交直型电力机车全天候黏着控制系统

电力机车主电路发展概述(I)

电力机车主电路的发展概述 电力机车（electric locomotive）本身不带原动机、靠接受沿线接触网送来的电流作为能源、由牵引电动机驱动车轮的机车。所需的电能，可以由多种形式（火力、水力、风力、核能等）转换而来。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠边等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多、坡度大的山区铁路。 发展概况【top】最早造出第一台标准轨距电力机车的是苏格兰人R·戴维森，时间是1842年，由40组蓄电池供电，但没有实用价值。1879年5月，德国人W·VON西门子设计制造了一台能拉乘坐18人的三辆敞开式“客车”的电力机车，它由外部150V直流发电机通过第三轨供电，这是电力机车首次成功的试验。1881年,法国在巴黎展出了第一条由架空导线供电的电车线路，这就为提高电压，采用大功率牵引电动机创造条件。1895年，美国在巴尔的摩—俄亥俄间5. 6 km长的遂道区段修建了直流电气化铁路，在该区段上运行的干线电力机车自重97 t，采用675 V直流电，功率为1 070 kW。1903年德国的三相交流电力机车创造了每小时210km 的高速记录。 中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1 500 V直流电力机车。1958年中国成功地生产出第一台电力机车，从采用引燃管整流器到硅整流器，机车性能不断改进和提高，到1976年制成韶山型（SS1型）131号时已基本定型。截止到1989年停止生产，SS1型电力机车总共制造出厂926台，成为中国电气铁路干线的首批主型机车。1966年SS2型机车制成。1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善了牵引性能，还把机车的小时功率从4 200kW提高到4 800kW，载止到1997年底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。1985年又研制成功了SS4型8轴货运电力机车，它是国产电力机车中功率最大的一种（6 400kW），已成为中国重载货运的主型机车。以后又陆续研制成功了SS5、SS6和SS7 型电力机车。1994研制成功了时速为160 km的准高速四轴电力机车等。至此，中国干线电力机车已基本形成了4、6、8 轴和3 200、4 800和6 400kW功率系列。1999年5月26日，中国株洲电力机车厂生产出第一台时速超过200km的DDJ1001号“子弹头”电力机车，标志着中国铁路电力牵引已跻身于国际高速列车的行列。为追踪世界新型“交—直—交”电力机车新技术，从20世纪70年代末开始，中国铁路一直在进行中小功率变流机组的地面试验研究和大功率的交—直—交电力机车的研制，也已取得了阶段性成果。 类型【top】电力机车是从接触网上获取电能的，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。由于电流制不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以分为三类： 直—直流电力机车采用直流制供电时，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为1 500V或3 000V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资。 交—直流电力机车在交流制中，目前世界上大多数国家都采用工频（50Hz）交流制，或25Hz低频交流制。在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成25 kV工业频率单相交流串励电动机，把交流电变成直流电的任务在机车上完成。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建设投资。因此，工频交流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是交—直流电力机车。 交—直—交电力机车采用直流串励电动机的最大优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对机车的调速。但是这种电机由于带有整流子，使制造和维修很复杂，体积也较大。而交流无整流子牵引电动机（即三相异步电动机）在制造、性能、功能、体积、重量、成本、及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。改变端电压不能使这种电机在较大范围内改变速度，而只有改变电流的频率才能达到目的。因此，只有当电子技术和大功率晶闸管变流装置得到迅速发展的今天，才能生产出采用三相交流电机的先进电力机车。交—直

毕业设计 列车网络控制系统设计 —HXD2型电力机车网络控制系统

一、课题名称：列车网络控制系统分析及故障排除 二、指导老师： 三、设计内容与要求 1、课题概述 随着牵引动力的交流化和运行速度的提高，列车上采用微机实现智能化控制的部件或装置也越来越多，各微机系统间的协调和信息交换显得越来越重要。另外，为提高列车的舒适度，各种辅助装置的控制和服务装置的控制都必须纳入到这个微机控制系统中来。因此，列车控制也由单台机车的牵引传动控制逐渐向网络控制方向发展，网络控制技术已经成为核心技术之一。 本课题基于TCN、ARCNET等常见列车通信网络，分析其通信原理和通信特点，着重分析高速动车、大功率交传机车、城轨车辆等多类列车网络控制系统的拓扑结构、控制功能、硬件组成及工作原理，指出网络控制系统中常见的故障现象，阐述其故障应急处理方法。 2、设计内容及要求 （1）设计内容 本课题下设3个子课题： ①CRH动车组网络控制系统的分析及故障排除 ②HXD交传机车网络控制系统的分析及故障排除 ③城轨车辆网络控制系统的分析及故障排除 每个子课题设计的主要内容可包括： ①列车网络控制系统的发展历史及现状分析 ②列车网络控制系统的功能、特点及其与传统机车微机控制系统的区别 ③常见的列车网络通信标准 ④以某个车型为例，从结构、原理、可靠性、实时性等方面详细分析该车型的网络控 制系统 ⑤列车网络控制系统常见故障的判断分析与处理 ⑥结论 （2）要求 ①通过检索文献或其他方式，深入了解设计内容所需要的各种信息； ②能够灵活运用《电力电子技术》、《计算机应用技术》、《机车总体》、《列车网络控制 技术》等基础和专业课程的知识来分析城轨列车、大功率机车及高速动车组上的网 络控制系统。 ③要求学生有一定的电子电路，轨道交通专业基础。

