北京地铁四号线案例分析学习内容

北京地铁四号线工程案例分析

本项目属城市基础设施建设中轨道交通建设。

案例中涉及的考试大纲及内容概要

一、项目分析

1、地铁类项目环境影响因素

2、产污环节分析

二、环境现状调查与评价

1、环境现状调查方案

2、确定环境敏感区域、敏感点与环境保护目标

三、环境影响识别、预测与评价

1、识别环境影响因素与筛选评价因子

2、确定评价重点

3、设臵评价专题

4、选择、运用预测模式与评价方法

5、预测与评价环境影响

四、环境保护措施分析

五、替代方案分析

一、法律法规、相关政策运用

（一）分析相关法律法规在建设项目环境影响评价和建设中的执行情况；

（二）分析相关环境保护及产业政策在环境影响评价中的落实情况。

1、相关法律法规

轨道交通建设主要环境影响是施工期车站和区间开挖产生的扬尘、噪声、工程弃土，运营期噪声、振动和电磁影响。对应执行的法律法规主要涉及：《中华人民共和国环境保护法》（06法P69～71）、《中华人民共和国大气污染防治法》（06法P79）、《中华人民共和国环境噪声污染防治法》（06法P93）、《中华人民共和国固体废弃物污染环境防治法》（06法P96）、《文物保护法》（06法P115）、《中

华人民共和国土地管理法》（06法P121）、

（06法P123）、

《中华人民共和国水土保持法》

《中华人民共和国城市规划法》（06法P128）、《风景名胜区管理暂行条例》（06法P130古树名木严禁砍伐）、《基本农田保护条例》（06法P131）、《电磁辐射防护规定》（GB 8702-88）等。

2、产业政策

以《产业结构调整指导目录》（2005年本）中规定为主。

第一类鼓励类

十九、城市基础设施及房地产（06法P210）

17.城际快速、城市轨道交通（经国家批准）系统开发、建设及车辆制造。

第二类限制类（05法P223）

十七、其他

1.用地红线宽度（包括绿化带）超过下列标准的城市主干道路项目：小城市和重点镇40m，中等城市55m，大城市70m（200万人口以上特大城市主干道路确需超过70m的，城市总体规划中应有专项说明）

二、项目概况

线路类建设项目需全面介绍的基本情况：地理位臵、路线方案起讫点名称及主要控制点、建设规模、技术标准、预测交通量、工程内容（技术指标与技术工程数量、筑路材料与消耗量、路基工程、路面工程、桥梁涵洞、交叉工程、措线设施）、建设进度计划、占地面积、总投资额。

1、地理位臵、路线方案起讫点名称及主要控制点

地铁四号线是北京城市轨道交通系统线网规划方案中的骨干型线路，纵贯北京城区南北的交通大动脉。线路起于南四环路以北的马家堡西路，止于龙背压。穿越丰台、宣武、西城和海淀四个行政区。

2、建设规模：线路全长28.14km。全线设车站24座，车辆段（线路南端马家堡，含综合维修中心及材料总库）和停车场（线路北端龙背村停车场）各一处。总投资145.6亿元。

3、技术标准：略（06案例教材P490）

4、工程内容：

1）车站：24座。按6辆编组规模设计。——占地，涉及征地、拆迁。

2）轨道、钢轨及道岔、轨道扣件、轨枕与道床材料：轨距1435mm。全线铺设无缝（钢轨）线路。采用弹性分开式扣件、轨道减振器扣件。不同地段采用不同减振要求的整体道床等。——采用低噪声材料，不同减振要求采用不同的减振措施。

3）供电：供电电源采用分散供电方式。全线拟设8座10kV开闭所。

牵引供电系统：全线共设16座牵引降压混合变电所、降压变电所14座。

牵引网系统：采用第三轨授电方式，利用走行轨回流。

——变电所噪声及电磁辐射

4）环控：由车站公共区空调通风系统、区间隧道通风系统，车站设备管理用房空调通风系统等子系统构成。非空调季节采用开式运行模式，空调季节采用闭式运行模式，夜间采用隔站送/排风方式。——会产生风机噪声、气流噪声、冷却塔噪声等。

5）给排水：全线采用城市自来水。车站生活污水、区间的结构渗漏水、冲洗废水和消防废水分类集中，就近排入城市污水管道。出入洞口雨水就近排入城市雨水管网。——废水来源及去向。

车辆段及停车场：均有主要生产设施、辅助生产设施和办公及生活设施。见P492。

车辆段、停车场的废水主要有来自车辆检修的含油废水，来自洗车库的洗车废水；生活污水主要为浴池洗浴水、食堂洗涤水、打扫卫生排水和厕所冲洗水。

车辆段、停车场的采暖拟采用燃气锅炉。

生产过程中的焊接烟尘净化后排放，喷漆库等散发有害污染性气体的场所设臵机械通风及处理设备，打磨、除锈采用除尘式砂轮机。

5、运能及运营计划（见P492）

设计年度：初期2010年；近期2017年；远期2032年。

客流量：——涉及交通疏散影响

列车对数：——列车运行时的影响

营业时间：全天18h。——影响持续时间

6、建设工期和工程筹划（略，见P492）

工程筹划：建设期5年。——施工期较长

施工方法：暗挖法、明挖法、盖挖法、明暗挖结合方法。

全线区间总长23644.2m，挖方路基段200m，填方路基段330.2m。——生态三、项目分析

大纳要求：建设项目工程分析的基本要求和要点；建设项目工艺、环境影响因素、产污环节分析和污染源强计算；分析建设项目清洁生产水平；分析建设项目于相关规划的符合性；不同工程方案（选址、规划、工艺等）的分析比选；

（一）环境影响因素

1、施工期环境影响：注意施工造成的交通干扰是环境影响因素

（1）征地、拆迁、施工准备——对居民生活的影响；扬尘；噪声；交通干扰；建筑垃圾。

（2）区间施工、车站施工、车辆段施工——交通干扰；扬尘；噪声；工程弃土；废水。

（3）车站装修、设备调试——扬尘；噪声；交通干扰；建筑垃圾；废水。

2、运营期环境影响

（1）车站运营——交通疏散、废水、固体废物、变电所噪声、冷却塔噪声

风亭噪声、风亭排风

（2）列车运行——噪声、电磁干扰、振动

（3）车辆检修、装备——噪声、振动、废水、电磁、废气、固体废物

（二）产污环节分析（主要污染源概况）

1、噪声源

（1）施工期噪声源：施工场地挖掘、装载、运输等机械设备产生的噪声。

（2）运营期噪声源：地下区段的环控系统设备噪声（包括各类风机噪声、气流噪声和冷却塔噪声）、地面线路的列车运行噪声和车辆基地的设备噪声、检修作业噪声、列车运行噪声等。

2、振动源

（1）施工期振动源：动力式施工机械和运输车辆产生的振动。

（2）运营期振动源：列车车轮与钢轨之间产生的撞击振动，地下区段经轨枕、道床传递至隧道顶，再传递给地面，从而对周围区域产生振动干扰。源强确定：根

据地铁工程既有测试和研究结果确定。

3、电磁污染源

运营期：主要来自电动列车运行中因授流器与接触轨之间的不均匀摩擦或短暂分享所产生的火花放电而形成电磁辐射；工程配套供电系统、自动控制系统等设施设备因高电压或大电流而形成固定电磁污染源。

附电磁辐射的产生：

(1)高压变电所。变电所内高压设备的上层有相互交叉的带电导线，下层有各种形状高压带电的电气设备以及设备连接导线，电极形状复杂，数量很多，在它们周围空间形成了一个比较复杂的高交变工频电磁场。这种高电场的影响之一是对周围地区的静电感应问题，即变电所周围存在一定的电磁辐射场。变电所布局和周围环境协调不妥时，将会对其周围环境产生一定的电磁辐射。

