北京地铁四号线PPP模式案例分析

北京地铁四号线PPP模式案例分析

（中国财政2014.09半月刊）

北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，也是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目。4号线项目运用PPP模式进行融资，有效缓解了当时北京市政府的资金压力，实现了北京市城市轨道交通行业投资、运营主体的多元化，通过引入市场部门的参与，促进了技术进步和管理水平、服务水平的提升。北京4号线项目在研究PPP模式上具有典型意义，集中体现了PPP模式在打破基础设施建设融资难困境的创新价值，使政府部门和市场部门的力量形成一股合力，对于在现有预算框架下缓解地方债务，完善基础设施建设乃至推进新型城镇化，具有一定的借鉴意义和实践价值。

一、项目概况

北京地铁4号线是北京轨道交通路网中的主干道之一，南起丰台区公益西桥，北至海淀区安河桥北，全长28.2公里。4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车并开始试运营，目前日均客流量达到70万人次。

根据北京地铁4号线的项目设计概算，工程投资建设总体划分为A、B两个相对独立的部分：其中A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%。A部分由已成立的4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由通过市场化方法组建的特许经营公司负责投资建设、运营和管理，实施特许经营。

特许经营公司是在PPP项目中通过审批取得特许经营权、实施特许经营的公司。在北京地铁4号线项目中的PPP特许经营公司是北京京港地铁有限公司，该公司是由京投公司、香港地铁公司和首创集团公司按照2：49：49的出资比例组建。京投公司作为业主单位和项目的实际运作人，负责项目方案的设计、招商、谈判等工作。

需要强调的是，在特许经营公司的组建过程中，必须严格遵守法律法规和实施方案的要求。如果特许公司是内资企业，根据《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》的规定，资本金比例应不低于总投资的35％，而北京市的标准是资本金比例应不低于总投资的40%，这是因为地方性法规的要求一般都要高一些。如果特许公司是外商投资企业，须遵守《国家工商行政管理局关于中外合资经营企业注册资本与投资总额比例的暂行规定》的要求，中方投资者占有的权益不应小于51％。资本金以外的部分由特许经营公司通过融资解决。在正式签署特许协议之前，特许经营公司还应签署有关融资协议，以确保融资过程的稳定性。

针对本案例而言，城市轨道交通行业的PPP项目专业性极强，对项目的建设、运营都提出了较高要求，且城市轨道交通项目的施工质量、运营状况都与公共安全紧密相关，因此政府在选择社会投资者时需要格外谨慎。此外，PPP项目中对资本金比例的要求，也将直接影响社会投资者的股权投资回报率，因此采用竞争性谈判的方式来确定投资者。

二、项目运作

在北京地铁4号线项目竣工验收后，特许经营公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许经营公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新以及站内的商业经营，并通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。与站内商业经营收入相比，地铁票款收入是特许期内特许经营公司的主要收入，其收入的多少是由乘坐地铁的客流量决定的。为使客流量的预测更加科学客观并能被市场部门认同，项目专门聘请了国际上著名的客流量预测机构MVA公司，MVA 公司在确保独立性的基础上，经过充分的调研分析，对4号线项目作了一份专业预测报告。

按照协议约定，特许经营期为自试运营开始后的30年。在如何确定特许经营期的问题上，考虑到轨道交通项目所具有的投资大、回收期长的特点，主要根据财务模型来计算投资回收期并设计了合理的盈利年限。特许经营期结束后，特许经营公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府，将A部分项目设施归还给4号线公司。根据相关财务指标测算，在30年特许经营期内，按8%的回报率计算，新建地铁项目30年财务净现值的总额，约占项目总投资的30%，约46亿元。实际上，该项目的回报率超过了8%，达到了10%左右。

三、项目股权结构

股权结构是公司治理结构的基础，是影响公司治理结构的重要方面。经过各方的充分论证，4号线PPP特许经营公司(京港公司)的股东分别为京投公司、首创集团和港铁集团，各方出资比例分别为2%、49%和49%。特许经营公司设立由5名董事组成的董事会，其中京投公司委派1名、首创委派2名、港铁委派2名，京投公司委派的董事担任董事长，首创和港铁各委派的2名董事分别担任副董事长和董事。

北京地铁4号线项目之所以采用PPP模式投资运营，不仅是为了解决融资问题，更深层的目标是引入先进的管理机制，打破行业垄断，提高行业效率和政府监管水平，更有通过产权的变化带动体制机制的变化的长远考量。虽然从理论上来讲，由具备技术和管理优势的香港地铁公司作为特许经营公司控股方，会更有利于其积极性的发挥。但是由于《外商投资产业指导目录》的规定，特许经营公司应是中方控制企业，港铁持股比例不得超出50%。这种股权结构的设定，可以有效保障社会公共安全、公共利益，尤其是在首都北京的轨道交通行业。而不设绝对控股方的做法，能充分发挥各方优势调动股东积极性，有利于特许期结束后实现对B部分的有效接管。对于公司管理层设置则有利于充分发挥各方资源和经验优势。

四、项目风险分担

除国家政策、市场、不可抗力等系统性风险因素外，在非系统性风险中，对4号线PPP 项目具有显著和直接影响的主要因素是建设期的完工风险以及运营期的客流风险和票价风险。特许经营协议对上述主要风险作出了妥善配置，设计了相应的风险防范机制，有利于保护协议各方利益。

完工风险。针对地铁四号线工程建设，特许经营协议设立了23个时间点，每一个时间点均设定了具体的完工日期。根据A、B部分的分工情况，23个时间点的关键工期分别由地铁四号线公司和特许经营公司负责。