和谐型系列电力机车电气系统特点分析

和谐型系列电力机车电气系统特点分析 【摘要】文章以和谐1、2、3型电力机车的电气系统为研究对象，对机车的电气系统特点按照主电气电路、辅助电气电路、微机控制系统分类做了系统的比较分析。 【关键词】电力机车；主电气电路；辅助电气电路；控制系统 1 引言 和谐系列电力机车是南车集团和北车集团与国外企业合作，引进消化技术，并国产化的新一代交流货运机车，型号有HXD1、HXD1B、HXD1C，HXD2、HXD2B、HXD2C和HXD3、HXD3B、HXD3C。和谐型系列机车电气系统的主、辅回路均采用了交流控制技术，系统的设计坚持起点高、技术领先的原则，采用先进、成熟、可靠的技术，按照标准化、系列化、模块化、信息化的总体要求进行全方位设计的。 2 主电气系统 机车主电气电路主要由网侧电路、主变压器、牵引变流器及牵引电机构成，如图1所示。其中和谐型系列电力机车网侧电路主要由受电弓、主断路器、台避雷器、高压电压传感器、高压电流传感器、高压隔离开关、主变压器原边、回流侧互感器和接地碳刷等组成。下面主要从主变压器、变流器和牵引电机三个方面进行比较。 图1 简化主电气电路 2.1 HXD1型电力机车主电路特点 （1）主变压器 采用EFAT6744型电力机车牵引变压器。其内除主变压器外，还装有两台100HZ滤波电抗器。它们装在一个邮箱内，共用一个冷却系统。主变压器是单相变压器，卧式结构，采取车体下悬安装方式。 （2）牵引变流器 每台机车由2节车组成，每节车设有1个牵引变流柜，每个牵引变流柜由2套相互独立的变流器组成。一个变流器包含2个并联的四象限整流器、1个牵引逆变器和1个辅助逆变器等。 （3）牵引电机

电力机车司机个人工作总结2篇

电力机车司机个人工作总结2篇 第一篇 尺璧寸阴、时光如梭。我已在远程网络教育学院学习有两年的时间。入学前，作为一名工作多年的电力机车司机，我认为只要掌握好电力机车知识，工作一丝不苟，就可以做好自己的本职工作成为一名出色的电 力机车司机。时代在不断进步，科技在不断发展，这个飞速发展的社会告诉我，仅仅做好上面那点是完全不够的。活到老，学到老。人的一生都需要不断的学习，不思进取，终将被社会所淘汰。在国家政策方针的号召下，我决定与时俱进，跟上时代的步伐，于是毅然决然的报名参加了远程网络教育学院学 习电力机车类学科。入学这短短的两年时光，我犹如刚入学的孩子一般，对一切充满着渴望。我如饥似渴的学习着，生怕遗漏一点知识。两年的学习积累，真的是受益匪浅，不仅是专业知识上有了提高，连思想精神也有了质的飞跃。

一、学习的基本情况 思想教育方面，我们学习了关于毛泽东思想和中国特色社会主义体系，了解了祖国的中心思想，以及当前的社会体系，在思想觉悟上，达到了新的高度，整个精神层面都有了飞跃。另外也学习了英语的应用等基础学科，学校针对我们成人在教育的特色是更侧重于日常工作生活中的应用。在现在这个社会，各个国家的的交流发展已经将全球这个大家庭紧紧的联系起来，因此对于英语的基础应用学习，还是势在必行的。 二十一世纪是一个信息经济时代，无论从事什么样的行业，计算机都是必须掌握的一门基础知识。基于这样的社会现状，让我积极、认真的对于学习《计算机文化基础》有了较为良好的心理基础。随着需求的变化，以前只会简单的用电脑看看新闻，电影，是远远不够的。必须熟练的掌握计算机应用的基本知识，操作上能够应用自如，方能适应社会发展的需要，提高工作效率，才能跟上社会的步伐，站在时代的前列。 只有有了一定的计算机理论基础，才能

HXD3C型电力机车操纵注意事项及故障处理

HXD3C型电力机车操纵注意事项及故障处理 郑州机务段技术科

目录 第一节 HXD3C型机车操纵注意事项 第二节 HXD3C型机车误操纵引起的故障及处理办法第三节 HXD3C型电力机车走行部轴承故障的预防措施第四节 HXD3C型机车高压电压互感器炸裂处理办法第五节 HXD3C型机车常见故障应急处理

第一节 HXD3C型机车操纵注意事项 一、机车启动前的准备 1、取出司机控制器转换手柄，断开机车电钥匙开关。 检查司机室司机控制器下方柜门处转换开关位置： 2、将充电柜上“充电单元选择开关”置于“自动”位。 3、检查控制电器柜自动开关。 检查控制电器第一排自动开关应全部处于闭合位（向上为闭合）： 检查第二排自动开关除加热控制外必须全部处于闭合位（红色必须闭合）：

检查第三排前四个自动开关。 检查第三排右侧“低温加热”开关SA71处于“0位”（竖直位）；“CI试验”开关SA75处于“0位”（竖直位）；“受电弓故障隔离”开关SA96处于“0位”（竖直位）。 将低压电源柜上电源选择开关SW1 置于“自动”位，依次闭合低压电源柜中蓄电池自动开关QA61、风扇自动开关QA61、CB电源自动开关。司机室操纵台上的控制电压表显示电压应大于96V。再将其它与机车运行相关的自动开关闭合，机车各类开关打正常运行位。 注意：正常情况下，直流加热开关QA60 和低温预热开关SA71 不允许闭合，否则会对被加热设备造成损害，还有可能引起蓄电池亏电。仅当环境温度过低，机车各系统由于低温无法正常启动时才闭合直流加热开关QA60，以及低温预热开关SA71。同时闭合交流预热用自动开关QA72，此时机车首先使用蓄电池对机车UC 110V 电源装置、TCMS 微机、APU1 以及APU2 加热。当机车可以正常启动并可以正常升弓合主断后，机车就转由交流110V 电源对整车进行低温加