(2)高压输电线路。高压输电线路工作时，其电压等级较高，相对地面将产生一定的静电感应，即有一个交变电、磁辐射场，过量的辐射照射将对人体产生不良影响。变电所高压构架及输电导线离地面的高度越大，相当于带电体离地面越远，则它在地面附近产生的电场强度就越小。因此，变电所高压构架附近和输电线路导线下方场强具有最大值，且随着距离加大，场强很快减小。由于导线弧垂影响，相应的最大场强影响区域位于档距中央，而最小场强影响区域在靠杆塔处，因为此处导线悬挂高度较高，且杆塔自身也有一定的屏蔽作用。

4、水污染源

（1）施工期：施工机械、车辆和施工场地的冲洗废水、施工人员生活污水及施工现场的跑、冒、滴、漏等。

（2）运营期：

车站排水——结构渗漏水、凝结水、清扫水、消防水、车站出入口雨水等，经排水管集中排至市政排水管道；生活污水，经排水管集中排至市政污水管道。

车辆段及停车场——列车冲洗、检修作业排放的含油污水，主要污染物为矿物油、COD、LAS（阴离子表面活性剂）；生活污水，主要污染物BOD5、COD等。

5、空气污染源

（1）施工期：施工拆迁、地面开挖、渣土堆放和运输过程中产生的扬尘和排放

的尾气；施工人员生活排放的烟气，亦会产生一定影响。

（2）运营期：采用电力动车组，无机车废气；空气污染源主要是车辆段、停车场配属的内燃调机及其设臵的燃气锅炉。工程建设将替代部分公汽运输，将减少汽车尾气污染物的排放量。

6、固体废物

（1）施工期：施工产生的渣土（建筑垃圾和弃土）及施工人员生活垃圾。

（2）运营期：车站乘客和职工生活垃圾；车辆段机械加工和维修作业产生的固体废物、职工生活垃圾、进段列车乘客遗留垃圾。

（本项目工程分析中，污染物分析只调查了污染源情况，没有核算确定污染物源强，后面的预测内容也相对简单空泛。）

四、环境现状调查与评价

（一）环境现状调查方案

（1）自然环境调查：主要调查了地质、地下水环境

附自然环境调查的基本内容（06技P34）：地理位臵、地质、地形地貌、气候与气象、地面水环境、地下水环境、土壤与水土流失、动植物与生态。

（2）环境质量概况：主要调查生态环境（包括文物与景观）、声环境、振动环境、环境空气、水环境、电磁环境、固体废物概况。

（3）社会经济概况：案例中调查了经济概况、市内交通概况、环境保护敏感点。

附社会环境调查的基本内容（06技P36）：社会经济（人口、工业与能源、农业与土地利用、交通运输）、文物与景观、人群健康状况。

（二）确定环境敏感区域、敏感点与环境保护目标

见P496中表2。列表说明了敏感点名称、规模、与线路的相对关系、最近水平距离和工程污染源种类。

五、环境影响识别、预测与评价

（一）识别环境影响因素与筛选评价因子※

1、环境影响识别：

污染影响：主要是噪声、振动、电磁辐射（能量损耗型为主）

其次是污水、废气、固体废物（物质损耗型为辅）

生态影响：对城市社会经济环境影响为主（对居民出行、拆迁安臵、土地利用、城市交通、城市景观、文物古迹、社会经济等产生影响）

对城市自然生态环境影响为辅（对城市绿地、古树名木等产生影响）

2、环境影响识别与筛选结论：

（1）施工期受施工活动影响的环境因子主要是城市生态及城市景观、声环境、环境空气、水环境。

（2）运营期主要环境影响是城市生态、噪声、振动三个方面，对电磁环境、水环境、环境空气的影响相对较小，同时城市空气质量的好坏将影响地下车站和地下区间新风质量。

（3）确定本工程环境影响评价的环境要素为：

社会经济和城市生态（应包括景观）；声环境；振动环境；电磁环境；水环境；空气环境；固体废物；文物古迹。

专家点评指出：应给全识别和筛选的具体内容和结果。——应列出具体评价因子，例如水——COD、BOD5……；气——SO2、NO x、TSP；声——等效连续A声级，L Aeq；振动——铅垂向Z振级VLz；电磁辐射——工频电场、工频磁场、无线电干扰。

（二）评价专题设臵※

1、工程分析

2、社会经济和城市生态环境影响评价

3、声环境影响评价

4、振动环境影响评价

5、水环境影响评价

6、电磁环境影响分析

7、环境空气影响分析

8、固体废物对环境的影响分析

9、施工期环境影响评价

10、文物影响分析

11、拆迁安臵影响分析

12、公众参与

13、环境影响经济损益分析

14、环境管理与环境监测计划

15、污染物排放总量及其控制对策

16、环保措施建议和环保投资估算

（三）确定评价重点※

1、社会经济和城市生态环境影响评价

2、文物影响分析

3、声环境影响评价

4、振动环境影响评价

5、施工期环境影响评价

（四）环境影响预测与评价

大纲要求掌握选择、运用预测模式与评价方法；预测和评价环境影响。

1、社会经济和城市生态评价

评价方法：现状评价采用经济评价方法和城市基础设施评价方法，并结合质量指标法分析区域环境的生态完整性，评价区域土地利用特征及抗干扰能力；分析工程地面建筑物与城市景观的协调性；

预测评价采用景观生态学的方法就工程对区域生态环境的影响进行分析。

附《环境影响评价技术导则——非污染生态影响》（HJ/T 19-1997）：

现状评价方法：生态现状评价要有大量数据支持评价结果，也可以应用定性与定量相结合的方法进行。常用的方法有图形叠臵法、系统分析法、生态机理分析法、质量指标法、景观生态学法、数学评价方法等。（06导P111）

生态影响预测的方法：生态影响预测一般采取类比分析、生态机理分析、景观生态学的方法进行文字分析与定性描述，也可以辅之以数学模拟进行预测。

2、声环境影响预测与评价

预测方法：根据工程的性质、规模，选择边界条件近似的既有噪声源进行类比监测和调查；在此基础上，结合工程所在区域的环境噪声现状背景值和设计作业量，

采用模式法计算各预测点处的环境噪声等效A声级。

3、振动预测与分析评价

预测方法：环境振动预测主要是参考国内外有关资料及已通过环评审查的地铁振动环境影响评价成果，采用经验公式对其产生的振动影响进行预测和评价。

4、水环境预测评价

根据设计文件和类比监测与调查结果，预测污染源水量、水质，并采用等标污染指数、等标污染负荷比进行分析评价，并计算污染物排放总量。

专家点评：城市轨道交通工程评价关注的重点应是环境影响预测与评价。它包括施工期和营运期两个阶段，分别根据工程行为产生的影响具体分析评价敏感目标预测结果。本案例的评价中只有评价方法简单表述，没有详细的评价预测结果表达和具体说明污染情况，这是一个缺憾。这一部分的清楚表达，是为工程的环境可行性论证和提出必要的环境保护措施奠定基础的，在环境影响报告书中不能忽视。

六、环境保护措施分析（见P499-501）

大纲要求掌握：污染控制措施及其技术经济分析；分析污染物达标排放情况；分析污染物排放总量控制情况；生态影响防护、恢复与补偿措施及其技术经济分析；制定环境管理与监测计划。

