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新旧规范中的汽车荷载

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新旧规范中的汽车荷载比较

前言：

我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。原规范将汽车荷载划分为汽车—超20级、汽车—20级、汽车—15级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I级和公路—II 级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。

正文：

新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面：

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1.汽车荷载的计算图式不同。

原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。

2.冲击系数不同。

旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。

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一．跨径20米的简支梁的内力分析。

下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。

该桥标准跨径20m，主梁全长，计算跨径，桥面净空为净—7m+2×。主梁结构尺寸如下图示。

设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I 级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。

（一）.新桥规计算的荷载效应

根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。

汽车荷载效应计算

按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算：

介于和14HZ之间，冲击系数按下式计算：

汽车荷载效应计算结果见下表：

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汽车一级荷载：

汽车二级荷载：

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（二）．按照旧桥规计算的荷载效应

汽车荷载效应计算：

在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，

从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。

按《公路桥涵通用设计规范》（JTJ 021-85）第条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算：

汽车荷载效应计算结果见下表：

汽车-超20级：

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汽车—20级：

（三）荷载比较

公路I级和汽车—超20级比较：

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公路II级和汽车—20级比较：

从上表可看出，公路I级荷载所引起的最大弯矩比汽车—超20级产生的要大，而剪力比汽车—超20级小。公路II级荷载与汽—20级车辆荷载产生的最大弯矩和最大剪力比汽车—20级大。

由于新规范的冲击系数的计算方式也与旧规范不同，计入冲击系数后，新规范产生的荷载效应提高幅度将比不计冲击系数时提高。同时发现，若不计冲击力，通过计算可知，新规范按公路II级计算的效应小于旧规范。

二．在不同跨度上新旧规范的差别

桥梁的跨度一般来说就是荷载的加载长度，因此桥梁跨度的变化对汽车荷载效应会有非常大的影响，所以很有必要进一步分析一下。

下面取简支梁计算跨度由5m—50m，中间步长为1m，分别用85规范和04规范标准中的汽车荷载加载计算其荷载效应。（计算数据详见最后）

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跨中弯矩比较：

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支点最大剪力比较：

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（一）.弯矩规律：

公路—I级产生的弯矩比汽车—超20级大，差值在跨径50m处最大；在跨径5m处最小。

公路—II级产生的弯矩与汽车—20级相比有大有小，以跨径18m左右为界，小于18m的比汽车—20级小，最小处在10m处左右；在18m~50m范围内公路—II级产生的弯矩比汽车—20级大。

(二）.剪力规律：

公路—I级产生的剪力与汽车—超20级相比有大有小，在跨径50m处最

大。10m—30m范围内，公路—I级产生的剪力比汽车—超20级略小，之后公路—I级产生的剪力将随跨度的增长大于汽车—超20级。

公路—II级产生的剪力比汽车—20级有大有小，以跨径15m为界，小于15m 的比汽车—20级小，；大于15m的比汽车—20级大，跨径50m时最大。(三）.曲线连续性规律：

旧规范得到的曲线显然不如新规范的平滑，可能是由于新规范是按车道荷载即均布荷载和集中荷载依据影响线来计算内力的，其计算的内力沿跨径的变化基本是连续的；而旧规范采用的汽车车队荷载直接表现为间断性的集中荷载，按汽车荷载的最不利布置情况来计算各截面内力，随着结构计算跨径的增加，结构内力的增加会呈现出间断，造成按旧规范计算的内力沿跨径是不连续的。

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三．结论：

通过对不同跨径的简支梁汽车—超20级、公路—I级、汽车—20级和公路—II 级汽车荷载作用下的内力计算及结果分析，得到以下结论：

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1.汽车—20级和汽车—超20级荷载的计算图式对加载计算很不方便；公路—I 级和公路—II级的计算图式只要知道影响线的面积和最大竖标值即可计算出效应，比较便于设计计算。

2.不是新规范加载得到的内力值一直都大于旧规范，随着跨径的变化结果有升有降，但是整体上来说，升多降少，还是比旧规范安全。

3.冲击系数对汽车荷载效应影响很大，新规范用结构基频来计算桥梁结构的冲击系数，更直接反映了冲击系数与桥梁结构之间的关系，比旧规范更加合理。

汽车荷载等级教学文案

汽车荷载等级

6 汽车及人群荷载 6.0.1 《标准》（97）中的车辆荷载在形式上为四个等级，即汽车—超20级、挂车— 120；汽车—20级、挂车—100；汽车—15级、挂车—80；汽车—10级、履带— 50。同时规定，新建公路桥涵的设计不采用汽车—15级、挂车—80荷载，只是为便于国家统计工作的连续性而保留这一级荷载。 《标准》（97）所规定的以车队为计算荷载图式的车辆荷载标准，是设计公路 桥梁及其它构造物所规定的计算荷载。为了保证桥梁的安全储备和使用寿命， 对桥上实际行驶的车辆轴重和总重必须予以严格限制，一般情况下，不允许采 用设计的极限值。因此，设计轴荷载多大，桥上实际行驶车辆的轴荷载也允许 多大，这是不对的，车辆设计荷载与车辆轴载、总载限制是两个不同的概念， 不可混为一谈。世界上有一些国家制定了车辆轴载限值标准。他们在制定设计 车辆荷载标准及车辆轴重限值时，除了考虑本国的国民经济发展水平外，同时 考虑了采用重型汽车提高轴重限值而获得的运输经济效益与相应增加的公路基 本建设投资及原有公路网的补强改造费用之间的合理平衡。由于提高轴重对公 路投资的影响十分惊人，长期以来，各国政府都采用了极其慎重的态度。表 6.0.1-1列出了几个经济较发达国家车辆荷载设计值和允许轴载值，表6.0.1-2列 举了一些国家和地区的轴载限值。

现行公路桥涵结构设计用车辆荷载标准模式是根据我国建国以后公路上交通荷载的实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。经过几十年的修订、完善，其分级逐步完善、科学、合理，基本适应了我国公路桥涵结构发展的需求。

