高速公路路基沉降计算方法

高速公路路基沉降计算方法

“高速公路路基沉降计算方法”是一种用于计算高速公路路基可能出现的沉降情况的方法。该方法首先对道路路面上的沉降和抬升异常进行检测，然后通过分析历史数据、地形因素、材料特性以及施工工艺等因素，进行沉降风险分析和预测，最后给出防止沉降发生的具体措施和建议，以便采取有效的技术措施来减少或避免沉降的发生及其后果。

高速公路路基沉降计算方法主要包括以下几个步骤：

1、观测路面沉降和抬升异常

首先，根据实际情况选择合适的监测技术，定期观测路面沉降和抬升异常，并以图表形式记录和统计数据。

2、分析历史数据

其次，根据历史监测数据，对路基沉降现象进行分析，如果发现路基沉降的规律性，应当加以关注，并对历史数据进行详细的分析，以便进一步了解路基沉降的原因。

3、考虑地形因素

在考虑路基沉降计算时，还要考虑地形因素，如：路基处于低洼地带，或者路基处于水库、河流、湖泊等易受水位影响的地带，都会对路基沉降产生影响。

4、分析材料特性

路基沉降计算还要考虑材料特性，如：路基所用的基础材料的性质，以及混凝土配合比等，都会影响路基的沉降程度。

5、分析施工工艺

此外，路基沉降计算还要考虑施工工艺，如：施工过程中使用的机械设备，是否采用了可以有效阻止沉降的技术措施，以及压实温度是否适宜等，都会影响路基的沉降情况。

6、给出技术措施和建议

最后，根据以上数据和分析，给出可以预防路基沉降发生的具体措施和建议，以保证路基的安全及质量。

总之，高速公路路基沉降计算方法是一种用于计算高速公路路基可能出现的沉降情况的方法，包括观测路面沉降和抬升异常、分析历史数据、考虑地形因素、分析材料特性和施工工艺，最后给出防止沉降发生的具体措施和建议，以便采取有效的技术措施来减少或避免沉降的发生及其后果。

理正路基沉降计算土层参数

理正路基沉降计算土层参数 【最新版】 目录 1.引言 2.理正路基沉降计算的背景和意义 3.土层参数对理正路基沉降计算的影响 4.如何选择合适的土层参数进行理正路基沉降计算 5.结论 正文 1.引言 随着我国基础设施建设的快速发展，道路工程的设计和施工质量对城市交通和市民出行安全至关重要。其中，路基沉降计算是道路工程设计中的关键环节，它直接影响到道路的使用寿命和行车安全。理正路基沉降计算是路基沉降计算的一种方法，它主要通过分析土层参数来预测路基的沉降情况。 2.理正路基沉降计算的背景和意义 路基沉降是指在荷载作用下，路基材料发生的压缩变形。路基沉降计算的目的是预测道路在使用过程中可能出现的沉降情况，从而为道路设计和施工提供科学依据。理正路基沉降计算是一种基于土层参数的路基沉降计算方法，它通过分析土层的物理力学性质，综合考虑荷载、气候等因素，对路基沉降进行预测。这种方法具有较高的计算精度和可靠性，为道路工程的设计和施工提供了重要参考。 3.土层参数对理正路基沉降计算的影响 土层参数是理正路基沉降计算的基础数据，它包括土的密度、土的固结系数、土的抗剪强度等。这些参数直接影响到理正路基沉降计算的结果。

因此，在进行理正路基沉降计算时，需要准确获取土层参数，并对其进行合理的分析和处理。 4.如何选择合适的土层参数进行理正路基沉降计算 选择合适的土层参数进行理正路基沉降计算，需要综合考虑以下几个方面： （1）准确性：所选用的土层参数应具有一定的准确性，以保证计算结果的可靠性。 （2）代表性：所选用的土层参数应具有一定的代表性，能够反映整个土层的特性。 （3）适用性：所选用的土层参数应具有一定的适用性，能够满足理正路基沉降计算的要求。 5.结论 理正路基沉降计算是一种重要的道路工程设计方法，它对保证道路使用寿命和行车安全具有重要意义。