本案例分4个阶段介绍的环保措施。

1、设计阶段

从源头考虑环保要求，选用低污染的设备或工艺。在末端进行专项环保工程设计，确保投资的落实。——设计时考虑减振、降噪等措施。见P500。

2、施工准备阶段（施工前期）

对沿线涉及的道路、供电、通信、给排水及其他有关地下管线进行详细调查，协同有关部门确定拆迁、改移方案，做好各项应急准备工作，确保社会生活的正常状态。及时运走建筑垃圾，做好堆放时的覆盖工作，严防扬尘、污水等的影响。

3、施工期

（1）工程招投标时，明确单位的环境保护责任和义务，加强环境保护和文物保护的监督和约束。

（2）采用“就近便道法”分流车辆；合理安排施工车辆的路线和时间，减少对城市交通的影响。

（3）切实做好施工开挖面、施工场地、施工办公生活区、渣土堆放和运输等施工活动中的扬尘防治工作。

（4）做好施工期排水工程，主要工点应设臵临时性的沉砂池和化粪池，并修建排污管线至规定的排放点，严禁在水源保护区内及引水渠附近区域设臵垃圾、废弃物堆放点，保护沿线地表水体和地下水源的环境质量。

（5）施工期应按标准和法规，安排施工方式和时间，防止施工噪声对沿线环境造成严重影响，必要时采取工程措施减低施工噪声。

（6）妥善处理市民投诉，争取支持和谅解。

（7）加强施工期地下水赋存情况的观测、预报工作，实时监控，对可能发生的涌水的地带应及时采取有效措施治理，以防涌水等突发性事件发生。（风险？？？）（8）按渣土管理处指定的消纳场地消纳渣土，渣土运输车辆应满足有关规定。

4、运营期环境污染防治措施及建议——防振、降噪

（1）沿线用地规划建议。工程沿线土地的合理规划和利用，对预防工程建设引发的环境污染，意义突出。

1）为预防地铁振动影响，沿线地带开发时，其新建Ⅰ类建筑应距线路30m以远、Ⅱ类建筑应距线路40m以远。（Ⅰ类建筑，指地基牢固的高层建筑。）2）结合城市规划和改造计划，逐步改变车站风亭周围建筑的使用功能，使之成为商业、办公用房。地面线路区间应根据GB/T 15190-94《城市区域环境噪声适用区划分技术规范》规定，用地范围外45m±5m区域调整为声环境功能4类区。

附GB/T 15190-94《城市区域环境噪声适用区划分技术规范》相关规定：

8.3 4类标准适用区域的划分

8.3.1 道路交通干线两侧区域的划分

8.3.1.1 若临街建筑以高于三层楼房以上（含三层）的建筑为主，将第一排建筑物面向道路一侧的区域划为4类标准适用区域。

8.3.1.2 若临街建筑以低于三层楼房建筑（含开阔地）为主，将道路红线外一定距离内的区域划为4类标准适用区域。距离的确定方法如下：

相邻区域为1类标准适用区域，距离为45m±5m；

相邻区域为2类标准适用区域，距离为30m±5m；

相邻区域为3类标准适用区域，距离为20m±5m。

8.3.2 铁路（含轻轨）两侧区域的划分

城市规划确定的铁路（含轻轨）用地范围外一定距离以内的区域划为4类标准适用区域。距离的确定不计相临建筑物的高度，其原则和方法同8.3.1.2。

8.3.3 内河航道两侧区域的划分

根据河道两侧建筑物形式和相邻区域的噪声区划类型，将河堤护栏或堤外坡角外一定距离以内的区域划分为4类标准适用区域，其原则和方法同8.3.1。

3）结合污染防护距离，尽早制定工程沿线土地利用规划，限制某些对环境要求严格的产业发展，阻止居民区、学校、医院等敏感点向轨道交通这一噪声、振动源靠近。

（2）工程设备选型、线路（构筑物）布臵建议

1）优先选择噪声、振动值低，结构优良的车辆。——选购低噪声设备

2）风机和冷却塔合理选型。

3）风机和冷却塔设臵力求与周边城市功能融合、与周边建筑风格相协调；并布臵在下风向，排风口朝向道路、进风口背向道路。

4）在车辆段、停车场的平面设计中，应将办公楼、低噪声车间等尽量布臵在靠近敏感点侧，将锅炉房、空压机间等高噪声设备布臵在对侧，并在场段空地植树绿化，以降低场段作业噪声对外环境的干扰。——实现闹静分开

附：环境噪声污染防治（05技P223～224）一般原则即从声音三要素（声源、传播途径、受体）为出发点控制噪声的影响，以从声源上或从传播途径上控制噪声为主，以受体保护为最终选择。以城市规划为首，避免产生环境噪声污染影响。……

专家点评：报告书中应根据实际环境影响和敏感目标相对位臵关系等具体情况，针对性地提出相应的环境保护措施。本案例因没有分析说明具体预测影响，再提出环境保护措施时显得有些空乏，部分措施只提出要求，无具体措施规定和给出措施投资及效果分析，这也不利于项目工程建设的设计及工程竣工环境保护验收和正常投入使用。

七、建议与认识

（一）环境影响评价结论与建议

1、城市生态及城市景观评价结论——规划相容性※

本工程建设符合北京市城市总体规划中关于城市布局规划、产业结构规划、交通规划和城市历史名城保护规划、环境保护规划布局的要求，因此工程建设与北京市城市总体规划是相容的。

2、声环境影响评价结论

工程设计时就考虑噪声污染防治问题，结合工程特点和沿线声环境质量现状、敏感点分布特征等因素从设备选型、噪声污染设计、城市规划和建筑物布局、工程运营管理等方面提出了有针对性的噪声污染防渗措施和建议。

3、振动环境影响评价结论

工程设计时考虑振动污染防治问题，结合工程特点和环境质量现状，从车辆选型、城市规划和管理、工程运营维护、线路和轨道结构减振等方面提出了有针对性的防治措施和建议。

4、水环境影响评价结论

地表水：车辆段和停车场产生的污水经设计处理工艺处理后，出水水质可满足标准要求。车站污水排入高碑店污水处理厂，可满足地方污染物排放标准要求。

地下水：施工抽排水可能造成局部地区地下水位下降，导致局部地面下沉，但下沉幅度不超过20mm，加之施工中采取有效阻水措施，因此，工程建设对沿线周围建筑物不会产生明显影响。

5、电磁辐射环境影响分析结论

工程建成运营后，产生的无线电干扰场强远低于环境电磁波容许辐射的国家标准限值，因此，无论在站台、线路和变电所附近均不会对人体健康产生有害影响。

地上线路产生的无线电干扰对民用电视的影响为10～20m，考虑到沿线地区居民住宅已基本安装了有线电视系统或具备接驳的条件，因此，工程运营后，民用电视图像质量仍可保持现有水平。

6、环境空气影响评价结论

（1）车辆段、停车场内燃调机属流动源，废气污染物排放量较少，对周围环境

空气影响不大。车辆段、停车场燃气锅炉所排废气浓度NO x、SO2能够满足《锅炉大气污染物排放标准》（DB11/109-1998）要求。（本案例中DB11-109-1998是地方标准，现已被DB11/139-2002《锅炉污染物综合排放标准》取代，同时取代的还有DHJB1-1999《燃煤锅炉氮氧化物排放标准》；DHJB4-2000《北京市火电厂二氧化硫排放标准》。）——达标分析