1972年，在修订《标准》时，对原车辆荷载标准进行了一次检查，一方面向用车单位作调查，另一方面对按标准设计的桥梁通过一些重型卡车的能力作了计算比较。调查及计算分析的结果是：公路上最常行驶的车辆，解放牌一级总重不超过100kN，改装后的黄河牌和一些越野车总重不超过300kN，这些都不超过或略超过标准车加重车，对较重的车要加以验算。 鉴于车辆总重和轴重日趋增大，轴数也日渐增多，特别是发展大型集装箱运输后，通往集装箱港口码头的公路桥涵需考虑集装箱半挂车能否正常通行，而从一些计算资料可以看出，有些较重的卡车、自卸车、吊车和半挂、全挂车，在按汽车—20级、挂车—100设计的桥梁上还不能自由通行，因此，有必要在原有的车辆荷载标准中，增加一个较高的等级。 《标准》（81）确定，增加荷载等级汽车—超20级时，考虑了1978年京塘高速公路初步设计提出的两重车列形式，一是200kN车队或300kN车队插入一辆550kN半挂车；二是原汽车—20级乘1.5倍，间距不变。后者虽然便于记忆和计算使用，但实际上并无300kN双轴车和450kN三轴车的车型，因此选定用200kN 车队插入一辆550kN半挂车，车辆间距仍取15m，加重车前后的间距取10 m。在缺乏更多资料和科研成果的情况下，标准推荐暂用550kN半挂车插入200kN 车队的形式作为新增加的车辆荷载等级标准即汽车—超20级。 为了保证桥涵的安全，对按荷载标准设计的桥梁的极限通过能力进行了计算。在制方《标准》（72）时曾对三个等级的荷载标准作过验算；制订《标准》（81）时，又检查了各级桥梁的极限通过能力，所用车辆除我国自己生产的车型外，也考虑了进口的车型。各国生产的普通载重卡车较重的是三轴车，而各国法定的车辆总重及轴重的限制，最大车重300kN左右，极个别超过300kN。载重更大的车辆则向半挂车发展。普通卡车有四轴的，其作用不比三轴大。同吨位卡车大多有长短车身之分，其轴距亦不同。验算通过能力时，选用了总重超过300kN或轴重超过120kN或重吨位轴距较短的车型。另外还选用了日渐增多的吊车，其重型四轴车可代表我国生产的双轴转向的四轴卡车。自卸车选用了载重120kN到320kN的各种车型。半挂车和全挂车取用载重150kN到500kN的各种车型。从验算结果看，上述车型通过汽车—15级桥梁的情况大体上比通过汽车—20级桥梁降低一级，即可以与标准车同时以单辆车慢行通过的只能单独通过、可以单独通过的只能单车慢车通过。 同时，又将在按汽车—20级荷载设计的桥梁上不易通过的重型车如Coles（柯尔斯）100t吊车、上海380（320kN自卸车）、汉阳960（500kN半挂车）及汉阳881全挂车等，与550kN半挂插入200kN车队作了比较，如以弯矩控制，跨径30m以下可与550kN半挂车队混行通过，跨径30m以上可单车通过，且都比汽车—20级通过情况为好。但是它与汽车—20集相比，级差不大，如跨径50m以下单向宽11.7m的简支梁桥、汽车—超20级的弯矩只比汽车—20级增大12%，剪力平均增大17%；对净-7（m）的双车道桥，则分别增大3.4%和5.9%，似乎不足以形成一级，整个车辆荷载标准如何分级有待于进一步的研究。

公路水运试验检测继续教育--公路桥梁荷载试验(一)(二)

第1题 利用分辨力为0.001mm的千分表制作成标距200mm的引伸计测量构件应变，其测量分辨力为（） A.1*10-6 B.2*10-6 C.5*10-6 D.10*10-6 答案:C 您的答案：D 题目分数：4 此题得分：0.0 批注： 第2题 在应变电测中关于温度补偿的表述，不正确的选项是（） A.温度补偿片与应与工作片同规格 B.温度补偿片应与工作片处于相对的桥臂中 C.温度补偿片应与工作片处于同一温度场 D.一个补偿片可补偿多个工作片 答案:B 您的答案：B 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第3题 可用于混凝土结构浅裂缝深度（深度不超过500mm）测试的设备是（） A.数显式裂缝测宽仪 B.非金属超声检测仪 C.电测位移计或引伸计 D.混凝土回弹仪 答案:B 您的答案：B 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第4题 利用连通管测试桥梁结构挠度，以下表述错误的是（）

A.利用“水平平面上的静止液体的压强相同”的原理制成 B.适用于大跨径桥梁静挠度测量 C.可用于大跨径桥梁动挠度测量 D.可进行多点测量 答案:C 您的答案：C 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第5题 简支梁桥跨中截面静力加载试验，试验计算时须取用（）作为控制内力进行活载效应计算，并使荷载效率满足要求。 A.剪力 B.轴力 C.弯矩 D.压力 答案:C 您的答案：D 题目分数：4 此题得分：0.0 批注： 第6题 （）属于结构动力（自振）特性参数。 A.动应变 B.振型 C.动挠度 D.加速度 答案:B 您的答案：B 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第7题 桥梁荷载试验可以划分为（）荷载试验及试验数据处理三个阶段。 A.试验组织和准备 B.试验设计 C.试验设计和计算 D.现场准备

桥梁汽车及人群荷载

汽车及人群荷载 6.0.1 汽车荷载分为公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级两个等级。 汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。 桥梁结构整体计算应采用车道荷载；桥梁局部加载及涵洞、桥台台后汽车引起的土压力和挡土墙上汽车引起的土压力等的计算应采用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。 6.0.2 汽车荷载等级应符合表6.0.2规定。 表6.0.2 汽车荷载等级 汽车荷载等级的选用应根据公路等级和远景发展需求确定。一条公路上的桥涵宜采用同一汽车荷载等级。 6.0.3 公路—Ⅰ级汽车荷载的车道荷载的计算图式如图6.0.3。 图6.0.3车道荷载 1 均布荷载标准值为kN/m。 2 集中荷载标准值按以下规定选取： 桥梁计算跨径≤5m时，180kN； 桥梁计算跨径50m时，360kN； 桥梁计算跨径5＜＜50时，值采用直线内插求得。