电力机车发展史

电力机车-概况 由牵引电动机驱动车轮的机车。电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供运行中的电力机车 给，所以是一种非自带能源的机车。电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量等优点。使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。电力机车起动加速快，爬坡能力强，工作不受严寒的影响，运行时没有煤烟，所以在运输繁忙的铁路干线和隧道多、坡度陡的山区线路上更能发挥优越性。此外，电力旅客列车，可为客车空气调节和电热取暖提供便利条件。电力机车由于电气化铁路基本建设投资大，所以应用不如内燃机车和蒸汽机车广泛。电力机车没有空气污染，且善于保养，牵引列车速度可达几百千米，所以高速列车都是电力机车牵引的。电力机车另一个优点就是能够在短时间内完成启动和制动，这个性能比蒸汽机车和内燃机车要优秀很多。所以在世界范围内，正大力发展电气化铁路。在绿色环保的今天，电力机车的发展更加受到重视。由于我国的电气化铁路较少，所以会选择把原本无电气化的铁路经电气化改造。电气化改造后的铁路速度将从100-120km/h提高到160-200km/h，这样不仅能缩短列车的运输时间，还能达到5000t以上的货运列车运输。如今，走向“高铁时代”的中国，正大力发展电气化铁路。 电力机车-历史沿革 历史简述

1835年荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人就试着制以电池供电的二轴小型铁路车辆。1842年苏格兰人R.戴维森首先造出一台用40组电池供电的重 5吨的标准轨距电力机车。由于电动机很原始，机车只能勉强工作。1879年德国人 W.von西门子驾驶一辆他设计的小型电力机车，拖着乘坐18人的三辆车，在柏林夏季展览会上表演。机车电源由外部150伏直流发电机供应,通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。这是电力机车首次成功的实验。电力机车用于营业是从地下铁道开始的。1890年英国伦敦首先用电力机车在 5.6公里长的一段地下铁道上牵引车辆。干线电力机车在1895年应用于美国的巴尔的摩铁路隧道区段，采用675伏直流电，自重97吨,功率1070千瓦。19世纪末，德国对交流电力机车进行了试验,1903年德国三相交流电力机车创造了每小时210.2公里的高速纪录。 来到中国 中国于1914年在抚顺煤矿使用1500伏直流电力机车。干线铁路电力机车采用单相交流 25000伏50赫电流制。1958年制成第一台以引燃管整流的“韶山”型电力机车。1968年改用硅整流器成功,称“韶山1”型，持续功率为3780千瓦。近年来干线电力机车向大功率、高速、耐用方面发展，客运电力机车速度已从每小时160公里增加到200公里，并向250公里迈进。各国制造的电力机车电压制较复杂，不便于国际间铁路联运过轨。近年来国际上已定出几种电力机车用标准电压。直流电压为600伏(非优先选用)、750伏、1500伏和3000伏。单相交流电压6250伏（非优先选用）、工频50或60赫，电压15000伏、工频赫，电压25000伏、工频50或60赫等几种。 各种类型的电力机车(19张) 电力机车-构造

电力机车控制复习题及答案

中南大学现代远程教育课程考试（专科）复习题及参考答案 电力机车控制 一、判断 1.机车的速度特性是指机车牵引力与运行速度的关系。（） 2.机车牵引力与机车速度的关系，称为机车的牵引特性。（） 3.直流电力机车速度曲线比整流器电力机车的速度特性曲线下降更陡。（） 改型机车Ⅲ级磁场削弱时，15R和16R同时投入，磁场削弱系数为。 ( ) 5.网侧出现短路时，通过网侧电流互感器7TA及原边过流继电器101KC，使主断路器4QF 动作。 ( ) 改型机车主电路接地保护采用接地继电器，这是一套无源保护系统。 ( ) 7.牵引工况下，每“转向架供电单元”设一套接地保护系统，除网侧电路外，主电路任一点接地时，接地继电器动作，通过其联锁，使主断路器4QF动作，实现保护。 ( ) 8.控制电路是为主电路服务的各种辅助电气设备和辅助电源连成的一个电系统。 ( ) 9.劈相机起动电阻备有两组，更换使用，若起动电阻均不能使用时，可将闸刀开关296QS 倒向253C，改用电容分相起动。 ( ) 10.零压保护电路同时起到高压室门联锁阀的交流保护作用。 ( ) 11.控制电源柜由110V电源柜和蓄电池组成，通常二者并联运行，为控制电路提供稳定的110V电源。 ( ) 12.控制电源各配电支路均采用单极自动开关，它们既作为各支路的配电开关，可人为分合，又可作为各支路的短路与过流保护开关，进行保护性分断。 ( ) 13.交直交传动系统的功率/体积比小。（） 14.交流电机同直流电机相比，维修量可以减小。（） 15.交直交系统具有主电路复杂的特点。（） 二、填空 1.主电路按电压级可分为网侧高压电路、调压整流电路和电路三级。

电力机车动轮弛缓的原因及预防

电力机车动轮弛缓的原因及预防 关键词：电力机车，动轮迟缓，现象，原因 电力机车动轮迟缓，俗称“活轮”，是机车重大惯性事故之一，对于行车安全危害极大。机务运用工作者重点分析、预防和控制电力机车动轮迟缓，对于保证铁路运输安全、正点、畅通有着十分重要的现实意义。 一、电力机车动轮迟缓的原因分析 1.电力机车的动轮材质不良 2.单边制动造成单元制动器不缓解 3. 单元制动器内外传动缺油，偏磨、卡滞造成单元制动器不缓解 4. 单元制动器的闸瓦自动调整器状态不良造成单元制动器不缓解 5. 电力机车手制动机手轮未松盲目加载走车 6.SS4改进型电力机车93转换阀未转换 7.制动机使用不当，机车长时间带闸造成闸瓦长时间报轮，温度过高时引起轮箍发热松缓 8.机车操纵不当，机车长时间空转，造成轮箍发热松缓 9.动轮严重擦伤后，机车继续运行造成冲击力过大，容易发生轮箍松缓 二、电力机车动轮迟缓的危害

