广州新白云国际机场航站楼结构设计

广州新白云国际机场航站楼结构设计

李桢章伍国华

(广东省建筑设计研究院,广州510010)

摘要本文介绍了广州新白云国际机场航站楼的结构设计.航站楼的基础采用嵌岩桩,楼盖为预应里混凝土结构,屋盖为相贯焊接空心管桁架结构.广州新白云国际机场航站楼是中国目前在岩溶地区兴建的规模最大的公共民用建筑,也是中国目前规模最大的相贯焊接空心管结构工程,其中16米~37米搞的三角形变截面人字形柱、12米及14米跨度的屋面箱形压型钢板是首次在中国应用。

关键词岩溶地区预应力混凝土相贯焊缝钢管桁架人字形柱压型钢板

一、总述

广州新白云国际机场是国家重点工程，首期建设规模为年旅客吞吐量2500万人次，航站楼首期工程的建筑面积约35万M2。场区的基本风压为0.45KN/M2，基本设防烈度为6度，抗震措施设防烈度为7度。航站楼建设方案及初步设计由美国PARSONS公司和URS Greiner公司设计，施工图设计又广东省建筑设计研究院完成．航站楼建筑群由伸缩缝自然分成四部分：主楼、东西共两栋连接楼、东西共四条指廊、东西共四条高架连廊，航站楼总平面图见图1。

二、基础工程概况

1、基础工程概况

广州新白云国际机场位于广州市白云去人和镇与花都区花东镇之间，距广州市中心海珠广场的直线距离为28 千米，地处珠江三角洲北部，为亚热带复盖型岩溶地区，水文地质条件极为复杂。混凝土楼盖的柱网为18M× 18M，主楼钢桁架的跨度为７６.９m，单柱的最大轴力约25000KN。在设计阶段完成了1052个地质勘察钻探孔，在施工阶段完成了3146个超前钻探孔及施工检验孔根据地质资料揭示自上而下的土（岩）层为：（1）松散杂填土、耕土；（2）可塑粉质粘土；（3）松散粗沙；（4）可塑――软塑粉质粘土；（5）松散砾砂；（6）软塑――流塑粉质粘土；（7）灰岩。约有1/4的钻孔发现有土洞、溶洞或溶沟、溶槽越深，软土堆积约厚。场区内最高

的土洞高29米，最高的溶洞高22米，基岩的埋深为15~60米，大部分基岩的埋深为25~35米，基岩为微风化石灰岩，岩石单轴饱和和抗压强度为26~178Mpa。石灰岩岩溶发育，石芽、石柱、石墩、溶沟、溶槽、溶洞、落水洞等纵横交错，布满全区，岩石面之上，分布着能形成土洞的软一流塑形软土。地下水主要为上部砂层的孔隙水和基岩裂隙水，富水性中等，两含水层之间有众多的水力联系。地基条件存在多方面影响基础稳定性的因素。

2、浅基础的可行性及摩擦桩实验

初步设计时勉励多种基础方案选择，分别是天然低级浅基础、中等深度摩擦桩基础以及端承桩深基础。天然低级的基础持力层为软土层，这些软弱土层的强度低，厚度大，工程性质差，需要对土层进行广泛的加固，并需探明基础持力层范围内的土洞、溶洞及溶沟槽，再对这些岩溶进行填充加固。摩擦桩的基础持力层也是在较软土层，为了检验各种摩擦桩的承载力，先后进行了多种摩擦桩的静载荷破坏试验。图2A是有钢桩靴的Φ500预应力管桩,用35＃柴油锤锤击沉桩,桩长14米,桩底以下4米有土洞,桩端持力层为可塑粉质粘土, 1#试桩单桩竖向抗压极限承载力为300KN,破坏何在为548KN.图2B是2#试桩,距离1#试桩2米处用35#柴油锤打下一根没有桩靴的开口Φ500预应力管桩,桩长同样为14米,沉桩后在桩端压入约1.53水泥浆2#试桩的单桩竖向抗压极限承载力为900KN，破坏荷载为1023KN。

图3是桩侧压浆的6桩承台，同样为14米桩长的Φ500预应力管桩，用35#柴油锤沉桩，6桩承台一共压入14m3水泥浆静载实验过程中沉降均匀，在最大实验荷载15000KN作用下桩顶累计沉降为18.34mm，6桩承台的竖向极限承载力≥15000KN。

综合这些试验，我们认为：在石灰岩岩溶地区，摩擦桩是一种可行的基础形式，普通的摩擦桩承载力低，不经济摩擦桩可用后压水泥浆加固，单桩宜用桩底压浆，多桩承台用桩侧压浆的效果很好。为了防止沉桩过程土洞崩塌及验证桩的承载力，沉桩机械宜采用静压桩机。采用天然地基或摩擦桩基础的主要缺点是地基的长期稳定性差，如果附近发生长期的大规模取水，或者深层抽水，势必改变场区的水文地质情况，影响浅基础的安全于稳定。

3、嵌岩桩设计

嵌岩端承桩是穿过土洞、溶洞及溶沟槽，桩嵌入微风化岩层。嵌岩桩的主要优点是：桩嵌入微风化岩层，受力可靠，沉降小，受其他因素影响小。场地微风化岩层埋深一般为30米左右，岩层埋藏不深对嵌岩桩的施工有利场区内岩溶大部分是岩溶裂缝以及高度小于1米的溶洞，连同的大溶洞不多，施工嵌岩混凝土灌注桩是可行的。航站楼的主体结构决定采用嵌岩端承桩。在本工程，灌注桩的混凝土浇注并无太大问题，主要的困难是如何确定桩终孔标高及如何穿越土洞、溶洞、溶沟槽。桩终孔标高由地质勘察孔、超前钻孔以及施工验孔决定。Φ14 00桩每桩做3孔超前钻，Φ1200及Φ1000桩每桩做2孔超前钻，Φ800及Φ600桩每桩做1孔超前钻或利用原有的地质勘察孔，超前钻入岩6~9米，以确保桩底完全基岩厚度≥3d，若超前钻于是时的实际情况有较大差异，则在桩施工时再做验孔检查。当灌注桩穿越土洞时，可抛填泥块或袋袋粘土填充土洞。当桩遭遇溶洞或溶沟槽时，在抛填泥块的同时掺

抛片石填充溶洞，若土洞或溶洞的高度较大，可采用钢护筒。钢护筒造价高，要求施工精确在实际中应用不多。若岩面倾斜，可反复修孔、纠正无效再用抛填掺石块或片石的粘土处理。如遇塌孔，回填粘土，加大泥浆比重，反复冲击造壁后，继续冲孔。桩孔附近常备200M3以上的泥浆及50M3以上的粘土泥块、石块、片石，松散粘土用袋装好，以备应急救险使用。嵌岩桩全截面入岩1米，无遇到岩溶时，一根Φ1200桩工期约为10天，其中入岩段需要3~4天，遇到岩溶或岩面倾斜，一根桩的工期约为一个月，遇到复杂的岩溶，一根桩相对浅基础来说。深基础的工期长，施工困难。除施工原因外，影响嵌岩桩质量的不利因素是：

（1）桩端持力层范围内若存在洞顶厚度不大，又未被发现的小溶洞，会对桩基础的安全构成潜在的威胁。

（2）桩端持力层范围内的岩溶裂缝发育，岩石破碎，降低了持力层的岩石质量。

（3）场区内存在溶沟、溶槽、石柱、石墩、落水洞的边壁，这些边壁的高度一般为10~20米，有的在桩侧形成临空面，影响桩的稳定性。

我们响应的设计措施是：（1）控制嵌岩桩的轴力本工程嵌岩桩的实际受力约为桩承载力的70%。由于场地内竖向发育的溶蚀裂隙分布复杂，尽管进行了多次工程勘察，桩基施工中又采取了多项有效措施，但仍有溶蚀裂隙和细小溶洞未被发现，在桩基抽芯检测时又被揭露。航站楼主楼冲孔灌注桩的抽芯率达到13%，抽芯的桩有4%发现有溶蚀裂隙，岩芯呈半边溶蚀或者裂隙中可见溶痕、溶蚀或者裂隙中可见溶痕、溶蚀现象，在一定程度上破坏了岩体完整性，使其整体的力学强度降低。溶洞、溶蚀裂隙中有流动的地下水，溶蚀作用将使溶洞、裂隙的规模扩大，岩体进一步受损害。据推算，在100年内，石灰岩的溶洞、溶蚀裂隙将在现有的规模上扩大约30~60MM，虽然此时溶洞、溶蚀裂隙侧壁的岩体不会因桩端施压而破坏，但其整体力学强度有所降低。对这些在抽芯中发现的桩底持力层有缺陷的桩都做了静载试压，静载试压合格周再加压注浆补强。考虑到种种的不利因素，桩的承载力留有较大富裕量是必要的。（2）按建筑物的重要性及柱轴力的大小，我们采用了不同基础形式。主楼的屋盖结构是76米跨度的空间桁架，地面以下有一层或而层地下室（地铁站），主楼柱的最大轴力为25000KN，主楼采用的是嵌岩桩--筏板基础筏板厚1.4米及1.6米，采用后张有粘结预应力混凝土结构，底下室的挡土结构为钢筋混凝土地下连续墙。航站楼的两翼，包括动西连接楼及东西指廊，屋盖为24~35米跨度的钢桁架，楼盖为18米及12米柱网的混凝土结构，无地下室，最大轴力的柱为15000KN，采用嵌岩桩基础。航站楼的地面比原土面搞2~3米，地面结构地下通道结构采用静压管桩基础。桩--筏基础的安全等级最好，嵌岩桩基础次之，摩擦桩的安全等级较低（3）非桩- -筏基础的嵌岩桩，若发现桩侧形成较高的临空面，桩侧注浆，提高桩的稳定性。

4、航站楼桩基础工程简介

主楼最大的箱形柱截面为2500×4500mm，轴力为2500KN，柱下布置4根嵌岩桩，其余柱分别为单柱及双柱。两翼连接楼中柱的轴力为15000KN，为3根嵌岩桩的基础，其余柱为单桩及双桩基础，指廊柱为单桩及双桩基础嵌岩桩曾考虑过采用带