（2）北京地铁风亭排风异味较上海地铁影响范围小，下风向25m以远基本感觉不到风亭异味，这是因为北京地处北方，平均温度较低、气候干燥等原因引起。

（3）地铁较公共汽车快捷舒适，同时可减少汽车尾气污染物排放量，有利于北京市环境空气质量改善。——污染源替代、区域总量消减

7、替代方案影响分析结论※——本案例从限制性因素进行了分析比选。

（1）工程沿线地面道路的车流量已经饱和、道路设施处于超负荷运转状态，无力容纳新增车流。若为满足新增车流的需要而对既有地面道路进行扩建，一方面既有道路大多已按规划红线实施，工程征地十分困难、拆迁工程量异常巨大；而且道路交通的运营速度、运输能力、乘降舒适度、能源消耗、对环境的影响等均明显劣于地铁工程。因而，就本工程而言，采用地面道路的方案是不可行的。

（2）高架轨道交通虽然工程投资、能耗、振动影响等较地铁工程具有一定优势，但其会对沿线景观、声环境等产生十分突出的影响，且目前缺乏有效的噪声防护措施。而工程穿越城市中心区，对城市景观、声环境的要求高（工程沿线区域大多为声环境功能1类区），因而采用高架轨道交通方案是不可行的。

专家点评：替代方案分析是对工程行为环境影响优劣的判定。本案例结论中提出地面方案和高架方案不可行，但应针对两方案的替代方案作环境方面的分析比较，推荐环境可行的方案。

（二）认识

城市轨道交通项目不同于铁路工程，线路短、敏感点集中、环境要求高。

城市轨道交通项目主要环境问题是噪声、振动、生态。对于地铁项目主要是振动与生态，对于轻轨项目主要是噪声与生态。

同样是地铁项目，不同地区地质条件的不同，其影响也明显不同。评价中应注意把握类比条件，不能跨地区类比。

同样是地铁项目，不同地区社会及文化条件不同，其影响也不同。评价中应注意把握保护目标。

同样是轻轨项目，有的在市区，有的在郊区；有的是以高架为主，有的则以地面线为主。因此，其噪声影响程度、影响范围，景观效果都将存在显著差异。评价中必须根据环境特点灵活掌握。

专家点评：本案例在总的结论方面，没有明确表达在满足城市环境要求前提下的项目建设可行的结论，是其不足之处。

八、案例分析——专家点评中重点内容

轨道交通建设主要环境影响是施工期车站和区间开挖产生的扬尘、噪声、工程弃土，运营期噪声、振动和电磁影响。由于城市轨道交通形式多样（包括地铁、单轨高架和磁悬浮等），且线路在城市不同地区穿越，又分为地下线、地面线和高架线路，因此，不同路段的各个环境要素的影响形式和程度就完全不同了。当线路通过地下水含水丰富地区，施工期降水（指地面下施工时需将地下水抽干至施工层以下）的影响和项目建设后对地下水情及流向的影响也成为环境影响评价的一项必要的内容。

由于城布地区人口密集、建筑物集中，且许多古老的城市地上与地下文物丰富，这使得评价的前期调查工作显得特别重要。充分把握工程情况及其周围的环境情况，通过工程分析，认真识别评价要素及筛选评价因子，明确工程建设涉及的不同要素的环境敏感目标，确定重点评价工作内容，是做好城市轨道交通工程环境影响评价的基础。※

这类工程分析需注意表述清楚的，一是施工行为的环境影响分析，二是施工期和运营期不同因素可能产生影响的污染源强，三是做好工程涉及的敏感目标调查和识别。——工程分析重点

由于大部分地铁（包括地下部分、地面线和高架线）线路都在城市规划区范围，人口集中、建筑物密集，因此周围环境敏感目标可能受到地铁运行噪声、振动的影响范围和程度就会比较大，认真进行线路两侧敏感目标调查是十分必要的。当然这些敏感目标还应包括城市中的古建筑和丈物古迹。

本案例还有一方面值得注意的是，项目和部分古建筑的文物保护单位有一定关

系。在我国许多城市中都有类似现象。评价须针对线路与建筑物位臵关系，包括水平距离和埋深，认真做好振动影响预测和评价。同时，某些地面建筑物（如车站、风亭、冷却塔等或是高架段）与周围景致是否协调一致的景观影响评价也不能忽略，必须认真进行调查、分析和评价，提出相应的景观保护措施和要求。这对于国家和地方历史文化名城尤为必要。

本案例反映出的城市轨道交通环境影响评价有关问题具有代表性。只要认真做好现状调查，依据相应的法律法规和相应的城市环境功能区标准，针对具体敏感目标做好预测和评价，提出具体可行的环保措施，在满足环境需求的条件下，城市轨道交通建设应该是可行的。

附：景观（美）认识：景观有美学、地理学、文化、生态学不同含义；景观具有客观性和主观性的双重属性。

评价：景观敏感性或视觉冲击性评价；景观阈值评价；景观美学评价；景观资源评价；景观保护、修复、设计与美化。

要求：城市建设项目；公路、铁路等建设项目；矿业开发、旅游业项目。

本案例涉及的考点：给出本工程建设内容及周围环境概况，回答以下问题：

一、本项目现状调查的主要内容是什么？

二、工程建设中主要环境影响是什么？

三、项目工程分析时主要污染源应包括哪几部分？

四、本项目环境影响评价中主要的环境要素有哪些？

五、该项目的环境影响评价要设臵哪些专题？评价重点是什么？

六、如何分析本项目与相关规划的符合性？

七、本项目的环境敏感区域和保护目标有哪些？

八、列出本项目噪声污染防治应采取的措施。

九、如何给出该项目建设的可行性评价结论？

北京地铁四号线特许经营模式

北京地铁四号线特许经营模式 柴晓钟 柴晓钟：北京市发展和改革委员会副主任，曾任职于山东省化工局、北京市化学工业总公司、北京东方化工厂、北京化工集团公司等单位。 各位领导，各位来宾、女士们、先生们： 大家好！很高兴有机会在此向各位介绍北京地铁四号线特许经营的有关情况。 今年2月7日，北京市交通委代表市政府与“港铁-首创联合体”草签了《北京地铁四号线特许经营协议》。根据协议，即将成立的特许公司负责四号线机电设备部分约46亿元的投资建设和四号线30年特许经营期内的运营管理。前后历时近2年的地铁四号线特许经营项目招商谈判取得了突破性进展，将成为国内第一个引入港资、采取特许经营模式运作的轨道交通项目。 一、地铁四号线特许经营项目运作背景 在介绍四号线特许经营具体模式前，我首先简要介绍一下项目的背景。 从项目的必要性看，四号线采用特许经营模式是为了适应当前北京市轨道交通大发展对原有地铁投资、建设、运营体制进行改革的要求。 近年来，随着北京申办2008年奥运会的成功，北京市轨道交通迎来了前所未有的发展机遇。根据《北京市2004-2015轨道交通发展规划》，自2004年至2015年，北京市将建设约260公里市内轨道交通，总投资达1000亿元。巨额投资、高强度的建设规模、规模化的线路运营，对北京市轨道交通的发展提出了很高的要求，而传统的投资、建设、运营体制已不能适应当前的发展需要。北京市自1965年国内第一条地铁建设以来，近40年来建设了114公里运营线路。在投资、建设、运营方面存在着对政府投资、补贴依赖性大，运营水平有待提高，监管需要进一步加强等一系列问题。 在这种情况下，通过采用特许经营模式来明确政府对地铁的支持条件和监管手段，引入社会投资，建立市场竞争机制，缓解政府的投资压力，提高地铁建设、

案例1：项目融资案例分析一——北京地铁四号线

（一）案例背景 作为“PPP”模式在轨道交通领域一个新的尝试和探索，“京港地铁”是一个重要实践。地铁4号线的线路自马草河北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口；转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。地铁4号线项目总投资额为153亿元人民币。 （二）PPP方案基本结构 根据北京地铁4号线初步设计概算，北京地铁4号线项目总投资约153亿元。按建设责任主体，将北京地铁4号线全部建设内容划分为A、B两部分：A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%，由已成立的4号线公司即政府负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由社会投资者组建的北京地铁4号线特许经营公司（以下简称“特许公司”）负责投资建设。4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。特许经营期结束后，特许公司将B 部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。 （三）PPP项目基本经济技术指标