客流风险。按照特许经营协议的规定，特许经营公司获得的票务收入和票价差额补偿均直接和客流量相关，客流风险主要由特许经营公司承担。尽管有MVA公司对于客流量的专业预测报告，但影响客流量的因素非常多，因此客流风险比较大。如果连续三年的当年实际客流量比预测客流量低20％，则特许经营公司可向政府申请补贴，如果双方无法在两年内就补贴额度达成一致，特许经营公司有权提出终止协议。上述规定将特许经营公司承担的客流风险控制在一定范围内。

票价风险。在特许经营期间，依据特许经营公司的票务收入和实际客流计算实际平均人次票价，如果实际平均人次票价低于特许经营协议规定的测算票价水平，市政府将就其差额给予特许经营公司补偿。如果实际平均人次票价收入水平高于测算票价收入水平，则特许经营公司需将其差额的70%返还给市政府。通过上述规定，特许经营公司基本不承担票价风险。由于本项目执行市政府定价，由政府承担票价风险也符合风险分配原则。

五、项目中出现的问题

运用PPP模式进行基础设施建设的过程中难免出现各种各样的问题，在北京地铁4号线项目中问题主要集中在以下三个方面：

一是轨道交通业财政补贴机制的问题。北京地铁4号线项目引入社会资金46亿元，但每年的政府补贴却达到7亿元左右，运用PPP模式目的是节约政府资金，但有的时候却只

是把短期负债变成了长期负债，没能充分发挥PPP应有的作用。

二是营业税、印花税等重复缴纳的问题。在北京地铁4号线项目具体实施过程中，由于社会投资方介入比较晚，京投公司垫付了部分款项，缴纳了部分营业税，在社会投资方介入后，一方面牵涉到营业税重复缴纳的问题，另一方面实际上要把合同变更到社会投资方，因此又要重复缴纳印花税。实行“营改增”之后，在同样是由京港地铁公司特许经营的14号线项目中，又出现了增值税进项抵扣的新问题，包括怎样把进项税变更到京港地铁公司名下等等。

三是项目审批时间过长的问题。北京地铁14号线项目2012年就已经签订了草签协议，但直到2014年2月才正式通过审批。一方面，许多繁冗的审批程序拖延了社会投资方介入项目的时间，而对项目工期完成的要求迫使京投公司不得不垫付款项，从而导致上文所述的税款重复缴纳的问题。另一方面，许多社会投资方对建设阶段更感兴趣，但介入时间晚导致部分投资方错过了建设阶段，结果降低了PPP项目对其的吸引力。

作者单位：财政部财政科学研究所

责任编辑刘永恒

北京地铁四号线特许经营模式

北京地铁四号线特许经营模式 柴晓钟 柴晓钟：北京市发展和改革委员会副主任，曾任职于山东省化工局、北京市化学工业总公司、北京东方化工厂、北京化工集团公司等单位。 各位领导，各位来宾、女士们、先生们： 大家好！很高兴有机会在此向各位介绍北京地铁四号线特许经营的有关情况。 今年2月7日，北京市交通委代表市政府与“港铁-首创联合体”草签了《北京地铁四号线特许经营协议》。根据协议，即将成立的特许公司负责四号线机电设备部分约46亿元的投资建设和四号线30年特许经营期内的运营管理。前后历时近2年的地铁四号线特许经营项目招商谈判取得了突破性进展，将成为国内第一个引入港资、采取特许经营模式运作的轨道交通项目。 一、地铁四号线特许经营项目运作背景 在介绍四号线特许经营具体模式前，我首先简要介绍一下项目的背景。 从项目的必要性看，四号线采用特许经营模式是为了适应当前北京市轨道交通大发展对原有地铁投资、建设、运营体制进行改革的要求。 近年来，随着北京申办2008年奥运会的成功，北京市轨道交通迎来了前所未有的发展机遇。根据《北京市2004-2015轨道交通发展规划》，自2004年至2015年，北京市将建设约260公里市内轨道交通，总投资达1000亿元。巨额投资、高强度的建设规模、规模化的线路运营，对北京市轨道交通的发展提出了很高的要求，而传统的投资、建设、运营体制已不能适应当前的发展需要。北京市自1965年国内第一条地铁建设以来，近40年来建设了114公里运营线路。在投资、建设、运营方面存在着对政府投资、补贴依赖性大，运营水平有待提高，监管需要进一步加强等一系列问题。 在这种情况下，通过采用特许经营模式来明确政府对地铁的支持条件和监管手段，引入社会投资，建立市场竞争机制，缓解政府的投资压力，提高地铁建设、

案例1：项目融资案例分析一——北京地铁四号线

（一）案例背景 作为“PPP”模式在轨道交通领域一个新的尝试和探索，“京港地铁”是一个重要实践。地铁4号线的线路自马草河北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口；转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。地铁4号线项目总投资额为153亿元人民币。 （二）PPP方案基本结构 根据北京地铁4号线初步设计概算，北京地铁4号线项目总投资约153亿元。按建设责任主体，将北京地铁4号线全部建设内容划分为A、B两部分：A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%，由已成立的4号线公司即政府负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由社会投资者组建的北京地铁4号线特许经营公司（以下简称“特许公司”）负责投资建设。4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。特许经营期结束后，特许公司将B 部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。 （三）PPP项目基本经济技术指标