钢护筒及硬合金钻头的干式成孔钻孔桩，后因国内这类桩机的数量太少而改为湿式成孔泥浆护壁反循环冲孔灌注桩。航站楼工程冲孔数量约为2000根，桩混凝土量约为4万M3；静压管桩数量约30 00根，两类桩的总长度为140千米，平均每根桩长度为28米，Φ1200桩承载力为10000KN实际应用时约为7000K N。静压管桩的承载力为600~1000KN。桩基础工程的施工工期从2000.5~2001.3，共约10个月。本工程岩面最陡的一根桩Φ1400冲孔桩一侧入岩21米，另一侧入岩1米，岩面倾角为86o。施工最困难的一根桩，耗时96天施工时冲锤被溶洞卡死，钢丝绳拉断，不得已的情况下派潜水员下桩底放炸药爆破，多次作业后才将冲锤取出。相对桩来说，地下连续墙的施工要顺利得多，地下连续墙的主要功能是挡土及挡水，连续墙也承重及抗浮，连续墙入微风化石灰岩500MM，无对墙底岩体完整性提出要求，连续墙围封后，降水顺利，效果很好。

5、航站楼桩基础工程检测简介

桩基础的质量检测分别为静载实验、抽芯、动测、超声波检测、桩混凝土试压等5种。

主楼冲孔桩共447根，静压管桩共681根。静载试压共进行4根，占冲孔桩总数的1.9%，4根静载试验桩的承载力全部合格。抽芯桩59根，占冲孔桩总数的13%，抽芯桩的桩身混凝土全部合格。冲孔桩动测351根，占冲孔桩的78.5%，检测桩全部合格。其中I类桩占76.35%。超声波检测38根，占Φ1200及Φ1400桩总数的18.7%，全部合格其中I类桩占94.74%。桩混凝土试压447组，全部合格，平均强度44.76%Mpa。主楼冲孔桩的检测率为100%，每一根桩都经过静载、或者抽芯、或者动测、或者超声波检测。静压桩动测76根，占全部静压桩总述的11.2%全部合格，其中I类桩占88.76%。两翼桩的检测密度少于主楼，检测全部合格。从检测结果看，桩的质量良好。

三、混凝土结构设计

1、混凝土结构工程概况

主航站楼长325M，宽235M，地下局部2层，柱网18M×18M，建筑面积约14万M2，地下部分地下部分不分缝，混凝土结构的最大长度325M，地面以上用三道伸缩缝把主楼混凝土平面分成6个结构单元，混凝土结构的最大长度为96M。东西连接楼每翼各位450M×62M，地上3层，柱网18M×18M，两翼连接楼的总建筑面积约12万M2，每翼用三道伸缩缝把混凝土平面分成4个结构单元，每个结构单元的长度为108M。东一西一指廊每翼约360M×34M，东二西二指廊每翼约252M×34M，地上三层，柱网12M×12M，指廊的总建筑面积约9万M2。东一西一指廊用三道伸缩缝把混凝土平面分成4个结构单元长度为84M。主楼剖面图见图4

连接楼剖面图见图5，指廊剖面图见图6。主楼地面以上混凝土结构工期为2001.8~2002.1，东西两翼混凝土结构工期为2001.11~2002.4。航站楼混凝土结构的特点是结构单元长、柱网大。主框架梁的高度为1M，宽度分别为2M、2.5M、3.0M，为宽扁梁结构。主楼负二层基础筏板的板厚1.6M，体积约9000M3，主楼负一层两块基础筏板的板厚 .4M，每块的体积约13000M3，为大体积混凝土板。

在航站楼的混凝土结构中，我们全部采用了后张部分预应力混凝土结构，其中框架梁采用有粘结预应力混凝土结构，次梁采用无粘结预应力混凝土结构，楼板采用钢筋混凝土结构，主楼的基础筏板采用有粘结预应力混凝土平板结构，主楼及连接楼框架梁为沿平面加腋的宽扁梁结构，主楼及连接楼的混凝土框架及不承受水平力的框架结构。混凝土强度等级为C40，预应力筋采用低松弛高强度钢绞线，强度等级为1860Mpa。

2、后张有粘结与无粘结预应力混凝土结构

本设计在框架梁中采用了用了有粘结预应力混凝土结构（BPCS），次梁采用了无粘

结预应力混凝土结构（UPCS）。目前，现浇预应力混凝土结构一般采用后张法，后张预应力施工分为有粘结及无粘结两种。BPCS靠灌浆实现有粘结，UPCS靠端锚建立预应力。有粘结筋的最大应力出现在最大弯矩截面处，破坏时临界截面有粘结筋的应力。有粘结筋的应力非常接近钢筋的界限强度FPU，无粘结筋的应力沿全长几乎相等，构件破坏时，无粘结筋的英里总是低于条件屈服点FP，0.2，预应力钢筋应力随荷载变化曲线见图7。由于无粘结筋的应力沿全长几乎保持相同，预应力钢筋的非弹性性能即构件的能量消散不能得到充分发挥，限制了UPCS在地震区矿家结构中的应用。有粘结预应力结构的极限强度高，抗震性能该，使用于框架梁。本工程框架梁的预应力度λ= ≤0.7。无粘结预应力结构施工简单，适合数量多、吨位不大的次梁。次梁不需要抵抗地震力，可以采用无粘结预应力结构。混凝土楼盖采用不同的预应力结构，充分发挥了有粘结结构及无粘结结构的优点。

3、单向板体系楼盖

本工程混凝土楼盖采用单向板结构。单向板方案采用18M跨度的次梁，次梁的间距为3M，沿结构单元的长向布置，利用次梁的预应力筋抵抗超长混凝土的伸缩应力。由于只有一个方向有次梁，次梁中的预应力值较大，可以有效的解决超长混凝土结构的抗裂度，主框架梁采用的是宽扁梁，一个方向的宽扁梁的梁柱接点形式比较简单。方案设计时亦考虑过采用井字楼盖的双向板方案，双向板方案的优点是利用了两个的框架梁受力，框架梁的负担小，楼盖的两个方向都有预应力，提高了楼盖的抗裂性能。缺点是两个方面的宽扁梁节点受力复杂，节点的用钢量多；沿结构单元长向的次梁需多配预应力筋以抵抗超长混凝土的伸缩应力。用钢量较单向板方案多，施工也较单向板方案复杂。最后采用的是单向板方案，主框架梁截面为2000×1000MM在支座处梁宽加腋至2500×1000M或3000×1000MM，与次梁平行的框架梁为500×1000MM，次梁为300×1000MM，楼板厚120MM。

4、不承受水平力的混凝土框架梁结构

不承受水平力的混凝土框架最适合采用后张预应力混凝土结构。后张预应力混凝土梁通常将预应力筋布置成抛物线形状，这样的力筋最适合承受竖向均布荷载。由于正反方向的水平荷载会产生支座处的正负弯矩，因此抛物线形状的力筋不适合承受水平力，一般是用抛物线形状的预应力筋抵抗竖向荷载，用直线形状的上下非预应力筋抵抗水平力。在框架结构中，非预应力筋占总用钢量70%以上，如果框架不受水平力，这个结构的非预应力钢筋的用量可以降至最低。国外有的不承受水平力的有粘结预应力框架的用钢量非常低，有的梁甚至不配纵向非预应力钢筋，广州新机场地处抗震烈度6度毒，设计中不计算地震力；风荷载是通过玻璃木强系统的桁架传至屋盖钢桁架的下弦，再传至2500×4500MM的超级混凝土箱形柱，箱形柱壁厚为500，超级混凝土箱形柱与混凝土楼盖脱离，使混凝土楼盖不承受水平力，而检举为3M的次梁集中重使垂直荷载近似于均布荷载，非常适合采用抛物线形状的手张预应、力筋，这种不承受水平力的混凝土框架结构的设计，使大跨度的混凝土框架的用钢量降至最低。

5、梁柱节点

本工程混凝土结构采用了三种梁柱节点形式，分别是：

（1）梁柱同宽节点及柱比梁宽节点；

（2）大部分钢绞线及纵向钢筋通过柱的宽扁梁节点；

（3）大部分钢绞线及纵向钢筋在柱外通过的宽扁梁节点。

第（1）种节点梁的纵向钢筋全部通过柱，是一种传统的框架梁柱节点，受力可靠，抗震性能好，结构简单，用钢量少。第（2）种节点柱载面为Φ1200，沿次梁平行方向的框架梁截面为500×1000MM，宽扁梁60%以上的钢绞线及纵向钢筋通过柱。第（3）种节点柱截面为Φ1200，沿次梁平行方向的框架梁截面为500×1000MM，主框架跨中截面为2000×1000MM，支座处加宽至2500×1000MM及3000×1000MM，约40%以上的钢绞线及纵向钢筋通过柱。节点分为内外核心区，共同受力传递平衡梁柱节点弯矩。宽扁梁设计的关键是：（A）、内外核心区能否共同工作；（B）、外核心区的抗扭承载力。宽扁梁节点构造如图8。由于大部分的纵向钢筋在柱的外侧通为了减少对抗震性能不利的影响，主楼的梁柱节点处加了柱帽。

四、钢结构设计

1、钢结构工程概况

主楼长325M，宽235M，其中平面又二片反向的圆弧形带组成，见图9。主楼南北两侧钢无该的支承构件是一排由3Φ273×16圆钢管组成的三角形变截面人字形组合柱，人字形柱的两端铰接，使柱的受力最小，以期取得修长轻巧的建筑效果。人字形柱的柱顶高度从东西二端的14.7M升高到中间的35.7M，由里向外倾斜。主楼的内部设置了二排巨形变截面混凝土箱形柱，由于主楼脊骨结构（spine structure）的两侧是刚度及约束都较小的人字形铰接柱，在脊骨结构的内部设计刚度较大的抗侧力柱是必要的。巨形柱的柱距为18M，在基础处的截面为25 00MM×4500MM，刚接于基础，承受全部水平力。主楼的屋盖为近似的几何球形，巨形柱的柱顶高度又东西二端的21M上升到中间的41.9M。主楼采用三角形钢管桁架结构，跨度为76.9M，桁架高度为5M，两端铰接支承在人字形柱及混凝土巨形柱上，主桁架在人字形柱以外的南北方向悬挑7~23M。主桁架两上弦杆的间距从人字形柱处的3.8M变化到巨形柱处的5.25M，弦杆为508×16~25MM，腹杆为Φ245×7.1~12MM。腹杆在下弦杆交汇点的间距为 6.35M。主桁架之间的屋面结构是14M跨度的箱形压型钢板，主楼屋盖共设置了二道伸缩缝，伸缩缝采用悬挑结构，这时箱形屋面压型钢板悬挑7M，这种箱形压型钢板除了作为结构板外还兼作屋盖支撑，整个屋面简洁美观。为了增加建筑外观的造型变化以及满足采光要求，主桁架在巨形柱处上升为一个拱型桁架采光带，采光带的宽度由中间的20M变化到东西二端约50M，采光带是玻璃纤维张拉膜结构。主楼的屋盖透视图见图10。