1、北京地铁4号线是北京地铁线路之一,于2009年9月28日正式通(精)

1、北京地铁4号线是北京地铁线路之一，于2009年9月28日正式通车，代表色为青绿色。4号线全长29千米，设24个车站，4号线以丰台区南四环路的公益西桥站为起点，途经宣武区、西城区，最终到达海淀区的安河桥北站。与其它线路不同，4号线是由港铁与大陆公司合资的，港铁公司拥有该线路30年的经营权。4号线也是大陆地区首个公私合营的轨道交通线路。 2、2009年十月一日国庆阅兵是新中国成立以来，在国庆庆典上进行的第1 4次阅兵。 1、北京时间1月7日，中国第二十五次南极考察内陆冰盖队抵达南极之巅冰穹A地区，动工建设我国首个南极内陆科考站——昆仑站。 2、世界经济论坛２００９年年会２８日在瑞士达沃斯举行。中国国务院总理温家宝出席并发表了题为《坚定信心加强合作推动世界经济新一轮增长》的特别致辞。 3、国务院总理温家宝2月2日在英国访问期间，在英国剑桥大学具有５００年历史的“瑞德讲坛”发表了题为《用发展的眼光看中国》的演讲。 4、非洲联盟（非盟）第十二届首脑会议2月1日在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴举行，来自非盟50多个成员国的国家元首、政府首脑或代表出席了会议。经过一整天激烈辩论，决定推迟建立非洲联盟政府。 5、法国佳士得拍卖行拍品预展２１日在法国巴黎大皇宫拉开帷幕。在此次拍卖会上被拍卖的艺术精品悉数展出，其中包括中国圆明园流失的著名文物“１２生肖兽首”中的鼠首和兔首铜像。欧洲保护中华艺术协会(APACE)20日向法国法院递交诉状，要求紧急中止拍卖圆明园兔首、鼠首铜像。欧洲保护中华艺术协会向巴黎法院提出的紧急诉状，将在23日上午11点30分举行听证会，由法院决定是否接受开庭审理，如果决定审理，将在24小时内开庭，也就是在25日下午7点这两个铜像的拍卖之前。中国政府强调，鼠首和兔首铜像是在战争期间被英法联军劫走，并流失海外多年的珍贵文物，理应归还中国。 6、3月1日16时13分10秒，嫦娥一号卫星准确受控撞击在月球东经52. 36度、南纬1.50度的月球丰富海区域，为我国探月一期工程画上圆满的句号。 7、北京时间3月28日晚上8时30分，全国约10亿人参与了“地球一小时”关灯接力活动。我国北京、上海、香港等十余座城市参加了此次活动。“地

北京地铁4号线中关村站调查报告

北京城市学院2011届资源专业课程大作业 小城镇规划原理 北京地铁4号线调研报告 ——中关村站 小组成员： 班级： 专业： 学部： 指导教师：

目录 1 北京4地铁号线 (1) 2 中关村地铁站 (2) 2.1中关村站的车站构造 (3) 2.2 运营状况 (3) 2.3 北京大学东门站附近的设施 (3) 2.3.1商业设施与事业单位 (3) 2.3.2公交站点与停车场 (4) 2.4 地铁与商城出入口人流量 (5) 2.4.1地铁出入口人流量 (5) 2.4.2商城出入口人流量 (5) 2.5 中关村站用地功能分析 (7) 2.6 中关村站空间数据分析 (8) 2.7 人流行为分析 (10) 2.7.1中关村广场 (10) 2.7.2鼎好商场 (11) 2.7.3海龙商场 (12) 2.8 调查问卷分析 (12) 3 总结 (14)

1 北京4地铁号线 此为我们小 组要调研的 对象。 图1 北京地铁4号线路线图 北京地铁4号线南段终点站为安河桥北，北段终点站为公益西桥，与大兴线相接，贯通营运。在北京地铁图中为青绿色。4号线是北京市道路交通网络中一条贯穿市区南北的轨道交通主干线，正线全长约28.2km，设24座车站，除安河桥北站为地面站外，其余均为地下站。沿线设换乘站11座（4座待建），主要集中在城市中心区，与现有的1号线、2号线、6号线、9号线、10号线、13号线以及规划中的7号线、12号线、14号线、16号线相连接。4号线全程运行时间为48分钟。 4号线穿越了人口密集的丰台、西城、海淀三个行政区，沿途经过大型居民生活区、学术文化浓厚的科教区（清华、北大、人大等）、有"中国硅谷"之称的高科技园区（学院南路-中关村）、繁华的商业区（新街口-西单-菜市口）以及旅游名胜区或风景点（颐和园、圆明园、动物园、陶然亭等），是一条极具特色的线路。

范例1 案例分析 北京市地铁4号线投融资案例分析

北京地铁4号线投融资案例分析 论文摘要 摘要：城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础，是国民经济和社会发展的重要载体。改革开放以来，我国城市基础设施建设已经取得了长足进步，但是由于投资主体单一，融资渠道不畅等问题的存在，使建设资金不足成为基础设施建设发展的瓶颈。北京市也存在着相同的问题，随着投融资体制改革的不断深入，北京市在拓宽融资渠道方面做出了许多创新和尝试，地铁4号线是其中的典型案例。北京地铁4号线项目是我国轨道交通领域第一个采用PPP 项目融资模式建设并获得成功的基础设施项目，该项目实现了投资主体多元化，降低了政府投资风险，引入了市场竞争机制，提高了项目投资管理工作效率，取得了良好的经济效益和社会效益。本文首先总结了国内基础设施发展现状及国内外基础设施投融资创新的经验；分析了北京市基础设施投融资改革的进程、现状和政策演进；重点剖析了地铁4号线PPP项目投融资模式的运作思路、程序、成本收益、经验意义和问题，最后提出政府投融资体制改革的政策建议，以求更好地指导项目投融资的实践工作。 关键字：4号线投融资模式 PPP

Abstract Urban infrastructure is not only the foundation of city，but also the carriers of economic and social development. After the Open Reform，China has great development in urban infrastructure，but because of the simplex sources of investment and financing channel，the lack of money is the bottleneck of urban infrastructure development. Beijing has the same problem，with the reform of invest and finance，Beijing try many ways to expand and innovate source channel of fund，subway Line 4 is one of a model cases. Firstly paper summarized the current situation and weakness of China urban infrastructure investment and finance，introduce the experience of overseas and domestic finance models，and analyzed the process current situation and policy Beijing urban infrastructure reform，with an emphasis on forms the cost the income experience and problem of the invest and finance of Beijing subway Line 4. Paper finally analyzed solutions in urban infrastructure invest and finance to guide to practice. Key words: Line 4; invest and finance; Private and Public Partnership