范例1 案例分析 北京市地铁4号线投融资案例分析

北京地铁4号线投融资案例分析 论文摘要 摘要：城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础，是国民经济和社会发展的重要载体。改革开放以来，我国城市基础设施建设已经取得了长足进步，但是由于投资主体单一，融资渠道不畅等问题的存在，使建设资金不足成为基础设施建设发展的瓶颈。北京市也存在着相同的问题，随着投融资体制改革的不断深入，北京市在拓宽融资渠道方面做出了许多创新和尝试，地铁4号线是其中的典型案例。北京地铁4号线项目是我国轨道交通领域第一个采用PPP 项目融资模式建设并获得成功的基础设施项目，该项目实现了投资主体多元化，降低了政府投资风险，引入了市场竞争机制，提高了项目投资管理工作效率，取得了良好的经济效益和社会效益。本文首先总结了国内基础设施发展现状及国内外基础设施投融资创新的经验；分析了北京市基础设施投融资改革的进程、现状和政策演进；重点剖析了地铁4号线PPP项目投融资模式的运作思路、程序、成本收益、经验意义和问题，最后提出政府投融资体制改革的政策建议，以求更好地指导项目投融资的实践工作。 关键字：4号线投融资模式 PPP

Abstract Urban infrastructure is not only the foundation of city，but also the carriers of economic and social development. After the Open Reform，China has great development in urban infrastructure，but because of the simplex sources of investment and financing channel，the lack of money is the bottleneck of urban infrastructure development. Beijing has the same problem，with the reform of invest and finance，Beijing try many ways to expand and innovate source channel of fund，subway Line 4 is one of a model cases. Firstly paper summarized the current situation and weakness of China urban infrastructure investment and finance，introduce the experience of overseas and domestic finance models，and analyzed the process current situation and policy Beijing urban infrastructure reform，with an emphasis on forms the cost the income experience and problem of the invest and finance of Beijing subway Line 4. Paper finally analyzed solutions in urban infrastructure invest and finance to guide to practice. Key words: Line 4; invest and finance; Private and Public Partnership

北京地铁四号线PPP案例内容提炼分析

北京地铁四号线（京港地铁）PPP案例分析 一、积极意义： 北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，也是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目。4号线项目运用PPP模式进行融资，有效缓解了当时北京市政府的资金压力，实现了北京市城市轨道交通行业投资、运营主体的多元化，通过引入市场部门的参与，促进了技术进步和管理水平、服务水平的提升。北京4号线项目在研究PPP模式上具有典型意义，集中体现了PPP模式在打破基础设施建设融资难困境的创新价值，使政府部门和市场部门的力量形成一股合力，对于在现有预算框架下缓解地方债务，完善基础设施建设乃至推进新型城镇化，具有一定的借鉴意义和实践价值。 二、项目基本情况 北京地铁4号线南起丰台区南四环公益西桥，途经宣武区和西城区，北至海淀区安河桥北，是贯穿北京城区南北的轨道交通主干线之一。线路全长28.2公里，含车站24座，换乘站10座，全程运行时间48分钟，最小运行间隔时间为3分钟。4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车并开始试运营，目前日均客流量达到70万人次。 根据北京地铁4号线的项目设计概算，工程投资建设总体划分为A、B两个相对独立的部分：其中A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%。A部分由已成立的

4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由通过市场化方法组建的特许经营公司负责投资建设、运营和管理，实施特许经营。 三、北京地铁四号线PPP模式结构图。 投 资建 设 无 偿 移 交 结构分析： （一）PPP公司（特许经营公司）股东及组织结构： 1、北京市基础设施投资有限公司（BIIC京投公司）：北京市 国有独资公司，代表北京市政府承担北京市基础设施项目的投融资和资本运营，拥有或通过控股公司拥有北京市全部地铁运营线路，目前总里程为228公里，2015年将达到561公里。京投公司在PPP公司中持股2%。

北京地铁4号线项目

案例1 北京地铁4号线项目 一、项目概况 北京地铁4号线是北京市轨道交通路网中的主干线之一，南起丰台区南四环公益西桥，途经西城区，北至海淀区安河桥北，线路全长28.2公里，车站总数24座。4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车试运营，目前日均客流量已超过100万人次。 北京地铁4号线是我国城市轨道交通领域的首个PPP项目，该项目由北京市基础设施投资有限公司（简称“京投公司”）具体实施。2011年，北京金准咨询有限责任公司和天津理工大学按国家发改委和北京市发改委要求，组成课题组对项目实施效果进行了专题评价研究。评价认为，北京地铁4号线项目顺应国家投资体制改革方向，在我国城市轨道交通领域首次探索和实施市场化PPP融资模式，有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局，促进了技术进步和管理水平、服务水平提升。从实际情况分析，4号线应用PPP模式进行投资建设已取得阶段性成功，项目实施效果良好。 1

图1北京地铁4号线运行路线 二、运作模式 （一）具体模式 4号线工程投资建设分为A、B两个相对独立的部分：A部分为洞体、车站等土建工程，投资额约为107亿元，约占项目总投资的70%，由北京市政府国有独资企业京投公司成立的全资子公司四号线公司负责；B部分为车辆、信号等设备部分，投资额约为46亿元，约占项目总投资的30%，由PPP项目公司北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）负责。京港地铁是由京投公司、香港地铁公司和首创集团按2:49:49的出资比例组建。 北京地铁4号线PPP模式如图2所示。

北京地铁终极规划图-看完以后我崩溃了

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北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时

复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。 建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。 东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺陷。 八通线 线路标识色：正红色 北京地铁八通线是北京地铁1号线的东段延长线，全长18.964千米，设四惠站(BT01)、四惠东站(BT02)、高碑店站(BT03)、广播学院站(BT04)、双桥站(BT05)、管庄站(BT06)、八里桥站(BT07)、通州北苑站(BT08)、果园站(BT09)、九棵树站(BT10)、梨园站(BT11)、临河里站(BT12)、土桥站(BT13)