计算剪力效应时，上述均布荷载和集中荷载的标准值应乘以1.2的系数。 3 桥梁设计时，应根据本标准第6.0.4条确定的设计车道数布置车道荷载。每条设计车道上均应布置车道荷载： 纵向：均布荷载标准值沿桥梁纵向可任意截取，并满布于使结构产生最不利荷载效应的同号影响线上；集中荷载标准值则作用于相应影响线中一个影响线峰值处。 横向：均布荷载和集中荷载都均匀分布在设计车道3.5m宽度内。 6.0.4 公路—Ⅰ级汽车荷载的车辆荷载以一辆标准车表示，其主要技术指标应符合表6.0.4-1规定。 表6.0.4-1 车辆荷载主要技术指标 车辆荷载在每条设计车道上布置一辆单车。车辆荷载的横向布置应符合图6.0.4的规定，并应按本标准第6.0.6条和第6.0.8条的规定计算横向折减。

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新旧规范中的汽车荷载比较 前言： 我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。原规范将汽车荷载划分为汽车—超20级、汽车—20级、汽车—15级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I级和公路—II 级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。 正文： 新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面： ? 1.汽车荷载的计算图式不同。 原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。 2.冲击系数不同。 旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。 ? 一．跨径20米的简支梁的内力分析。 下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。

该桥标准跨径20m，主梁全长，计算跨径，桥面净空为净—7m+2×。主梁结构尺寸如下图示。 设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I 级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。 （一）.新桥规计算的荷载效应 根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。 汽车荷载效应计算 按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算： 介于和14HZ之间，冲击系数按下式计算： 汽车荷载效应计算结果见下表： ? 汽车一级荷载： 汽车二级荷载： ? （二）．按照旧桥规计算的荷载效应

公路桥梁荷载试验规程

1 总则 1.0.1 为规范和指导公路桥梁荷载试验工作，为桥梁结构技术状态及承载能力评定提供依据，制定本规程。 条文说明 桥梁荷载试验的目的是通过加载试验，记录桥梁在荷载作用下的结构反应，为桥梁结构技术状况及承载能力评定和日后养护、维修、加固的决策提供科学依据和支持。 1.0.2 本规程适用于新建、加固或改建公路桥梁的荷载试验。 1.0.3 桥梁荷载试验应遵循科学、客观、严谨、安全的原则。 1.0.4 公路桥梁荷载试验除应符合本规程的规定外，尚应符合国家和行业现行有关标准的规定。 2 术语和符号 2.1 术语 2.1.1 桥梁荷载试验Load Testing of Bridge 通过施加荷载方式对桥梁结构或构件的静、动力特性进行的现场试验测试。包括静载试验和动载试验。 2.1.2 静载试验Satic Load Testing 通过在桥梁结构上施加与控制荷载等效的静态外加荷载，利用检测仪器设备测试桥梁结构控制部位与控制截面的力学效应的现场试验。 2.1.3 动载试验Dynamic Load Testing 测试桥梁结构或构件在动荷载激振和环境荷载作用下的受迫振动特性和自振特性的现场试验。 2.1.4 控制荷载Control Load 为进行荷载试验所确定的荷载，可用来确定荷载试验效率和初步分级加载等级所采用的荷载，可以是设计荷载或目标荷载。 2.1.5 目标荷载Goal Load 事先设定的期望桥梁能够承受的荷载，需要通过荷载试验进一步确定。 2.1.6 支座沉降Support Settlement 支座的压缩量与墩台的竖向位移值之和。 2.1.7 试验荷载效率Load Efficiency Ratio 试验荷载所产生的效应与控制荷载效应的比值。 2.1.8 结构校验系数Structural Verification Coefficient 试验荷载作用下结构应变（应力）或变形实测值与相应的理论计算值的比值。 2.2 符号 S——控制荷载产生的同一加载控制截面内力或变形的最不利效应计算值； S——静载试验荷载作用下，某一加载试验项目对应的加载控制截面内力或变形的s 最大计算效应值； S——试验荷载作用下量测的结构总变形(或总应变)值； t S——试验荷载作用下量测的结构弹性变形（或应变）值； e

桥梁计算荷载

桥梁计算荷载 一、桥梁设计作用的分类： 1.概念： 作用——公路桥涵设计术语 ●直接作用（荷载）：施加在结构上的一组集中力或分布力 ●间接作用：引起结构外加变形或约束变形的原因 2.分类：

二、桥梁工程作用取值方法 (一)设计时，对不同的作用采用不同的代表值

1.永久作用：采用标准值作为代表值 2.可变作用：根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值、 准永久值作为代表值 ●标准值：承载能力极限状态设计、按弹性阶段计算结构 强度 ●频遇值：正常使用极限状态按短期效应组合设计 ●准永久值：按长期效应组合设计 3.偶然作用：采用标准值作为代表值 (二)代表值的取用规定 1.永久作用的标准值： ●结构自重（包括结构附加重力）：按结构构件的设计尺 寸与材料的重力密度计算确定 2.可变作用的标准值： （1）汽车荷载： ●汽车荷载分为公路—I级和公路—II级 ●车道荷载：桥梁结构整体计算

●车辆荷载：桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台、挡 土墙土压力等的计算 ●车辆荷载和车道荷载的作用不重叠 （2）车道荷载的计算图式： （3）公路—I级车道荷载： ●均布荷载标准值:q k=10.5kN/m ●集中荷载标准值： 桥梁计算跨径≤5m，P k=180 kN 5m＜桥梁计算跨径＜50m，采用直线内插求得 桥梁计算跨径≥50m，P k=360 kN ●计算剪力效应，上述集中荷载标准值P k×1.2 （4）公路—II级车道荷载： ●均布荷载标准值q k和集中荷载标准值P k按公路— I级车道荷载的0.75倍采用 （5）车道荷载的分布： ●均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的 同好影响线上 ●集中荷载标准值只作用于相应影响中一个最大影响