北京地铁终极规划图,看完以后我崩溃了

北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时

期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站：

北京地铁四号线PPP案例内容提炼分析

北京地铁四号线（京港地铁）PPP案例分析 一、积极意义： 北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，也是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目。4号线项目运用PPP模式进行融资，有效缓解了当时北京市政府的资金压力，实现了北京市城市轨道交通行业投资、运营主体的多元化，通过引入市场部门的参与，促进了技术进步和管理水平、服务水平的提升。北京4号线项目在研究PPP模式上具有典型意义，集中体现了PPP模式在打破基础设施建设融资难困境的创新价值，使政府部门和市场部门的力量形成一股合力，对于在现有预算框架下缓解地方债务，完善基础设施建设乃至推进新型城镇化，具有一定的借鉴意义和实践价值。 二、项目基本情况 北京地铁4号线南起丰台区南四环公益西桥，途经宣武区和西城区，北至海淀区安河桥北，是贯穿北京城区南北的轨道交通主干线之一。线路全长28.2公里，含车站24座，换乘站10座，全程运行时间48分钟，最小运行间隔时间为3分钟。4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车并开始试运营，目前日均客流量达到70万人次。 根据北京地铁4号线的项目设计概算，工程投资建设总体划分为A、B两个相对独立的部分：其中A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%。A部分由已成立的

4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由通过市场化方法组建的特许经营公司负责投资建设、运营和管理，实施特许经营。 三、北京地铁四号线PPP模式结构图。 投 资建 设 无 偿 移 交 结构分析： （一）PPP公司（特许经营公司）股东及组织结构： 1、北京市基础设施投资有限公司（BIIC京投公司）：北京市 国有独资公司，代表北京市政府承担北京市基础设施项目的投融资和资本运营，拥有或通过控股公司拥有北京市全部地铁运营线路，目前总里程为228公里，2015年将达到561公里。京投公司在PPP公司中持股2%。

北京地铁4号线项目

案例1 北京地铁4号线项目 一、项目概况 北京地铁4号线是北京市轨道交通路网中的主干线之一，南起丰台区南四环公益西桥，途经西城区，北至海淀区安河桥北，线路全长28.2公里，车站总数24座。4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车试运营，目前日均客流量已超过100万人次。 北京地铁4号线是我国城市轨道交通领域的首个PPP项目，该项目由北京市基础设施投资有限公司（简称“京投公司”）具体实施。2011年，北京金准咨询有限责任公司和天津理工大学按国家发改委和北京市发改委要求，组成课题组对项目实施效果进行了专题评价研究。评价认为，北京地铁4号线项目顺应国家投资体制改革方向，在我国城市轨道交通领域首次探索和实施市场化PPP融资模式，有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局，促进了技术进步和管理水平、服务水平提升。从实际情况分析，4号线应用PPP模式进行投资建设已取得阶段性成功，项目实施效果良好。 1

图1北京地铁4号线运行路线 二、运作模式 （一）具体模式 4号线工程投资建设分为A、B两个相对独立的部分：A部分为洞体、车站等土建工程，投资额约为107亿元，约占项目总投资的70%，由北京市政府国有独资企业京投公司成立的全资子公司四号线公司负责；B部分为车辆、信号等设备部分，投资额约为46亿元，约占项目总投资的30%，由PPP项目公司北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）负责。京港地铁是由京投公司、香港地铁公司和首创集团按2:49:49的出资比例组建。 北京地铁4号线PPP模式如图2所示。

北京地铁终极规划图-看完以后我崩溃了

北京地铁终极规划图-看完以后我崩溃了

北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时

复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。 建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。 东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺陷。 八通线 线路标识色：正红色 北京地铁八通线是北京地铁1号线的东段延长线，全长18.964千米，设四惠站(BT01)、四惠东站(BT02)、高碑店站(BT03)、广播学院站(BT04)、双桥站(BT05)、管庄站(BT06)、八里桥站(BT07)、通州北苑站(BT08)、果园站(BT09)、九棵树站(BT10)、梨园站(BT11)、临河里站(BT12)、土桥站(BT13)

北京地铁四号线案例分析学习内容

北京地铁四号线工程案例分析 本项目属城市基础设施建设中轨道交通建设。 案例中涉及的考试大纲及内容概要 一、项目分析 1、地铁类项目环境影响因素 2、产污环节分析 二、环境现状调查与评价 1、环境现状调查方案 2、确定环境敏感区域、敏感点与环境保护目标 三、环境影响识别、预测与评价 1、识别环境影响因素与筛选评价因子 2、确定评价重点 3、设置评价专题 4、选择、运用预测模式与评价方法 5、预测与评价环境影响 四、环境保护措施分析 五、替代方案分析 一、法律法规、相关政策运用 （一）分析相关法律法规在建设项目环境影响评价和建设中的执行情况； （二）分析相关环境保护及产业政策在环境影响评价中的落实情况。 1、相关法律法规 轨道交通建设主要环境影响是施工期车站和区间开挖产生的扬尘、噪声、工程弃土，运营期噪声、振动和电磁影响。对应执行的法律法规主要涉及：

《中华人民共和国环境保护法》（06法P69～71）、《中华人民共和国大气污染防治法》（06法P79）、《中华人民共和国环境噪声污染防治法》（06法P93）、《中华人民共和国固体废弃物污染环境防治法》（06法P96）、《文物保护法》（06法P115）、《中华人民共和国土地管理法》（06法P121）、《中华人民共和国水土保持法》（06法 P123）、《中华人民共和国城市规划法》（06法P128）、《风景名胜区管理暂行条例》（06法P130古树名木严禁砍伐）、《基本农田保护条例》（06法P131）、《电磁辐射防护规定》（GB 8702-88）等。 2、产业政策 以《产业结构调整指导目录》（2005年本）中规定为主。 第一类鼓励类 十九、城市基础设施及房地产（06法P210） 17.城际快速、城市轨道交通（经国家批准）系统开发、建设及车辆制造。 第二类限制类（05法P223） 十七、其他 1.用地红线宽度（包括绿化带）超过下列标准的城市主干道路项目：小城市和重点镇40m，中等城市55m，大城市70m（200万人口以上特大城市主干道路确需超过70m的，城市总体规划中应有专项说明）二、项目概况 线路类建设项目需全面介绍的基本情况：地理位置、路线方案起讫点名称及主要控制点、建设规模、技术标准、预测交通量、工程内容（技术指标与技术工程数量、筑路材料与消耗量、路基工程、路面工程、桥梁涵洞、交叉工程、措线设施）、建设进度计划、占地面积、总投资额。 1、地理位置、路线方案起讫点名称及主要控制点 地铁四号线是北京城市轨道交通系统线网规划方案中的骨干型线路，纵贯北京城区南北的交通大动脉。线路起于南四环路以北的马家堡

北京地铁4号线融资案例

北京地铁4号线融资案例 PPP试点项目——北京地铁4号线 一、项目简介 地铁4号线的线路自马草河北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口;转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。项目总投资约153亿元人民币，该项目已于2003年底开工，于2009年正式通车运营。 二、融资结构 PPP即政府、社会、公司共同投资模式。根据京港地铁和北京市政府协议，北京地铁四号线项目按投资建设责任主体，将全部建设内容划分为A、B两部分:A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占项目总投资的70%，由已成立的北京地铁四号线投资有限责任公司(以下简称“四号线公司”)负责投资建设;B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占项目总投资的30%，由“港铁-首创联合体”拟组建的北京地铁四号线特许经营公司(以下简称“特许公司”)负责投资建设。 2005年2月，北京市基础设施投资有限公司、北京首创集团公司和香港地铁公司签署了北京市地铁四号线特许经营项目三方合作经营协议，共同出资组建PPP模式的公司——北京京港地铁有限公司(期限30年)。京港地铁公司总投资为46亿

元，注册资本15亿元，其中香港地铁公司和北京首创集团公司各占49%股份，北京市基础设施投资有限公司占2%股份。 4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。 特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。 三、特许权 1、特许期限 特许期分为建设期和特许经营期。建设期从《特许协议》正式签订后至正式开始试运营前一日;特许经营期分为试运营期和正式运营期，自试运营日起，特许经营期为30年，特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给四号线公司。。 2、特许权的终止和处理 (1)特许期届满，特许权终止。 (2)发生市政府或特许公司严重违约事件，守约方有权提出终止。如果因市政府严重违约导致《特许协议》终止，市政府将以合理的价格收购B部分项目设施，并给予特许公司相应补偿;如果因特许公司严重违约事件导致《特许协议》终止，市政府根据《特许协议》规定折价收购B部分的项目设施。 (3)如果市政府因公共利益的需要终止《特许协议》，市政府将以合理价格收购B部分项目设施，并给予特许公司合理补偿。

