地铁运营自动化监测调研报告

地铁运营自动化监测技术国内外研究现状调研报告

上海地矿工程勘察有限公司

二O一O年十一月

目录

第一章前言 (1)

第二章国内外监测技术研究现状 (1)

2.1 全站仪自动量测系统 (2)

2.1.1 系统的构成 (2)

2.1.2 TCA自动化全站仪 (2)

2.1.3 Leica标准精密测距棱镜 (3)

2.1.4 计算机 (4)

2.1.5 其他设备 (4)

2.1.6 实时监控软件 (4)

2.1.7 后方处理软件 (4)

2.1.8 观测方法 (5)

2.1.9误差来源 (5)

2.1.10误差来源 (5)

2.2 静力水准仪系统 (6)

2.2.1 系统组成 (6)

2.2.2 静力水准仪的结构 (6)

2.2.3 静力水准仪的测量原理 (7)

2.2.2 RJ型电容式静力水准仪主要技术指标 (8)

2.2.3 静力水准仪的安装及调试 (9)

2.2.4 静力水准仪的观测和运行维护 (10)

2.2.5静力水准仪漏液及蒸发后所得数据的处理 (10)

第三章自动化监测项目的必要性与可行性分析 (11)

3.1 项目必要性分析 (11)

3.1 重大工程运营安全已成为社会稳定的重要因素之一 (11)

3.2 随着轨道交通不断建设和投入使用，地质环境变化及自身结构变形对其安全运营影响日益显现 (11)

3.2 重大工程安全运营对环境要求不断提高，需及时地掌握影响其安全运营的变形情况 (13)

3.2 目前国内监测市场的方法体系相对落后、不够系统，有待提高 (14)

3.2 项目可行性分析 (14)

3.2.1政府和社会的高度重视 (14)

3.2.2国内外相关技术的飞速发展提供了技术可行性 (14)

第四章结束语 (15)

第一章前言

近年来，随着我国国民经济的飞速发展，人们对城市交通快速和便捷的需求日益高涨，运量大、准时、快速的城市地铁交通因此也成为国家基础设施建设的重点和热点之一。“十五”计划期间，国家用于城市地铁建设中的投资就至少达到两千亿。鉴于地铁在国民生产和生活中的重要性，以及地铁事故所可能导致的重大后果，如何确保地铁在建设及运营期间的安全则成为地铁工程和运营部门需要共同面对的一个重要课题。

由于地铁隧道在一天中的三分之二以上的时间是处于全封闭的运营状态，绝对不允许监测人员进入隧道内工作，所以要求必须在隧道内设置自动化监测系统代替人工操作，实现对隧道水平、垂直位移的连续、精确监测。考虑到地铁运行的时间很短，所采用的监测系统应能在3~5min内完成隧道内的变形监测，以掌握地铁运行过程中隧道变形特征和规律，以便及时控制。

第二章国内外监测技术研究现状

从20世纪70年代末，国外运行安全监测技术迅速发展并广泛应用，其主要监测的对象为大坝、桥梁、高层建筑物、防护堤、边坡、隧道地铁等。发展到近阶段，除常规监测方法以外，采用先进技术方法主要是：自动化监测、GPS技术、INSAR技术等。

在几何学、物理学、计算机仿真学等多学科、多领域的融合、渗透下，变形监测技术向一体化、自动化、数字化、智能化等方向发展。在集成多种监测方法、多学科专业技术的基础上，自动化监测技术近十年来迅速发展。其基本原理是：根据自动控制原理，把被观测的几何变形量（长度、角度）转换成电量，再与一些必要的测量电路、附件装置相配合，组成自动测量装置，将测量数据自动采集、传输到指定系统，完成自动化监测过程。相比较与传统人工监测，它具有连续、动态、实时、精确等显著优势。现代的自动化监测技术已实现了运行变量的实时数据采集与传输、数据管理、在线分析、综合成图、成果预警的计算机控制网络化。

目前国内外远程自动化监测系统主要有对近景摄像测量系统、多通道无线遥测系统、光纤监测系统、全站仪自动量测系统、静力水准仪系统、巴赛特结构收敛系统。

2.1 全站仪自动量测系统

2.1.1系统的构成

一个完整的自动化动态监测系统是指在无需操作人员干预的条件下，实现自动观测、记录、处理、存储、报表编制、预警预报等功能，它由一系列的软件和硬件构成，整个系统配置包括：TCA自动化全站仪、棱镜、通讯电缆及供电电缆、计算机与专用软件。

图2.1-1 莱卡全站仪进行瞬时自动化监测

2.1.2 TCA自动化全站仪

TCA自动化全站仪能够自动整平、自动调焦、自动正倒镜观测、自动进行误差改正、自动记录观测数据，其独有的ATR（Automatic Target Recognition，自动目标识别）模式，使全站仪能进行自动目标识别，操作人员一旦粗略瞄准棱

镜后，全站仪就可搜寻到目标，并自动瞄准，不再需要精确瞄准和调焦，大大提高工作效率。

图2.1-2 TCA2003莱卡自动化全站仪

TCA2003是Leica TCA自动化全站仪中的一种（见图1），该仪器测角精度为0.5〞，测距精度为1 mm±1 ppm。可通过专用的控制软件来控制观测目标、设定观测周期。

2.1.3 Leica标准精密测距棱镜

棱镜作为观测标志，利用膨胀螺丝固定在隧道内侧（见图2），其数目可按实际需要设定，该标志能被TCA2003全站仪自动跟踪锁定，以实施精密测角和测距。

图2.1-3莱卡标准精密棱镜

2.1.4 计算机

计算机利用电缆和全站仪连接，并装有专用软件以实现整个监测过程的全自动化，既能控制全站仪按特定测量程序采集监测点数据，并将测量成果实时进行处理，以便及时发现错误，杜绝返工，也可以对各个观测周期的监测数据进行存储并生成监测报告。

2.1.5 其他设备

其它设备包括温度计﹑气压计﹑湿度计、连接电缆、外接电源等；温度计﹑气压计﹑湿度计用于测定空气的温度、压力和湿度，将测定结果输入到计算机中，对观测结果进行修正，以提高观测精度。

2.1.6 实时监控软件

GeoMos Monitor是专门用于监测的、与TCA2003全站仪配套的变形测量软件，其在Windows环境下运行，并将数据存储在SQL Server数据库中，它既可按操作者设定的测量过程和选定的基准点、观测点进行相应的测量处理，也可快速建立三维坐标、位移量以及其它相关数据库，实现数据的快速存储、检索、编辑，可实时显示量测数据，并进行实时处理或后处理，能实时显示图形或事后显示。

2.1.7 后方处理软件

采用自己编制的软件，利用和GeoMos的软件接口，对测量数据进行后处理，按施工方要求的格式将监测点的位移变化转化为标准图表的形式直观地表达出来，绘制出监测报表和位移曲线，自动实现数据分析、报警以及报表生成的功能，可以根据用户的要求提供报表的形式。

2.1.8 观测方法

通过控制软件，在每个观测周期开始前，利用布设好的基准点，测4测回推算出测站点的坐标，然后，四测回对所有的点进行自动观测，得到观测点的坐标。地铁运营期间24 h实时观测。

2.1.9误差来源

测量的误差来源于仪器的系统误差、测站和目标的对中误差、外界环境的影响、测量仪器的影响。

⑴仪器的系统误差主要是由仪器本身构造引起的，为保证精度，需在测量前对仪器进行检校，仪器即使在检校后还有残余的系统误差。但由于监测需要得到的是2次测量之间的位移值，因此系统误差可以基本消除。

⑵由于测站点、观测点均采用强制对中措施，而且标志埋设后在整个观测过程中不再重新安置，因此，测站、目标的对中误差可忽略不计。

⑶由于监测需要实时监测，而地铁隧道的湿度较大，对测距的精度会有影响，但地铁隧道内的温度﹑气压﹑湿度均比较稳定，因此，可不考虑这些外界环境因素对观测结果的影响，可在观测过程中利用数学模型进行修正。而列车运行带来的震动却对观测结果的影响较大，故应尽量避免在这一时段进行观测。

⑷ TCA2003全站仪测角精度0.5″，测距精度1 mm±1 ppm，因此，其是影响测量的主要误差源。

2.1.10误差来源

此次监测主要的误差来源是仪器的测角误差和测距误差，仪器的测角精度为0.5″，100 m的监测范围内由测角所引起的最大误差为±0.12 mm；仪器的测距精度为1 mm±1 ppm，其中1 mm为固定误差，±1 ppm为比例误差(1 mm/km)，即100 m的距离由测距所引起的误差为±0.1 mm，距离测量采用四测回观测仪器引起的误差为±0.5 mm；根据各点给定的初始坐标估算，点位的平面精度约±0.5 mm，Z方向的精度与竖直角的大小有关，精度略低，但仍可以保证±1 mm的精度，能够满足施工及甲方对地铁保护的要求。