连接楼分为东西连接楼，每翼连接楼的平面为450×62M，地上三层，用三道伸缩缝将混凝土楼盖分为四段，用二到伸缩缝将屋面分为三段。连接楼的柱距为18M，典型的钢桁架见图11。三角形圆管桁架的弦杆为 3 Φ245×12~16MM，腹杆为Φ127×6~12MM，桁架的高度2.8M，上弦杆的间距为3M。主桁架一端落地，另一端支承在由3Φ168×12.5MM的钢管组成的变截面人字形组合柱上，与主楼人字形柱子不同的是，连接楼的人字形柱是从外向里倾斜的。主桁架在跨中位置支承于1M

直径的钢筋混凝土圆柱上，从落地端到混凝土柱的跨度约25M，从混凝土柱到人字形柱的跨度约30M，再悬挑约7M。连接楼的屋面是有檩体系。屋面板是层压型钢板，部分屋面为玻璃纤维张拉膜。整个屋面沿纵向设置了5道次桁架，次桁架即支承檩条也是屋盖的支撑，在屋盖伸缩缝处设有X形的支撑。

东一西一指廊的平面为360mX38.8m，东二及西二指廊的平面为252mX38.8m。指廊为三层建筑，柱距为12m。混凝土楼盖的伸缩缝间距为96m。钢屋盖的伸缩缝间距为126m。与主楼相同，屋盖伸缩缝采用悬挑结构，在伸缩处悬挑6m指廊屋盖钢桁架采用方钢管平面桁架，主桁架跨度24m，支承于钢筋混凝土柱子上，两端各悬挑7.4m。混凝土柱的高度为23.6~12.6m。主桁架高 2.2m，弦杆为口250X12~16mm，腹杆为口160~180 X6~8mm，屋面为1.6mm及2.0mm厚和箱形

压型钢板。指廊屋盖在混凝土柱顶设有2道纵向支撑。东西高架连廊为二层钢结构，连接主航站楼和连接楼。高架连廊的宽度为13~16m，跨度为54m，两端带有4.5m~7.0m的悬挑，屋面标高为20~40m，屋面为玻璃纤维张拉膜，楼盖为型钢梁及压型钢板――混凝土纵使组合楼板。高架连廊为口400mm及口500mm的方管钢桁架，支承于1078X461X70X125mm的焊接H型钢柱上。高架连廊的高度高，跨度大，宽度窄，对抗水平力非常不利，在航站楼的四建筑物的单位用钢量中，高架连廊的用钢量最大。高架连廊典型桁架见图12。

2、屋盖的结构分析与荷载

大跨度的屋盖自重较轻，本工程为6度设防，结构分析中不考虑地震作用，屋盖的最主要荷载是风荷载。风荷载按中国规范取值，最大风压的重现期取100年。主桁架的计算考虑风振系数，风振系数由水平风力和竖向风力作用下结构动力计算得到。屋面板的计算考虑正风压的峰值及负风压，风压的峰值及风荷载的内压力、内吸力由风洞试验确定。根据风洞试验结果，中央高四角低的近似几何球形屋面对于抗风较为有利，主楼的四角有长达23m 的悬挑，悬挑部分的负风压是主桁架的控制荷载之一，近似的球形屋面使四个角的负风压最小。

结构的整体计算采用美国结构分析与设计程序STAAD，并用同济大学空间钢结构计算程序3D3S及美国MARC公司大型通用有限元程序Marc进行验算比较，节点有限元分析及人字形柱的有限元分析采用ANSYS程序。空间计算模型由Autocad 三维模型线框图转换而成。桁架弦杆、腹杆采用柱单元（考虑轴向、弯曲、剪切和扭转变形），宽翼缘工字钢及角钢采用梁单元（只考虑弯曲和剪切变形），屋面板及人字形柱上钢板采用薄壳单元（只考虑拉伸和剪切变形）。承载能力的验算满足中国规范及美国规范的要求。

3. 节点设计

广州新白云国际机场航站楼的钢管桁架节点形式很多，主楼和连接楼主要是圆管节点，指廊和高架连廊是方管节点，节点分为支座节点及相贯连接节点。节点的设计及承载力计算主要参考了J.A.Packer、J.E.Henderson、J.J.Cao（曹俊杰）著《空心管结构连接设计指南》（科学出版社，1997，北京）中所提供的空心管焊接接头方法及计算公式。相贯连接节点的失效模式有：（1）弦杆表面塑性失效；杆表面冲剪失效；（3）受拉腹杆拉伸破坏；（4）受压腹杆局部屈曲；（5）弦杆在间隙处剪切破坏；（6）在受压腹杆作用下弦杆侧壁局部屈曲；（7）受拉腹杆背面弦杆表面局部屈曲。承载力的计算应该保证节点不出现上述各种失效模式。

本工程相贯节点主要的构造措施是圆管采用间隙接头，方管采用搭接接头。采用间隙接头的优点是腹杆与弦杆有全周焊缝，节点的抗剪承载力高；缺点是节点有偏心弯距，降低了弦杆的轴向承载力。由于圆管为马鞍型坡口，圆管节点需整体安装焊接，如果腹杆搭接，被搭接腹杆相接于弦杆的趾部为隐藏区不能焊接，因此圆管节点应避免全搭接接头，圆管节点也应尽量避免采用KT节点或有较多杆件交于一点的节点。方管及矩形管为直线坡口，其搭接接头可先焊接一次相贯的全周焊缝，再安装焊接二次相贯的焊缝，这样的搭接接头刚并大，承载力高。当然，方管及矩形管也可以采用间隙接头，这时施工较为简单。本工程贺管腹杆在弦杆的交汇处设计有离开弦杆中心线50~70mm的正偏心和沿弦杆方向30mm的偏心，避免了双K节点的腹杆搭接。高架连廊及指廊的方管KT节点腹杆有部分搭接，施工时先焊接受力较大的斜腹杆，斜腹杆与弦杆相交处为全周焊缝，然后再焊接受力较小的直腹杆，直腹杆焊在弦杆及斜腹杆上。间隙接头及搭接接头大样见图13。主楼及连接楼下弦杆两端支座处，部位重要，相交的杆件多，受力大，设置了1m长的实心钢棒。另外，有个别的空心管接头节点承载力不足，我们分别采用了：（1）在弦杆外焊加强板，施工简单，可用于受拉或受压弦杆，但影响外观；（2）在弦杆内加穿心板，施工复杂，不影响外观，可用于受拉或受压弦杆；（30用混凝土填充节点，施工复杂，不影响外观，可用于受压较大的弦杆。

4、人字形柱的应用与试验

人字形柱是由3根圆钢管组砀三角形变截面格构式组合柱。柱的两端钢管相贯连接，在柱的中部3根钢管换汤不换药成三角形格构式柱，其三角形纵使截面设计成沿长度线性变化，各柱的变化斜率相同，柱的外形呈两头小中间大的榄核形，3根圆钢管由厚度30mm的钢缀板连接。人字形柱的精确计算很困难，柱的两端钢管截面相贯，截面削弱大，人字形柱是倾斜设置的，自重造成的初始偏心自然存在，人字形柱的长细比一般比较大，加上制作误差等因素，初始偏心对长柱的影响较大。我们请清华大学结构工程研究所对主楼19m、23m、29m三根人字形柱用弹塑性大挠度有限元法Ansys程序分别按无初始偏心及按L/500初始偏心进行计算，并进行足尺模型破坏试验，其结果如下：

5、273X16mm人字形柱极限承载力

柱长（m）柱中截面处管中距（mm）荷载设计值（KN）不考虑初始偏心的极限承载力计算值（KN）考虑

L/500初始偏心极限承载力计算值（KN）足尺试验的极限承载力（KN）足尺试验时制作误差试验与L/500

初始偏心计算值的差值

29.465 1135 1344 5290 3740 3820 L/1000 2.14%

22.922 830 1984 5940 5070 5300 L/1000 4.54%

18.985 654 2979 6520 6400 6300 L/190 1.56%

初步结论是：

（1）初始偏心对短柱的影响小，对长柱的影响大，柱的承载力由整体稳定性控制；

（2）不同长度的柱，其破坏形式相似，破坏点约在离两端0.3L处。柱子两端相贯截面削弱不起控制作用，超过弹性极限后，截面削弱加速承受柱荷载――位移曲线的非线性将就，最后破坏为屈折破坏；

（3）按L/500初始偏心计算结果与试验结果吻合；

（4）增大人字形柱的钢管中距对改善整体稳定有利，增加横隔板对改善局部稳定有利，增大钢管的外径或壁厚对改善柱子的整体稳定及局部稳定有利；

（5）可以考虑根据荷载――位移曲线，取柱的弹性极限承载力为柱承载力设计值。

6、屋面箱形压型钢板的应用与试验

钢板为Q235C镀锌钢板，按跨度及风荷载的变化分为 1.2mm、1.5mm、1.6mm 1.9mm.、2.0mm五种。这种箱形压型钢板是冷弯薄壁结构，首次在我国制造及应用。压型钢板分上下两种轧制成型，再焊成箱形，在箱形空腔内加保温吸音材料，

亦可按需要在空腔内加型钢。压型钢板的下表面按声学要求开孔，孔径3mm。开孔率约8%，孔壁复涂冷镀锌防腐。这种压型钢板集结构承重、屋盖支撑、建筑吸音、吊顶装饰等功能于一身，外观简洁美观，是目前跨度最大的屋面压型钢板。跨度14m的压型钢板在同济大学做了3组共9个试件的荷载破坏试验，跨度12m 的压型钢板在天津大学做了2组共6个试件的荷载破坏试验，试验结果台下：