汽车荷载等级

6 汽车及人群荷载 《标准》（97）中的车辆荷载在形式上为四个等级，即汽车—超20级、挂车—120；汽车—20级、挂车—100；汽车—15级、挂车—80； 汽车—10级、履带—50。同时规定，新建公路桥涵的设计不采用 汽车—15级、挂车—80荷载，只是为便于国家统计工作的连续性 而保留这一级荷载。 《标准》（97）所规定的以车队为计算荷载图式的车辆荷载标准，是 设计公路桥梁及其它构造物所规定的计算荷载。为了保证桥梁的安 全储备和使用寿命，对桥上实际行驶的车辆轴重和总重必须予以严 格限制，一般情况下，不允许采用设计的极限值。因此，设计轴荷 载多大，桥上实际行驶车辆的轴荷载也允许多大，这是不对的，车 辆设计荷载与车辆轴载、总载限制是两个不同的概念，不可混为一 谈。世界上有一些国家制定了车辆轴载限值标准。他们在制定设计 车辆荷载标准及车辆轴重限值时，除了考虑本国的国民经济发展水 平外，同时考虑了采用重型汽车提高轴重限值而获得的运输经济效 益与相应增加的公路基本建设投资及原有公路网的补强改造费用之 间的合理平衡。由于提高轴重对公路投资的影响十分惊人，长期以 来，各国政府都采用了极其慎重的态度。表列出了几个经济较发达 国家车辆荷载设计值和允许轴载值，表列举了一些国家和地区的轴 载限值。 表轴载限值和设计标准值

表各国和地区轴载限值

现行公路桥涵结构设计用车辆荷载标准模式是根据我国建国以后公

路上交通荷载的实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。经过几十年的修订、完善，其分级逐步完善、科学、合理，基本适应了我国公路桥涵结构发展的需求。 1972年，在修订《标准》时，对原车辆荷载标准进行了一次检查，一方面向用车单位作调查，另一方面对按标准设计的桥梁通过一些重型卡车的能力作了计算比较。调查及计算分析的结果是：公路上最常行驶的车辆，解放牌一级总重不超过100kN，改装后的黄河牌和一些越野车总重不超过300kN，这些都不超过或略超过标准车加重车，对较重的车要加以验算。 鉴于车辆总重和轴重日趋增大，轴数也日渐增多，特别是发展大型集装箱运输后，通往集装箱港口码头的公路桥涵需考虑集装箱半挂车能否正常通行，而从一些计算资料可以看出，有些较重的卡车、自卸车、吊车和半挂、全挂车，在按汽车—20级、挂车—100设计的桥梁上还不能自由通行，因此，有必要在原有的车辆荷载标准中，增加一个较高的等级。 《标准》（81）确定，增加荷载等级汽车—超20级时，考虑了1978年京塘高速公路初步设计提出的两重车列形式，一是200kN车队或300kN车队插入一辆550kN半挂车；二是原汽车—20级乘倍，间距不变。后者虽然便于记忆和计算使用，但实际上并无300kN双轴车和450kN三轴车的车型，因此选定用200kN车队插入一辆550kN半挂车，车辆间距仍取15m，加重车前后的间距取10 m。在缺乏更多资料和科研成果的情况下，标准推荐暂用550kN半挂车插入200kN 车队的形式作为新增加的车辆荷载等级标准即汽车—超20级。 为了保证桥涵的安全，对按荷载标准设计的桥梁的极限通过能力进行了计算。在制方《标准》（72）时曾对三个等级的荷载标准作过验算；制订《标准》（81）时，又检查了各级桥梁的极限通过能力，所用车辆除我国自己生产的车型外，也考虑了进口的车型。各国生产的普通载重卡车较重的是三轴车，而各国法定的车辆总重及轴重的限制，最大车重300kN左右，极个别超过300kN。载重更大的车辆则向半挂车发展。普通卡车有四轴的，其作用不比三轴大。同吨位卡车大多有长短车身之分，其轴距亦不同。验算通过能力时，选用了总重超过300kN或轴重超过120kN或重吨位轴距较短的车型。另外

道路桥梁荷载计算与设计方法

道路桥梁荷载计算与设计方法 摘要：桥梁荷载是指桥梁结构设计所应考虑的各种可能出现的荷载的统称。本文依托实测车辆的统计数据，对桥梁车辆设计荷载进行了研究和分析,为公路桥梁荷载设计理念和设计方法的逐步完善实现科学化和合理化。 关键词：设计荷载；公路桥梁；荷载效应；分项系数 前言 桥梁荷载是指桥梁结构设计所应考虑的各种可能出现的荷载的统称，包括恒载、活载和其他荷载。包括铁路列车活载或公路车辆荷载，及它们所引起的冲击力、离心力、横向摇摆力（铁路列车）、制动力或牵引力，人群荷载，及由列车车辆所增生的土压力等。在公路桥上行驶的车辆种类很多，而且出现机率不同,因此把大量出现的汽车排列成队,作为计算荷载；把出现机率较少的履带车和平板挂车作为验算荷载。车辆活载对桥梁结构所产生的动力效应中，铅直方向的作用力称冲击力、它使桥梁结构增加的挠度或应力对荷载静止时产生的挠度或应力之比称为动力系数μ，也称冲击系数。最近的研究成果把动力系数分为两部分：一为适用于连续完好的线路部分μ1；另一为受线路不均匀性影响部分μ2。动力系数则为μ1与μ2之和。在计算公式中，除考虑桥梁的跨度外，反映了车辆的运行速度和桥梁结构的自振频率。公路桥梁汽车荷载的冲击力为汽车荷载乘以冲击系数，平板挂车和履带车不计冲击力。 1 公路桥梁荷载标准 2004 年修订的《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）采用车道荷载形式。2004 版公路桥梁荷载标准中规定：汽车荷载修改调整为车道荷载的模式，废除车队荷载计算模式。并且提出车道荷载的均布荷载kq和集中荷载KP 的标准值 2 荷载效应计算 2.1 影响线计算 桥梁结构必须承受桥面上行驶车辆时的移动荷载的作用，结构的内力也随作用点结构上的变化而变化。所以需要研究并确定其变化范围和变化规律和内力的最大值此过程中作为设计标准。因此，需要确定的是荷载最不利位置和最大值。首先要确定在移动荷载作用下，结构内力的变化规律，将多种类型的移动荷载抽象成单位移动荷载P=1 的最简单基本形式。只要经过清楚地分析内力变化规律，其他类型的荷载就可以根据单位移动荷载作用下的结构内力变化规律叠加原理求出。影响线是内力（或支座反力）在移动单位荷载的作用下的引起的变化规律的图形。所以，影响线是研究车辆荷载等移动荷载作用下桥梁结构内力最大值的基本工具。初步选定对周围环境的影响的工程规模及结构类型、使用要求、材料