2.2 静力水准仪系统

2.2.1 系统组成

该仪器依据连通管原理的方法，用电容传感器，测量每个测点容器内液面的相对变化，再通过计算求得各点相对于基点的相对沉陷量。

见下图2.1-1，各静力水准仪安装后，将各静力水准仪导线联接至数据箱，能过无线传输或网线直接联接至电脑（可多台电脑同时查看），随时输出测量指令或设定定时测量指令，静力水准仪自动测量容器内的水位变化情况，通过一定的公式，解算为水位的升降量，从而形成报表。

静力水准仪静力水准仪静力水准仪

数据盒

数据采集报表生成

图2.2-1静力水准自动化监测整体结构图

2.2.2 静力水准仪的结构

由右图2.2-2所示，电容式静

力水准仪由主体容器、连通管、

电容传感器等部分组成。当仪器

主体安装墩发生高程变化时，主

体容器相对于位置产生液面变

化，引起装有中间极的浮子与固

定在容器顶的一组电容极板间的

相对位置发生变化，通过测量装

置测出电容比的变化即可计算得

测点的相对沉陷。

图2.2-2 RJ型静力水准仪结构及原理结构示意图

2.2.3 静力水准仪的测量原理

该仪器依据连通管原理的方法，用电容传感器，测量每个测点容器内液面的相对变化，再通过计算求得各点相对于基点的相对沉陷量。其模型如下：

初始状态(0)

任意次状态（j）

图2.2-3 连通管测量原理示意图

如上图2.2-3所示，设共布设有n 个测点，1号点为相对基准点，初始状态时各测量安装高程相对与（基准）参考高程面

0H ?间的距离则为：01Y 、02Y ... (i)

Y 0…n Y 0（i 为测点代号i=0,1… …n ）；各测点安装高程与液面间的距离为: 01h 、02h 、i h 0…n h 0则有：

n n i h Y h h Y h Y 0000i 02020101......Y +=+=+=+ （1）

当发生不均匀沉陷后，设各测点安装高程相对于基准参考高程面

0H ?的变化量为：1j h ?、2j h ?… …ji h ?…jn h ?。由图1-3可得：

jn

jn n ji

ji i j j j j h h Y h h Y h h Y h h Y +?+=+?+=+?+=+?+)()()()(0022021101 （2）

则j 次测量i 点相对于基准点1的相对沉陷量1i H 为：

11j ji i h h H ?-?= （3） 由（2）式可得：

)()()

()(101010101j ji i j ji i ji j h h Y Y h Y h Y h h -+-=+-+=?-? （4）

由（1）式可得：i i h h Y Y 001010)(-=- （5）

将（4）式化入（3）式得： )()(01011h h h h H i j ji i ---= （6）

即只要用电容传感器测得任意时刻各测点容器内液面相对于该点安装高程的距离ji h （含ji h 及首次的i h 0），则可求得该时刻各点相对于基准点1的相对高程差。如把任意点),...2,1(n i g 做为相对基准点，将f 测次做为参考测次，则按（5）式同样可求出任意测点相对g 测点（以f 测次为基准值）的相对高程差ig H ： )()(fg fj ig ij ig h h h h H ---= （7）

2.2.2 RJ 型电容式静力水准仪主要技术指标

电容式静力水准仪主要技术指标如下：

2.2.3 静力水准仪的安装及调试

仪器的安装尺寸如图2.2-4所

示，按要求在测点预埋Φ180三个

均布的M80×40（伸出长度）螺杆。

⑴、检查各测墩顶面水平及高

程是否符合设计要求。

⑵、检查测墩预埋钢板及三根

安装仪器螺杆是否符合设计要求。

⑶、预先用水和蒸馏水冲洗仪

器主体容器及塑料连通管。

⑷、将仪器主体安装在测墩钢

板上，用水准器在主体顶盖表面垂

直交替放置，调节螺杆丝使仪器表面水平及高程满足要求。

⑸、将仪器及连通管系统联接好，从未端仪器徐徐注入防冻液，排除管中所有气泡。连通管需有槽架保护。

⑹、将浮子放于主体容器内。

⑺、将装有电容传感器的顶盖板装在主体容器上。

仪器及静力水准管安装完毕后，用专用的3芯屏蔽电缆与电容传感器焊接，并进行绝缘处理（方法同垂线，引张线）。3芯屏蔽电缆的红芯接测量模块的信号接线端口，白、黄芯接激励（桥压）接线端口。当容器液位上升时，电容比测值应变小，否则将白、黄芯接线位置互换。

仪器主要性能已在出厂前由厂家标定给出。现场仅在2～5mm 内标定检查系统性能。

2.2.4 静力水准仪的观测和运行维护

⑴、静力水准的观测

由（2）式可得出i 测点第j 测次相对与首次基准点的相对高程变化：

)()(10101h h h h H j i ij i ---=

11011)()(f J fi i ij ij K Z Z K Z Z H ?--?-= （8）

式中：ij Z 、1i Z 为第i 测点仪器的第j 次和首次读数；

fi K 为第i 测点仪器的灵敏度系数；j Z 1、10Z 为基准点仪器第j 次和首次读数；

1f K 为基准点仪器的录敏度系数。计算结果为正，则测点相对基准点沉陷了

ij H 。 ⑵、运行维护

①静力水准管路一般应进行保护，尤其在外露部位应采用隔热材料进行保温，避免温度变化对观测值的影响。

②同样测点仪器也应进行隔热保护，同时防止泥水进入以及免遭破坏。 ③应定期检查接头处等是否存在漏情况。

2.2.5静力水准仪漏液及蒸发后所得数据的处理

静力水准仪用于沉降的精密监测，灵敏度高，精度高。其缺点是易受外界影响，如列车振动、温度变化幅度大引起数据漂移等；安装调试复杂（整个系统内液体不能有气泡现象；整个系统各传感器需要大致处于一个水平面，系统距离愈长调试愈复杂）。由于采用连通管原理，系统的距离与数据的滞后性有一定关系。另由于长期使用仪器内液体的蒸发、漏液现象，使得系统数据产生偏差，需要及时补液。

在实际工作中，如何来处理漏液或蒸发后所得的数据呢？静力水准仪中的液体被蒸发后，液位会产生下降，从而使监测点有上升的假象。

这时，在静力水准仪安装完毕，进行稳定状态后，假设静力水准仪中的液体没有被蒸发或没有发生漏液现象，则其各静力水准仪之和的平均值即平均液位是大致相等的。在该假设下，如果不相等，则说明静力水准仪有误差存在。

在这里之所以使用平均液位来推算液体损失，主要是因为连通管中的水量没法准确得出，而液体损失后，其连通管也补充了新的液体。这样一来，如果两个时间点上测得的各容器内的液位的平均值不相等，则相差部分就是被蒸发的液体了。具体做法如下：

取得第1次的初始液位。经过一段时间后，再取1次各静力水准仪的液位，有其平均液位发生了变化的情况。通过两次取值的平均值相减得平均每个容器被蒸发掉的液量。设平均每个容器被蒸发掉的液量为z h ,计算公式如下： n h n h h j

i z ∑∑-= 其中n 为静力水准仪的个数，包括基准点。

第三章 自动化监测项目的必要性与可行性分析

3.1 项目必要性分析

3.1 重大工程运营安全已成为社会稳定的重要因素之一

今年来，国内外相机发生了一系列建筑物变形异常导致的安全事故，给人民生命、国家财产造成了极大的损失。这些运营中的变形异常具有长期缓变、瞬时突变、难补救、危害大等灾害性特点。

作为一定区域内政治、经济和文化中心的城市，既是人口和财富的聚集地，也是交通和通讯的重要枢纽，一旦发生运营中的安全事故，损失将会非常严重；从可持续发展的角度出发，运营中地铁变形是城市管理中不可忽视的重要环节，必须对其进行系统、现代、科学、专业的监测，确保重大建筑及公共场所的安全运营，保障社会的稳定发展。

3.2 随着轨道交通不断建设和投入使用，地质环境变化及自身结构变形对其安全运营影响日益显现

以上海为例，上海软土地基由于自身的固结和工程荷载的双重作用满载轨道设施通车后，仍然伴随隧道变形、下沉的现象。在运营过程中，必须控制隧道的变形和下沉幅度始终处于安全运营允许的范围内。这就要求，一方面在施工过程中应依据地质勘查评估资料制定具有前瞻性的施工技术方案，采取最为稳妥的施工技术进行建设；另一方面则需要在工程运行过程中，对轨道工程进行地质环境、结构本身的动态监测，发现问题及时采取防止措施，以确保运营正常和安全。

