物业的开辟、建造策划、商业规划和资本运营模式相结合，总结出了地铁商业物业一体化研发的初步体系。同时，结合最新的营销技术和方法，能够匡助相关开辟单位在设计环节、招商环节减少失误，创造更高的商业价值。 城市发展与区域规划的分析和研究。中国城市的发展往往走到区域规划的前面，体现在轨道交通的规划上就会形成滞后性。因此，在前期阶段应充分考虑后期实施过程中浮现的规划与发展矛盾。

商圈的研究。借助于城市人口统计方面的数据和报告，结合轨道交通周边的规划，对区域所属人口的规模、特征、演变、习惯、心理等细化因素进行合理分析，寻觅出项目基本的消费趋势和消费规律。 人文价值研究、环境与建造文化研究。地铁物业的人流密度较大，穿行速度较快，因此，商业本身的吸引力如何与环境、人文相结合，建造表现如何与商业规划相结合，是前期研究分析的一个重要内容。 地铁商业物业的开辟应充分考虑开辟单位的实力与能力，主要商家的经营模式和收益，进行多种开辟方案的论证与研究。由于地铁物业开辟涉及资金投入较大，对交通的依赖度较高，因此，开辟模式策划的重点在于整体项目资金链体系的规划。 开辟模式策划的原则： 物业开辟与轨道交通开辟相协调，保证资金投入的安全性。 物业开辟与轨道交通结合的密切性，保证商业空间的有效面积。 商业空间与轨道交通人流组织的结合，商业空间的舒适与交通人流的引导应体现高效与便捷。 整体考虑物业开辟成本和后期管理运营成本，保证合理的投资回收期和回报率。 项目收益的回收方式和时间的安排，保证项目开辟利润最大化。 地铁商业物业前期的商业设计直接关系到项目建造规划方案的确定。在进行商业设计时，经营方案、管理方案和招商方案应同步进行，对不同经营形态的商业进行实际经营摹拟分析，从而为项目后期的招商工作、管理工作奠定坚实基础。