桥梁标准荷载

（十）架桥机安装箱梁 6汽车及人群荷载 6.0.1 汽车荷载分为公路一1级和公路一H级两个等级。 汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。 土压桥梁结土整体汽雪采用土道膵勺桥梁局部加车辆荷载。桥辆荷载?车道髏的作用不得叠加 6.0.2汽车荷载等级应符合表6.0.2规定。 表6.0.2汽车荷载等级 宜采用同汽车荷载等级的选用应根据公路等级和远景发展需求确定。一条公路上的桥涵 6.0.3 公路一I级汽车荷载的车道荷载的计算图式如图6.03

（十）架桥机安装箱梁 图 6.0.3 车道何载 1 均布荷载标准值为q K 10.5 kN/m。 2 集中荷载标准值P K按以下规定选取： 桥梁计算跨径L j W5m时，P K 180kN 桥梁计算跨径L j 50m时，P K 360kN; 桥梁计算跨径5V L j <50时，P K值采用直线内插求得。 计算剪力效应时，上述均布荷载和集中荷载的标准值应乘以1.2的系数。 设计车道上均应布置车应根据本标准第6.0.4条确定的设计车道数布置车道荷载。每条 载效应 横向：均布荷载和集中荷载都均匀分布在设计车道3.5m宽度内 符合表腿.4-公定—I级汽车荷载的车辆荷载以一辆标准车表示’其主要技术指标应 表6.0.4-1车辆荷载主要技术指标 项目八单技术指标 位

车辆重力标准值 kN 550 前轴重力标准值 kN 30 中轴重力标准值 kN 2X120 后轴重力标准值 kN 2X140 轴 距 m 3+I.4+7+I.4 轮 距 m 1.8 前轮着地宽度及长度 m 0.3X 0.2 中、后轮着地宽度及长 度 m 0.6X 0.2 车辆外形尺寸（长X 宽） m 15X2.5 的规车辆并应按本标准计车道条置一辆单车勺规辆计载横横向布置应符合图6-0-4 图6.0.4 车辆荷载横向布置 Q C A 荷载标准值的Q75倍 公路级汽车荷载的车道荷载标准值荷载取公路— 荷的标准道的载加相同荷载的车道荷载标准荷载公路应与

2.4 车辆重力、公路汽车荷载(车辆、车道荷载)

2.4 汽车（列车）荷载标准： ①车辆荷载——考虑车列形式的荷载，以集中荷载形式作用于车轴位置； ②车道荷载——将车辆重力等效为均布荷载和一个可作用于任意位置的集中荷载。 一、公路桥涵汽车荷载等级（JTGD60-2015） 公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路 汽车荷载等级公路－I级公路－I级公路－I级公路－II级公路－II级 ?我国现行公路桥涵汽车荷载（JTGD60-2015）不同于原公路桥涵车辆设计荷载（JTJ 021-89），汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。 ?对于桥梁结构的整体计算---采用车道荷载； ?对于桥梁的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙压力等的计算---采用车辆荷载。

?公路桥涵车辆设计荷载（JTJ 021-89） 各级车辆荷载纵向排列 ： 相当于公路－I 级相当于公路－II 级

1 、车辆荷载 车辆荷载横向布置（尺寸单位：m）车辆荷载立面、平面尺寸

?车辆荷载的主要技术指标

2、车道荷载 注：计算跨径为：设支座的为相邻两支座中心的水平距离； 不设支座的为上、下部结构相交面中心间的水平距离。 公路－I级：q K=10.5kN/m；当桥涵计算跨径小于或等于5m时，P K=270kN；当桥涵计算跨径大于或等于50m时，P K=360kN；桥涵计算跨径大于5m、小于50m时，P K按直线内插求得。上述计算得到的剪力效应值应乘以1.2的系数。 公路－II级：车道荷载的q K和P k，为公路－I级车道荷载的0.75倍。

?我国城市桥梁设计荷载标准规定的城—A级（跨度2-20m） ?求弯矩时q M=22.5kN/m，求剪力矩时q Q=37.5k/m

关于桥梁荷载与限载的说明

关于桥梁荷载与限载的说明 我国公路、城市桥梁设计用标准车辆荷载的基本演变 目前运行的桥梁大多数采用三套设计规范设计建造：《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-89）、《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77-98）（2008年建设部废除）、《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）。对于89年以前的，其荷载规定类似公路89规范。 1、对于按照《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-89）及以前规范设计的桥梁，均为车队荷载，所以可按照车队中最重的车辆进行限载，如汽车-10级，应限载15T；汽车-15级，应限载20T；汽车-20级，应限载30T；汽车-超20级，应限载55T。 2、对于按照《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77-98）设计的桥梁，由于其分车道荷载和车辆荷载，车道荷载为均载加集中荷载，是整桥计算荷载，车辆荷载为标准车荷载，是构件及局部计算荷载，城A为70T，城B为30T。由此，可以进行限载，城A限载70T，城B限载30T。 3、对于按照《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）设计的桥梁，荷载总分公路一级和公路二级，并再分车道荷载和车辆荷载，车道荷载为均布荷载+集中荷载，是整桥计算荷载，车辆荷载为标准车荷载，是构件及局部计算荷载，公路一级和公路二级标准车均为55T。由此，不论公路一级还是公路二级，均可限载55T。 综上所述，汽车-10级，应限载15T；汽车-15级，应限载20T；汽车-20级，应限载30T；汽车-超20级，应限载55T。车辆荷载标准汽-20、城B级与公路二级产生的荷载效应相当，应限载30T；汽-超20、城A与公路一级产生的荷载效应相当，应限载55T。