为此，有关部门制定有相应措施，聘请专业单位对地铁进行永久性动态监测，定期向地铁管理部门提供准确完整的监测数据，为地铁采取综合性的预防和治理措施提供了科学依据。目前常规人工监测情况主要有：

从1994年至今，轨道交通1号线进行沉降监测、收敛监测，上、下行线共计2654个测点；1999年至今，2号线也开始进行沉降监测及收敛监测，上下行线共约5211个测点。监测频率为2次/年，均采用电子水准仪及GPS高程控制。

中短期监测：地铁有关法规规定，在轨道外边沿50米红线区域内的周边施工，必须对地铁安全运营状态进行监护。主要手段采用沉降位移、水平位移、收敛、接缝、应力、应变测试等，多为人工监测，很少实现自动化。

图3.1-1 轨道交通1号线累计沉降变化（1994.12-2002.11）

图3.1-2 轨道交通2号线累计沉降变化（1999.12-2002.12）由上图可以看出，轨道交通运营以来，隧道发生了多处变形与沉降，总体处于沉降状态，并在空间上表现出明显的不均匀变形特点：

①形成了地铁1号线隧道衡山路站附近、黄陂南路~新客站区间的“沉降谷”，沉降谷内部又以人民广场、新客站附近累计沉降量最大。

②形成了地铁2号线隧道东方路~人民广场区间隧道平均累计沉降量为

59.7mm的“沉降谷”。

③地铁2号线黄浦江段隧道沉降明显小于它相邻两侧隧道的沉降变形量，黄浦江段地铁隧道平均累计变形量仅为22.8mm（其中最小沉降量只有2.0.7mm），将东方路~人民广场“沉降谷”分割成两个次级的“沉降谷”，也使相邻区段隧道变形的差异性更加明显，石门路~人民广场、河南路~黄浦江、黄浦江至陆家嘴站等三个区段地铁隧道累计不均匀变形分别达91.9、131.2、74.3mm/km。

④地铁1号线上下行线隧道除细微的变形特点外，二者沉降变形规律完全一致；地铁2号线上下行线隧道除细微的变形特点外，二者沉降变形规律完全一致。

正是在这些不均匀沉降区，容易出现道床反沙、隧顶与接合缝渗水等肉眼可以看见的特征。自1995年以来，地质部门对整条交通一号线隧道进行了长期监测，积累了较多的数据和经验：隧道沉降、隧道管片裂缝、隧道管片挤压变形、隧道管片水平偏移和沉降等情况进行了监测。监测结果表明，沿线的地质条件好坏与地铁线路的沉降量密切相关，如浦东地区和徐家汇以南地区的地质条件较好，所对应的地铁线路的沉降量也较小，六年来，如上海体育馆站的最大累计沉降量只有10mm；相反，又如人民广场地段，地基条件差，最大累计沉降量达150mm。

3.2 重大工程安全运营对环境要求不断提高，需及时地掌握影响其安全运营的变形情况

经过一定时期的大规模、大容量的城市建设，带来了数倍于此的管理时期，安全运营问题尤为凸显。一方面是相对脆弱的地下基础，一方面是不断增长的建筑物管理需求，形成上海城市化进程中相互依托、相互影响的两方面，也不可避免的出现运营中变形异常导致的安全问题。为此，必须通过系统、科学、先进的监测方法及时掌握影响其运营安全的变形情况。

设计、施工、维护构成了建筑的生命周期。在早期的城市规划和城市建设中，绝大多数进行监测的建筑仅仅关注设计、施工阶段，对运营阶段安全监测的重要性认识不够，使有关预埋预装、监测数据的初始值的获取、设计空间的预留等都难以做到，给建成后的安全监测带来较大苦难。单签城市飞速发展，一大批建筑处于设计、施工阶段应该具备“生命周期内全程监测”，做好安全监测的前期工作。

3.2 目前国内监测市场的方法体系相对落后、不够系统，有待提高

目前的监测技术、方法比较单一，设备陈旧，难以满足现代监测业务的需要；各类方法也缺乏系统性、针对性、规范性。因此需要借鉴国外经验，结合本城市特点，逐步形成一套运营中安全监测的技术规范、体系。

3.2 项目可行性分析

3.2.1政府和社会的高度重视

今年来，从中央到地方开展以城市安全、可持续发展为核心的课题广泛、深入，引起社会各界的高度重视。2003年5月，国务院发布《突发公共事件应急条例》，要求建立国家统一的突发事件预防控制体系，统一指挥、高效机动、协同联动，以便迅速、主动、有效的应对公共突发事件。其中运营中公共建筑的安全性监测是重要的组成部分之一。

3.2.2国内外相关技术的飞速发展提供了技术可行性

纵观国内数十年变形监测技术的发展历程，传统的变形监测方法主要采用的是大地测量和近景摄影测量方法，发展到京都高、自动化监测程度强的空间定位技术（GPS）和测量机器人（Georobot）、实时自动化检测与专家系统等最新技术，在数据处理与分析建模方面着重纳入了随机过程、小波变换、时序分析、灰色系统、Kalman滤波、人工神经网络、频谱分析等新理论，新方法。

⑴测量机器人的使用。全自动跟踪全站仪（RTS，Robotic Total Stations），有时也称测量机器人，为局部工程变形的自动化监测或室内监测提供了一种技术手段，它可以尽心一定范围内无人值守、全天候、全方位的自动监测，其监测精度可以达到亚mm级。

⑵信息技术的发展，使得数字摄影测量和实时摄影测量技术在变形监测中的深入应用开拓了非常广泛的前景。

⑶光、机、电技术的发展研制了一些特殊和专用的监测仪器可用于变形的自动监测，它包括应变测量、准直测量和倾斜测量。例如，遥感垂线坐标仪，采用自动读数设备，其分辨率可达0.1mm；采用光纤传感器测量系统将信号测量与信号输入合二为一，具有很强的抗雷击、抗电磁场干扰和抗恶劣环境的能力，便于组成遥测系统，实现在线分布式监测。

⑷GPS作为一种全新的现代空间定位技术，已逐步在越来越多的领域取代了常规光学和电子测量仪器。随着建筑物高度的增高，以及连续性、实时性和自动化监测程度要求的提高常规测量技术已越来越受到局限。GPS作为一种新方法，由于硬件和软件的发展与完善，特别是高采样率（目前已达到20HZ），GPS机的出现，在大型建筑表现出独特的优越性。

⑸远程在线实时监控与专家系统。20世纪90年代中期，随着通信技术、计算机技术、网络技术的发展，一些变形体，如大坝、桥梁、高耸建筑物、防护堤、隧道地铁、地表沉降等，开始进行这方面的探索，并取得了较好的成果。

第四章结束语

监测系统具有集成化、一体化的特征,具有遥测、遥控、数据远程传输、预警、一体化网络功能。通过自动化监测系统可以对既有线的地铁运营异常、潜在或突发事故实现实时监控。大量监测数据自动传输至监测中心,进行数据存储、查询和比较验证。借助的系统配套软件,可迅速对此数据进行分析,对既有线结构健康状态进行评估,及时向施工、设计、运营单位反馈信息,确保了运营中地铁安全、不间断运营。

杭州地铁营运情况调查报告

杭州地铁营运情况调查报告

摘要：通过我们小组成员几天的共同努力，对杭州地铁有关负责人的采访，获得一些相关的了解，并且进一步对杭州市民做有关杭州地铁的宣传工作。通过对现有地铁的城市的网上资料的搜索，对杭州市民的有关地铁方面的调查，通过这些方面的比较，获得了一些有用的信息来供杭州地铁建设局参考。 关键词：采访宣传搜索调查实地考察比较获得提供 杭州地铁总体规划，地铁全线长278公里，共设有8条线路，杭州地铁全部8条线路将在2050年完成。其中第一期工程公里的线路，预计总投资345亿元人民币（约68亿新元），在2010年前完成。 根据杭州市地铁建设规划，到2015年将建成1、2、4号线（其中：1号线为一期工程，2号线为一期工程，4号线为近江站至火车东站线路），线网总规模约公里，设站65座，换乘站4座；到2017年，我市将建成由1、2、4、5、6号线路组成的地铁线网，总规模约公里，设站137座，换乘站15座。 从远景发展规划看，杭州地铁的全部线网将由13条线路组成，总线网规模累计约522公里，设站279座，换乘站51座。由此杭州将建成多层次、立体式的现代化地铁公共交通体系。 杭州地铁在2007年3月28日全面动工，杭州地铁一号线共有30个站点，已经正式投入营运。