北京地铁四号线案例分析学习内容

北京地铁四号线工程案例分析 本项目属城市基础设施建设中轨道交通建设。 案例中涉及的考试大纲及内容概要 一、项目分析 1、地铁类项目环境影响因素 2、产污环节分析 二、环境现状调查与评价 1、环境现状调查方案 2、确定环境敏感区域、敏感点与环境保护目标 三、环境影响识别、预测与评价 1、识别环境影响因素与筛选评价因子 2、确定评价重点 3、设置评价专题 4、选择、运用预测模式与评价方法 5、预测与评价环境影响 四、环境保护措施分析 五、替代方案分析 一、法律法规、相关政策运用 （一）分析相关法律法规在建设项目环境影响评价和建设中的执行情况； （二）分析相关环境保护及产业政策在环境影响评价中的落实情况。 1、相关法律法规 轨道交通建设主要环境影响是施工期车站和区间开挖产生的扬尘、噪声、工程弃土，运营期噪声、振动和电磁影响。对应执行的法律法规主要涉及：

《中华人民共和国环境保护法》（06法P69～71）、《中华人民共和国大气污染防治法》（06法P79）、《中华人民共和国环境噪声污染防治法》（06法P93）、《中华人民共和国固体废弃物污染环境防治法》（06法P96）、《文物保护法》（06法P115）、《中华人民共和国土地管理法》（06法P121）、《中华人民共和国水土保持法》（06法 P123）、《中华人民共和国城市规划法》（06法P128）、《风景名胜区管理暂行条例》（06法P130古树名木严禁砍伐）、《基本农田保护条例》（06法P131）、《电磁辐射防护规定》（GB 8702-88）等。 2、产业政策 以《产业结构调整指导目录》（2005年本）中规定为主。 第一类鼓励类 十九、城市基础设施及房地产（06法P210） 17.城际快速、城市轨道交通（经国家批准）系统开发、建设及车辆制造。 第二类限制类（05法P223） 十七、其他 1.用地红线宽度（包括绿化带）超过下列标准的城市主干道路项目：小城市和重点镇40m，中等城市55m，大城市70m（200万人口以上特大城市主干道路确需超过70m的，城市总体规划中应有专项说明）二、项目概况 线路类建设项目需全面介绍的基本情况：地理位置、路线方案起讫点名称及主要控制点、建设规模、技术标准、预测交通量、工程内容（技术指标与技术工程数量、筑路材料与消耗量、路基工程、路面工程、桥梁涵洞、交叉工程、措线设施）、建设进度计划、占地面积、总投资额。 1、地理位置、路线方案起讫点名称及主要控制点 地铁四号线是北京城市轨道交通系统线网规划方案中的骨干型线路，纵贯北京城区南北的交通大动脉。线路起于南四环路以北的马家堡

北京地铁4号线融资案例

北京地铁4号线融资案例 PPP试点项目——北京地铁4号线 一、项目简介 地铁4号线的线路自马草河北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口;转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。项目总投资约153亿元人民币，该项目已于2003年底开工，于2009年正式通车运营。 二、融资结构 PPP即政府、社会、公司共同投资模式。根据京港地铁和北京市政府协议，北京地铁四号线项目按投资建设责任主体，将全部建设内容划分为A、B两部分:A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占项目总投资的70%，由已成立的北京地铁四号线投资有限责任公司(以下简称“四号线公司”)负责投资建设;B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占项目总投资的30%，由“港铁-首创联合体”拟组建的北京地铁四号线特许经营公司(以下简称“特许公司”)负责投资建设。 2005年2月，北京市基础设施投资有限公司、北京首创集团公司和香港地铁公司签署了北京市地铁四号线特许经营项目三方合作经营协议，共同出资组建PPP模式的公司——北京京港地铁有限公司(期限30年)。京港地铁公司总投资为46亿

元，注册资本15亿元，其中香港地铁公司和北京首创集团公司各占49%股份，北京市基础设施投资有限公司占2%股份。 4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。 特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。 三、特许权 1、特许期限 特许期分为建设期和特许经营期。建设期从《特许协议》正式签订后至正式开始试运营前一日;特许经营期分为试运营期和正式运营期，自试运营日起，特许经营期为30年，特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给四号线公司。。 2、特许权的终止和处理 (1)特许期届满，特许权终止。 (2)发生市政府或特许公司严重违约事件，守约方有权提出终止。如果因市政府严重违约导致《特许协议》终止，市政府将以合理的价格收购B部分项目设施，并给予特许公司相应补偿;如果因特许公司严重违约事件导致《特许协议》终止，市政府根据《特许协议》规定折价收购B部分的项目设施。 (3)如果市政府因公共利益的需要终止《特许协议》，市政府将以合理价格收购B部分项目设施，并给予特许公司合理补偿。