组合压型钢板荷载试验

跨度（m）板厚（mm）换算极限均布荷载（KN/m2）挠度为L/200时换算极限均布荷载（KN/m2）

14 1.2 2.64 1.59

14 1.55 3.55 1.75

14 1.79 5.07 2.27

12 1.60 5.08 3.56

12 2.0 6.73 4.00

结论为：

（1）组合压型钢板的破坏形式为跨中上翼缘受压换稳破坏，破坏前刚度呈线性减小，变形增大，破坏时腹板两侧鼓出，最后换稳破坏。

（2）箱形压型钢板的承载力及刚度均超过设计要求，是一种承载力高、刚度大的屋面大跨度结构。

（3）破坏时腹板的剪应力及剪应变都比较小，与破坏无关。

（4）上下板之间的电阻点焊抗剪强度满足要求，压型钢板屈服前无焊点断裂，屈服后仅极小焊点因板边变形过大而拉开。

（5）试验结果的离散性很小，一组三个试件最大值与最小值相关不超过2%，压型钢板的质量均匀，试验可靠。

6、材料与用钢量

广州新白云国际航站楼钢结构用量约2.1万吨（未包玻璃幕墙桁架，未包屋面板、未包损耗，连损耗施工结算用量约2.35万吨），屋面板的复盖面积约16.5万m2，屋面板用钢量约5500吨，整修航站楼钢结构平均用钢量约127kg/m2屋面板用钢量约为33 kg/m2，二者合计约160 kg/m2。其中主楼钢结构用量为135 kg /m2（包括钢柱），连接楼为120 kg/m2（包括钢柱），指廊为85 kg/m2（包括登机桥固定端连接口的竖向结构系统），每条高架连廊用钢量约为900吨。经总量2.1万吨钢材中，圆钢管的用量约8千吨，方钢管用量约6千吨，轧制及焊接的型钢约5千吨，钢板及螺栓、拉索等约2千吨。广州新机场的钢材采用国际招标的方式采购，钢管及型钢主要为进口钢材。钢管采用欧洲标准EN10210的S355J2H热成型高频电焊

管，原产国英国。热轧及焊接型钢采用美国标准ASTM A36钢及A572Grade50钢，原产国英国、卢森堡、日本。屋面板采用中国标准Q235C镀锌钢板，原产地上海及台湾。有部分钢管及钢板采用国产Q345B钢。

钢管采用焊接管的主要优点是：（1）比无缝管便宜。（2）焊管由50米长的钢板卷制而成，可按需要切割成各种长度尺寸，损耗少。无缝的长度一般为12米，切割成各种需要的长度时损耗较大。采用热成型方管的主要优点是：（10热成型钢管的残余应力较小，在受压时的强度比冷成型管要高8%~10%。（2）热成型方管转角部位的弧度，对相贯焊缝的加工较容易。（3）热成型方管的截面面积及抵抗矩比冷成型方管略大。

7、焊接

本工程焊接计算及要求参加了美国标准ANSI/AWSD1.1：2000《钢结构焊接规范》。钢管拼接为全熔透对接焊缝，焊缝质量等级一级。钢管相贯焊缝采用全熔透坡口焊缝，焊缝质量等级为二级，允许局部的未熔透缺陷，允许的未熔透缺陷按《焊接球节点钢网架焊缝超声波探伤及质量分级法》（JG/T303.1－1996）进行超声波探测。斜腹杆小于750的趾部区的相贯焊缝为部分熔透坡口焊缝，焊缝质量等级为三级。钢管焊接采用手工电弧焊，平板件焊接采用CO2气体保护焊。

高架连廊的16根1078X461X70X125mm焊接H型钢，钢材为美标A572Grade50钢，厚度方向要求为Z25级，为了防止厚钢板由于焊接而导致的层状撕裂，减少焊接变形，主要采取了：（1）厚钢板的对接采用双U型坡口埋弧自动焊，厚钢板的对接只允许长度方向对接。焊前预热至1500C，焊后后热，后热温度由试验确定。（厚钢板的T型焊接为带钝边的双面丁型坡口全熔透焊缝，焊缝质量等级为一级。焊缝采用埋弧自动焊，焊前预热至1500C，多道多层焊接，每焊完t/6厚度焊缝后，翻身焊另一侧反面焊缝，循环反复，直至焊至要求的焊缝高度，焊后进行后热及保温处理。

屋面箱形压型钢板为 1.2~2.0mm厚的镀锌钢板，上下压型钢板之间的连接为间距50mm的电阻点焊，压型钢板与6mm厚的封土板焊接为熔化极气体保护焊，压型钢板的现场安装为手工电弧焊。

8、涂装设计

防腐设计的年限是30年，按照室内外不同环境，采用不同的防腐涂装。室外钢结构的防腐涂装配套是：喷砂除锈Sa3.0级→电弧喷铝150μm→环氧树脂封闭漆30μm→ 环氧云铁中间漆100μm→丙烯酸聚胺脂面漆60μm。室内钢结构防腐涂装配套是：喷砂除锈Sa2.5级→无机富锌底漆80μm→环氧树脂封漆30μm→环氧云铁中间漆100μm→丙烯酸聚胺脂面漆60μm。室内钢结构在离混凝土楼盖或地面8m 以内作防火保护，耐火极限2小时，超薄型防火涂料的厚度为2mm.

9、吊装

主楼采用胎架分级滑移就位法，南北桁架就位后再拼装。楼采用半榀桁架吊机吊装，现场高空拼接。指廊采用整榀桁架吊机吊装。高架连廊采用下部桁架吊机吊装，上部桁架分单元现场拼装。航站楼的钢结构制作及吊装工期为2002年2月－2002年9月、

五、结语

广州新机场是中国目前在岩溶地区兴建的规模最大的民用公共建筑，我们在所做的磨擦桩试验是一组很完整的试验，可为研究者参考，航站楼混凝土框架结构为预应力结构及宽扁梁结构，本工程采用的不承受水平力的大跨度预应力混凝土结构，是比较独特的设计构思。广州新航站楼是中国目前规模最大的相贯焊接空心管结构工程，其中16米~37米高的三角形变截面人字形柱、12米及14米跨度的屋面箱形压型钢板是首次在中国应用。广州市新机场航站楼的建设规模大，科技含量高，其设计及施工经验可为类似工程提供有益的参考及借鉴。

广州新白云国际机场航站楼结构设计

大跨空间结构作业 广州新白云国际机场航站楼屋盖结构设计分析 姓名：李兴盛 学号：04S033111 哈尔滨工业大学 2004.6.30

一．工程概况 主航站楼平面由两片75m×289m圆弧形带成纵轴对称布置而成，屋面外形为双向弯曲弧形，整个屋面以水平及竖向二根中心 75.9m,桁架矢高为5m ,顶面宽度在内侧为6.25m，在外侧为3.8m，下弦曲率半径570.75m，柱距18m。内侧与膜支承桁架相接，外侧为悬臂构。东西连接楼平面投影尺寸为64m×462m的圆弧形带，柱距18m。屋面压形钢板和张拉膜支撑在弯曲落地式主桁架上。指廊共四条，东一和西一指廊平面尺寸为39m×360m，东二和西二指廊平面投影尺寸为39m× 252m，柱距12m。主航站楼东西两端各有两条高架连廊连接主航站楼和连接楼。 二．结构分析 （一）结构体系 主楼长325M，宽235M，其中平面又二片反向的圆弧形带组成。主楼南北两侧钢无该的支承构件是一排由3Φ273×16圆钢管组成的三角形变截面人字形组合柱，人字形柱的两端铰接，使柱的受力最小，以期取得修长轻巧的建筑效果。人字形柱的柱顶高度从东西二端的14.7M升高到中间的35.7M，由里向外倾斜。主楼的内部设置了二排巨形变截面混凝土箱形柱，由于主楼脊骨结构（spine structure）的两侧是刚度及约束都较小的人字形铰接柱，在脊骨结构的内部设计刚度较大的抗侧力柱是必要的。巨形柱的柱距为18M，在基础处的截面为25 00MM×4500MM，刚接于基础，承受全部水平力。主楼的屋盖为近似的几何球形，巨形柱的柱顶高度又东西二端的21M上升到中间的41.9M。主楼采用三角形钢管桁架结构，跨度为76.9M，桁架高度为5M，两端铰接支承在人字形柱及混凝土巨形柱上，主桁架在人字形柱以外的南北方向悬挑7~23M。主桁架两上弦杆的间距从人字形柱处的 3.8M 变化到巨形柱处的5.25M，弦杆为508×16~25MM，腹杆为Φ245×7.1~12MM。腹杆在下弦杆交汇点的间距为 6.35M。为了增加建筑外观的造型变化以及满足采光要求，主桁架在巨形柱处上升为一个拱型桁架采光带，采光带的宽度由中间的20M变化到东西二端约50M，采光带是玻璃纤维张拉膜结构。主楼的屋盖透视图见图1。 图1

广州塔分析

2012级建筑四班王洪艳学号：20122327 广州塔分析 广州塔位于广州市中心，城市新中轴线与珠江景观轴交汇处，与海心沙岛和广州市21世纪CBD区珠江新城隔江相望，是中国第一高塔，世界第四高塔。塔高450米，天线桅杆160米。总高度610米。建设用地面积17.546万平方米，总建筑面积114054平方米，塔体建筑面积44276平方米，地下室建筑69779平方米。于2005年11月26日开工，2009年9月竣工。2010年9月28日，广州市城投集团举行新闻发布会，正式公布广州新电视塔的名字为广州塔，整体高 600米，为国内第一高塔，而“小蛮腰”的最细 处在66层。 功能与空间 世界上的其他高塔都是从下面直接坐电 梯到顶端，少了中间的过程，但这个塔不一样， 在塔身中部也有不同的风景，虽然它不是最高 的，但却是唯一的。 广州塔塔身设计的方案为椭圆形的渐变 网格结构，其造型、空间和结构由两个向上旋转的椭圆形钢外壳变化生成，一个在基础平面，一个在假想的450米高的平面上，两个椭圆彼此扭转135度，两个椭圆扭转在腰部收缩变细。格子式结构底部比较疏松，向上到腰部则比较密集，腰部收紧固定了，像编织的绳索，呈现“纤纤细腰”，再向上格子式结构放开，由逐渐变细的管状结构柱支撑。平面尺寸和结构密度是由控制结构设计的两个椭圆控制的，它们同时产生了不同效果的范围。整个塔身从不同的方向看都不会出现相同的造型。顶部更开放的结构产生了透明的效果可供瞭望，建筑腰部较为密集的区段则可提供相对私密的体验。塔身整体网状的漏风空洞，可有效减少塔身的笨重感和风荷载。塔身采用特一级的抗震设计，可抵御烈度7.8级的地震和12级台风，设计使用年限超过100年。 云霄488“云霄488”户外摄影观景平台是游客登塔观光所能达到的最高点， 位于广州塔天线桅杆位置的488米处，超越了迪拜哈利法塔在建的442米室外观景平台，以及加拿大国家电视塔447米的“天空之盖”的高度，号称世界最高户外摄影观景平台。该平台共177平方米，能一次性容纳20余人。 激光灯射程1公里450米高的塔顶，航空灯交替闪亮，犹如皇冠上的明珠，三柄射程可达到1公里的激光灯，直指广州三大高楼——中信大厦和珠江新城“双子塔”，与对岸珠江新城新中轴线璀璨的夜景相辉映。而天线桅杆通过时控电路控制，每天锁定不同颜色，市民只要一看塔尖就知道今天是星期几。 电梯设施2008年12月，将完成454米塔主体结构施工，2009年12月，完成装修工程和设备安装，2010年6月，完成设备调试和试运行，为在广州召开的第十六届亚运会做好准备。据介绍，新电视塔核心筒混凝土浇筑达到121米，外筒钢结构安装最高达到107.8米。新电视塔将安装6部高速电梯，其中包括两部消防电梯、两部观光电梯，如中途不停站，这些高速电梯可在1分半钟直达顶层。提升高度将达到438米，是世界上最高的提升高度。为了缓解高速提