杭州地铁的一大特点就是实行了同台换车的设置，这是其他地铁都没有尝试过的。为了更多的服务市民，杭州地铁所有的厕所都想市民开放。为确保残疾人乘地铁更加方便，杭州地铁对残疾设施也下了好大的功夫，一号线的运营给杭州市民提供1000多个工作岗位，可以缓解一部分的杭州的就业问题。 因此我们就七个方面进行了细致的了解，以下是我们对每个方面的调查报告及分析。 一．地铁乘坐年龄段（人群层次） 乘客们的年龄基本上在15—55岁之间，其中最中坚也是数量最多的人群是35岁上下。这个年龄段的人群大体上都是学历层次较高的白领阶层，他们有着固定的收入来源，有文化，重时间和效率，有着强烈的消费欲望。他们乘坐地铁的主要目的是来回奔波于上学工作上班的地点及居住地之间，当然他们也追求时尚，是城市潮流的引领者。 二．每列地铁的乘坐率情况 每列地铁有六节车厢，共238个座位，其中车头和车尾每节车厢座位可以容纳37人，中间4节车厢每节车厢有41个座位。 杭州地铁一号线进行的AW3是超员试验，模拟列车每平方米承载9人，整列车要运载超过2400人的情况进行载重实验，试验成功说明，杭州地铁1号线在极限载客情况下，也能保证正常行驶、安全运行。每列车厢的乘坐率都较高。2014年1月6日17点55分，运营了408天的杭州地铁，乘坐人

运营期间的地铁隧道结构变形安全监测技术研究

运营期间的地铁隧道结构变形安全监测技术研究 发表时间：2017-05-14T13:31:08.110Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年1月下作者：王鹏 [导读] 随着我国现代化建设的飞速发展，城市基础设施地铁越来越多，是城市客运交通的大动脉以及城市生命线。 广州市吉华勘测股份有限公司 510260 摘要：随着我国现代化建设的飞速发展，城市基础设施地铁越来越多，是城市客运交通的大动脉以及城市生命线，其投资大、难度高、施工期长、环境复杂等。同时地铁沿线高强度的物业开发、市政工程建设对地铁结构和运营安全带来一定的隐患，城市轨道交通结构的安全保护工作日益严峻，一但出现城市轨道交通安全事件，将严重影响城市轨道交通的正常运营。因此，在外界施工影响下，对运营期间的地铁实施必要的变形安全监测至关重要。 关键词：地铁，测量机器人，自动化监测。 1 地铁监测的意义和目的 地铁结构本身由于地基的变形及内部应力、外部荷载的变化而产生结构变形和沉降。而地铁旁边的施工正是引起外部荷载变化的主要原因，地铁结构变形和沉降超过允许值，将会对地铁的运营安全造成影响。通过监测可动态收集地铁结构变形信息，掌握结构变形情况，保障运营安全。 地铁监测的主要目的如下：1）通过对测量数据的分析、掌握隧道和围岩稳定性的变化规律，修改和确认设计及施工参数；2）通过监控量测了解施工方法的科学性和合理性，以便及时调整施工方法，保证施工安全及隧道的安全；3）了解隧道结构的变形情况，实现信息化施工，将监测结果反馈设计，为改进设计施工提供信息指导，提供可靠施工工艺，为以后类似的施工提供技术储备。 2.监测实施 因地铁隧道的特殊性，对于地铁运营期的监测，需采用自动化监测手段，即采用测量机器人和自动监测系统软件建立隧道结构变形自动监测系统。在外部施工期间自动测量地铁隧道结构顶板、侧墙及道床在三维—X、Y、Z方向（其中：X、Y为水平方向，Z为垂直方向）的变形值。 2.1监测点与基准点布置 参考工程设计、实际情况及有关规定，确定地铁受外界项目施工影响的范围，监测断面可按5～20m间距布设，每断面布设一般情况下六个监测点。在隧道两端不受建设项目施工影响的隧道远处各设置3个基准点。 2.2自动监测系统 自动监测系统主要由监测设备、参考系、变形体和控制设备构成。监测设备由测量机器人、自动化监测系统软件和监测控制房组成；控制设备由工控机及远程控制电脑组成。 1）自动化监测网络系统的硬件部分包括高精度自动全站仪、目标棱镜、信号通信设备与供电装置、计算机及网络设备等部分组成（如图1）。 图1数据采集系统图 2）系统软件包括动态基准实时测量软件和变形点监测软件两大部分。动态基准实时测量软件功能上主要有以下特点：根据距离及棱镜布设情况自动进行大小视场的切换；依据布设的网形站与站之间的观测关系，对测站点的观测方向可分组设置，可适合任意控制网形，不局限于导线网；采用局域网技术进行数据的通信，并具有网络断开的自动判断功能；为满足各种测量等级和运营环境的需要，具有各项测量限差、时间延迟、重试次数、坐标修正的设置功能；考虑到地铁内局部范围内气象一致性，在平差计算中，采用加尺度参数解算，避免了气象参数的测定，提高控制网测量的精度。 3）变形点监测软件包括各分控机上的监测软件和主控机上的数据库管理软件两部分。分控机上的监测软件用来控制测量机器人按要求的观测时间、测量限差、观测的点组进行测量，并将测量的结果写入主控机上的管理数据库中。 2.3自动监测系统工作流程 首先建立计算机和测量机器人的通信，然后对测量机器人进行初始化，此外进行测站及控制限差的设置，所有设置完毕后进行学习测量，设置点组和定时器，根据点位的重要性以及监测频率将相同的观测点纳入同一点组，最后进行自动观测。一周期观测完毕后软件便对原始观测数据进行差分处理，得到各变形点的三维坐标、变形量及变形曲线图，设置软件还可以将数据通过手机网络发送至指定的邮箱。 3地铁隧道自动化监测的技术难点 地铁隧道是狭长形的空间环境，同时列车一般以平均5分钟左右的间隔在隧道中高速运行。地铁环境的这些特点及保证地铁正常运营等因素的制约，使得自动变形监测系统在地铁变形监测中的应用，遇到比其它工程中更多的技术问题，因此自动变形监测手段有着常规测量无法比拟的优越性。自动监测系统系统可以在无人值守的情况下，全天24小时连续地自动监测，实时进行数据处理、数据分析、报表输

《环境监测与治理技术专业人才需求调研报告》

环境监测与治理技术专业人才需求 调研报告 太原电力高等专科学校 二〇一一年七月

环境监测与治理技术专业人才需求调研报告 随着科学技术的发展、生产力的提高，人类社会对环境的压力不断增加，环境问题已成为全球范围的生态危机问题，越来越受到各国的重视，我国已将环境保护作为一项长期的基本国策，环境管理力度不断加强。松花江重大水污染事件警示人们，中国已进入环境事故的高发期。为了从根本上改变这一状况，温家宝总理在第六次全国环保大会已经明确提出，我国要从重经济增长轻环境保护转变为保护环境与经济增长并重，做到不欠新账，多还旧账。此次全国环境环保大会的召开，标志着党中央、国务院把环境保护工作提到了一个新的高度。 就现阶段而言，高等职业教育规模远远不能满足我国环境保护与可持续发展的要求，迫切需要大量的一线污染控制及过程管理等方面的专业技术人员充实到环保发展行业中。而环境监测是环境污染控制和治理的最基本的手段。我国环保事业发展的实践证明，环境监测是环保事业发展的基础性工作。环保事业的科学发展，离不开环境监测的有力支撑。“十二五”是我国环境保护事业充满希望的五年，也是环境监测事业大有作为的五年。目前，我国环境监测队伍有5.3万人。环境保护部副部长吴晓青在2011年全国环境监测工作会议上的讲话谈到：环境监测队伍是环保工作的主力军和基础力量，在“十二五”环境监测队伍还要大发展。要高度重视监测人才队伍建设，紧紧围绕“十二五”环境监测新任务、新要求，把人才队伍的建设摆在更加突出的位置，大力实施人才优先战略。要加大人才的培养、引进、使用和激励工作力度，加大急需紧缺人才的培养，积极储备未来人才。各级环保部门要关心监测机构的发展，在干部配备、人员编制、工作经费和能力建设上予以重点保证。 环境保护是一项综合性和社会性很强的工作，几乎涉及生产、生活的全部领域。这一特点决定环保专业人才的知识结构是多方面的，同时就业渠道也是多元化的。随着环保理念的不断深入，国家经济实力的提升，国民对环境质量、生态效应的关注使得环境保护人才的就业前景较为乐观，尤其是服务于生产一线的应用性人才市场前景更是看好。 我国环境保护事业起步较晚，无论是技术力量还是专业人员的比例均远远低于西方发达国家。这将严重阻碍中国同国际接轨且影响中国的国际竞争力。随着