北京地铁四号线PPP模式案例分析

北京地铁四号线PPP模式案例分析 北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，也是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目。4号线项目运用PPP模式进行融资，有效缓解了当时北京市政府的资金压力，实现了北京市城市轨道交通行业投资、运营主体的多元化，通过引入市场部门的参与，促进了技术进步和管理水平、服务水平的提升。北京4号线项目在研究PPP模式上具有典型意义，集中体现了PPP模式在打破基础设施建设融资难困境的创新价值，使政府部门和市场部门的力量形成一股合力，对于在现有预算框架下缓解地方债务，完善基础设施建设乃至推进新型城镇化，具有一定的借鉴意义和实践价值。 一、项目概况 北京地铁4号线是北京轨道交通路网中的主干道之一，南起丰台区公益西桥，北至海淀区安河桥北，全长28.2公里。4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车并开始试运营，目前日均客流量达到70万人次。 根据北京地铁4号线的项目设计概算，工程投资建设总体划分为A、B两个相对独立的部分：其中A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%。A部分由已成立的4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由通过市场化方法组建的特许经营公司负责投资建设、运营和管理，实施特许经营。 特许经营公司是在PPP项目中通过审批取得特许经营权、实施特许经营的公司。在北京地铁4号线项目中的PPP特许经营公司是北京京港地铁有限公司，该公司是由京投公司、香港地铁公司和首创集团公司按照2：49：49的出资比例组建。京投公司作为业主单位和项目的实际运作人，负责项目方案的设计、招商、谈判等工作。 需要强调的是，在特许经营公司的组建过程中，必须严格遵守法律法规和实施方案的要求。如果特许公司是内资企业，根据《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》的规定，资本金比例应不低于总投资的35％，而北京市的标准是资本金比例应不低于总投资的40%，这是因为地方性法规的要求一般都要高一些。如果特许公司是外商投资企业，须遵守《国家工商行政管理局关于中外合资经营企业注册资本与投资总额比例的暂行规定》的要求，中方投资者占有的权益不应小于51％。资本金以外的部分由特许经营公司通过融资解决。在正式签署特许协议之前，特许经营公司还应签署有关融资协议，以确保融资过程的稳定性。 针对本案例而言，城市轨道交通行业的PPP项目专业性极强，对项目的建设、运营都提出了较高要求，且城市轨道交通项目的施工质量、运营状况都与公共安全紧密相关，因此政府在选择社会投资者时需要格外谨慎。此外，PPP项目中对资本金比例的要求，也将直接影响社会投资者的股权投资回报率，因此采用竞争性谈判的方式来确定投资者。 二、项目运作 在北京地铁4号线项目竣工验收后，特许经营公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许经营公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新以及站内的商业经营，并通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。与站内商业经营收入相比，地铁票款收入是特许期内特许经营公司的主要收入，其收入的多少是由乘坐地铁的客流量决定的。为使客流量的预测更加科学客观并能被市场部门认同，项目专门聘请了国际上著名的客流量预测机构MVA公司，MVA 公司在确保独立性的基础上，经过充分的调研分析，对4号线项目作了一份专业预测报告。 按照协议约定，特许经营期为自试运营开始后的30年。在如何确定特许经营期的问题

揭密北京地铁4号线PPP模式

揭密北京地铁4号线PPP模式 Tranbbs >>> 本站为百度和谷歌双新闻源，新闻投稿、合作信箱：tranbbs@https://www.docsj.com/doc/c83864218.html, 从圆明园附近的安河桥北，到南三环外的公益西桥站，地铁4号线横贯整个北京市区。您或许已经注意到了，与其它兴建中的地铁轻轨线路不同，4号线施工现场打出来的是“京港地铁”。 作为“PPP”模式在轨道交通领域一个新的尝试和探索，4号线备受投资人士瞩目。 北京京港地铁有限公司是由北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司和香港地铁有限公司共同出资组建。其主要业务是根据与北京市人民政府签订的北京地铁4号线项目特许协议，建设和运营地下铁路系统及发展与铁路相关的商业和开展法律、法规允许的其它经营活动。 在全球，香港地铁是唯一实现盈利的。北京市政府希望，把香港地铁近30年建设运营的经验与北京地铁建设运营的实际情况相结合，探索出一条新的投融资和建设运营模式。这是“京港地铁”诞生的初衷。 全国十几个城市都制订了雄心勃勃的轨道交通发展规划，总长超过1700公里，投资将超过6000亿元。如此大规模的投资建设，一方面政府需对建设资金进行有力支撑，另一方面，则是对现有地铁运营方式和水平的一大考验。搞得好，4号线有望成为一个行业标杆。 PPP瞄准地铁亏损难题 PPP(Public Private Partnership)意为政府部门通过与私人部门建立伙伴关系 提供公共产品或服务的一种方式。PPP模式大致分为3种类型：外包、特许经营、私有化。