广州塔-小蛮腰

《室内设计赏析》 题目：光与影建筑与美学 ——广州塔室外设计浅析 姓名：罗霏雨 学号：1402115005 学院：林学院

光与影建筑与美学 ——广州塔室外设计浅析 论文摘要：本文主要从广州塔视觉观察上的光与影为切入点，浅析广州塔的建筑特色，强调了光学、美学、建筑功能融洽表达对建筑的重要性，提出了当代建筑需遵循美学价值与建筑功能的自然结合体现现代信息主义。 关键词：观察；光与影；建筑与美学；信息主义 1.“Canton Tower”的视觉冲击力 2016年元旦旅行至广州，当时的旅行计划中并没有参观广州塔，但出于偶然使我对这座建筑产生了极大的兴趣。游玩广州必不可少的一个景点就是珠江夜景，这个文化底蕴与时尚气息兼备的大都市，在华灯初上的夜晚出行，看这个城市的繁华，看它的霓虹，看它安静的一面，也有一番独特的魅力。2016年1月1日晚，我搭乘了当地观光游轮，开始了夜游珠江之旅。夜游珠江，一路可见各式建筑阳刚，感棱角分明、简洁、沉重，楼层重复，流光溢彩——广州改革开放的标志性建筑白天鹅宾馆、广州近代西方新古典主义建筑的代表作之一的粤海关大楼、广州当今八大百货商场之一的南方大厦、第一码头之称的天字码头、孙中山先生于1924年8月15日亲手创办的中央银行旧址、“骑楼建筑”的代表作爱群大厦、江湾大酒店、国际级音乐表演殿堂星海音乐厅、被称为欧陆建筑大观园的国家级重点文物保护单位旧租界沙面、孙中山大元帅府纪念堂、海珠大桥等。但在众

多建筑中，有一幢建筑格外耀眼迷人。夜色下的它极具冲击力，它整体结构优美、极具通透感，展现着动人的“空中交响乐”： LED灯带环环向上画出“纤纤细腰”美态；斜撑如五彩流云，七彩变化如幻如梦；斜撑与圆环的交汇点，繁星闪烁。那天星期二，夜色下的广州塔是蓝紫色的。广州塔的灯光将整个珠江也渲染的格外绚丽。初次见面便被广州塔的极具冲击力的建筑造型和色彩绚烂的灯光所深深吸引，当时便决定第二天去参观广州塔。后来回到学校查阅相关资料才知道广州塔的激光灯射程1公里，454米高的塔顶，航空灯交替闪亮，犹如皇冠上的明珠，三柄射程可达到1公里的激光灯，直指广州三大高楼——中信大厦和珠江新城“双子塔”，与对岸珠江新城新中轴线璀璨的夜景相辉映。而天线桅杆通过时控电路控制，每天锁定不同颜色，市民只要一看塔尖就知道今天是星期几。表皮达到了极度的表现水平；通过进化的过程，主要的建构元素不仅具有令人愉悦的美学特征，是阳光过滤器和光线反射器，而且具有三维的文化平台的模拟功能。它可以用直接和切实的方式令人激动和吸引公众。 2.“小蛮腰”的建筑造型 次日下午，来到来到广州塔，再一次深刻地感受到了它精致的构造。白日的广州塔相比起夜晚所自然不同。建筑造型上，广州塔的平滑、曲线轻盈、亲近，空间和楼层平面尺度具有多样性，简单地说就是性感和复杂性兼备由外筒钢立柱、斜撑、圆环所交织产生的肌理美。两个椭圆扭转在腰部收缩变细。格子式结构底部比较疏松向上到腰部

广州白云国际机场T2航站楼与GTC交通

xxT2航站楼与GTC交通 中心公共空间照明灯具采购项目 招标编号：0724-1600I07N1126 评标报告 广州白云国际机场T2航站楼与GTC交通中心公共空间照明灯具采购项目评标委员会二○一六年七月十五日 目录 一、评标报告正文 二、评标报告附件 1．开标汇总表 2．资格审查报告 3．商务标有效性审查汇总表 4．商务标详细审查评分汇总表 5．技术标有效性审查汇总表 6．技术标详细审查评分汇总表 7．算术复核表 8．编制商务、技术标书的价格标有效性审查汇总表9．价格标评分表 10．综合得分及排名表 一．项目简介： 国义招标股份有限公司（以下简称“招标代理机构”）受广东省机场管理集团有限公司工程建设指挥部委托，以招标代理的名义对广州白云国际机场T2航站楼与GTC交通中心公共空间照明灯具采购项目进行公开招标。

本次招标评标委员会（以下简称“评委会”）共有5名成员，其他4名从广州公共资源交易中心专家库中随机抽取产生，XXX、XXX、XXX、XXX，1名业主代表XXX，本次评标委员会组长由XXX担任。 二．招标过程简介： 本次采购于2016年4月27日在广州公共资源交易中心网站、中国采购与招标网和招标代理机构网站登载招标公告，于4月27日至5月4日接受报名并发售招标文件。投标截止和开标时间为2016年7月14日上午10：00。到投标截止时间为止，共有13家投标人参与了该项目的投标。 开标记录详见“开标汇总表”。 三．评标程序及过程 1、评标程序 评标程序按招标文件所规定的内容进行，主要步骤如下： （一）对投标人进行投标人资格审查； （二）对通过投标人资格审查的投标文件，分别进行商务标及技术标有效性 审查； （三）分别对通过商务标和技术标有效性审查的投标文件，进行相应商务及 技术标详细评分； （四）对同时通过商务及技术标有效性审查的投标文件，进行价格标的算术 校核及有效性审查； （五）对通过价格标有效性审查的投标文件进行价格评分；

我喜欢的建筑实例——广州塔

我喜欢的建筑实例——广州塔 尊敬的老师，亲爱的同学们： 大家下午好！ 今天我要讲的内容是我喜欢的建筑实例——广州塔。 广州塔相信大家也不陌生，可能在座的很多同学都已经去过了。大家都知道，广州塔还有一个很性感的昵称，叫做小蛮腰。它位于中国广州市海珠区（艺洲岛）赤岗塔附近。广州塔塔身主体高454米，天线桅杆高146米，总高度600米。广州塔是中国第一高电视塔，世界第二高电视塔，仅次于东京天空树电视塔。 今天我要讲解的内容总共有四个部分，他们分别是：广州塔的名称由来、建筑资料、设计特点和功能作用。 首先我们来看第一部分，广州塔的名称由来。 世界大多数电视塔均以地名命名，广州电视塔也需要使用地名命名，因为有海外调查资料显示在纯粹的老外中，对中国城市的了解主要是北京和上海，对广州比较陌生，时常不知广州在中国何处。因此，广州电视塔的命名不仅是命名的问题，应该承载向全世界传播“广州”概念的要素。 广州塔的英文名为“CantonTower”。英文名不用“GuangzhouTower”是因为“Guangzhou”这个名称在西文语境中比较陌生，发音也比较别扭。更为重要的是，在中国对外开放通商历史中，作为海上丝绸之路的起源和起点，广州被世人所认识的英文名称一直是“Canton”。

“Canton”既指广州，也指广东，广东话、广州人、广东人在英文中都是“Cantonese” 下面我们来看第二部分：小蛮腰的建筑资料。在这里值得一提的是，“小蛮腰”的最细处只有20.6米！小蛮腰的建设地点是在广州市海珠区赤岗塔，珠江新城对岸；其开工时间是在2005年11月25日，竣工时间为2009年9月；其占地面积为17.546万平方米，建筑面积11.4054万平方米，建筑高度为塔身主体454米，天线桅杆156米，总高度610米，其建筑层数为37层，结构形式为钢筋混凝土结构，建筑造价约30亿元，其建设用途有电视广播、游乐、观光三个用途。其英文名称为The Guangzhou TV & Sightseeing Tower/Canton Tower。 接下来让我们来看第三部分：广州塔设计的特点。 广州塔塔身设计为椭圆形的渐变网格结构，其造型、空间和结构由两个向上旋转的椭圆形钢外壳变化生成，一个在基础平面，一个在假想的450米高的平面上，两个椭圆彼此扭转135度，两个椭圆扭转在腰部收缩变细。格子式结构底部比较疏松，向上到腰部则比较密集，腰部收紧固定了，像编织的绳索，呈现“纤纤细腰”，再向上格子式结构放开，由逐渐变细的管状结构柱支撑。平面尺寸和结构密度是由控制结构设计的两个椭圆控制的，它们同时产生了不同效果的范围。整个塔身从不同的方向看都不会出现相同的造型。顶部更开放的结构产生了透明的效果可供瞭望，建筑腰部较为密集的区段则可提供相对私密的体验。可抵御烈度7.8级的地震和12级台风，设计使用年限