桥梁设计新旧规范对比 LUK

《桥梁设计新旧规范对比》 文章简介： 一、材料强度取值预应力混凝土连续梁桥主要采用强度较高的混凝土、普通钢筋和预应力钢筋，三种材料在新旧规范中在种类和强度方面与旧规范有区别。（一 一、材料强度取值 预应力混凝土连续梁桥主要采用强度较高的混凝土、普通钢筋和预应力钢筋，三种材料在新旧规范中在种类和强度方面与旧规范有区别。 （一）混凝土强度取值 旧规范混凝土标号为边长200mm的立方体试件，标准值取85％保证率的抗压强度，新规范混凝土强度等级是边长为150mm的立方体试件，具有95％保证率的抗压强度标准值。与旧规范相比．新规范相应混凝土强度取值降低，说明对混凝土的要求有一定提高。并且将混凝土的强度等级拓宽到。 （二）普通钢筋强度取值 新规范选用的钢筋来自最新国家标准．钢筋抗拉强度标准值应具有不小于95％的保证率。与旧规范相比．相应钢筋强度取值稍有增加。新规范对混凝土与钢筋材料强度的保证率统一为95％．更加科学、合理。 新规范取消了原标准（原IV级）钢筋，新规范提出了冷轧带肋钢筋仅用于按构造要求配置的钢筋网。 （三）预应力钢筋强度取值 新规范以采用钢绞线和钢丝为主，精轧螺纹钢仅适用于中、小构建或者竖、横钢筋。旧规范冷拉钢筋一律取消。对旧规范中的七根钢丝捻制成的钢绞线的公称直径d=9.5、11.1、12.7、15.2mm。对于钢丝增加了螺旋肋钢丝，公称直径d=4~9mm，预应力钢绞线和钢丝分为I级松弛（普通松弛）和II级松弛（低松弛）。 钢绞线和钢丝的抗拉强度标准值，取自现国家标准规定的极限抗拉强度。按照最新国家标准的规定，钢绞线和钢丝的条件屈服点为其抗拉强度的0.85倍，考虑旧规范钢绞线

MIDAS中关于移动荷载车道的定义MIDAS中关于移动荷载车道的定义很多人

MIDAS中关于移动荷载车道的定义 MIDAS中关于移动荷载车道的定义很多人都不是很清楚原理，MIDAS自己也讲的不是很清楚，事实上很多累死软件对横向荷载的分布处理也不是很完善，下面我就我个人理解，参考其他前辈的理解，说说我的看法，希望大家积极跟帖，多多讨论，把这个问题搞清楚。 定义一般车道时，应该就是选择距离设计车道中心线最近的一根纵梁作为车道单元，然后定义偏心来按规范规定的等效车道荷载加载。 偏心距离是车道中心距离就近梁单元中心的距离。结构尺寸确定后，车道中心和每个纵梁的中心（如果是单梁那就是结构的中心）都是已知的，这时就很容易确定车道的偏心距离了。横向联系梁车道定义时和一般车道定义方法是一样的，要选择就近的一根纵梁作为车道单元，定义偏心、定义跨度、定义车道分配单元，唯一不同的就是横向联系梁要选择横向联系梁结构组而已。 MIDAS官方的说法是：车道单元是定义车道位置的参考单元，civil中目前横向车道位置需由用户定义。车道偏心量为车辆中心线距参考单元距离。 我理解的具体加载情况是：一根单梁，车道中心布置，如果定义车道时不考虑车辆宽度，则荷载加载在梁单元中心线上；而如果定义车道时考虑车辆宽度（貌似2006版才有了这个功能）1.8m，则荷载为偏心梁单元荷载，分别加载在梁单元中心两侧0.9m的位置上，因此换算成梁单元荷载就是集中载和换算扭矩。对于单梁分析，是否考虑车辆宽度对结构没有影响，但如果是梁格模型，是否考虑车辆宽度对结果的影响还是很大的。 规范规定的等效车道荷载是没有考虑车辆宽度的（但是，我在邵旭东的《桥梁工程》中看到了一句大实话：车道荷载的单向布载宽度为3.0m，这个才更接近实际情况）。 具体的，根据规范进行双车道中载和偏载加载时，一个是把车道荷载分别加载在两个车道设计中心线上，一个就是以最小间距3m来在一侧布置2个车道加载。如具体偏载情况: 第一个车道中心位置: 人行道边缘+0.5+0.9 第二个车道中心位置: 人行道边缘+0.5+0.9+3.1 ，用梁中心线计算出偏心距离输入即可。 希望能抛砖引玉，大家多多发言和讨论来一起把这个问题弄清楚。更深一层的也希望能以此为开始给我们板块注入新的活力和增添新的风气，希望除了资料和图纸的分享以外能更多一些经验和技术的交流，多一些答疑和解惑，也多一些朋友和老师，在使得板块更有活力也更人性化的同时也能让大家工作和学习更进一步，有道是“它山之石，可以攻玉，如切如磋，如琢如磨”啊！ 谢谢大家！