高速公路路基沉降及施工控制技术

高速公路路基沉降及施工控制技术随着国家经济的发展和人们生活水平的提高，高速公路的建设越来越受到了人们的重视，这也为我国的经济增长和城市发展带来了动力。但是，在高速公路建设、运营和维护的过程中，常常会出现路基沉降等问题，对交通安全和道路使用寿命都会带来负面影响。因此，在高速公路建设过程中，路基沉降及施工控制技术显得尤为重要，下面将介绍相关的技术。 一、路基沉降成因分析 若高速公路的路基沉降达到一定程度，会对车辆行驶安全产生极大影响，甚至可能导致交通事故的发生。因此，在高速公路建设和维护的过程中，必须对路基沉降进行合理控制。路基沉降的成因较为复杂，主要有三种： 1. 泥质土或软土沉降。当公路在泥质土或软土中铺设时，路基沉降较大。此时，破坏所造成的斜坡是最危险的，因为泥质土或软土特性很容易受到水的影响，这会促进不稳定性的发生。

2. 水分运动产生的沉降。如果道路距离碎石或砂质路基的水分运动被不透水材料所阻挡时，会导致路基沉降。 3. 土体物理特性的变化。土体内部可能因公路的机械操作和周围震动而出现物理特性变化，如颗粒的排布和密度的变化，这会促进路基沉降。 二、路基沉降预测和控制技术 公路路基沉降监测它是预测路基沉降的关键指标，可以通过路基沉降预测技术来实现。这种技术通常包括利用经验公式进行计算和实地测量实现。 1. 经验公式预测技术。该技术利用预埋监测孔及其裂隙变化的大小，以计算路基的变形。对于新建公路，可以采用公式进行计算，但是对于已经投入使用的公路，需要测量路基的实际变形才能确定准确的沉降预测结果。

2. 实地测量实现技术。该技术具体应用中，采用的是路面与隧 道连接部分的测量方法。由于测量结果不易受到外力和外界因素 的干扰，因此可以更准确地确定路基沉降的情况。 为了预防路基沉降，需要加强控制技术的应用。在高速公路建 设中，特别是在路床、路基等处施工时，应遵循以下控制原则： 1. 加强路基土质的压实。对于泥质土或软土等路基土壤，应采 用合适的机械压路设备压实压实，以增加土壤的密度和稳定性。 2. 合理进行硬质材料的加固。在路基沉降预测结果给出之前， 可以对路基进行硬质材料加固，以减缓沉降的速度。 3. 增加岩土工程的应用。在土壤中加入石墨或其他岩土类材料，以有效增加土体的强度和稳定性。 4. 引入控制系统进行整体管控。路基沉降的形成往往是受到多 种因素的影响，因此，在实际施工中，应充分引入控制系统，建 立相应的工程管理体系，以保障工程质量和安全。

高速公路路基沉降计算

高速公路路基沉降计算 【论文关键词】高速公路；路基沉降；沉降计算 【论文摘要】在高速公路软土地基路段的建设过程中，考虑到软土地 基的复杂性，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，如何 正确计算路基的工后沉降是一个重要问题，本文介绍了用于路基沉降 计算的常用方法和一些新方法，并对它们的优缺点进行了剖析，同时 对各种方法的计算结果与实际情况作了比较，为准确计算路基的沉降 量提供了方法上的参考。 1．前言 在公路施工过程中，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，同时保证路基的稳定与适用，需要对路基的最终沉降量进行计算预测。高速公路对地基要求甚高，为了实现其“安全、舒适、高速”的服务 目的，在使用年限内不应出现较大的工后沉降，同时还应避免不均匀 沉降的发生。随着我国“五纵七横”高速公路网的全面展开，高填方 路堤和软土路基也越来越多，如何准确地预测它们的沉降量将会是高 速公路建设中的一个重要课题。目前用于计算沉降的方法很多，主要 有传统计算方法、根据现场实测资料推测的经验公式法、数值计算法等。本文拟在对传统的计算方法作一总结的同时，侧重于对新的计算 方法作一介绍。 2．传统计算方法 经典的沉降计算方法将沉降分为瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降三 部分。瞬时沉降包括两部分：由地基的弹性变形产生的和由地基塑性 区的开展，继而扩大所产生的侧向剪切位移引起的。对于固结沉降的 计算，主要采用分层总和法。次固结沉降常采用分层总和法根据里蠕 变试验确定参数求解。最终沉降量的计算通常采用固结沉降值乘以经 验系数的方法。 2.1分层总和法