巡检机器人的调研报告

上海电力学院 关于巡检机器人的调研报告 院（系部）自动化工程学院 专业名称: 电机与电器 学生姓名: 杨雪莹 导师: 薛阳 2013 年 12 月

目录 1 巡检机器人的发展状况........................... 错误!未定义书签。 2 巡检机器人的应用............................... 错误!未定义书签。 高压线路巡检机器人.......................... 错误!未定义书签。 机器人仿真.............................. 错误!未定义书签。 巡检机器人越障.......................... 错误!未定义书签。 变电站巡检机器人............................ 错误!未定义书签。 校园巡逻机器人.............................. 错误!未定义书签。 3 总结 .......................................... 错误!未定义书签。参考文献 ........................................ 错误!未定义书签。

1 巡检机器人的发展状况 目前巡检机器人已在多个领域中应用，它的智能化推动着它在应用领域的市场前景将是越来越广，尤其是在电力行业。它在多种场合发挥着作用，如变电站，高压线路中等等。 2013年12月9号中山供电局经过三个多月的试运行，该局将“智能巡检机器人”正式投入到500千伏桂山巡维中心使用，开创南方电网公司首例无轨化设备巡视工作。传统的机器人需要铺设类似于火车轨道那样的磁轨，机器人就只能沿着磁轨作运动。而最新投入使用的机器人实现了无轨化运作，不需要铺设任何轨道，也无需进行任何基建工程，机器人就可以直接在日常的路面上运作，既省下基建施工的时间，又节约了投入成本。凭靠机器人配备的四驱越野底盘，还可以爬上30度的陡坡。该机器人上配备了激光扫描设备，可将站内的设备位置，道路扫描为地图，我们在后台为它规划好巡视路径后，它就可以按照指示去工作了。 机器人巡线最大的优点则是，无论白天黑夜还是刮风下雨，它都可以在没有人看管的情况下能自动自觉并出色完成一般日常巡视所包含的工作内容。这样一来，机器人不但减轻了工作量，而且在遇到严重故障或者恶劣天气时，它还可以降低工作人员的安全风险。 智能机器人还具有自动续航功能，当蓄电池电量低于设定值时，它将自动驶入存放室进行充电。据悉，中山供电局通过对智能巡检机器人进行了三个月的试用，已经收到不错的成效。此次正式投入使用，在南方电网公司尚属首例。 2013年11月11日上午，在国家知识产权局与世界知识产权组织举办的第十五届中国专利奖颁奖大会上，由国网山东电力科学研究院申报的外观专利“变电站巡检机器人”荣获外观专利金奖，成为5个金奖之一。这是国家电网公司历史上获得的第一个中国外观专利金奖，也是中国电力行业惟一当选的金奖。 变电站巡检机器人能够全天候全方位全自主对变电站设备进行无人值守巡检,从而代替繁重的变电站设备人工巡检,提高了变电站巡检的自动化、智能化水平,确保了智能电网的安全可靠运行。 该变电站巡检机器人产品外壳采用无污染、抗冲击、高绝缘的ABS树脂材料，具有较好的环保性和安全性；产品外观采用了“仿人”化创新性设计，整体颜色融合变电站“环境”因素，同时配以红色的机器人颈部绕圈与多色的告警指示灯

自动化变形监测系统在地铁监测中的应用

自动化变形监测系统在地铁监测中的应用 摘要：随着我国城市化进程的不断加快，地铁已成为城市公共交通建设的重要 组成部分。由于地铁自身运营及临近地铁相关工程建设对地铁结构产生动态影响，如何对隧道结构及轨道开展自动化监测尤为重要。本文结合沈阳地铁二号线青年 公园站～青年大街站区间自动化监测项目来详细说明自动化监测技术在地铁变形 监测中的具体应用。 键词：轨道交通；地铁；自动化监测系统；变形监测 1、工程实例概况介绍 本基坑工程处于沈阳地铁二号线左线控制范围内，基坑结构边线距离地铁左 线结构边线距离约12米，基坑结构地下四层，深度约22米。该基坑的施工将对 地铁左线结构产生明显的影响，地铁左线结构将产生向上隆起和向基坑侧的水平 位移变形。为保证地铁结构的绝对安全，对运营的左线地铁结构采用基于高精度 智能型全站仪的自动化变形监测系统，来实时地监测左线地铁结构的三维变形。 2、针对运营的左线地铁结构采取的监测方法 采用基于高精度智能型全站仪的自动化变形监测系统，实时监测左线地铁结 构的三维变形。为确保监测数据的可靠，左线在布设自动化监测系统的同时，布 设人工监测点，人工监测与自动化监测系统相互校核。 3、使用的仪器设备及软件 瑞士徕卡TM50或TS30自动全站仪（0.5″，0.6mm+1ppm），武汉大学测绘 学院“GeoRDMAS”软件，Leica L型棱镜。 3.1 自动化变形监测系统简介 自动变形监测系统是用于控制测量机器人进行自动变形监测以及对监测过程 中所采集的数据进行管理与处理的软件，该系统将自动测量、实时显示测量成果、实时显示变形趋势等智能化的功能合为一体（详见图3-1）。 3.2 自动化变形监测系统优势 自动化变形监测系统使用的是全自动跟踪全站仪，它可以代替人完成对观测 目标的自动搜索、照准、跟踪、识别并且获取观测目标的距离、角度等数据，而 且精度高、可连续作业。由于地铁隧道内观测环境特殊性不同，传统的人工监测 方法缺乏同时性，而且作业效率低、观测周期长，仅适用于施工环境复杂、隧道 结构相对稳定不需要长期进行监测的工程。 4.自动化监测项目实施 4.1自动化监测内容 1）道床沉隆及水平位移监测； 2）结构侧壁沉隆及水平位移监测； 3）道床（轨道）差异沉降监测； 4）现场安全巡视。 4.2监测断面布设及点位埋设 自动化监测区间为约100米，70米施工基坑范围每10米布设1处监测断面，两侧各外延30米，15米一个断面，各设2个断面，共设12个断面，每个断面布设4个监测点，道床2个，侧壁2个（详见断面监测点布置示意图4-1、监测断 面位置示意图4-2）。 4.3自动化数据采集过程

关于全国地铁运营情况的调查

全国地铁运营情况的调查 电气11 据《2014年-2020年中国城市轨道交通行业发展模式与未来前景分析报告》统计数据显示，2013年末，中国累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。在2539公里运营里程中，地铁2074公里，占总里程的81.7%；轻轨192公里，占总里程的7.6%；单轨75公里，占总里程的3.0%；现代有轨电车100公里，占总里程的3.9%；磁浮交通30公里，占总里程的1.2%；市域快轨67公里，占总里程的2.6%。以下分别对各地地铁作简单介绍。 1北京地铁 历史概况：北京地铁是北京市的城市轨道交通系统。规划始于1953年，工程始建于1965年，最早的线路竣工于1969年，是中国大陆的第一个地铁系统，图1为北京地铁标志。 运营规模：截至2013年9月，以运营里程计算，北京地铁是世界上规模最大的城市地铁系统。共拥有17条运营线路、270座运营车站（换乘车站重复计算）、456千米运营里程。以客运量计算，北京地铁亦是中国大陆最繁忙的城市轨道交通系统。北京地铁工作日的日均客运量在1000万人次左右，峰值运量达到1105.52万人次。 空间分布：目前北京地铁共有11条经过北城（2号线、4号线、5号线、6号线、8号线、9号线、10号线、13号线、15号线、昌平线、机场线），其中共计约119座车站，含114座城区车站。（换乘站不重复计算）共有8条地铁经过南城（2号线、4号线大兴线、5号线、9号线、10号线、14号线、房山线、亦庄线），其中共计约78座车站，约有45座位于城区。共有2条线路位于南北城分界（1号线、八通线）。 供电方式：北京地铁1号线采用750V直流供电。地铁1、2、4、5、9号线以及10号线一期工程均采用分散式供电。10号线二期工程采用混合式供电方式。 图1 北京地铁标志 2天津地铁 历史概况：天津地铁是服务于中华人民共和国天津市的城市轨道交通系统，于1970年4月7日建设，于1976年10月10日通车运营。天津是中国大陆第2个拥有地铁系统的城市。 运营规模：截止到2013年12月28日，天津地铁共有4条运营中线路，总里程达到136公里。2013年12月24日，天津地铁日客流量首次突破百万，达102万人次，其中1、2、3号线88.5万人次，津滨轻轨9号线13.5万人次。