电力机车动轮迟缓后，轻则标记错位，严重的会发生动轮轮毂外窜。当轮毂外窜后，在正线上运行会挤翻钢轨，在站内经过复式交分道岔时，极有可能脱轨甚至颠覆的危险。近年来全路所发生的动轮迟缓事故，性质严重的典型事例有：1999年12月16日郑州铁路局洛阳机务段SS40381机车担当8797次货物列车牵引任务。列车运行至陇海线巩义至黑石关间641公里534米处，机车B节第四轴两侧轮对脱轨，构成行车险性事故。事故发生的主要原因为该班严重违反《机车操作规程》和一次出乘作业标准，在穆沟站通过后的调速中将小闸放在制动区，没有缓解，致使机车带闸运行长达两个区间，造成机车B节左侧第四动轮轮箍松弛外窜65mm，第三动轮轮箍外窜25mm,右侧第四、三轮轮箍外窜均为7mm。 三、预防动轮迟缓的措施 1、整备部门日常对于轮对、基础制动装置、轮缘喷油器作用良好。 2、轮缘磨耗到限时，应该采用旋轮方法处理，禁止采用堆焊法。 3、接班乘务员开车前，认真检查砂箱存砂量及砂管下砂情况，遇有存砂量不足，砂管不下砂时及时倒砂并进行调整，确保砂管畅通。 4、起车时适量撒砂，运行中平稳操纵，密切注意牵引电机

和谐1型电力机车控制系统

和谐1型电力机车控制系统 和谐1型电力机车控制系统 一、电子控制系统 机车的两节机车电子控制系统具有相同的控制级结构，是基于西门子铁路自动化系统SIBAS32和TCN列车通讯网络技术的成熟产品。机车各个控制系统间的通讯由总线来完成。 1、中央控制单元（CCU） 中央控制单元（CCU）位于司机侧后墙柜中。 中央控制单元（CCU）管理机车的控制系统。在每节的控制系统中，其控制与监控功能由CCU直接执行，或是由CCU协同处理。 CCU由西门子铁路自动化系统SIBAS32微处理器控制单元组成。 每节机车有两个中央控制单元CCU，一个作为主控CCU，用来完成一节机车的所有开环控制。另一个为从属CCU（后备级）。二个CCU拥有相同的结构，当一个CCU失效，第二个也能维持机车运行。为了确保机车运行的可靠性，，主控CCU与从属CCU要进行周期性的变换。 从属CCU的故障后，对机车运行没有任何影响，该故障信息将发送到司机显示屏上。 在两节机车或四节机车重联运行时，每节机车都有一个主控CCU和一个从属CCU（后备级）。操纵节的主控CCU也是整个机车组的主控CCU。这个控制整个机车组的主控CCU通过列车总线WTB向从属CCU发出控制命令和整定值，从属CCU又通过车辆总线MVB传递命令和整定值到它们的子系统。因此即使一节车只要有一个CCU良好时，整个机车组就可以照常运行。 2、牵引控制单元（TCU） 牵引控制单元（TCU）负责电力牵引设备的开环/闭环控制。同时集成了对PWM辅助逆变器的控制。每一个中间直流电路都有一个牵引控制单元TCU，以及它所连接的相模块。TCU也是由西门子铁路自动化系统SIBAS32微处理器控制单元组成，SIBAS32采用32位处理器。TCU有电子防滑/防空转功能。 3、紧凑型输入/输出模块 紧凑型I/O输入输出系统减少了车辆配线的数量，从而提高了机车控制与诊断系统的性能。对于不直接与车辆总线MVB连接的设备和部件，它们发出的信号可以被离散地检测和控制。由于I/O终端采用模块化结构，设备地控制功能可以经济有效地执行。 4、微机显示器 列车司机的人机界面（MMI）由一个显示器组成。该显示器是SIBAS控制与机车故障诊断的人机界面。 显示器为司机提供功能检测信息或机车故障信息、故障诊断结果并提供可能的解决措施。在正常情况下，司机室显示器用于显示运行数据，例如，网压、原边电流及与牵引力相关的数据（显示器的显示可以在中英文之间切换）。 在机车故障情况下诊断系统具有如下功能： ⑴检测机车电气故障，以便司机或地勤人员采取必要措施进行维修。 ⑵当机车发生故障时，为司机提供故障信息及所应采取的处理措施。 ⑶将故障信息、诊断结果以及故障发生的日期、时间、公里数、相关环境参数以及运行数据及时进行储存。 ⑷可以通过CCU的服务接口，从诊断系统记忆存储器中下载各种故障信息。 二、人—机界面显示器 人机界面显示器位于操纵台上，显示器是机车的人－机界面设备。它显示机车的运行状态、故障信息以及为乘务员和维修人员提供指导。