分层总和法是先求出路基土的竖向应力，然后用室内压缩曲线或相应 的压缩性指标，压缩系数或压缩模量分层求算变形量再总和起来的方法，这种方法没有考虑路基土的前期应力。e-lgp曲线法可以克服这个不足，能够求出正常固结、超固结和欠固结情况下路基土的沉降。但 这两者都是完全侧限条件下的变形计算方法，所以司开普顿和比利提 出利用半经验的方法来解决这个问题。关于分层总和法的介绍比较多，这里不再赘述。使用该方法有一点必须引起重视，就是压缩层深度的 选择，这可以从位移场角度和应力场角度加以考虑，具体可参见参考 文献1。 2.2应力路径法2 直接用有效应力路径法来计算沉降的步骤是：①在现场荷载下估计路 基中某些有代表性(例如土层的中点)土体单元的有效应力路径；②在 试验室做这些土体单元的室内试验，复制现场有效应力路径，并量取 试验各阶段的垂直应变；③将各阶段的垂直应变乘上土层厚度即得初 始及最后沉降。 有效应力路径法可以克服估计初始超孔隙压力以及固结沉降的街接上 存在不够合理的地方这个缺点，但它无法避 免用弹性理论来计算土体中的应力增量。 3．现场实测资料推测沉降 由于荷载作用下路基沉降需要一段时间才能完成，所以通过前期的沉 降观测资料可以推算路基的最终沉降量。 3.1对数配合法 由路基固结度常用式U=1-ae-bt及其定义式，在实测的初期沉降-时 间曲线上任意取3点且使它们之间的时间间隔相等，可得最终沉降量。为了使推算结果精确一些，时间间隔值尽可能取大一些，这样对应的 沉降差值就要大一些。

公路软土路基沉降计算加固方法

公路软土路基沉降计算及加固方法的研究摘要：软土路基沉降是路基工程设计、施工关注的重点之一。常用的软土路基沉降计算方法有两种，目前工程上采用较多的是系数修正法。软土路基的加固方法按加固机理的不同可大致分为三类：改变路堤的结构形式、人工地基和排水固结。其中，改变路堤的结构形式包括反压护道、铺设土工合成材料等方法，人工地基包括换土、挤密砂桩等方法，排水固结包括排水法、加载法等。 关键词：软土路基沉降沉降 abstract: soft soil roadbed subgrade design and construction is the focus of the construction. there are two commonly used soft soil subgrade settlement calculation ways, the more used method is the coefficient correction method. soft subgrade reinforcement method according to the different reinforcement mechanisms can be broadly divided into three categories: changes in structure embankment, artificial foundation, and drainage and consolidation. among them, the change in the structure of the embankment conclude the form of back pressure berm, a geosynthetic composite materials and other methods. drainage and consolidation includes consolidation method and loading method. key words: soft soil roadbed, settlement 中图分类号：[tu196.2] 文献标识码：a 文章编号：

道路下沉落差计算公式

道路下沉落差计算公式 在城市建设和道路施工中，道路下沉是一个常见的问题。道路下沉不仅会影响 交通运行和安全，还会对周边建筑和基础设施造成影响。因此，对道路下沉进行准确的计算和预测是非常重要的。本文将介绍道路下沉的计算公式，帮助大家更好地了解和预防道路下沉问题。 道路下沉是指由于地基沉降或松软土层变形导致的道路表面下沉的现象。道路 下沉通常会导致路面凹陷、裂缝、坑洼等问题，严重时甚至会影响交通安全。因此，对道路下沉进行及时的监测和预测是非常重要的。在进行道路下沉的计算时，需要考虑多个因素，包括地基土的性质、道路材料的特性、交通负荷等。下面将介绍一些常用的道路下沉计算公式。 首先，我们来看一下道路下沉的基本原理。道路下沉的主要原因包括地基沉降、土壤压缩、地下水位变化等。在进行道路下沉的计算时，需要考虑这些因素对道路的影响。一般来说，道路下沉可以通过以下公式进行计算： Δh = (q / E) + (Δσ / E)。 其中，Δh表示道路下沉的高度，q表示交通负荷，E表示路基的弹性模量，Δσ表示地基土的变形应力。这个公式可以帮助我们计算道路下沉的高度，从而评估道路的安全性和稳定性。 在进行道路下沉的计算时，需要对交通负荷和路基材料进行详细的分析。交通 负荷是指车辆和行人对道路的压力，通常可以通过交通量和车辆类型来进行估算。路基材料的弹性模量是指路基材料对应力的变形能力，通常可以通过实验和测试来进行测定。地基土的变形应力是指地基土在受到外力作用时的应力变化，通常可以通过地质勘探和试验来进行测定。通过对这些因素进行分析，我们可以得到道路下沉的高度，从而评估道路的安全性和稳定性。