北京地铁4号线采用的是特许经营类型的PPP模式。在此模式下，政府负责4号线A部分投资、建设。PPP公司负责4号线B部分的投资、建设。4号线项目整体建设验收完毕后，政府将A部分的使用权交由PPP公司，由PPP公司在特许经营期内承担地铁4号线项目运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新以及站内的商业经营。政府负责制定票价，并行使监督权力。 “众所周知，与纯公共产品相比，尽管轨道交通项目具有一定经营性，属准公共产品，但因其具有投资大、运营成本高、政府定价、公益性强等突出特点，全世界地铁企业普遍存在着运营亏损”，北京市基础设施投资有限公司总经理助理高朋对《中国投资》说。由于地铁代表了巨大的公共利益，各国政府都在地铁投融资过程中发挥了主导作用，即通过政府投融资体系直接为地铁建设提供资金。正是地铁项目的这些特性，决定了一般由政府直接投资建设并提供补贴来运营。 政府投融资模式最大的优点就是能依托政府财政和良好的信用，快速筹措到资金，操作简便，融资速度快，可靠性大，其融资量的大小，取决于政府的财政能力和所能提供的信用程度。北京市基础设施投资公司的调研发现，世界很多国家大城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，政府投融资都发挥着作用。如北京地铁建设初期政府投资比例达100%，香港地铁政府投融资占77%，法国巴黎地铁政府投融资占80%，德国曼彻斯特地铁政府投融资占90%，新加坡地铁政府投融资占到了100%。 然而，政府投资也存在不足：一是对政府财政产生压力，受政府财力和能提供的信用程度所限，融资能力不足；二是不利于企业进行投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。此外，由于政府部门在项目中实际承担经营者和监管者双重角色，这就使地铁等公共事业中很容易出现政企难分、行政垄断、激励约束机制弱化，投资、建设、运营服务水平无法有效提高等问题。 国家发改委综合运输研究所副研究员邹斯林认为：“国有国营带来的最大问题，就是效率。”地铁运营的亏损，一方面是由于公益性决定了票价低，二是垄断体制下地铁公司缺乏激励约束机制，运行效率低。加之地铁运营公司政企不分，和政府形成了互亏的博弈关系。地铁公司以公益性为由，向政府要补贴，而政府由于信息不对称，不知道究竟要补多少，为减少补贴，只能采取限制企业工资的手段。福利水平和管理水平低，使地铁公司员工流动频繁，而企业为留住人才不得不变相搞福利，产生权利寻租，内部经营成本进一步扩大??“这就形成了一种恶性循环，政府越补越多，企业却越来越亏损”，邹斯林说。 近年来，各国政府为解决地铁建设资金短缺及效率的问题，从地铁具有一定的经营性出发，在政府投资为主的基础上，尝试进行市场化投融资的改革。即政府采取相应的投融资结构设计，为地铁进行市场化融资创造必要的条件，通过组建合资公司或项目融资等方式吸引其他投资者参与地铁建设。

北京地铁4号线报告

一、总论 （一）项目背景 1 ．项目名称 北京地铁4号线可行性研究报告 2 ．承办单位概况 北京市城市轨道公司 3 ．可行性研究报告编制依据 （1）《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发〔2003〕81 号）（2）《关于优先发展城市公共交通的意见》（建城〔2004〕38 号）（3）《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发〔2005〕46 号）（4）《潮州市城市总体规划（2006-2020）》（5）《潮州市城市综合交通规划（2008-2020）》（6）《潮州市城市公共交通发展纲要》（7）《轻轨设计规范（GB50157-2003）》（8）《城市轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008）》 4 ．项目提出的过程、理由与意义（对城市社会经济发展的意义） 根据北京市的城市总体发展规划，北京市将建成国际性的大都市，而一个城市的社会经济发展与交通运输建设密不可分，社会经济的进步决定着交通运输的发展程度，反过来，交通运输也作用于社会经济的发展速度和水平。随着北京市经济的发展，交通量必将大幅度增长，亟需建立一套与城市发展相适应的现代化城市综合交通系统。轨道交通因其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适、绿色环保等特点，己成为解决大城市交通问题的主要方式。国内外的经验证明，发展轨道交通不但能解决城市交通问题、提高城市公共交通的服务水平，改善城市居民的出行结构，还能促进城市建设、繁荣城市经济和加速城市现代化。快速轨道交通已成为实现首都城市总体规划重要的基础设施之一。 （二）项目概况 1 ．线路起点、经由和站点设置 南起丰台区的马家楼，穿越宣武区和西城区，北至海淀区的龙背村，南北向运行；全程共有24个车站（其中23个在地下） 2 ．线路等级、长度、运输能力

北京地铁4号线概况及风险分担分析

北京地铁4号线概况及风险分担分析 作者：陶思平 北京地铁4号线的合作方案最终在2006年4月正式签署。4号线总投资为153亿元，合作方案将其建设内容分为A和B两个部分。A部分包括征地拆迁、洞体建设等土建工程部分、投资额为107亿元，占总投资额的70%，由北京市的平台公司负责。B部分投资额,为46亿元，占30%，由PPP项目公司负责。社会资本的收入来源为地铁票价收入和站内商业经营收入。PPP项目公司三个股东及股权比例为香港地铁公司49%，首创集团49%及京投公司2%，PPP项目公司98%的股权是由社会资本掌握的。在北京地铁4号线方案设计中，多处体现了风险分担的基本原则： 1、将有效益的资产业务单独分割，引入社会资本 4号线A部分土建工程为无收益且投资额巨大的固定投资，难以吸引社会资本投资，所以将这部分划归政府平台公司投资建设。而对于车辆、信号等与运营密切相关的B部分，可以产生稳定的现金流，则采用PPP模式，引入社会资本，提高经营管理效率，让社会资本在承担运营风险的同时，也能获得相一致的收益。 2、政府适当补贴低票价问题 2014年12月28日之前，4号线的单程票价为2元，这种低票价主要是为了体现地铁公共物品的性质，给市民提供低票价福利。但是，为了确保社会资本的积极性，提高运营效率，政府对实际票价和合理票价之间的差额进行补贴，每年大约补贴7亿元左右。这种方式不仅

解决了社会资本的亏损问题，还体现了使用者付费和政府补充付费相结合的方式，化解了社会资本面临的收益风险不对等问题。 3、运用A部分资产租赁费用的浮动，平衡社会资本收益 为了保证社会资本的收益和风险一致，方案中设计了一个调解社会资本投资回报的平衡机制，即PPP项目公司租用A部分，租金的水平随客流量浮动，当客流量高时，租金水平高，客流量低时，租金水平低，这样既能保障社会资本获取与项目风险对等的收益，又能避免社会资本获取超额收益。 4、提前回购触发机制防止社会资本长期亏损 方案设计中的社会资本特许经营期限是30年，并对客流量进行了预测。如果4号线开通后，实际客流量持续3年低于预测客流量的一定比例，导致特许经营公司长期亏损，无法运营，提前回购触发机制将会启动，北京市政府会按公允价值回购B部分，保障社会资本投资安全，避免其长期亏损，但前3年亏损由社会资本自行承担。