机车微机控制系统概述

第六章机车微机控制系统 第一节机车微机控制系统概述 一、微机控制系统的基本概念和特点 微机控制系统一般都具有三个要素，即控制对象、信息处理机构、执行机构控制目标；信息处理机构将目标值和实际情况进行比较、运算，给执行机构控制对象出动作指令；执行机构根据接收到的动作指令进行调节，以求达到或尽员接近控制目标。图6一1所示为控制系统示意图。 控制系统有开环控制和闭环控制之分。在开环控制中，输出信号不反馈到信息处理机构；在闭环控制中，信息处理机构是根据给定目标与输出反馈信号的差值来进行控制的。毫无疑问，闭环控制比开环控制易于稳定并具有较高的精度。 一个复杂的控制系统可以由多个闭环系统组合而成，如速度环、电流环、电压环等。例如，55型电力机车微机控制系统，不论是在正常工况下还是在故障工况下，都采用闭环控制，由系统自动调节，从而减轻了司机的劳动强度，简化了司机的操作程序。 在电力机车上，微机的控制目标主要是电机电枢电流和机车速度，信息处理机构是微型计算机，执行机构是晶闸管变流装置。即微机根据司机给定的手柄级位以及实际机车速度来调节晶闸管的触发角，从而使机车稳定运行在司机希望的工况。 我国558型电力机车是国产电力机车中首次采用微机控制的车型。以往的机车都采用模拟控制，如553、554改和55：型机车等，它们都是采用以运算放大器为基础的模拟控制方式。随着电力电子技术、半导体集成技术的发展和控制要求的提高，用微机控制来取代模拟控制是牵引动力技术发展的必由之路，它标志着机车控制技术水平上升到了新阶段。与膜拟控制相比，微机控制有以下特点： (l）微机控制系统不仅需要有硬件，而且必须有软件，而模拟控制中左右硬件。硬件是指各种能完成一定功能的电子插件，是看得见摸得着的。软件是指为实现一定功能而*制的程序，它通常存储在断电也能保存的器件（如 EPROM、ROM）中，是一串由0和1构成的代码。软件又分系统软件和应用软件。对用户来讲，主要是根据需要编制应用软件。 （2）微机控制系统的硬件是通用的，它不是针对某个特定任务设计的。例如，我们现在使用的微机控制硬件就能在所有交直传动车上使用，尽管有些功能可能在某种车型上并不需要。因此，微机控制的优点就是通用，易于从一种车型移植推广到另一种车型，而且易于适应设计过程中新增加的控制功能要求。而模拟控制的电路有一定的针对性，不同的车型不能互相通用。 （3）微机控制具有灵活可变的软件，对于不同机车的不同的控制功能要求，可用改变软件的方法来实现。在研发过程中，对于设计，调试过程中新提出的问题可以通过修改，增加一段程序的方法来解决，一般不必改动硬件。而在模拟控制中，没增加一个功能都必须通过增加相应的电路来实现，功能越多，则硬件电路越多，也越复杂。有些控制功能用硬件来实现电路比较复杂，如果用软件来是实现则只是增加一段相应的程序。因此，在微机控制中，有时用软件来实现一些硬件难于实现的功能。例如，多段折线的函数发生器，空转保护中的速度差，加速度，加速度的变化率，轮径修正及减流曲线等，用软件实现既方便快

中国电力机车发展史图文稿

中国电力机车发展史集团文件发布号：（9816-UATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-

电力机车的发展史 学生：XX 指导老师：XXX 摘要：今交通发达、经济快速发展的今天，电力机车在交通生活等领域发挥着在当重要的作用。电力机车由牵引电动机驱动车轮的机车。电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网中的电力机车给，所以是一种非自带能源的机车。电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量等优点。使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。 关键词；韶山系列电车中国电车发展 一·电力机车相关历史背景 1835年荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人就试着制以电池供电的二轴小型铁路车辆。1842年苏格兰人R.戴维森首先造出一台用40组电池供电的重5吨的标准轨距电力机车。由于电动机很原始，机车只能勉强工作。1879年德国人W.VON 西门子驾驶一辆他设计的小型电力机车，拖着乘坐18人的三辆车，在柏林夏季展览会上表演。机车电源由外部150伏直流发电机供应,通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。这是电力机车首次成功的实验。电力机车用于营业是从地下铁道开始的。1890年英国伦敦首先用电力机车在 5.6公里长的一段地下铁道上牵引车辆。干线电力机车在1895年应用于美国的巴尔的摩铁路隧道区段，采用675伏直流电，自重97吨,功率1070千瓦。19世纪末，德国对交流电力机车进行了试验,1903年德国三相交流电力机车创造了每小时210.2公里的高速纪录。

电力机车控制

一、选择题 1.劈相机启动电阻备有两组，当启动电阻263R烧损时，将启动电阻转换开关296QS打向（B ）位置，即可使备用电阻264R启动。 A.上 B.下 C.左 D.右 2.SS9型机车单相负载电路共有（D）路。 A.1 B.2 C.3 D.4 3.当控制风缸风压大于（A）KPa时可断开596SB。 A.500 B.600 C.700 D.800 4.主断路器合闸时，主断路器风缸的风压必须（A） A.大于450KPa B.大于400KPa C.大于500KPa D.大于550KPa 5.SS9电力机车控制电源提供(C)稳压控制电源 A.交流110V B.交流220V C.直流110V D.直流220V 6.电磁阀的代码是（B） A.SA B.YV C.AC1 D.QS 7.下列不属于SS9型电力机车启动通风机的条件是（D） A.主断已闭合 B.PX已启动 C.通风机本身没故障 D.压缩机启动 8.若第一台劈相机故障，则需要把劈相机故障开关242QS置（C）位，此时隔离了1MG，而用2MG作电阻分相启。 A.0 B.1 C.2 D.3 9.受电弓升起时，必须具备大于（B）的压缩空气才能完成。 A.400KPa B.450KPa C.500KPa D.600KPa 10.将扳键开关408SA1（408SA2）置“强泵”位，当风压达到（C）KPa时，安全阀会发出排气声，要立即停止强泵风操作 A.900 B.1200 C.1000 D.1100 11.SS9机车电路符号代号“KE”表示（D） A.中间继电器 B.压力继电器 C.时间继电器 D.接地继电器 12.SS9机车闭合通风机扳键开关，有（B）个接触器得电。 A.5 B.6 C.7 D.8 13.闭合制动风机扳键开关是（A）。 A.407SA B.408SA C.409SA D.410SA 14.通风机扳键开关是（C）。 A.405SA B.407SA C.406SA D.408SA 15.机车单相负载电路电压为（B）。 A.180V B.220V C.360V D.720V 16.下列不属于真空断路器合闸的必备条件：（C） A.司机控制器处于机械零位 B.主断处于正常开断状态 C.劈相机处于闭合位 D.主断风缸风压大于450kpa 17.SS9型电力机车控制线路分为两种：一种是LCU逻辑控制和微机控制电路；另一种是（A ） A.有接点控制电路 B.整备控制电路 C.调速控制电路 D.控制电源电路 18.当真空主断路器具备合闸条件时，扳动主台上“断”扳键开关于“合”位，控制单元LCU使导线（ D ）有电。 A.499 B.531 C.280 D.541 19.SS9型机车中，闭合主操纵台电钥匙570QS1（570QS2）开关，导线（A ）