广州新白云国际机场工程险项目风险评估报告

广州新白云国际机场工程险项目风险评估报告 一、项目概况 （一）背景情况 随着国民经济和航空运输业的发展，原广州白云机场的运营能力已趋近饱和，无法满足广州市作为华南地区中心城市的发展需要。经国家民航总局和广东省、广州市人民政府共同研究，认为现有白云国际机场必须迁建。1997年7月，经国务院批准，广州新白云国际机场工程正式立项。 （二）投资规模和资金构成 广州新白云国际机场工程项目总投资为人民币146.98亿元．其中：静态投资123．63亿元，动态投资23.35亿元。 资本金构成为： 1 资本金53．6亿元，（占投资总额的36.5％）。分别由广州白云国际机场集团公司代表民航投入27.336亿元（占51％），广州交通投资有限公司投入26.264亿t元（占49％）； 2 国内银行贷款68．5亿元； 3 利用外资3亿美元，折合人民币约25亿元。 〈三〉新机场场址、建设规模和主要建设项目 新白云国际机场位于广州花都区东南部与白云区交界处，距广州市中心区约28公里，附近有105、106、107国道和京广铁路连接市区。 新白云国际机场将根据"一次规划、分期建设、滚动发展"的原则进行建设．整个项目建设期划分为：首期、中期和远期。首期建设规模以满足2010年航空业务

预测量来进行设计和建设，同时为机场中远期发展留下余地。首期的主要建设项目包括：飞行区、航站区、航空货运区、停车场、航管、通信、导航和气象工程、消防救援工程、公用配套及生产、生活辅助设施工程。 〈四〉项目建设工期 根据原计划，1999年底前可完成项目可行性报告审批，项目征地、拆迁以及三通一平等准备工作，并完成航站楼初步设计评审、机场总平面设计、·飞行区设计和其他项目设计的评审工作，完成施工招标等项目前期工作。1999年底前项目正式开工，2002年底前项目竣工，达到验收条件。 由于前期工作未能按计划如期完成，项目正式开工时间延至2000年年中，预计2003年竣工并通过验收。 二、项目风险评估 〈一〉项目分类 按保险人的观点，机场工程可分为两大类，一是与飞行活动无关的工程（下称陆地工程），二是与飞行活动有关的工程（下称航空工程）。 现分述如下： 1、陆地工程 1）航站楼，包括：登机桥，服务设置，高架桥，停车楼（场）； 2）货运大楼，包括：货运仓库，货运设备，相关配套业务用房； 3）消防救援工程，包括：飞行区站坪，消防专用管线，泵房水池，救援建筑物及设施；

广州新白云机场航站楼钢结构设计

广州新白云国际机场航站楼钢结构设计 1、钢结构工程概况 主楼长325M，宽235M，其中平面又二片反向的圆弧形带组成，见图9。主楼南北两侧钢无该的支承构件是一排由3Φ273×16圆钢管组成的三角形变截面人字形组合柱，人字形柱的两端铰接，使柱的受力最小，以期取得修长轻巧的建筑效果。人字形柱的柱顶高度从东西二端的14.7M升高到中间的35.7M，由里向外倾斜。主楼的内部设置了二排巨形变截面混凝土箱形柱，由于主楼脊骨结构（spine structure）的两侧是刚度及约束都较小的人字形铰接柱，在脊骨结构的内部设计刚度较大的抗侧力柱是必要的。巨形柱的柱距为18M，在基础处的截面为25 00MM×4500MM，刚接于基础，承受全部水平力。主楼的屋盖为近似的几何球形，巨形柱的柱顶高度又东西二端的 21M上升到中间的41.9M。主楼采用三角形钢管桁架结构，跨度为76.9M，桁架高度为5M，两端铰接支承在人字形柱及混凝土巨形柱上，主桁架在人字形柱以外的南北方向悬挑7~23M。主桁架两上弦杆的间距从人字形柱处的 3.8M变化到巨形柱处的5.25M，弦杆为508×16~25MM，腹杆为Φ245×7.1~12MM。腹杆在下弦杆交汇点的间距为6.35M。主桁架之间的屋面结构是14M跨度的箱形压型钢板，主楼屋盖共设置了二道伸缩缝，伸缩缝采用悬挑结构，这时箱形屋面压型钢板悬挑7M，这种箱形压型钢板除了作为结构板外还兼作屋盖支撑，整个屋面简洁美观。为了增加建筑外观的造型变化以及满足采光要求，主桁架在巨形柱处上升为一个拱型桁架采光带，采光带的宽度由中间的20M变化到东西二端约50M，采光带是玻璃纤维张拉膜结构。主楼的屋盖透视图见图10。 连接楼分为东西连接楼，每翼连接楼的平面为450×62M，地上三层，用三道伸缩缝将混凝土楼盖分为四段，用二到伸缩缝将屋面分为三段。连接楼的柱距为18M，典型的钢桁架见图11。三角形圆管桁架的弦杆为3 Φ245×12~16MM，腹杆为Φ127×6~12MM，桁架的高度2.8M，上弦杆的间距为3M。主桁架一端落地，另一端支承在由3Φ168×12.5MM的钢管组成的变截面人字形组合柱上，与主楼人字形柱子不同的是，连接楼的人字形柱是从外向里倾斜的。主桁架在跨中位置支承于1M直径的钢筋混凝土圆柱上，从落地端到混凝土柱的跨度约25M，从混凝土柱到人字形柱的跨度约30M，再悬挑约7M。连接楼的屋面是有檩体系。屋面板是层压型钢板，部分屋面为玻璃纤维张拉膜。整个屋面沿纵向设置了5道次桁架，次桁架即支承檩条也是屋盖的支撑，在屋盖伸缩缝处设有X形的支撑。 东一西一指廊的平面为360mX38.8m，东二及西二指廊的平面为252mX38.8m。指廊为三层建筑，柱距为 12m。混凝土楼盖的伸缩缝间距为96m。钢屋盖的伸缩缝间距为126m。与主楼相同，屋盖伸缩缝采用悬挑结构，在伸缩处悬挑6m指廊屋盖钢桁架采用方钢管平面桁架，主桁架跨度24m，支承于钢筋混凝土柱子上，两端各悬挑7.4m。混凝土柱的高度为23.6~12.6m。主桁架高2.2m，弦杆为口250X12~16mm，腹杆为口160~180 X6~8mm，屋面为1.6mm及2.0mm 厚和箱形压型钢板。指廊屋盖在混凝土柱顶设有2道纵向支撑。东西高架连廊为二层钢结构，连接主航站楼和连接楼。高架连廊的宽度为13~16m，跨度为54m，两端带有4.5m~7.0m的悬挑，屋面标高为20~40m，屋面为玻璃纤维张拉膜，楼盖为型钢梁及压型钢板――混凝土纵使组合楼板。高架连廊为口400mm及口500mm的方管钢桁架，支承于1078X461X70X125mm的焊接H型钢柱上。高架连廊的高度高，跨度大，宽度窄，对抗水平力非常不利，在航站楼的四建筑物的单位用钢量中，高架连廊的用钢量最大。高架连廊典型桁架见图12。

广州塔当代建筑浅析

光与影建筑与美学 ——广州塔当代建筑浅析 论文摘要：本文主要从广州塔视觉观察上的光与影为切入点，浅析广州塔的建筑特色，强调了光学、美学、建筑功能融洽表达对建筑的重要性，提出了当代建筑需遵循美学价值与建筑功能的自然结合体现现代信息主义。 关键词：观察；光与影；建筑与美学；信息主义 1.“Canton Tower”的视觉冲击力 2013年元旦旅行至广州，当时的旅行计划中并没有参观广州塔，但出于偶然使我对这座建筑产生了极大的兴趣。游玩广州必不可少的一个景点就是珠江夜景，这个文化底蕴与时尚气息兼备的大都市，在华灯初上的夜晚出行，看这个城市的繁华，看它的霓虹，看它安静的一面，也有一番独特的魅力。2013年1月1日晚，我搭乘了当地观光游轮，开始了夜游珠江之旅。 夜游珠江，一路可见各式建筑阳刚，感棱角分明、简洁、沉重，楼层重复，流光溢彩——广州改革开放的标志性建筑白天鹅宾馆、广州近代西方新古典主义建筑的代表作之一的粤海关大楼、广州当今八大百货商场之一的南方大厦、第一码头之称的天字码头、孙中山先生于1924年8月15日亲手创办的中央银行旧址、“骑楼建筑”的代表作爱群大厦、江湾大酒店、国际级音乐表演殿堂星海音乐厅、被称为欧陆建筑大观园的国家级重点文物保护单位旧租界沙面、孙中山大元帅府纪念堂、海珠大桥等。 但在众多建筑中，有一幢建筑格外耀眼迷人。夜色下的它极具冲击力，它整体结构优美、极具通透感，展现着动人的“空中交响乐”： LED灯带环环向上画出“纤纤细腰”美态；斜撑如五彩流云，七彩变化如幻如梦；斜撑与圆环的交汇点，繁星闪烁。那天星期二，夜色下的广州塔是蓝紫色的。广州塔的灯光将整个珠江也渲染的格外绚丽。初次见面便被广州塔的极具冲击力的建筑造型和色彩绚烂的灯光所深深吸引，当时便决定第二天去参观广州塔。

广州市新白云国际机场周边地区规划

广州市新白云国际机场周边地区规划 广州新白云国际机场周边地区规划的目的是保证广州新机场与周边地区的长期和谐发展,研究和分析机场对周 ,超前规划控制机场周边地区的土地开发利用。 本规划的范围东起流溪河、南起北二环高速公路、西至广花快速路——新街河——迎宾大道——花都大道一线、 1908省道以北3公里的范围，面积约166.8平方公里。其中机场用地14.39平方公里，机场周边地区153.42 规划区位于广州中心城以北的白云区与花都区交界处，距老城中心海珠广场直线距离约25公里，属于广州市 毗邻广州新国际机场、毗邻流溪河、邻近花都区新华镇；规划区交通联系便捷，位于北二环高速公路以北、国道及广花快速路以东，105国道及京珠高速公路以西，106国道纵贯整个规划区用地，京广铁路及广州北 3公里。 发展战略研究 该规划方案综合分析了广州新机场周边地区发展的条件和制约因素，提出机场周边地区总体发展战略为：保 护和改善当地自然生态环境，以发展三高农业为主导产业；依托现状有一定发展基础的城镇，有控制地进行城市 化建设发展；结合交通干线选择用地适宜的地区，适当发展机场相关产业和机场带动产业，为新国际机场的运营 和发展提供支持。总体上，机场周边地区发展应是有控制的发展。规划提出以“核心区—不可建设区 —控制区—开发建设区”四个层次对地区发展加以控制的土地利用模式。 其中，机场周边控制区内应遵循以下发展策略要点： 1、加强统一管理，新机场周边控制区内的所有建设开发活动由广州市规划局统一规划、统一管理。 2