地铁运营自动化监测调研报告

地铁运营自动化监测技术国内外研究现状调研报告 上海地矿工程勘察有限公司 二O一O年十一月

目录 第一章前言 (1) 第二章国内外监测技术研究现状 (1) 2.1 全站仪自动量测系统 (2) 2.1.1 系统的构成 (2) 2.1.2 TCA自动化全站仪 (2) 2.1.3 Leica标准精密测距棱镜 (3) 2.1.4 计算机 (4) 2.1.5 其他设备 (4) 2.1.6 实时监控软件 (4) 2.1.7 后方处理软件 (4) 2.1.8 观测方法 (5) 2.1.9误差来源 (5) 2.1.10误差来源 (5) 2.2 静力水准仪系统 (6) 2.2.1 系统组成 (6) 2.2.2 静力水准仪的结构 (6) 2.2.3 静力水准仪的测量原理 (7) 2.2.2 RJ型电容式静力水准仪主要技术指标 (8) 2.2.3 静力水准仪的安装及调试 (9) 2.2.4 静力水准仪的观测和运行维护 (10) 2.2.5静力水准仪漏液及蒸发后所得数据的处理 (10) 第三章自动化监测项目的必要性与可行性分析 (11) 3.1 项目必要性分析 (11) 3.1 重大工程运营安全已成为社会稳定的重要因素之一 (11) 3.2 随着轨道交通不断建设和投入使用，地质环境变化及自身结构变形对其安全运营影响日益显现 (11) 3.2 重大工程安全运营对环境要求不断提高，需及时地掌握影响其安全运营的变形情况 (13) 3.2 目前国内监测市场的方法体系相对落后、不够系统，有待提高 (14) 3.2 项目可行性分析 (14) 3.2.1政府和社会的高度重视 (14) 3.2.2国内外相关技术的飞速发展提供了技术可行性 (14) 第四章结束语 (15)

环境监测人员述职报告(共5篇)

环境监测人员述职报告（共5篇）述职报告 王XX xx 年，本人在局领导和站长的正确指导下，在全体同志的帮助支持下，服从领导、团结同志、认真学习、扎实工作，坚持高标准、严要求，认真地完成了全年各项监测工作任务。自身的政治素养、业务水平和综合能力也有了很大提高。现具体汇报如下： 一、以身作则，加强学习，努力提高全站人员的业务知识水平为提高自身修养，本人不断加强自身学习，用理论武装头脑、用知识拓宽视野，通过学习汲取营养。重点学习了__ 重要思想、科学发展观等政治理论知识和环境保护法律法规、环境监测条例、《水和废水监测分析方法》、《空气和废气监测分析方法》等环境业务知识，自身的政治修养和业务素养在学习中有了明显提高。同时，在加强自身业务素质学习的基础上，把“学习强素质”做为全站工作的重中之重来抓，要求分管的实验室全体人员进一步增强学习的主动性和自觉性，积极带领和督促全室人员进行学习，目前周五集中学、平时自己学的业务知识学习氛围在全站基本形成。 二、精益求精，严把监测技术关，全力加强监测能力建设

在分管的监测站技术负责工作中，每次监测任务都认真对待、细致安排，从采样、分析方法、质量控制和质量保证方面严格把关；对监测分析中出现的技术性问题能够深入分析和探讨，查找原因，现场指导，及时解决。一是对国家颁布的相关污染物排放标准和监测技术规范，自己首先研读和吸收并及时安排全站技术人员学习、讨论和落实，为监测站顺利完成各项监测任务打下了坚实的理论基础。二是重 点在全站实施“传帮带”和“老带新”工程，让技术强者带技术弱者，让工作时间长有经验的老同志带新参加工作年轻同志。目前新进人员 都已基本适应监测工作，能够独立进行一项或两项实验操作。三是配合站长完成环境监测站标准化建设验收达标工作。在站长的领导下，本人周密布置，精心准备，做好仪器设备的保养维护、建立健全各种记录表格等基本工全，使得我县环境监测站顺利通过标准化验收，使我站环境监测服务环境管理的能力上了一个新的台阶。 三、恪尽职守，严格履行职责，着力高标准全面完成监测工作 在负责的实验室工作中，始终本着质量第一的原则，严格按照《环境检测管理条例》、《环境技术规范》、《水和废水检测分析方法》、《空气和废气检测分析方法》的要求。一年来无一例实验安全事故、实验技术事故发生，较好的完成了环境现状排污许可证建设项目竣工 验收等委托监测、污染源监督监测、信访仲裁监测、地表水监测、环境质量周报

2018-2024年中国巡检机器人行业市场前景研究报告

2018-2024年中国巡检机器人行业市场前景研究报告 喵咪产业服务（微信公众号） 巡检机器人是替代人力对输电线路进行日常巡视和检查的智能机器人。巡检机器人是由地面控制基站、移动机器人本体、后台管理系统、太阳能充电基站等四部分组成。其中，地面控制基站是机器人的“大脑”，指挥机器人本体运行；移动机器人本体就是它的“身体”；后台管理系统则是它的“武器瞄准系统”，工作人员可以通过它调试相关的参数；充电基站是机器人的“能量补给箱”。这四部分构成了完整的巡检系统。 2.1.1 行业管理体制分析 我国现行巡检机器人行业管理体制为国家宏观指导下的市场竞争体制。宏观调控归属于国家发改委、科技部、工信部等。目前，工业机器人行业尚无准入限制。 2.1.2 行业主要法律法规 图表：巡检机器人行业相关政策 图表整理：公共资料整理 2.1.3 行业相关发展规划 为贯彻落实《中国制造2025》，按照加快制造业转型升级的有关战略部署，2015年，国家发展改革委编制印发了《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2015—2017年）》，以及轨道交通装备、工业机器人产业链、新能源（电动）汽车关键技术产业化、医药产业、现代农业机械、高端船舶和海洋工程装备等６个重点领域关键技术产业化实施方案。为引导社会资本加大投入力度，印发实施了《关于实施增强制造业核心竞争力重大工程包的通知》，有力推进了相关重点领域加快突破关键技术实现产业化，提振了骨干企业发展信心。 2015年国家发改委、能源局发布《关于促进智能电网发展的指导意见》，短短一年时间，智能电网在我国发展神速。其中，智能巡检作为智能电网建设的关键一环，也迎来了发展的

《城市轨道交通运营管理》专业社会调研报告

精心整理城市轨道交通运营管理专业（群）调研报告 一、专业人才的社会需求和预测分析 （一）预计区域人才需求量 从全国来看： 道交通累计营业里程将达到7395公里，照此计算，相关人才的需求量将为369750人至591600人。以现有的人才需求结构来看，其中60%为运营管理人员，故至2020年，城市轨道交通需要的运营管理人员将达到221850人至354960人。 从成都市来看：

依据2008年版《成都市总体规划》及《成都市综合交通规划》编制的成都市城市快速轨道交通线网于2011年3月正式通过市政府批复。2011年版线网规划由原04年版的7条线路增加到23条线路。线网总里程由原线网规划274.15公里增加到938公里。具体为：地铁线路10条，全长371公里；市域快线9条，全长475公里；市域铁路2条，全长92公里。线网形成后，中心城区(绕城内)线网密度由原0.34 222680 32% , 晰。20-30人, 可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数( 见下表) 。

根据前期调研的情况来看, 行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才 , 行车的相关工作。 主要就业岗位群： 1）城市轨道交通运营管理：客运值班员、行车值班员、售检票人员、安全运行监督员、乘务人员、通号、车辆、AFC等系统维修、维护人员、行车调度、值班站长、车站站长。

2）城市客运管理：车辆调度、咨询服务、安检、售检票人员、车站管理。（五）市场对本专业人才素质、能力的要求情况 1.职业岗位群要求的基本理论、基本素质和基本技能 （一）从业基本素养 （二）职业专门技术能力结构与要求