HXD2B型电力机车操纵指南

HXD2B型电力机车操纵指南 一、动车前的准备 1．按照机车全面检查顺序的要求，对机车进行全面检查，机车技术状态应良好。 2．电器动作机能试验后，确认电器、电机控制正确。 3．总风缸压力在750kPa以上，机车闸缸压力300kPa。二、升弓、合主断、启动空压机 1．升弓前先看总风缸压力表是否高于450kPa，若不足时去空气制动柜前检查控制风缸塞门在开通位、升弓风缸压力表是否高于450kPa。 2．直接操纵受电弓扳键开关升弓时，如果风压不足，控制系统将自动启动辅助压缩机，向升弓风缸充风，待风压满足要求后，再升起预选受电弓。 3．升受电弓：将受电弓扳键开关Z-PT置于“后弓”位。当受电弓升起后，微机显示屏DDU 上有网压显示和受电弓升起指示。 4．合主断路器：将主断路器扳键开关Z-DJ置于“合”位一次，可听到主断路器闭合声，微机显示屏DDU上有主断闭合的显示，控制电压升至110V左右。 5．主断路器闭合的后，辅助变流器及各辅助电机、油泵、水泵等投入工作。蓄电池充电器检测到交流输入电压后，自动启动，向机车提供DC110V控制电源。 6．将压缩机扳键开关Z-CPR置于“合”位，当总风缸压力低于680±20kPa时，主压缩机和备用压缩机依次投入工作；当总风缸压力低于750±20kPa时，主压缩机投入工作；当总风缸压力升至900±20kPa时，压缩机自动停止工作。 三．进行监控器的相关设置（略）四．操纵端制动系统的设置 1、自阀手把置缓解位，单阀手把置全制位。 2、辅助显示屏DDU方向选择中立位。 3、操纵台上中立开关选择不补风位，缓解弹停制动。 4、在辅助显示屏DDU内制动设置菜单，设定列车管压力（货车500kPa、客车600kPa），设定完成后必须自阀置非常位一次进行管压的转换。 5、紧急制动、惩罚制动，自伐手柄须在紧急位或抑制位，分别停留65和1秒钟进行复位。 五、HXD2B机车换端操纵顺序如下： 1、自阀重联位，单阀运转位，主断置“分”位、降弓。 2、方向选择在“零位”，列车管压力到0后，断开电钥匙开关Z（MES）。 3、换端后，闭合电钥匙开关Z-MES，升弓、合主断，制动机简略试验后再动车。六、进行制动机五步闸的性能试验，确认机车制动、缓解性能良好。 七、按照机车操纵端要求，操作微机显示屏DDU触摸开关，检查微机显示屏DDU相应状态画面。（具体参看微机显示屏的操作）八、方向选择前位 ，通过微机显示屏DDU确认机车运行方向，牵引通风机，冷却装置通风机应开始起动。九．机车启动的操作 自阀、单阀手柄置于运转位，确认闸缸压力为0，将调速手柄由0为移向牵引位，机车进入牵引工况。 1、牵引(注意观察：主显示屏内牵引-制动输出功率百分比指示，确保平稳操纵。) （1）、起车：缓慢给牵引力20%，再缓加至50%（坡起除外）。 (2)、牵引“三段隔时法”：分20%、50%、75%三段，每段缓慢增加牵引力，最大值不超过

[电力机车,微机,控制系统]浅谈SS8型电力机车微机控制系统的基本原理和常见故障处理

浅谈SS8型电力机车微机控制系统的基本原理和常见故障处理 SS8型电力机车是采用微机控制的准高速客运电力机车,整个微机控制系统由微机控制柜和彩色液晶显示屏两部分组成,除传统的牵引制动控制和防空转滑行控制外,还具有故障诊断和故障数据记录功能。微机控制柜中的信息显示插件是微机控制柜与彩屏的接口。机车正常运行时,彩屏显示机车工况及运行参数,发生故障时显示故障种类、故障参数等并提示司机应采取何种措施。 一、硬件特点 微机控制柜以插件箱为基本控制单元,每个插件箱独立控制1个转向架,即第一层插件箱(RACK1)控制I端转向架,第二层插件箱(RACK2)控制II端转向架,第一层与第二层插件箱布线稍有不同。第一、二层插件箱中对应位置的插件相同,插件可以互换,但同一插件箱中的数字入/出A、B插件由于内部跨接矩阵不同而不能互换。 1.模拟输入信号:司机控制器的指令信号、电压/电流传感器的反馈信号、速度传感器反馈信号、制动缸压力传感器反馈信号等,分别经相应信号调整处理电路,送A/D采样。 2.模拟输出信号:计算机输出的数字控制量,经D/A转换输出8路模拟信号。 3.外部数字信号:经带过压吸收的光电隔离的数字信号输入电路后,送CPU的内部数据总线。 4.内部数字信号:通过无隔离的通用数字输入/输出通道(GP线)用于插件箱内部各插件间的连接。这种GP线既可以用作输入,又叫以用作输出,根据不同的应用通过跨接矩阵灵活设置,大大增强了数字入/出的通用性。 5.数字输出信号:经继电器隔离输出数字控制信号,如过载跳主断等。 6.脉冲输出信号:脉冲控制及根据SBC送来的移相控制信号(UE1、UE4)控制晶闸管的触发时刻和触发位置,实现牵引/制动的调速控制。 二、微机控制系统功能概述 1.牵引控制功能 2.制动控制功能 3.防空转/滑行保护功能 防空转、防滑行控制使机车运行在尽可能大的粘者附近,可以保证机车在任何轨面条件下启动、加速、制动不擦伤轮轨,不发生牵引电机超速。 4.故障转换功能