路基的沉降控制标准[综述]

路基的沉降控制标准［综述］ 1、沉降问题的提出 我国的高速公路有相当部分达不到设计使用年限，与国外相比有很大的差距。造成这种现象的原因很多，路基的差异沉降是其中之一。 我国路面设计仅考虑路基的模量，在路面基层弯拉应力的计算中不考虑因路基的差异沉降变形所引起的附加应力，这种计算方法与国外基本相同，但我国的路基与国外差别很大。我国农村人口占全国的2／3，在高速公路密集的中东部地区，为方便高速路两侧村庄的通行，必须留有一定高度的通道，间距往往只有数百米，为满足纵坡要求，路基高度很难降低，高速公路路基高度一般在2～3Ｍ。在南非、欧洲等高速公路发达地区，公路的视线很好，道路基本上是顺着地形贴着地表走，路基的沉降几乎为零，虽然这可能导致道路的纵坡较大，但国外良好的车况抵消了这种影响，这在南非最典型。在意大利北部与奥地利等多山国家，多采用架桥或分离式路基，很少有高填方路基。另外国外以柔性路面居多，柔性路面对路基差异沉降的承受能力明显要高于半刚性基层。因此在国外不必考虑的因素在我国可能必须加以考虑。因路基差异沉降引起路面开裂的例子较多，预想性路面对路基模量值很高，但过大的工后沉降引起了路面十多处开裂，所以说强度与变形是路基的两个同样重要的控制指标。我国传统的观念往往将路基视为简单的土石方工程，这在低级路面时代问题不大，但对高速公路这种观念将带来严重的后果，路基是路面的基础，服务于路面，可以说是路面的一个组成部分。

2、我国路基的沉降控制标准 路基的沉降指标主要有：总沉降量、沉降速率、差异沉降率。所谓差异沉降率是指道路任意两点间在单位时间内的沉降差值与这两点间的距离之比。 我国路基设计规范对软土地区路基变形的控制是彩工后总沉降量（对高速公路则是通车后15年内的总沉降量），即对一般路段的工后沉降量不大于30ｃｍ，涵洞、箱涵、通道处不大于20ｃｍ，桥台与路堤相邻不大于10ｃｍ。从已建高速公路的调查分析，彩总沉降量指标并不能完全消除路面的开裂，在一些鸡爪沟地形的山区，路基的总沉降量也许不大，但其差异沉降率较大引起了路面的开裂，在软土地区也因路基的差异沉降率过大而引起路面开裂与波浪起伏，因此对于路基的变开控制除采用总沉降量外还应考虑采用差异沉降率控制。总沉降量、沉降速率、差异沉降率这三者之间有一定的相关性，但并不完全呈对应关系，总沉降量小并不意味着沉降速率或差异沉降率小，反之亦然。 3、沉降控制标准的确定 对于路基的沉降控制标准，主要从如下3个方面进行探索。 3.1工程经验的总结 交通部公路科研所对太旧路进行全面调查后认为两点间的差异沉降率应控制在0.6％以内，超过此值则有可能引起路面开裂。我国东部沿海地区的许多高速公路存在软土地基，软基深，路基沉降量大，时间长。为了确保新铺筑的路面不因路基沉降而引起开裂，我国各条

路基的沉降观测

路基的沉降观测 1.1路基沉降观测的发展 1.1.1研究背景 随着我国高等级公路建设的迅速发展，在建设过程中出现了一系列PTA待解决的问题，其中路基沉降问题就是工程界所关心的难题之一。路基沉降影响了道路的正常使用功能，特别是桥头路段的沉降所引起严重的桥头跳车现象，直接产生许多不良影响：(1)降低行车速度，影响道路的使用功能；(2)引起乘员的不适； (3)加剧机件、轮胎的磨损；(4)由于跳车对桥台、桥头路面及伸缩缝的冲击作用，使其破坏加速，尤其是对伸缩缝的破坏作用更为明显。桥头跳车不仅造成巨大的经济损失，而且带来许多负面的社会影响。如何有效地、经济地控制路基沉降，减缓或消除桥头跳车现象，以保证道路交通安全和快速运营已越来越引起人们的广泛关注。 1.1.2发展前景 随着社会的不断进步，物质文明的极大提高及建筑设计施工技术水平的日臻成熟完善，同时，也因土地资源日渐减少与人口增长之间日益突出的矛盾，交通也日渐于快速化，高速公路线路也日渐增多。为了保证公路的正常使用寿命和安全性，并为以后的勘察设计施工提供可靠的资料及相应的沉降参数，建（构）筑物沉降观测的必要性和重要性愈加明显。通过对地基基础的沉降观测可及时掌握沉降大小及其变化规律，很多工程均设置了沉降观测。因此沉降观测成为了工程不可缺少的一项工作。 1.2本文的主要工作 (1)路基沉降问题进行分析，描述路基沉降观测的种类及成因。 (2)介绍路基沉降观测的基本原理。 (3)介绍路基沉降观测的几个固定原则。 (4)介绍路基沉降观测的基本要求。 (5)介绍路基沉降观测数据的分析。 (6)介绍分析路基的不均匀沉降。