机场周边地区规划没有矛盾可以继续实施。 3、控制区内的建设应有高标准的景观环境质量要求，以美化广州国际性城市门户地区的形象。 总体结构上，以圈层式和组团式相结合的空间结构组织机场周边地区，以高速公路、快速路和主干道构架多 结合现状镇中心建成区所在地，依据机场周边地区土地利用适宜度评价，规划区内布局六个开发建设组团，除开发带动区组团外，其余5个组团均已建成。 机场带动区开发建设组团位于106国道以西，迎宾大道以南，白云六线以北，广花快速路东侧40米规划路之间的范围。该组团近期规划用地约3平方公里左右，利用新机场建设对周边地区发展的带动性，依托花都新华镇和广州市的社会经济基础，发展以物流中心、商贸服务和航空相关产业为主导功能的综合开发区；最终发展用地约8平方公里，以物流产业、商贸服务和办公管理用地为主，居住功能主要以花都新华镇为依托解决，组团内部局部少量居住生活区用地。规划容纳居住人口约2-3万人，提供就业岗位约3万个。 为了加强规划可操作性，根据土地利用适宜度、发展目标和策略将规划范围划分为“绝对控制区”、“严格限制发展区”、“限制发展区”和“建设发展区”四个发展控制等级，分别对各控制地块规定适宜/排斥的发展性质及开发强度限制。

广州白云国际机场接机和登机指南

广州白云国际机场接机和登机指南 一、接机须知 广州白云国际机场航站楼共有四层，从功能上可分为出发大厅、安检区域、登机区域、商业区域和到达大厅等5大区域；从地理分布上可分为中间的主楼、两旁的连接楼及指廊，以及附属的高架连廊。 到达及接机大厅分为A区和B区，东面是A区，西面是B区，都是属于第一层。国际航班及部分国内航班在A区到达，而B区到达的都是国内航班主要是南航航班。 如旅客是在A区到达的，下机后会被分流到E1、E2和E3(E即代表East东面)等三个出闸口，E1出口是国际航班出口，E2和E3出口是国内其他航空公司的航班的出口。出闸后会看到大厅出口有12个，从A1到A12，出口外面就是等待接旅客的车辆了。同理，如果是在B区到达的，会有W1、W2和 W3(W即代表West西面)等三个出闸口，其大厅出口编号从B1到B13。

负一层则通往地铁及停车场，如果你在A区要走去B区或从B到A，只能走负一层，因为大厅出口外面是禁止行人横穿过去的。第二层为到达夹层。 A区、|B区到达大厅都有饮食店，比如A区E1出口有麦当劳；B区W2出口有真功夫。 二、登机须知 （一）各航空公司登机分部： 1、白云机场共有两个过安检和登机口，即A区登机或B区登机；A区一般为国航，B区为 东航、南航、深航等等 2、（在9——16号门入）大厅中左边直行到尽为A区登机口方向（即出发厅），右边直行 为B区登机口方向（即出发厅）。 （二）白云机场功能区 目前共分三层（第二层没开放） 1、第三层为办理登机、出发大厅和品牌商业店（有世界品牌名店）。 2、第一层为饮食店，商业店、南航Q岛办理登机处以及A、B区到达大厅（包括停放小车 为主的南停车场和停放旅游车的北停车场）

广州新白云国际机场航站楼结构设计

广州新白云国际机场航站楼结构设计 李桢章伍国华 (广东省建筑设计研究院,广州510010) 摘要本文介绍了广州新白云国际机场航站楼的结构设计.航站楼的基础采用嵌岩桩,楼盖为预应里混凝土结构,屋盖为相贯焊接空心管桁架结构.广州新白云国际机场航站楼是中国目前在岩溶地区兴建的规模最大的公共民用建筑,也是中国目前规模最大的相贯焊接空心管结构工程,其中16米~37米搞的三角形变截面人字形柱、12米及14米跨度的屋面箱形压型钢板是首次在中国应用。 关键词岩溶地区预应力混凝土相贯焊缝钢管桁架人字形柱压型钢板 一、总述 广州新白云国际机场是国家重点工程，首期建设规模为年旅客吞吐量2500万人次，航站楼首期工程的建筑面积约35万M2。场区的基本风压为0.45KN/M2，基本设防烈度为6度，抗震措施设防烈度为7度。航站楼建设方案及初步设计由美国PARSONS公司和URS Greiner公司设计，施工图设计又广东省建筑设计研究院完成．航站楼建筑群由伸缩缝自然分成四部分：主楼、东西共两栋连接楼、东西共四条指廊、东西共四条高架连廊，航站楼总平面图见图1。 二、基础工程概况 1、基础工程概况 广州新白云国际机场位于广州市白云去人和镇与花都区花东镇之间，距广州市中心海珠广场的直线距离为28 千米，地处珠江三角洲北部，为亚热带复盖型岩溶地区，水文地质条件极为复杂。混凝土楼盖的柱网为18M× 18M，主楼钢桁架的跨度为７６.９m，单柱的最大轴力约25000KN。在设计阶段完成了1052个地质勘察钻探孔，在施工阶段完成了3146个超前钻探孔及施工检验孔根据地质资料揭示自上而下的

土（岩）层为：（1）松散杂填土、耕土；（2）可塑粉质粘土；（3）松散粗沙；（4）可塑――软塑粉质粘土；（5）松散砾砂；（6）软塑――流塑粉质粘土；（7）灰岩。约有1/4的钻孔发现有土洞、溶洞或溶沟、溶槽越深，软土堆积约厚。场区内最高的土洞高29米，最高的溶洞高22米，基岩的埋深为15~60米，大部分基岩的埋深为25~35米，基岩为微风化石灰岩，岩石单轴饱和和抗压强度为26~178Mpa。石灰岩岩溶发育，石芽、石柱、石墩、溶沟、溶槽、溶洞、落水洞等纵横交错，布满全区，岩石面之上，分布着能形成土洞的软一流塑形软土。地下水主要为上部砂层的孔隙水和基岩裂隙水，富水性中等，两含水层之间有众多的水力联系。地基条件存在多方面影响基础稳定性的因素。 2、浅基础的可行性及摩擦桩实验 初步设计时勉励多种基础方案选择，分别是天然低级浅基础、中等深度摩擦桩基础以及端承桩深基础。天然低级的基础持力层为软土层，这些软弱土层的强度低，厚度大，工程性质差，需要对土层进行广泛的加固，并需探明基础持力层范围内的土洞、溶洞及溶沟槽，再对这些岩溶进行填充加固。摩擦桩的基础持力层也是在较软土层，为了检验各种摩擦桩的承载力，先后进行了多种摩擦桩的静载荷破坏试验。图2A是有钢桩靴的Φ500预应力管桩,用35＃柴油锤锤击沉桩,桩长14米,桩底以下4米有土洞,桩端持力层为可塑粉质粘土, 1#试桩单桩竖向抗压极限承载力为300KN,破坏何在为548KN.图2B是2#试桩,距离1#试桩2米处用35#柴油锤打下一根没有桩靴的开口Φ500预应力管桩,桩长同样为14米,沉桩后在桩端压入约1.53水泥浆2#试桩的单桩竖向抗压极限承载力为900KN，破坏荷载为1023KN。 图3是桩侧压浆的6桩承台，同样为14米桩长的Φ500预应力管桩，用35#柴油锤沉桩，6桩承台一共压入14m3水泥浆静载实验过程中沉降均匀，在最大实验荷载15000KN作用下桩顶累计沉降为18.34mm，6桩承台的竖向极限承载力≥15000KN。 综合这些试验，我们认为：在石灰岩岩溶地区，摩擦桩是一种可行的基础形式，普通的摩擦桩承载力低，不经济摩擦桩可用后压水泥浆加固，单桩宜用桩底压浆，多桩承台用桩侧压浆的效果很好。为了防止沉桩过程土洞崩塌及验证桩的承载力，沉桩机械宜采用静压桩机。采用天然地基或摩擦桩基础的主要缺点是地基的长期稳定性差，如果附近发生长期的大规模取水，或者深层抽水，势必改变场区的水文地质情况，影响浅基础的安全于稳定。 3、嵌岩桩设计 嵌岩端承桩是穿过土洞、溶洞及溶沟槽，桩嵌入微风化岩层。嵌岩桩的主要优点是：桩嵌入微风化岩层，受力可靠，沉降小，受其他因素影响小。场地微风化岩层埋深一般为30米左右，岩层埋藏不深对嵌岩桩的施工有利场区内岩溶大部分是岩溶裂缝以及高度小于1米的溶洞，连同的大溶洞不多，施工嵌岩混凝土灌注桩是可行的。航站楼的主体结构决定采用嵌岩端承桩。在本工程，灌注桩的混凝土浇注并无太大问题，主要的困难是如何确定桩终孔标高及如何穿越土洞、溶洞、溶沟槽。桩终孔标高由地质勘察孔、超前钻孔以及施工验孔决定。Φ14 00桩每桩做3孔超前钻，Φ1200及Φ1000桩每桩做2孔超前钻，Φ800及Φ600桩每桩做1孔超前钻或利用

广州白云国际机场接机和登机指南

xx接机和登机指南 一、接机xx 广州白云国际机场航站楼共有四层，从功能上可分为出发大厅、安检区域、登机区域、商业区域和到达大厅等5大区域；从地理分布上可分为中间的主楼、两旁的连接楼及指廊，以及附属的高架连廊。 到达及接机大厅分为A区和B区，东面是A区，西面是B区，都是属于第一层。国际航班及部分国内航班在A区到达，而B区到达的都是国内航班主要是南航航班。 如旅客是在A区到达的，下机后会被分流到 E1、E2和E3(E即代表East东面)等三个出闸口，E1出口是国际航班出口，E2和E3出口是国内其他航空公司的航班的出口。出闸后会看到大厅出口有12个，从A1到A12，出口外面就是等待接旅客的车辆了。同理，如果是在B区到达的，会有W 1、W2和W3(W即代表West西面)等三个出闸口，其大厅出口编号从B1到B13。负一层则通往地铁及停车场，如果你在A区要走去B区或从B到A，只能走负一层，因为大厅出口外面是禁止行人横穿过去的。第二层为到达夹层。 A区、|B区到达大厅都有饮食店，比如A区E1出口有麦当劳；B区W2出口有真功夫。 二、登机xx （一）各航空公司登机分部： 1、白云机场共有两个过安检和登机口，即A区登机或B区登机；A区一般为国航，B区为东航、南航、深航等等 2、（在9——16号门入）大厅中左边直行到尽为A区登机口方向（即出发厅），右边直行为B区登机口方向（即出发厅）。 （二）白云机场功能区