机车高坡地段牵引旅客列车平稳操纵办法

机车高坡地段牵引旅客列车平稳操纵办法 引言：XXX线最大坡道18‰，使用HXD3C型大功率电力机车牵引。宜万线开通初期，旅客列车平稳操纵屡受部、局领导批评。2011年5月初，成立攻关小组，对大功率机车高坡地段平稳操纵进行攻关。经过反复验证，最终确定了大功率机车高坡地段平稳操纵办法。该办法在宜万线推广后，取得了较好效果，受到了路局领导好评。 旅客列车平稳操纵基本原则： 1.尽可能保持全列车钩处于一种状态（伸张或压缩）。 2.避免或减少牵引～制动间的频繁转换。 3.牵引力或制动力的上升与下降必须平滑。 4.列车在变坡点禁止进行空气制动和机车工况转换。 5.站内停车必须稳准停妥。 一、列车起动 1.列车起动方法 ⑴平道起车法 开车前先缓解列车空气制动，保持机车制动缸压力300KPa；将调速手柄置“*”位，牵引力保持14KN；机车制动缸压力缓解至200KPa，停顿2秒再缓慢缓解至零；列车平稳起动。 ⑵坡道（大于1.0‰）起车法 先将调速手柄置“*”位，保持牵引力为14KN；逐步缓解小闸，待机车与第一位车辆之间车钩伸张后再缓解大闸，使列车平稳起动。 2.全列起动后逐步提手柄至所需级位，使牵引力平滑上升，列车均匀加速。 3.通过侧向道岔时，机车保持一定的牵引力，使列车匀速通过道岔，注意不得超过道岔侧向限制速度。 4.全列车通过道岔后，逐步提手柄，保持牵引力逐步上升，迅速使列车达到运行图规定的速度，确保列车正点运行。 二、途中运行 1.途中调速 ⑴空电配合调速法 列车在长大下坡道调速时采用空电配合调速法。 保持机车电制动力，大闸实施初减。车体稳定后，根据速度要求，适量追加减压，列车速度下降至所需速度后，缓解大闸，保持电制动，使车钩始终保持

微机网络控制系统-图文

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hxD2型电力机车控制系统的核心控制设备是基于worldFIp网络的微机控制系统，整套微机网络控制系统采用Alstom公司的AgATeTm 系列电子产品。通过在hxD2型电力机车项目上与Alstom公司的合作，国内铁路机车制造行业首次系统引进worldFIp网络通信技术，从而能极大的提高worldFIp网络通信技术在国内的发展水平。 hxD2型电力机车的微机网络控制系统以一节机车为一个单元，包括2组主处理单元mpu1和mpu2、2组远程输入输出模块RIom1和RIom2、4组牵引控制单元Tcu1～Tcu4、2组辅助控制单元Acu1和Acu2、2组司机显示单元DDu1和DDu2、1组制动控制单元bcu组成。整套微机网络控制系统采用模块化设计，具有充分的可扩展性，可按照用户要求，适当的增加或减少接入FIp网络的电子设备。 hxD2型电力机车的微机网络控制系统向用户提供了完善和强大的机车控制功能，主要的控制功能包括机车控制与监控功能、网络通信功能、牵引控制功能、辅助控制功能、检修维护功能等。 hxD2型电力机车的Dc110V电气控制电路包括有接点电路、列车超速防护设备、列车通讯设备、无线重联控制设备等。实现的功能与既有直流机车控制电路类似，用于提供部分不接入FIp网络的Dc110V 设备的控制功能。 hxD2型电力机车的有接点电路是指控制电源为Dc110V（包括Dc24V）的低压电气控制电路。 hxD2型电力机车的列车超速防护设备、列车通讯设备、无线重联控制设备，在第十一章《运行安全、通信、重联控制系统》中有详

试谈世界电力机车的发展(doc 8页)

试谈世界电力机车的发展(doc 8页)