北京地铁四号线PPP模式案例分析

北京地铁四号线PPP模式案例分析 北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，也是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目。4号线项目运用PPP模式进行融资，有效缓解了当时北京市政府的资金压力，实现了北京市城市轨道交通行业投资、运营主体的多元化，通过引入市场部门的参与，促进了技术进步和管理水平、服务水平的提升。北京4号线项目在研究PPP模式上具有典型意义，集中体现了PPP模式在打破基础设施建设融资难困境的创新价值，使政府部门和市场部门的力量形成一股合力，对于在现有预算框架下缓解地方债务，完善基础设施建设乃至推进新型城镇化，具有一定的借鉴意义和实践价值。 一、项目概况 北京地铁4号线是北京轨道交通路网中的主干道之一，南起丰台区公益西桥，北至海淀区安河桥北，全长28.2公里。4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车并开始试运营，目前日均客流量达到70万人次。 根据北京地铁4号线的项目设计概算，工程投资建设总体划分为A、B两个相对独立的部分：其中A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%。A部分由已成立的4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由通过市场化方法组建的特许经营公司负责投资建设、运营和管理，实施特许经营。 特许经营公司是在PPP项目中通过审批取得特许经营权、实施特许经营的公司。在北京地铁4号线项目中的PPP特许经营公司是北京京港地铁有限公司，该公司是由京投公司、香港地铁公司和首创集团公司按照2：49：49的出资比例组建。京投公司作为业主单位和项目的实际运作人，负责项目方案的设计、招商、谈判等工作。 需要强调的是，在特许经营公司的组建过程中，必须严格遵守法律法规和实施方案的要求。如果特许公司是内资企业，根据《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》的规定，资本金比例应不低于总投资的35％，而北京市的标准是资本金比例应不低于总投资的40%，这是因为地方性法规的要求一般都要高一些。如果特许公司是外商投资企业，须遵守《国家工商行政管理局关于中外合资经营企业注册资本与投资总额比例的暂行规定》的要求，中方投资者占有的权益不应小于51％。资本金以外的部分由特许经营公司通过融资解决。在正式签署特许协议之前，特许经营公司还应签署有关融资协议，以确保融资过程的稳定性。 针对本案例而言，城市轨道交通行业的PPP项目专业性极强，对项目的建设、运营都提出了较高要求，且城市轨道交通项目的施工质量、运营状况都与公共安全紧密相关，因此政府在选择社会投资者时需要格外谨慎。此外，PPP项目中对资本金比例的要求，也将直接影响社会投资者的股权投资回报率，因此采用竞争性谈判的方式来确定投资者。 二、项目运作 在北京地铁4号线项目竣工验收后，特许经营公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许经营公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新以及站内的商业经营，并通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。与站内商业经营收入相比，地铁票款收入是特许期内特许经营公司的主要收入，其收入的多少是由乘坐地铁的客流量决定的。为使客流量的预测更加科学客观并能被市场部门认同，项目专门聘请了国际上著名的客流量预测机构MVA公司，MVA 公司在确保独立性的基础上，经过充分的调研分析，对4号线项目作了一份专业预测报告。 按照协议约定，特许经营期为自试运营开始后的30年。在如何确定特许经营期的问题

北京未来地铁计划图()

2018北京地铁规划图 1号线(一线> 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千M，设53#站(101>、52#站(102>、苹果园站(103>、古城站(104>、八角游乐园站(105>、八宝山站(106>、玉泉路站(107>、五棵松站(108>、万寿路站(109>、公主坟站(110>、军事博物馆站(111>、木樨地站(112>、南礼士路站(113>、复兴门站(114>、西单站(115>、天安门西站(116>、天安门东站(117>、王府井站(118>、东单站(119>、建国门站(120>、永安里站(121>、国贸站(122>、大望路站(123>、四惠站(124>、四惠东站(125>共25座车站。(52#、 53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站>、高井站(53#站，101>、福寿岭站(52#站，102>作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站<地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号<一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站<北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站： 复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得 1 / 20

北京地铁4号线中关村站调查报告(完整资料).doc

此文档下载后即可编辑 北京城市学院2011届资源专业课程大作业 小城镇规划原理 北京地铁4号线调研报告 ——中关村站 小组成员： 班级： 专业： 学部： 指导教师：

目录 1 北京4地铁号线 (1) 2 中关村地铁站 (2) 2.1中关村站的车站构造 (3) 2.2 运营状况 (4) 2.3 北京大学东门站附近的设施 (4) 2.3.1商业设施与事业单位 (4) 2.3.2公交站点与停车场 (5) 2.4 地铁与商城出入口人流量 (6) 2.4.1地铁出入口人流量 (6) 2.4.2商城出入口人流量 (6) 2.5 中关村站用地功能分析 (8) 2.6 中关村站空间数据分析 (9) 2.7 人流行为分析 (12) 2.7.1中关村广场 (12) 2.7.2鼎好商场 (14) 2.7.3海龙商场 (15) 2.8 调查问卷分析 (16) 3 总结 (18)

1 北京4地铁号线 此为我们小 组要调研的 对象。 图1 北京地铁4号线路线图 北京地铁4号线南段终点站为安河桥北，北段终点站为公益西桥，与大兴线相接，贯通营运。在北京地铁图中为青绿色。4号线是北京市道路交通网络中一条贯穿市区南北的轨道交通主干线，正线全长约28.2km，设24座车站，除安河桥北站为地面站外，其余均为地下站。沿线设换乘站11座（4座待建），主要集中在城市中心区，与现有的1号线、2号线、6号线、9号线、10号线、13号线以及规划中的7号线、12号线、14号线、16号线相连接。4号线全程运行时间为48分钟。 4号线穿越了人口密集的丰台、西城、海淀三个行政区，沿途经过大型居民生活区、学术文化浓厚的科教区（清华、北大、人大等）、有"中国硅谷"之称的高科技园区（学院南路-中关村）、繁华的商业区（新街口-西单-菜市口）以及旅游名胜区或风景点（颐和园、圆明园、动物园、陶然亭等），是一条极具特色的线路。

揭密北京地铁4号线PPP模式

揭密北京地铁4号线PPP模式 Tranbbs >>> 本站为百度和谷歌双新闻源，新闻投稿、合作信箱：tranbbs@https://www.docsj.com/doc/cf14508250.html, 从圆明园附近的安河桥北，到南三环外的公益西桥站，地铁4号线横贯整个北京市区。您或许已经注意到了，与其它兴建中的地铁轻轨线路不同，4号线施工现场打出来的是“京港地铁”。 作为“PPP”模式在轨道交通领域一个新的尝试和探索，4号线备受投资人士瞩目。 北京京港地铁有限公司是由北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司和香港地铁有限公司共同出资组建。其主要业务是根据与北京市人民政府签订的北京地铁4号线项目特许协议，建设和运营地下铁路系统及发展与铁路相关的商业和开展法律、法规允许的其它经营活动。 在全球，香港地铁是唯一实现盈利的。北京市政府希望，把香港地铁近30年建设运营的经验与北京地铁建设运营的实际情况相结合，探索出一条新的投融资和建设运营模式。这是“京港地铁”诞生的初衷。 全国十几个城市都制订了雄心勃勃的轨道交通发展规划，总长超过1700公里，投资将超过6000亿元。如此大规模的投资建设，一方面政府需对建设资金进行有力支撑，另一方面，则是对现有地铁运营方式和水平的一大考验。搞得好，4号线有望成为一个行业标杆。 PPP瞄准地铁亏损难题 PPP(Public Private Partnership)意为政府部门通过与私人部门建立伙伴关系 提供公共产品或服务的一种方式。PPP模式大致分为3种类型：外包、特许经营、私有化。