目前共分三层（第二层没开放） 1、第三层为办理登机、出发大厅和品牌商业店（有世界品牌名店）。 2、第一层为饮食店，商业店、南航Q岛办理登机处以及 A、B区到达大厅（包括停放小车为主的南停车场和停放旅游车的北停车场） 3、负一层为广州地铁站3号线（可以在此转地铁到达广州市区） （三）机场办理登机注意事项： 1、枪支、军用或警用器械，爆炸物品，管制刀具、与及日常生活中最常见的打火机。一律 不可带上飞机。 2、可带上飞机，但是要选择托运的物口有： 超过一百毫升的液态（包括饮用水，化壮口、 罐头等）、艺术类刀具等。 国内航空公司网址 CAxx国际航空股份有限公司http: MU中国东方航空股份有限公司http: CZ中国南方航空股份有限公司http: HUxx航空股份有限公司http: SCxx航空股份有限公司http: FMxx航空股份有限公司http: ZHxx航空有限责任公司http:

广州新白云机场设计方案(DOC)

目录 401工程概况______________________________________________________ 4 402工程范围______________________________________________________ 5 403系统特性______________________________________________________ 6 403.1电视监控子系统特性________________________________________ 6 403.2出入口控制子系统特性______________________________________ 6 403.3周界报警子系统特性________________________________________ 6 404系统设计依据__________________________________________________ 7 405系统设计原则__________________________________________________ 8 406系统建设目标__________________________________________________ 8 406.1先进性：__________________________________________________ 8 406.2可靠性：__________________________________________________ 9 406.3稳定性：__________________________________________________ 9 406.4完整性：__________________________________________________ 9 406.5经济性：__________________________________________________ 9 406.6可操控性：________________________________________________ 9 407系统结构_____________________________________________________ 10 408系统功能______________________________________________________ 11 409闭路电视监控子系统（以下简称监控子系统）____________________ 12 409.1监控子系统概述___________________________________________ 12 409.2监控子系统构成___________________________________________ 13 409.2.1前端设备_____________________________________________ 15 409.2.2传输器材/设备 ________________________________________ 16 409.2.3后端设备_____________________________________________ 16 409.3监控子系统结构___________________________________________ 17 409.3.1监控子系统结构框图___________________________________ 18 409.3.2闭路电视监控系统图___________________________________ 19 409.4各弱电设备间的设备配置___________________________________ 19 409.4.1中心弱电设备间（T1—E） _____________________________ 19 409.4.2第一分支弱电设备间（EC-2A） _________________________ 22 409.4.3第二分支弱电设备间（EC-2C） _________________________ 23 409.4.4第三分支弱电设备间（WC-2A） ________________________ 24 409.4.5第四分支弱电设备间（WC-2B）________________________ 25 409.4.6边检监控中心_________________________________________ 26 409.4.7行李分拣中心_________________________________________ 28

广州塔的设计特点

广州塔的设计特点 广州塔的设计特点 广州塔位于广州市中心，城市新中轴线与珠江景观轴交汇处，与海心沙岛和广州市21世纪CBD区珠江新城隔江相望，是中国第一高塔，世界第三高塔。2010年9月28日，广州市城投集团举行新闻发布会，正式公布广州新电视塔的名字为广州塔，整体高600米，为国内第一高塔，而“小蛮腰”的最细处在66层。从10月1日起，广州塔将正式公开售票接待游客。在广州新电视塔建筑设计竞赛中，曾出现多个优秀设计。经过市民投票，专家的层层评审，广州新电视塔设计方案最终选定英国ARUPQualification公司的设计方案，塔高450米，天线桅杆150米，以“广州新气象”为主题。建设用地面积17.546万平方米，总建筑面积114054平方米，塔体建筑面积44276平方米，地下室建筑69779平方米。广州塔塔身设计的最终方案为椭圆形的渐变网格结构，其造型、空间和结构由两个向上旋转的椭圆形钢外壳变化生成，一个在基础平面，一个在假想的450米高的平面上，两个椭圆彼此扭转135度，两个椭圆扭转在腰部收缩变细。格子式结构底部比较疏松，向上到腰部则比较密集，腰部收紧固定了，像编织的绳索，呈现“纤纤细腰”，再向上格子式结构放开，由逐渐变细的管状结构柱支撑。 建筑腰部较为密集的区段则可提供相对私密的体验。可抵御烈度

7.8级的地震和12级台风，设计使用年限超过100年。虽然广州新 电视塔的塔身高度并不追求全球第一高，但是加上160米的发射天线，610米的广州新电视塔的整体高度仍将成为亚洲最高。由于广州新电视塔处于飞机转向区，按照规定，该处飞机在航线所处位置周围300米内不能出现障碍物，新电视塔上方飞机飞行高度为海拔900米，因此，为确保飞机飞行安全，现已从塔顶天线撤出10米，最终高度为600米。

广州白云国际机场发展存在的挑战和机遇

对广州白云国际机场发展的思考 10级航空市场营销林莹101002051010 摘要：在“十二五”积极推动我国航空业发展的大环境下，作为我国大陆第三大门户广州的一座民用机场，国内三大航空枢纽之一的广州白云国际机场，在发展过程中，即存在着挑战，也应该把握好机遇，带动珠三角机场群发展，促进珠三角经济可持续发展以及实现珠三角产业转型。在广州白云国际机场的带动下，把珠三角机场群打造成继大伦敦机场群的全球第二大机场群。 关键词：白云国际机场挑战机遇珠三角机场群 目前广州白云国际机场占地面积37万平方米，主楼共4层，包括地上3层及地下一层，候机楼分为A区（负责国际航班及南方航空公司外的其他国内航班）和B区（负责南方航空公司及其集团下的航空公司）。作为4F级民用机场，广州白云机场一期建设的两条跑道，一条4E级，一条4F级可以满足目前全球最大型客机A380全重起降。作为中国三大枢纽之一的广州白云国际机场目前已经开设了123条国内外航班航线，每天有超过500班航班起降。2011年广州白云国际机场客运吞吐量位居全国第二，货运吞吐量位居全国第三，航班起降量位居全国第二。 在广州白云国际机场原有的优势上，怎样寻求突破，这成了值得去思考的问题。 目前能与珠三角地区具有相同竞争力的地区，首先就是长三角地区。上海虹桥国际机场为4E级民用机场，目前已开通到达91个国内国际城市的航班。如今，以上海虹桥国际机场为中心的“虹桥交通枢纽”已经形成。因此广州白云国际机场和珠三角机场可以从上海机场的发展过程中，借鉴点经验。 目前广州白云国际机场只拥有1个航站楼和2条跑道，2号航站楼预计2016年，第三条跑道预计2014年才能投入使用，在货运方面，随着联邦快递亚太中心落户带来了60-80万吨货邮吞吐量，广州白云的一号航站楼和两条跑道还要承受巨大的客流，物流压力在运营。因此以广州白云国际机场为中心的“白云交通枢纽”也应该形成，联动珠三角现有的另外的4个机场（深圳宝安机场，珠海机场，澳门机场，香港赤腊角机场），实现资源的有效配置。在珠三角机场群的模式下，广州白云机场可以起到龙头老大的作用，统筹整个珠三角的客运和货运的调配，珠海机场和澳门机场则由珠海机场负责客运，澳门机场则负责货运。而南沙兴建商务机场与白云机场差异化发展，专为高端客流服务。南沙商务机场一旦建成，可以实现其打造发展基于通用航空目标的飞机组装，销售，维修，运营的综合通用航空产业集聚示范经济区，带动周边经济的整体发展。空中医疗救援也将是南沙商务机场未来发展的重点项目之一。 在“十二五”积极推动我国航空业发展的大环境下，作为我国大陆第三大门户广州的一座民用机场，国内三大航空枢纽之一的广州白云国际机场，在发展过程中，即存在着挑战，也应该把握好机遇，带动珠三角机场群发展，促进珠三角经济可持续发展以及实现珠三角产业转型。在广州白云国际机场的带动下，把珠三角机场群打造成继大伦敦机场群的全球第二大机场群。

建筑钢结构精品广州塔

建筑钢结构精品“广州塔” 广州是一个汇聚创新智慧的城市，在充满期待和憧憬的21世纪，广州翻开崭新的一页。在新城中轴线与珠江景观轴的汇合点，崛起了婀娜多姿的“广州塔”。作为世界最高电视观光塔和中国最高建筑，在第16届亚运会开闭幕式上，“广州塔”绽放出璀璨的光芒，不仅成为羊城耀眼新地标，也是世界经典钢结构建筑中最具有时代性的标志性建筑。 “广州塔”高600米，由一座高达454米的主塔体和一个高100多米的天线桅杆构成。其结构设计新颖、时尚，造型优美、线条流畅、结构独特。“广州塔”的精彩，就在于挑战中国建筑工程综合能力和水平。“广州塔”整个塔身是镂空的钢结构框架，24根钢柱自下而上呈逆时针扭转，每一个构件截面都在变化。令人难以想象的是，钢结构外框筒的立柱、横梁和斜撑都处于三维倾斜状态，这对钢结构件加工、制作、安装以及施工测量、变形控制都带来很大的挑战。再加上扭转的钢结构外框筒上下粗、中间细，结构稳定性设计和钢结构精度计算非常复杂。 在“广州塔”的建设过程中，倾注了许多设计、施工单位工程技术人员的智慧。由于“广州塔”是一个典型的管状塔形钢结构，并且结构体系十分庞大，高达600米，受力十分复杂。所以“广州塔”所选用钢材几乎包含了目前国内高层建筑用钢中所有最高级别的钢材，如Q460、Q390等系列钢材，钢结构件的厚板焊接难度高。 在建设“广州塔”的2000多个日日夜夜里，建设者倾诉着太多的智慧与汗水，这座美丽的广州新地标牵动了太多人的心。从建筑方案国际竞赛，到社会公众投票热议，从政府领导高度重视，到中国工程院院士直接参与；从国家部委专题调研，到行业专家评估论证；从材料、施工、监理、咨询的国内外招标，到科研课题立项、攻关和高等院校联动；从承建企业的审慎把关，到每一个重大钢结构节点难题的破解等等，体现了“广州塔”的建设不同凡响，我们将记住建设者们为精心打造“广州塔”创建世界经典精品工程所作的贡献。