北京地铁四号线PPP模式案例分析

北京地铁四号线PPP模式案例分析 （中国财政2014.09半月刊） 北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，也是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目。4号线项目运用PPP模式进行融资，有效缓解了当时北京市政府的资金压力，实现了北京市城市轨道交通行业投资、运营主体的多元化，通过引入市场部门的参与，促进了技术进步和管理水平、服务水平的提升。北京4号线项目在研究PPP模式上具有典型意义，集中体现了PPP模式在打破基础设施建设融资难困境的创新价值，使政府部门和市场部门的力量形成一股合力，对于在现有预算框架下缓解地方债务，完善基础设施建设乃至推进新型城镇化，具有一定的借鉴意义和实践价值。 一、项目概况 北京地铁4号线是北京轨道交通路网中的主干道之一，南起丰台区公益西桥，北至海淀区安河桥北，全长28.2公里。4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车并开始试运营，目前日均客流量达到70万人次。 根据北京地铁4号线的项目设计概算，工程投资建设总体划分为A、B两个相对独立的部分：其中A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%。A部分由已成立的4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由通过市场化方法组建的特许经营公司负责投资建设、运营和管理，实施特许经营。 特许经营公司是在PPP项目中通过审批取得特许经营权、实施特许经营的公司。在北京地铁4号线项目中的PPP特许经营公司是北京京港地铁有限公司，该公司是由京投公司、香港地铁公司和首创集团公司按照2：49：49的出资比例组建。京投公司作为业主单位和项目的实际运作人，负责项目方案的设计、招商、谈判等工作。 需要强调的是，在特许经营公司的组建过程中，必须严格遵守法律法规和实施方案的要求。如果特许公司是内资企业，根据《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》的规定，资本金比例应不低于总投资的35％，而北京市的标准是资本金比例应不低于总投资的40%，这是因为地方性法规的要求一般都要高一些。如果特许公司是外商投资企业，须遵守《国家工商行政管理局关于中外合资经营企业注册资本与投资总额比例的暂行规定》的要求，中方投资者占有的权益不应小于51％。资本金以外的部分由特许经营公司通过融资解决。在正式签署特许协议之前，特许经营公司还应签署有关融资协议，以确保融资过程的稳定性。 针对本案例而言，城市轨道交通行业的PPP项目专业性极强，对项目的建设、运营都提出了较高要求，且城市轨道交通项目的施工质量、运营状况都与公共安全紧密相关，因此政府在选择社会投资者时需要格外谨慎。此外，PPP项目中对资本金比例的要求，也将直接影响社会投资者的股权投资回报率，因此采用竞争性谈判的方式来确定投资者。 二、项目运作 在北京地铁4号线项目竣工验收后，特许经营公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许经营公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新以及站内的商业经营，并通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。与站内商业经营收入相比，地铁票款收入是特许期内特许经营公司的主要收入，其收入的多少是由乘坐地铁的客流量决定的。为使客流量的预测更加科学客观并能被市场部门认同，项目专门聘请了国际上著名的客流量预测机构MVA公司，MVA 公司在确保独立性的基础上，经过充分的调研分析，对4号线项目作了一份专业预测报告。

北京地铁4号线运作模式之法律解读

北京地铁4号线运作模式之法律解读——从城市轨道交通首个PPP 项目谈起 摘要：北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，也是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目。4号线项目运用PPP模式进行融资，实现了北京市城市轨道交通行业投资、运营主体的多元化。北京市道可特律师事务所地产与基础设施团队将就北京地图4号线成功运作案例进行法律解读。 PPP(Public Private Partnership)意为政府部门通过与私人部门建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式。PPP模式大致分为3种类型：外包、特许经营、私有化。北京地铁4号线采用的是特许经营类型的PPP模式。 根据北京地铁4号线初步设计概算，北京地铁4号线项目总投资约153亿元。按建设责任主体，将北京地铁4号线全部建设内容划分为A、B两部分：A 部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%，由已成立的4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由社会投资者组建的北京地铁4号线特许经营公司（以下简称“特许公司”）负责投资建设。 在此模式下，政府负责4号线A部分投资、建设。PPP公司负责4号线B 部分的投资、建设。4号线项目整体建设验收完毕后，政府将A部分的使用权交由PPP公司，由PPP公司在特许经营期内承担地铁4号线项目运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。政府负责制定票价，并行使监督

北京地铁四号线某车站工程临电施工方案_secret

****站临电配置方案 一、方案编制依据 1. 土建施工单位提供电源接口具体位置和现场电源资料 2. 《北京市建筑工程施工安全操作规程》(DBJ01-62-2002 ) 3. 《北京市轨道交通建设工程施工现场临时用电安全管理规定》（监督总站［2008］4号） 4. 《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2005) 5. 中铁****局集团电务工程有限公司《质量、安全与职业健康安全综合管 理体系程序文件》A版 6. 《北京地铁四号线机电专业安装安全工程西单至**对（机电B部**标段） 合同文件》 7．北京地铁四号线****站施工总平面图 二、现场概况 ****车站位于西内—西外大街与**路交叉路口处，2#线车站呈南北方向布置，4#线车站呈东西方向布置在2#线车站下方，本站是两线呈十字型布置的换乘站。该站东接新街口，西接**园。车站主题结构为70年代与2#线同时建成的既有结构，车站形式为三层三跨岛式车站，站台宽度为12.9米。主体建筑面积14760m2. 车站地下一层为设备层，地下二层为站厅层，地下三层为站台层，设备管理用房分设在车站两侧的设备层、站厅层和站台层上。除东北、东南出入口各增加一座风亭外，其余风道及风亭均为既有结构。 由于****站为既有车站，4#线出入口都与既有线2#线出入口相连，根据现场实地考察，土建从地上箱变引一路电源至4号线站台中部，经过和土建单位协商，同意分一路接口供给我施工单位使用。 三、临电设施部署 1. 按照施工现场的布置情况，从土建地下总箱引一路电源到我标段配电箱A1，从A1箱分两路站台中部箱B2和西端负三层配电箱B1，由于东端有运营公