自动化监测在地铁隧道检测中的运用 张宇

自动化监测在地铁隧道检测中的运用张宇 发表时间：2019-09-11T15:14:57.157Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年10期作者：张宇周德春卢建军[导读] 论文主要介绍自动化监控系统的基本要求和在地铁隧道监控中的使用，以提供对相关项目的参考。 浙江华东工程安全技术有限公司摘要：由于地铁隧道是相当复杂、隐秘和对技术要求很高的项目，因此科学地引进自动化监测技术对地铁隧道检测工作至关重要，不仅能实时监测地铁隧道情况，还能有目的地不断优化改革，有效降低意外安全事故发生的概率，并为地铁运行提供安全保证。论文主要介绍自动化监控系统的基本要求和在地铁隧道监控中的使用，以提供对相关项目的参考。 关键词：自动化；监测；地铁隧道；安全运行引言地铁运行安全不仅直接关系到国民的生命安全，还会直接影响国家财产安全，因此将自动监控技术应用于地铁隧道监控不仅可以确保地铁安全运行，还可以实时监控隧道情况，排除安全风险，减少事故发生率。 1、地铁监控测量的现状目前，我国一些城市已经开始建设和运行城市地铁工程，但对于城市地铁运行状况，地铁工程的自动化监控控制尚未比较普遍，大多数地铁在监控阶段仍然按照传统的监控方式进行，存在更明显的问题。第一，地铁监控数据采集。地铁工程通常在监控工作进行过程中包括多个监控项目，根据监控项目的不同，人工使用的监控设备也有很大差异。其中许多监控设备依赖于人工手动测量，而相对先进的测量设备也是半自动状态，即人工通过仪器监控地铁项目，而监控设备自动存储收集的数据。这种工作方法受人为因素的影响，很容易出现一些误差。第二，数据处理。地铁工程监控数据处理过程通常需要人工手动处理，由于信息处理水平较低，人工手动处理过程中出现的错误相对较多，因此无法一次性提供地铁工程设计和施工的参考。第三，数据管理。对于地铁监控的数据信息，员工无法根据时间、项目等存储表单，从而对数据进行有效的分析和管理。 2、地铁轨道自动化监测系统 1（1）徕卡TM50全站仪；徕卡TM50全站是地铁隧道施工自动化监控过程中最常用的仪器，可实现焦距调节、正向镜子监控、数据自动记录、目标自动识别和校准，显着提高自动监控效率，而无需人为调节焦距和精密学校。（2）反射棱镜和计算机设备；在地铁隧道中，反射棱镜安装在轨道道床、管壁两腰等处，与LeicaTM50全站仪一起，组建成一套自动化跟踪监测系统。计算机设备连接到莱徕卡TM50全站，依靠专业监控系统来存储和分析数据，利用电缆设备、电源设备、存储设备、数据传输设备等来生成相应的监控报告。（3）自动监测软件GeoMoS监控软件；GeoMoS监控软件可以与LeicaTM50全站仪一起完成地铁隧道建设监控，并将获得的相关数据存储在SQL数据库中。GeoMoS监视软件还添加了监视周期，以确保监视操作不中断。（4）数据处理分析；GeoMoS所有的测量数据和结果数据都存放在一个SQL数据库中，无论用GeoMoS或第三方软件都可以本地或远程安全的访问这些数据进行分析。系统支持型号广泛的传感器，同时软件还设计为可以便捷地增加额外的传感器。联合使用一系列测量和大地传感器所采集到的数据，GeoMoS能帮助您将风险降到最低点。 GeoMoS采用严格的数据筛选和处理算法以确保从所连接的传感器上得到最高精度的数据。对于由GNSS和全站仪所组成的监测系统，GeoMoS可以采用最新的GNSS技术和徕卡GNSS Spider无缝联合进行高级监测。 3、地铁隧道施工中的自动化监测地铁隧道施工自动化监测实施需要关注两个问题。第一，设置监视位置，主要包括设置监视位置、设置监视点、设置参考点、设置LeicaTM50全站仪安装点等；第二，选择适当的监测方法，LeicaTM50全站仪安装完成后，将GPRS等信息链与具有监控系统的计算机相关联，计算机根据预设的工作周期监控地铁隧道，并对每个监控点进行比较分析。这意味着，如果监视时发现数据偏差很大，棱镜盖等问题，则会记录度量点，监视后续监视点，然后再次监视异常位置，这有助于消除监视错误，还有助于工作人员采取及时发现和纠正监视点问题的策略。 4、自动化监测在地铁隧道监测中的运用（1）监视地铁隧道的沉降；比起人工监控，我们在隧道道床上安装监控点，根据等级要求进行测量，自动监控方法能够更及时、更精确、更加准确和快速地提供监控数据，这是比人工监控更加常用的方法，也是实际做业中最常用的方法。（2）监视地铁隧道的收敛变化；使用徕卡全站仪等自动化方法，比人工全面监控和腰部收敛测量更快、更高效地反映隧道变形情况，可实现准确、高度准确，并且易于实时反馈施工对隧道保护区的影响程度，从而分析和判断隧道安全状态。（3）监测地铁隧道的水平位移。放置测量机器人，设定所需的监控点和稳定的基准点，以及启用隧道水平位移的自动监控。与手动测量相比，数据是实时的、连续的，更易于分析。（4）自动监测系统可保证施工参数。地铁工程不仅是城建重点交通项目，而且是国家社会最关注的民生项目，因此对工程质量要求很严格，可以保证以后地铁运行更加安全。依据自动监视技术及时给予施工反馈，不仅能降低失误率，还能不时判断施工手段、施工期限等是否符合预期要求，并及时制定调整优化方案。 5、自动化监测的优势 5.1弥补人工检测的不足自动监控可以通过传感器、网络和数据实时监控地铁隧道的状态，不仅节省了员工的工作时间，还提高了跟踪效率。自动监测技术可以通过数据可视化隧道的状态，可以显示人工检测不容易发现的安全隐患，并对隧道进行评价。及时发出安全和保安警告。自动监控是一种随时可用的技术，可以实时监控，而无需设置等待监视时间，便于测试设备且实时了解隧道变形情况。 5.2数据更为精准信息隧道的建设不仅要全面监测隧道的状况，还要以隧道安全证明为基础，需要对数据采集和分析进行自动监控、排序规则具有极高的精度，如果监测结果与实际值不匹配，必然会造成隐藏的安全风险。手动测试往往在数据上不太准确，会出现很大的错误，但自动监测技术，通过综合分析多个监测点，监测数据比手动数据的准确性较好，和实际更加一致。结束语

环境监测情况

环境监测 1、取样目的 提供有意义的数据，以发现由特定工序、设备、材料和工艺所 带来的实际或潜在的污染。 2、取样点位置的选择 1.易导致产品受污染的位置； 2.可以靠近但不要接触产品，干扰操作。 3、取样和评价方法 日常监测点应考虑的因素： 最可能导致产品微生物污染的地点？ 或生产过程中最容易（可能存在污染风险）长菌的地点？ 从统计学角度看，可轮流取样位置？ 清洁、消毒/灭菌时，效果最差的部位？ 导致污染扩散的活动？（水也含有微生物，另放置期限未做验证？） 在某位点的取样操作，是否会污染产品，或使测试数据失真？ 是否只应在生产结尾时取样？（表面皿适合于结束时测） 培养基本身是否带菌？ 4、化验室验证： 1 表面擦拭法：定量检测，适用于不规则表面； 2 培养基和培养条件：每批培养基做阴性对照（数量约2-5 个），在30-35℃下培养48-72小时； 3 无菌检查试验阳性结果均符合 4 学习林黛玉严格控制自己的行为；学习别里科夫严格控制 自己的衣着。学习米芾一尘不染的洁癖精神。 通过趋势分析：可以直观地看出洁净区环境的受控情况，发现潜在的风险，查找原因并采取纠正措施，保证生产环境处于良好的受控 状态； 如沉降皿那样的取样法，干扰很小，生产操作前放好，结束时收集即可。表面皿一般是在生产结束时测试，正常生产过程中或开始前， 不允许取样，除非有特殊情况（停机、检修等），应防止取样操作对 生产的干扰。 如果结果出现异常，而其它结果均在合格范围，应对这类异常的情况进行调查，风险？ 水中主要为革兰氏阴性菌，其细胞壁上的脂多糖，是细菌内毒素的主要来源。 生产过程中操作人员及QA人员严格按照批生产记录以及岗位SOP进行生产活动，在严格保证产品质量的情况之下，使生产过程正 常有序的进行。

静力水准测量系统在地铁运营监测中应用

静力水准测量系统在地铁运营监测中的应用摘要：本文结合工程实例，介绍了使用静力水准测量系统进行地铁运营监测的方法，分析了重力异常、压力和温度对静力水准测量系统精度的影响，提出了解决方法，并进行了系统精度评定，得到结论，使用静力水准测量系统，具有精度高、自动化性能好等特点，是地铁运营监测的理想选择。 关键词：静力水准测量系统，地铁运营监测，自动化。 abstract: this paper has introduced the use of static level measurement system of detection of subway operation, by project instance。analyzed the gravity anomaly 、 influence of pressure and temperature on accuracy of static level measurement system ,and came up with an answer. conducted a systematic assessment of accuracy,and the result shows that thestatic level measurement systemis the best choice for detection of subway operation in the terms of high precision 、good property of automated performance. key words: static level measurement system/detection of subway operation/automation/ 概述 21世纪是地下工程的世纪，随着国民经济的飞速发展和城市化