2 路基沉降观测的种类和成因 2.1荷载引起的沉降 路基在动、静荷载下产生沉降的原因有： ①在设计计算阶段：计算时没有计算或漏算了一部分；计算模型不合理；结构受力假设与实际受力不符；路基安全系数不够；荷载少算或漏算；设计断面不够；软基不合理的处理方式；路基设计时没有考虑施工中可能出现的问题；设计图纸没有交代清等。 ②在施工阶段：不注意控制填土速率、填筑材料；不了解路基填筑的各项技术指标；没有按照施工设计图纸施工，擅自更改施工工序等。 ③在使用阶段：过往的重型车辆比较多，超过了设计荷载；因排水不及时引起雨水长期浸泡；地壳运动；开采矿藏或天然气；抽取地下水；发生较大的自然灾害等。 2.2温度变化引起的沉降 路基的填筑材料都具有热胀冷缩的性质，每当外部环境和结构内部的温度发生变化时，路基的填筑物会互相挤压，导致路基整体的形变。温度沉降区内的主要特征为路基会随温度变化而扩张或合拢。 3 路基沉降观测的基本原理 3.1沉降检测桩的制作与埋设 桩体选择φ20mm不锈钢棒，顶部磨圆并刻画十字线，底部焊接弯钩，待基床表层级配碎石施工完成后，在监测断面通过测量埋设在设计位置。埋置深度0.3m，桩周0.15m用C15混凝土浇筑固定，完成埋设后采用水准仪按二级测量标准测量桩顶标高作为初始读数。 3.2沉降标的制作与埋设 3.2.1沉降标的制作

公路软土地基沉降监测与稳定性分析

公路软土地基沉降监测与稳定性分析 摘要：高速公路属线形构造物，岩土地质条件复杂，其中软土地基是高速公 路常见的地基形式之一。软土地基稳定性、承载能力低，其处治效果关系到路基 的整体稳定性，处治不当很容易产生不均匀沉降，导致路基产生变形破坏。在路 基施工过程中，为了确定沉降变形规律，选取有代表性的监测断面开展沉降监测，通过分析沉降监测结果确定路基的稳定性。结合某高速公路软基处治案例，在施 工过程中分别对采用换填法和CFG桩两种方法处治的软土地基开展沉降监测，收 集监测数据作为分析路基稳定性的主要依据。 关键词：公路；软土地基；沉降监测；稳定性 1工程概况 某高速公路设计速度100km/h，路基设计宽度26m，采用双向四车道高速公 路技术标准。该项目沿线分布有多处软土地基，其中K24+426—K28+077段最长，长度为3651m，地层主要为黏性土、淤泥质土等，天然含水率为30%左右，天然 孔隙比0.9左右，地基承载能力低。软土地层厚度为3～7.5m，地基下伏基岩主 要为三叠系灰岩。该地区雨季降雨量大，光照充足，植被生长期长，夏季炎热， 全年降雨量在1300mm左右。该施工区域地下水主要为裂隙水，地下水位相对较高，且含水量高。地表水系发育，雨季冲沟内有流水。为了提高软土地基承载力，根据软土层厚度分别采用换填法和CFG法对软土地基段进行加固处治。 2软土地基施工沉降监测方案 软土地基沉降监测采用电子水准仪，按照二等水准测量方法进行测量。基准 桩埋设在距路堤中线50m以外的稳定地点，防止施工过程中受到施工车辆的破坏。基准桩采用预制混凝土桩，打入硬土层后在地面浇筑1m×1m×0.2m的观测平台，桩顶高出观测平台0.15m。每隔100～200m设置一个监测断面，每个监测断面埋 设3个沉降板，对沉降较严重的桥头、过渡段等适当加强观测。沉降板埋设应保