世界电力机车的发展 电力机车本身的原始动机接受触网发出的电流作为能源，由机车牵引电机驱动车轮。随着电力机车功率，热效率,速度的提高，以及有力和可靠的操作过载能力成为其主要优势，但不污染环境，所以特别适用于繁忙的铁路运输和隧道，以及斜坡的山区铁路。 电力机车从接触线获得电力，接触网供电电流机车都是直流和交流。根据目前的供电电流形式的不同，而不涉及电力机车本身，电力机车系统可分为基本直-直流电力机车，交-直流电力机车，交-直-交电力机车三种。 直-直流电力机车采用直流电源系统，牵引变电所装有整流装置，它将成为一个三相交流-直流装置，然后访问互联网。因此，电力机车可直接从网上联络供应DC系列直流牵引电动机使用，简化了机车设备。直流系统的缺点是接触网电压低，通常l500伏或3000伏，接触线要求较粗，因此要消耗大量的有色金属，并增加建设投资。 对于交-直流电力机车交流电源系统，世界上大多数国家使用的是频率（50赫兹）交换系统，或25赫兹的低频通信系统。在此电力供应系统中，牵引变电所将改为三相交流电频率的25千伏单相交流电源，然后传送到网络。但是，在电力机车上使用的字符串仍然是直流电动机（这是最大的优势：调速简单，只需改变电机端电压，因此就可以很容易地实现在较大范围内的机车速度，但这种电机由于需要使用换向器，制造和维护是非常复杂的，体积更大），这样，交流到直流机车的转变任务完成。接触网系统的直流电压没有提高很多。但接触导线的直径可以相对减少，从而减少了消费的非铁金属，但建设投资并没有减少。因此，高频通信系统已被广泛采用，世界上大多数的电力机车也开始采用交-直流方式。 交-直-交流，交流非电力机车牵引电机换向器（即三相异步电动机），其在汽车制造，性能，功能，大小，重量，成本以及维护性和可靠性等方面比换向器容易得多。这是失败的电力机车，其主要的原因是提高速度相当困难。但这种机车具有优良的牵引能力。因此还是大有希望。德国制造的电力机车E120就是这

浅谈SS8型电力机车微机控制系统的基本原理和常见故障处理

浅谈SS8型电力机车微机控制系统的基本 原理和常见故障处理 本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ SS8型电力机车是采用微机控制的准高速客运电力机车,整个微机控制系统由微机控制柜和彩色液晶显示屏两部分组成,除传统的牵引制动控制和防空转滑行控制外,还具有故障诊断和故障数据记录功能。微机控制柜中的“信息显示”插件是微机控制柜与彩屏的接口。机车正常运行时,彩屏显示机车工况及运行参数,发生故障时显示故障种类、故障参数等并提示司机应采取何种措施。 一、硬件特点 微机控制柜以插件箱为基本控制单元,每个插件箱独立控制1个转向架,即第一层插件箱(RACK1)控制I端转向架,第二层插件箱(RACK2)控制II端转向架,第一层与第二层插件箱布线稍有不同。第一、二层插件箱中对应位置的插件相同,插件可以互换,但同一插件箱中的数字入/出A、B插件由于内部跨接矩阵不同而不能互换。 1.模拟输入信号:司机控制器的指令信号、电压/

电流传感器的反馈信号、速度传感器反馈信号、制动缸压力传感器反馈信号等,分别经相应信号调整处理电路,送A/D采样。 2.模拟输出信号:计算机输出的数字控制量,经D/A转换输出8路模拟信号。 3.外部数字信号:经带过压吸收的光电隔离的数字信号输入电路后,送CPU的内部数据总线。 4.内部数字信号:通过无隔离的通用数字输入/输出通道(GP线)用于插件箱内部各插件间的连接。这种GP线既可以用作输入,又叫以用作输出,根据不同的应用通过跨接矩阵灵活设置,大大增强了数字入/出的通用性。 5.数字输出信号:经继电器隔离输出数字控制信号,如过载跳主断等。 6.脉冲输出信号:脉冲控制及根据SBC送来的移相控制信号(UE1、UE4)控制晶闸管的触发时刻和触发位置,实现牵引/制动的调速控制。 二、微机控制系统功能概述 1.牵引控制功能 2.制动控制功能 3.防空转/滑行保护功能 防空转、防滑行控制使机车运行在尽可能大的粘

电力机车技师技术总结

电力机车技师技术总结 我叫##，是迎水桥机务段的一名机车司机，我是1998年从郑州铁路机机械学校分配到迎水桥机务段，并干上了机车乘务员这一行。这期间，我从一名学员到副司机，再从副司机到司机，在机车乘务员工作岗位上度过了整整12个春秋。这10多年来，我严格要求自己，在机车乘务工作岗位上12年、走行30多万公里从未出任何事故。10多年来，在行车中不断的学习业务知识和专业技能，不断的总结经验，不断的努力提高自己的业务和技能水平。现将自己这些年来的技术总结如下： 一：检查机车要勤，要做到小事不小。每次出乘前，都要做好三件事：先是了解前一班机车的运行情况和机车质量情况，对特殊情况做记录；二是对操作上自设“注意栏”，以便在行车时提醒自己；三是爬到机车上，对机车进行检查，对重点部位进行重点检查。在列车运行途中，只要机车一停下来，我手中的检车锤就开始工作，无论刮风下雨，从不间断。每次接班出乘，对机车进行仔细检查，只要查出机车上有一点点细小的毛病，我非得处理妥当不可。否则，心里就会觉得不踏实。每次出乘，都要做好机车出库前的各项性能试验，检查电机电器等部件动转是否正常，真正做到万无一失。记得在去年12月中旬，我值乘启机后，副司机小刘进机械间巡视检查一圈，没有发现什么异常情况，便出来向我汇报：机车各部件运转正常，可以出库。但我凭10多年开车的经验，认为压缩机发出的声音不正常，又亲自进机械间检查一遍，正点发车，并顺利列车的牵引任务。事后，经检修人员查明，如果不及时处理恰当，在列车运行中就有可能因为机车，酿成一起机破事故的发生。通过这件事，我常跟当班的伙计说：平常宁肯多看几遍车，多流几滴汗，也不能让事故趁虚而入钻到空子。两四三五’工作法”：一是“四字”作风。即：“严”，就是要严于律己，严格执行规章制度；“细”，就是要细心细致，力戒毛手毛脚，马马虎虎；“实”，就是工作要踏实，来不得半点虚假；“稳”，就是要平稳操纵列车，不盲目抢点。二是