北京地铁4号线采用的是特许经营类型的PPP模式。在此模式下，政府负责4号线A部分投资、建设。PPP公司负责4号线B部分的投资、建设。4号线项目整体建设验收完毕后，政府将A部分的使用权交由PPP公司，由PPP公司在特许经营期内承担地铁4号线项目运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新以及站内的商业经营。政府负责制定票价，并行使监督权力。 “众所周知，与纯公共产品相比，尽管轨道交通项目具有一定经营性，属准公共产品，但因其具有投资大、运营成本高、政府定价、公益性强等突出特点，全世界地铁企业普遍存在着运营亏损”，北京市基础设施投资有限公司总经理助理高朋对《中国投资》说。由于地铁代表了巨大的公共利益，各国政府都在地铁投融资过程中发挥了主导作用，即通过政府投融资体系直接为地铁建设提供资金。正是地铁项目的这些特性，决定了一般由政府直接投资建设并提供补贴来运营。 政府投融资模式最大的优点就是能依托政府财政和良好的信用，快速筹措到资金，操作简便，融资速度快，可靠性大，其融资量的大小，取决于政府的财政能力和所能提供的信用程度。北京市基础设施投资公司的调研发现，世界很多国家大城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，政府投融资都发挥着作用。如北京地铁建设初期政府投资比例达100%，香港地铁政府投融资占77%，法国巴黎地铁政府投融资占80%，德国曼彻斯特地铁政府投融资占90%，新加坡地铁政府投融资占到了100%。 然而，政府投资也存在不足：一是对政府财政产生压力，受政府财力和能提供的信用程度所限，融资能力不足；二是不利于企业进行投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。此外，由于政府部门在项目中实际承担经营者和监管者双重角色，这就使地铁等公共事业中很容易出现政企难分、行政垄断、激励约束机制弱化，投资、建设、运营服务水平无法有效提高等问题。 国家发改委综合运输研究所副研究员邹斯林认为：“国有国营带来的最大问题，就是效率。”地铁运营的亏损，一方面是由于公益性决定了票价低，二是垄断体制下地铁公司缺乏激励约束机制，运行效率低。加之地铁运营公司政企不分，和政府形成了互亏的博弈关系。地铁公司以公益性为由，向政府要补贴，而政府由于信息不对称，不知道究竟要补多少，为减少补贴，只能采取限制企业工资的手段。福利水平和管理水平低，使地铁公司员工流动频繁，而企业为留住人才不得不变相搞福利，产生权利寻租，内部经营成本进一步扩大??“这就形成了一种恶性循环，政府越补越多，企业却越来越亏损”，邹斯林说。 近年来，各国政府为解决地铁建设资金短缺及效率的问题，从地铁具有一定的经营性出发，在政府投资为主的基础上，尝试进行市场化投融资的改革。即政府采取相应的投融资结构设计，为地铁进行市场化融资创造必要的条件，通过组建合资公司或项目融资等方式吸引其他投资者参与地铁建设。

北京地铁4号线报告

一、总论 （一）项目背景 1 ．项目名称 北京地铁4号线可行性研究报告 2 ．承办单位概况 北京市城市轨道公司 3 ．可行性研究报告编制依据 （1）《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发〔2003〕81 号）（2）《关于优先发展城市公共交通的意见》（建城〔2004〕38 号）（3）《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发〔2005〕46 号）（4）《潮州市城市总体规划（2006-2020）》（5）《潮州市城市综合交通规划（2008-2020）》（6）《潮州市城市公共交通发展纲要》（7）《轻轨设计规范（GB50157-2003）》（8）《城市轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008）》 4 ．项目提出的过程、理由与意义（对城市社会经济发展的意义） 根据北京市的城市总体发展规划，北京市将建成国际性的大都市，而一个城市的社会经济发展与交通运输建设密不可分，社会经济的进步决定着交通运输的发展程度，反过来，交通运输也作用于社会经济的发展速度和水平。随着北京市经济的发展，交通量必将大幅度增长，亟需建立一套与城市发展相适应的现代化城市综合交通系统。轨道交通因其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适、绿色环保等特点，己成为解决大城市交通问题的主要方式。国内外的经验证明，发展轨道交通不但能解决城市交通问题、提高城市公共交通的服务水平，改善城市居民的出行结构，还能促进城市建设、繁荣城市经济和加速城市现代化。快速轨道交通已成为实现首都城市总体规划重要的基础设施之一。 （二）项目概况 1 ．线路起点、经由和站点设置 南起丰台区的马家楼，穿越宣武区和西城区，北至海淀区的龙背村，南北向运行；全程共有24个车站（其中23个在地下） 2 ．线路等级、长度、运输能力

北京地铁4号线概况及风险分担分析

北京地铁4号线概况及风险分担分析 作者：陶思平 北京地铁4号线的合作方案最终在2006年4月正式签署。4号线总投资为153亿元，合作方案将其建设内容分为A和B两个部分。A部分包括征地拆迁、洞体建设等土建工程部分、投资额为107亿元，占总投资额的70%，由北京市的平台公司负责。B部分投资额,为46亿元，占30%，由PPP项目公司负责。社会资本的收入来源为地铁票价收入和站内商业经营收入。PPP项目公司三个股东及股权比例为香港地铁公司49%，首创集团49%及京投公司2%，PPP项目公司98%的股权是由社会资本掌握的。在北京地铁4号线方案设计中，多处体现了风险分担的基本原则： 1、将有效益的资产业务单独分割，引入社会资本 4号线A部分土建工程为无收益且投资额巨大的固定投资，难以吸引社会资本投资，所以将这部分划归政府平台公司投资建设。而对于车辆、信号等与运营密切相关的B部分，可以产生稳定的现金流，则采用PPP模式，引入社会资本，提高经营管理效率，让社会资本在承担运营风险的同时，也能获得相一致的收益。 2、政府适当补贴低票价问题 2014年12月28日之前，4号线的单程票价为2元，这种低票价主要是为了体现地铁公共物品的性质，给市民提供低票价福利。但是，为了确保社会资本的积极性，提高运营效率，政府对实际票价和合理票价之间的差额进行补贴，每年大约补贴7亿元左右。这种方式不仅

解决了社会资本的亏损问题，还体现了使用者付费和政府补充付费相结合的方式，化解了社会资本面临的收益风险不对等问题。 3、运用A部分资产租赁费用的浮动，平衡社会资本收益 为了保证社会资本的收益和风险一致，方案中设计了一个调解社会资本投资回报的平衡机制，即PPP项目公司租用A部分，租金的水平随客流量浮动，当客流量高时，租金水平高，客流量低时，租金水平低，这样既能保障社会资本获取与项目风险对等的收益，又能避免社会资本获取超额收益。 4、提前回购触发机制防止社会资本长期亏损 方案设计中的社会资本特许经营期限是30年，并对客流量进行了预测。如果4号线开通后，实际客流量持续3年低于预测客流量的一定比例，导致特许经营公司长期亏损，无法运营，提前回购触发机制将会启动，北京市政府会按公允价值回购B部分，保障社会资本投资安全，避免其长期亏损，但前3年亏损由社会资本自行承担。