地铁调查研究报告

西安地铁的现状分析及处理方案 ——基于西安市民对地铁满意度的分析视角 摘要：西安地铁于2006年9月29日开工建设，2011年9月16日投入运营。目前运营1条线路（2号线）、全长约20.50公里，设17座地下车站。地铁的运营，在给市民带来便捷交通方式和更多出行选择的同时，仍存在着种种问题。本文通过问卷调查、人物访谈等多种形式，以地铁二号线为切入点，从地铁站外观、站点设臵、计费方式、人员服务等多个方面入手，调查了乘客对西安地铁的满意度。通过对数据的分析，提出了相关的解决方案和发展方向，以期提高地铁服务水平，为乘客创造一个良好的乘车环境。 关键词：西安地铁乘客满意度解决办法 一、调研背景及目的 地铁，全称地下铁道，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。 西安地铁（xian metro），是中国陕西省西安市的城市轨道交通系统，依据《西安市城市轨道交通运营条例》，其正式名称为“西安市城市轨道交通系统”（xian metropolitan transit railway system），于2006年9月29日开工建设，2011年9月16日投入运营。目前运营1条线路（2号线）、全长约20.50公里，设17座地下 车站。线路北起位于未央区的西安火车北客站，南至位于雁塔区的西安曲江国际会展中心，将西安市南北中轴线上的龙首原、钟楼、小寨等商圈紧密联系起来，目前日均客流量20万人次。西安成为中国大陆第十个运营大运量轨道交通系统的城市。作为现代化的公共运输工具，地铁运输量大，经济实用，污染小等优势特点，顺应着西安建设国际化大都市的趋势，对拉大城市骨架、缓解交通拥堵、促进经济发展具有至关重要的作用。西安地铁2号线的投入运营，不仅丰富了城市交通方式，改变了市民的出行选择，缓解了西安由于车多路窄引起的交通拥堵；而且拓展了城市空间，引导城市空间布局的功能，有效促进了gdp的发展。 当然，作为西安市第一条地铁线路，地铁2号线的运营也暴露出一些在施工过程中、运营期间的问题与不足。为此，笔者通过此次社会调研的契机，从地铁站外观、站点设臵、计费方式、人员服务等多个方面对地铁2号线进行了一定的调查研究，了解了当下乘客对于西安地铁这一新兴的交通工具在各方面的满意度，并针对反映出的问题，提出了相应的解决措施和发展方向，以期趋利避害，提高地铁的服务水平，为乘客创造一个良好的乘车环境，为今后西安地铁的发展建立出一份蓝本和计划，促进西安地铁事业和公共交通的发展。 二、研究方法 1、主要研究方法： （1）文献方法 整理原有资料，查阅有关文献，并通过网络检索获取更加全面。 科学的文献资料。 （2）调查问卷针对地铁站的乘客采取判断抽样，在电视塔站、小寨站、钟楼站三个车站有针对性地像不同年龄、性别的乘客分发问卷，运用问卷方式调查。由于采用组员询问、填写的方式，问卷回收率较高，问卷有效率较高。三个站点共发放问卷300份，回收295份，其中有效问卷290份。 （3）个案访谈 特别针对地铁站相关负责人员以及工作人员进行了访谈工作，对于地铁站的使用现状、发展规划以及乘客反响等方面给我们做了简单的介绍，让我们对此有了更详尽的了解。 （4）实地考察 小组成员前往各个地铁站对于其装修风格、指示标识、卫生状况、等候情况等情况进行

深圳电网北环110KV架空线改造入地电缆隧道工程穿地铁龙岗线华—莲区间第三方自动化监测技术方案doc资料

深圳电网北环110KV架空线改造入地电缆隧道工程穿地铁龙岗线华—莲区间第三方自动化监测 技术方案 深圳市勘察研究院有限公司 中国·深圳二○一四年九月 深圳电网北环110KV架空线改造入地电缆隧道工程穿地铁龙岗线华—莲区间第三方自动化监测

技术方案 总经理：张健康总 工程师：周洪涛审 定：审核：项目 负责：编制： 深圳市勘察研究院有限公司二○一四年九月 (1) 1工程概况 (1) 2 作业依据 (2) 2.1作业技术标准 (2) 2.2相关法规 (2) 2.3参考资料 (3) 2.4坐标系统及高程系统 (3) 3 工作内容及主要技术指标 (3) 3.1工作内容 (3) 3.2监测控制指标 (3) 3.3.监测精度指标 (3) 4 仪器、基准点和监测点布设 (4) 4.1仪器布设 (4) 4.2基准点布设 (4) 4.3监测点布置 (5) 5 监测方法 (7) 6 监测数据处理及预警机制 (8) 7 监测周期 (10) 8 质量保证体系 (10) 8.1质量体系 (10) 8.2质量检查制度 (11) 8.3质量检查比例 (11) 8.4质量检查机构及制度 (11) 8.5质量目标 (12) 9 管理保证措施 (12) 9.1管理方针及目标 (12)

9.2管理制度 (12) 9.3管理措施 (13) 9.4安全检查与处理 (13) 10 提交资料清单 (14) 证书等级：甲级编号：甲测资字44002005 地址：深圳市福田区福中路15号电话：83229215 83223156 目录 I

深圳电网北环110KV架空线改造入地电缆隧道工程 穿地铁龙岗线华—莲区间第三方自动化监测技术方案 1工程概况 深圳电网北环 110KV 架空线改造入地电缆隧道工程线路全长 24.8km，由东线、南线和西线组成（线路走向如图1所示），包括矿山法隧道工程、盾构法隧道工程、顶管法隧道工程、竖井工程等。 图1-1 深圳电网北环电缆隧道工程线路走向示意图南线主要为城区隧道，起点为笔架山，经笔架山公园，沿地铁3号线检修厂西侧通过(水平距地铁3号线检修厂21m)，垂直交红荔西路，沿福田河东侧穿越中心公园，在中心公园设支线，接中航站。主线在沿深南大道继续南行，在深南大道与彩田路交叉口，彩田立交处转向彩田路，沿着彩田路直下，垂直穿过福华路及福华三路，直到福华变电站。线路长约 4.9km，其中综合井 11 座，工法主要为矿山法、盾构法、顶管法。 南线主要影响区域有地铁1号线、地铁2号线、地铁3号线、城市主干道(深南大道)、城市次干道(红荔西路、笋岗西路、彩田路等)、彩田路周边小区和商业区、中心公园和笔架山公园休闲区等。 南线下穿地铁龙岗线华—莲区间靠近华新站段，SJ3 竖井(6.4×6.4m)中心里程为SK1+104.800，距离地铁最近位置约为24.8m，南线SK1+037和SK1+065 处大致垂直地铁龙岗线(地铁里程大致为K9+640)下穿，此处施工方法为盾构法，具体位置见下图。为保证地铁龙岗线运营安全，我公司承担了地铁龙岗线该区段的自动化监测任务。

2020-2025年中国智能巡检机器人行业调研及精准营销战略研究报告

2020-2025年中国智能巡检机器人 行业调研及顾客满意营销战略研究报告 可落地执行的实战解决方案 让每个人都能成为 战略专家 管理专家 行业专家 ……

报告目录 第一章企业顾客满意营销战略概述 (10) 第一节智能巡检机器人行业顾客满意营销战略研究报告简介 (10) 第二节智能巡检机器人行业顾客满意营销战略研究原则与方法 (11) 一、研究原则 (11) 二、研究方法 (12) 第三节研究企业顾客满意营销战略的重要性及意义 (13) 一、重要性 (13) （一）有利于增强企业的可预见性 (13) （二）有利于明确企业未来发展方向 (14) （三）有利于激发企业员工的积极性 (14) （四）有利于促进企业整合资源 (14) 二、企业市场营销的意义 (14) （一）降低客户对市场价格的敏感度 (14) （二）强化企业竞争手段 (15) （三）加强市场壁垒的巩固 (15) （四）有利于实现企业与消费者的双赢 (15) （五）有效提高市场绩效 (15) 三、小结 (15) 第二章市场调研：2019-2020年中国智能巡检机器人行业市场深度调研 (17) 第一节智能巡检机器人概述 (17) 第二节我国智能巡检机器人行业监管体制与发展特征 (17) 一、智能巡检机器人所处行业分类及依据 (17) 二、行业主管部门 (18) 三、行业主要法律法规、产业政策和技术标准 (18) 四、行业特有的经营模式 (24) 五、行业特征 (25) （1）周期性 (25) （2）区域性 (25) （3）季节性 (25) 六、行业技术特点 (25) （1）智能巡检机器人技术水平 (25) （2）智能巡检机器人技术特点 (27) 七、智能巡检机器人所处行业与上下游行业的关系 (28) 第三节2019-2020年中国智能巡检机器人行业发展情况分析 (29) 一、服务机器人行业发展情况分析 (29) 二、特种机器人行业发展情况分析 (30) 三、电力机器人行业发展情况分析 (31) 第四节2019-2020年我国智能巡检机器人行业竞争格局分析 (32) 一、行业竞争格局和市场化程度 (32) 二、行业内主要企业情况 (32) 三、进入本行业的主要障碍 (35)