桥梁工程荷载组合

荷载组合 公路桥涵结构设计应考虑结构上可能同时出现的作用，按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计。 一．按承载能力极限状态设计 1.基本组合: 永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其表达式为：)(211100Qjk n j Qj c k Q Q Gik m i Gi ud S S S S ∑∑==++=γψγγγγ 即)(21100∑∑==++=n j Qjd c d Q m i Gid ud S S S S ψγγ 式中：ud S —承载能力极限状态下作用基本组合的效应组合设 计值； 0γ—结构重要系数，按规定的结构设计安全等级采用，对应 于设计安全等级一级、二级、三级分别取1.1、1.0、0.9； Gi γ—第i 个永久作用效应的分项系数，按《公路桥涵设计通 用规范》的规定采用； Gik S 、Qid S —第i 个永久作用效应的标准值和设计值； 1Q γ—汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项 系数，取1Q γ=1.4 k Q S 1、d Q S 1—汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的标准 值和设计值；

Qj γ—在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击 力、离心力）、风荷载外的其他第j 个可变作用效用的分项系数，取Qj γ=1.4，但风荷载的分项系数取Qj γ=1.1； Qjk S 、Qjd S —在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击 力、离心力）、外的其他第j 个可变作用效应的标准值和设计值； c ψ—在作用效应组合中，除汽车荷载效应（含汽车冲 击力、离心力）、外的其他可变作用效应组合系数，但永久作用于汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取c ψ=0.80；当 除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取c ψ=0.70；尚有三种可变作用 参与组合时，其组合系数取c ψ=0.60；尚有四种及多余四种可 变作用参与组合时，取c ψ=0.50； 则弯矩设计值: 82.6880)40.1964.18.007.15584.196.37322.1(0.1=??+?+??=ud M kN ·m 剪力设计值: 75.864)41.104.18.038.2384.180.4322.1(0.1=??+?+??=ud Q kN 2.偶然组合 永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相组合。偶然作用的效应分项系数取1.0；于偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经

新旧规范中的汽车荷载比较

新旧规范中的汽车荷载比较 前言： 我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式， 计算荷载和验算荷载相结合的模式。原规范将汽车荷载划分为汽车—超20级、汽车—20级、汽车—15级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I级和公路—II 级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。 正文： 新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面： 1.汽车荷载的计算图式不同。 原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。 2.冲击系数不同。 旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。 一．跨径20米的简支梁的内力分析。 下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。 该桥标准跨径20m，主梁全长19.96m，计算跨径19.50m，桥面净空为净—7m+2×1.75m。主梁结构尺寸如下图示。 设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。 （一）.新桥规计算的荷载效应 根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。 汽车荷载效应计算 按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）4.3.2条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算： 介于1.5HZ和14HZ之间，冲击系数按下式计算：

桥梁的汽车荷载标准是设计桥梁时的主要指标

桥梁 桥梁的组成：桥梁由上部构造、下部构造和附属构造组成。 上部构造（桥跨结构）：包括承重结构和桥面系 下部构造：桥台、桥墩、基础 附属构造物：桥头引道、锥形护坡、护岸、导流工程 桥梁的分类： 按跨径总长和孔径分：特大桥、大桥、中桥、小桥、涵洞 按桥梁上部构造使用的材料分：木桥、圬工桥、钢筋混凝土桥、钢桥 按主要承重构件的受力情况分：梁式桥、拱桥、刚架桥、吊桥、组合体系桥 按使用年限分：永久性桥、半永久性桥、临时性桥 按行车道位置分：上承式，下承式，中承式（跨线桥、高架桥、浸水桥、浮桥、开启桥）1桥梁的汽车荷载标准是设计桥梁时的主要指标。我国《公路桥涵通用设计规范》规定的荷载标准分为四个等级：1。汽车—超20级、挂车—120，2汽车—20级、挂车—100，3汽车—15级、挂车—80，4汽车—10级、履带—50。公路等级不同，选用的汽车荷载等级也不同。（169） 2车辆荷载（计算荷载和验算荷载） 3桥涵设计的一般概念：①桥位选择为了使修建的桥梁能安全使用，同时要使修建费用最省，一般要考虑再哪里选桥位②自然条件资料收集及计算。包括最大流量、最高洪水位、最大流速。是为了使桥梁能满足河道流水的一定洪水水位及相应洪水流量的要求，需要对桥位处河段的水文资料进行调查、勘测、收集并进行水文计算③桥型方案的比选及结构设计计算④桥梁的汽车荷载标准，桥梁的汽车荷载标准是设计桥梁时的主要指标。（169） 4桥面防排水设施： 1)桥面排水。在桥面上除设置纵横坡排水外，常常需要设置一定数量的泄水管。当桥面纵坡大于2％而桥长大于50m时，每隔12-15m设置一个；桥面纵坡小于2％时，一般顺桥长方向每隔6-8m设置一个。 2)防水层。桥面防水层设置在桥面铺装层下面，它将透过铺装层渗下来的雨水汇集到排水设施(泄水管)排出。桥面伸缩缝处应连续铺设，不可切断；桥面纵向应铺过桥台背；截面横向两侧，则应伸过缘石底面从人行道与缘石砌缝里向上叠起lOOmm。 例题、在桥面上除设置纵横坡排水外，常常需要设置一定数量的泄水管。当桥面纵坡大于2％而桥长大于50m时，每隔[ ]设置一个。 桥面的泄水管、排水槽如有堵塞应及时疏通。泄水管下端应露出不少于10厘米（42） 5桥面伸缩缝：为满足桥面变形的要求，通常在两梁端之间、梁端与桥台之间或桥梁的铰接位置上设置伸缩缝。 伸缩缝的构造要求要求伸缩缝在平行、垂直于桥梁轴线的两个方向，均能自由伸缩，牢固可靠，车辆行驶过时应平顺、无突跳与噪声；要能防止雨水和垃圾泥土渗入阻塞；安装、检查、养护、消除污物都要简易方便。在设置伸缩缝处，栏杆与桥面铺装都要断开。 要求伸缩缝在平行、垂直于桥梁轴线的两个方向，均能自由伸缩，牢固可靠，车辆行驶过时应平顺、无突跳与噪声；要能防止雨水和垃圾泥土渗入阻塞；安装、检查、养护、消除污物都要简易方便。在设置伸缩缝处，栏杆与桥面铺装都要断开。桥梁伸缩缝作用：（1）是在温度变化情况下，保证桥梁热胀冷缩自由；（2）是保证车辆平稳通过桥梁端部的桥面。