北京地铁四号线工程计划管理办法(试行)

北京地铁四号线工程计划管理办法 北京地铁四号线工程计划管理办法 第一部分 概述 1. 前言 工程计划是实现项目工程总策划目标的实施性安排，其内容包括未来一定时期内确定的工程进度、质量、安全等目标，以及实现目标的措施、方案、程序、日程等；因此，工程计划是组织、指挥设计、施工生产，实现进度控制的依据，是实施工程建设人员的行动指南，制定计划、完善和执行计划，是地铁建设公司、驻地监理（含设计监理）部、项目经理最重要的任务之一。

本计划管理办法旨在通过各种规定的计划格式、内容，信息反馈的渠道、时间、形式及时地下达计划，对工程各参与部门，承包商（施工、设计、供货商）进行有效的协调和控制，以保证工程各个关键工期和总目标的实现。 北京地铁四号线工程计划管理是在轨道交通建设管理公司的统一安排下进行，轨道交通建设管理公司工程部是全线工程计划管理的主管部门。各部门、单位应严格执行本管理办法，服从指挥和调度，以利工程的顺利进行。 2. 总则 2.1 为了使工程计划的编审、执行、检查、调整等工作制度化、标准化，充分发挥工程计划在工程建设中的作用，不断提高计划管理水平，特制定本管理办法。 2.2 本管理办法指的工程计划，即指工程策划、总体、年、季、月、周计划，为了与统计和验工计价时间保持一致，元月份计划的起止时间为元月1日至元月25日，12月份计划的起止时间为11月26日至12月31日，其余各月份计划的起止时间均为上月的26日至本月的25日。 2.3 工程策划是为了贯彻市政府2004年年底完成土建、2006年年底通车的目标，而进行各项目前期、招标、设计、施工等的工期安排；总体计划是为了贯彻合同工期、满足全线总策划、投标文件精神和工程组织设计而进行编制的，总体计划的编制要结合现场实际条件；年计划应满足合同工期、全线总策划和总体计划的安排和要求。季度计划要贯彻年度计划的方针和原则，根据年度计划的各项要求，结合季度的具体情况来编制，以保证年度计划的完成。月计划是年、季计划的具体执行计划，是组织日常施工活动的依据。月计划应把各项任务下达给执行者。周计划按日指导工程作业活动，是完成月计划的保证。 第二部分 计划编制与审批

北京地铁四号线客流现状的调查报告

北京地铁四号线客流现状的调查报告 一、调查目的和意义 在北京，每时每刻都有着外来的务工人员，来自世界各地的旅客，北京作为中国的首都，人员是与日俱增，除极个别节假日或者春节过年，大部分时间北京都处在一个相对拥挤的时候，在人员的迅速增长之下，交通方面出现了很大的改革，各种交通工具相应诞生，像公交，出租车，私家车，以及现在被大多数人们所接受的地铁，因为地铁的快捷、方便、价格的实惠，成为了大多数人们出行的交通工具，我利用一周的时间，对其做一个客流现状的调查报告，来了解一下北京的地铁。 二、调查过程 调查时间：本人于2016年8月1日至8月7日，历时一周，进行相关调查。 调查地点：北京市西城区四号线地铁站。 调查方法：本次调查采取个人调查形式。 三、调查结果分析 （一）调查总体概况 在调查中，我对自己比较熟悉的四号线进行了调查，因为上下班或者出行的缘故，四号线的一些客流现状有一个大概的了解，在经过一周的调查以后，有以下一些现状。。。 在一周中，周一到周五是一个相对平稳的时候，在清晨，人员上班的高峰期，动物园附近会迎来一大批的人。概因动物园对面有大型的批发市场，所以其中，包含了各种各样的人，有上班售货的人员，来动物园看动物的人员，清晨来早餐的人员，还有各种店面，小公司，大企业的上班人员，其中市场的人员占人数的70%左右，这是通过我对四号线的观察以及对地铁人员的问询所得出的结果。 (二)分析 通过就业人员分析地铁日客流的波动情况，发现以下规律：地铁线路运营3年后，全线客流分布基本平稳；最大客流量出现在周五；周日的客流量成为最低；周一至周四客流大体持平。 早高峰进站客流量较大的站点分布在轨道线路两端的站点，说明早高峰时段端点站点的客流吸引范围（强度）大。 晚高峰进站客流量较大的站点分布在轨道线路中间站点，符合工作出勤交通流的出行始终点的相反性（出勤出行中，晚高峰出行的起点是早高峰出行的终点）。早、晚高峰进出站客流量最大的是西直门换乘站，与其综合枢纽的功能及位置相匹配。 其中、出站客流量较大的站点有中关村、动物园、西直门及北京南站，与站点周边地区承载的用地功能有关系。例如，中关村及动物园的商业客流量较大，西直门及北京南站的枢