新旧规范中的汽车荷载比较

新旧规范中的汽车荷载比 较 Prepared on 24 November 2020

新旧规范中的汽车荷载比较 前言： 我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。原规范将汽车荷载划分为汽车—超20级、汽车—20级、汽车—15级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I级和公路—II 级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。 正文： 新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面： 1.汽车荷载的计算图式不同。 原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。 2.冲击系数不同。 旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。 一．跨径20米的简支梁的内力分析。 下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。 该桥标准跨径20m，主梁全长，计算跨径，桥面净空为净—7m+2×。主梁结构尺寸如下图示。

设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I 级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。 （一）.新桥规计算的荷载效应 根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。 汽车荷载效应计算 按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算： 介于和14HZ之间，冲击系数按下式计算： 汽车荷载效应计算结果见下表： 汽车一级荷载： 汽车二级荷载： （二）．按照旧桥规计算的荷载效应 汽车荷载效应计算： 在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载， 从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。

广东省高速公路桥梁荷载试验工作实施意见(试行)

广东省高速公路桥梁荷载试验工作实施意见 （试行） 荷载试验是检验桥梁工程设计、施工质量和结构受力性能的重要手段，其结果是工程交竣工验收的主要依据之一，对桥梁营运养护与长期监测工作也有着十分重要的指导意义。为了进一步加强对我省高速公路桥梁荷载试验工作的管理，确保桥梁施工质量及营运安全，我站根据国家有关法令、法规及规范、标准并结合我省的实际情况，对高速公路桥梁（含预制梁板）荷载试验工作提出以下实施意见，请认真贯彻执行。 一、参考依据 （一）《公路工程竣（交）工验收办法》（交通部令2004年第3号） （二）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002） （三）《预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲试验方法及评定标准》（TB/T2092-2003） （四）交通部《大跨径混凝土桥梁的试验方法》-1982 （五）《公路桥梁承载能力检测评定规程》（JTG/T J21-2011） 二、试验对象及抽检频率

（一）预制梁板荷载试验 为检验桥梁预制梁板的施工质量，各建设项目应按以下原则抽取一定数量预制梁板进行静力荷载试验： 1.对同一预制场大批量生产的梁，以不超过1000片且不超过6个月的同类型（同材料、同制作工艺、同结构类型、同跨径）预制梁板为一批，每批采用随机抽样的方法抽检不少于1片；对小批量生产（总数量不超过500片）的同类型预制梁板，可现场采用典型抽样方法，直接选择质量相对较差的梁进行试验，且数量不少于1片。如抽检不合格，应加倍抽检。 2.对施工质量有怀疑的预制梁板，应额外进行抽检； 3.同类型首批梁应优先进行抽检。 静载试验所选取试验梁尺寸偏差应满足《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）的要求，且试验应在预应力终拉或放张30天后进行，但一般不宜超过60天。 （二）桥梁成桥荷载试验 为检验新建、改建、扩建或经加固后的桥梁承载能力与工作性能，各建设项目应视工程具体情况，对以下桥梁进行静动力荷载试验： 1.悬索桥、斜拉桥、主跨跨径L≥100m的梁桥、主跨跨径L≥60m的拱桥等大跨径桥梁； 2.采用新材料、新工艺或新结构的桥梁； 3.其它需要通过荷载试验进行承载能力鉴定的桥梁。

c中外桥梁设计规范汽车荷载比较

中外桥梁设计规范汽车荷 载比较 ◎……一一 中外桥梁设计规范汽车荷载比较 李文生１，都峻峰２ （山西远方路桥（集团）有限公司１；同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司２） 摘要：桥梁结构在其寿命周期内所经历的最主要的活载是汽车荷载。近几十年经济的快速增长，使得交通状况发生了显著的变化，交通量、车辆载重量等均有显著的提高；国内外经济交流的愈趋频繁，对于桥梁设计者而言，有必要了解各国的规范。为此针对Ｄｒ０、ＢＳ５４００、ＡＡＳＨＴＯ、Ｅｕｒｏｃｏｄｅ等规范，通过车道划分、荷载标准值、折减系数、冲击系数、布载方式等方面对汽车荷载进行了分析比较。发现在跨径小于２００ｍ时，ＢＳ５４００规范的荷载值最高；在８０ｍ跨径以下Ｄｒ０规范的荷载值最低，Ｅｕｒｏｃｏｄｅ在８０ｍ

到２００ｍ跨径最小；当将荷载标准值外推至２００ｍ跨径以上时，Ｄ６０最高，Ｅｕｒｏｃｏｄｅ最低。 关键词：０ 汽车荷载；车道荷载；横向折减系数；冲击系数 引言 ＡＡＳＨＴ０（美国国家公路与运输协会规范１９８３）、ＣＡＮ／ＣＳＡ—Ｓ６—８８（加拿大标准委员会规范１９８８），比较了桥梁荷载绝对值（不乘系数）、乘系数桥梁荷载，将ＢＳ５４００、ＡＡＳＨＴＯ、ＣＡＮ／ＣＳＡ—Ｓ６—８８（１９８８）外推至２ ０００ 桥梁是辅助交通对象（汽车、人群、动物等）跨越障碍的工具。不同区域内桥梁所需服务的主导交通对象不尽相同。随着桥梁设计的精细化以及区域化的发展，在桥梁设计、评估过程中需要对不同区域的交通荷载进行深入研究，以便获得与桥梁需求相适应的汽车 ｍ加载长 本文将着重介绍《公路桥涵设计通用规范》（ＪＴＧ 荷载。但由于实际的交通荷载具有很强的随机性，要Ｄ６０—２００４）（简称Ｄ６０）、ＡＡＳＨＴＯ（２００５）、ＢＳ５４００进行区域化研究难度相当大，为此现行各国规范的划（２００６）、Ｅｕｒｏｃｏｄｅ（欧洲规范２００