混凝土路面路基沉降检测技术规程

混凝土路面路基沉降检测技术规程 一、前言 混凝土路面路基是公路工程中最常见的结构之一。随着使用年限的增加，混凝土路面路基会出现不同程度的沉降，严重影响行车安全和舒适性。因此，及时准确地检测混凝土路面路基的沉降情况，对于公路工程的安全运营和维护至关重要。 二、检测方法 混凝土路面路基的沉降检测可以采用以下方法： 1. 静载荷试验法 静载荷试验法是利用重载车辆对路面路基的荷载作用，通过测量路面路基的变形情况，计算出路面路基的承载力和沉降情况。该方法适用于已经通车的公路，能够在实际使用条件下评估路面路基的性能，但需要考虑交通管制、交通安全等问题。 2. 动态加载试验法 动态加载试验法是利用冲击负荷或者振动负荷对路面路基进行荷载作用，通过测量路面路基的动态响应，计算出路面路基的承载力和沉降情况。该方法适用于新建公路或者维护工程，能够在短时间内对路面路基进行检测，但需要考虑噪声污染等问题。

3. 激光测距法 激光测距法是利用激光测距仪对路面路基进行测量，通过比较不同时间的测量数据，计算出路面路基的沉降情况。该方法适用于对路面路基的沉降进行长期监测，但需要考虑激光测距仪的精度和稳定性。 三、检测步骤 1. 静载荷试验法 （1）选择适当的荷载：荷载应该足够大，能够使路面路基产生明显的变形，但不能超过路面路基的承载能力。 （2）布设试验点：根据实际情况，在路面路基上布设试验点，通常每100米左右布设一个试验点。 （3）进行荷载试验：将重载车辆放置在试验点上，进行荷载试验，记录车辆行驶时的速度和轴重。 （4）测量变形：在荷载试验过程中，使用位移传感器等设备对路面路基的变形进行测量，并记录数据。 （5）计算沉降量：根据测量数据，采用有限元分析等方法，计算出路面路基的沉降量和承载力。 2. 动态加载试验法 （1）选择适当的荷载：荷载应该足够大，能够使路面路基产生明显的变形，但不能超过路面路基的承载能力。

路基沉降观测方案

1 工程概况和观测组织机构 郑西客运专线渑池至灵宝段ZQ2标全长77 km，其中路基工程17 km，所经地段均为黄土地区，黄土普遍具有湿陷性，地基加固处理措施主要采取强夯、灰土挤密桩、水泥土挤密桩、DDC桩等形式，然后铺设土工合成材料后填筑改良土，为了满足无碴轨道对路基工后沉降的要求，在路基施工过程中，需要进行连续沉降观测，以确定最后的工后沉降量。 本标段路基沉降观测设立专职测量队，下设1个测量组，每个测量组由组长、测量工程师、测量技师和测工组成。全面负责本标段的路基沉降观测工作。 2 路基沉降观测方案 2．1 路基沉降观测的目的 路基沉降观测的主要目的是确定无碴轨道的施工时间。 2．2 路基沉降观测的内容 (1)路堤中心基底地面的沉降观测； (2)路堤外地面的沉降观测； (3)路堤顶面的沉降观测； (4)路堤坡脚的水平位移观测。 2．3 路基沉降观测的方法 路堤中心基底地面、路堤外地面和路堤顶面的沉降观测采用精密水准仪，配用铟瓦水准尺观测；路基坡脚的水平位移采用全站仪观测。 2．4 采用的主要仪器设施 博飞(DZS3—1)精密水准仪，铟瓦水准尺，徕卡(TC702)J2级全站仪。 沉降板：由钢底板、金属测杆、保护套管组成。 观测桩：采用预制混凝土桩，桩顶预设金属测头。 位移边桩：采用预制混凝土桩，桩顶预设金属测头。 2．5 观测断面的设置原则 路基观测断面设置在路堤全部段落范围内及需要进行堆载预压的浅路堑段落。根据路基工点的特点、长度、工程地质条件等因素确定观测断面数量，原则上每个工点不少于2个，观测断面间距为50 m；地质条件变化大、地形起伏大及过渡段范围内适当加密，一般20 m布置一个断面，在路桥过渡段范围内需要设置不少于2个观测断面。2．6 观测设施的布置原则 2．6．1 一般地段于路堤两侧坡脚外0．5 m处及电缆槽内各设置一处混凝土沉降观测桩，于路堤中心处设置一处沉降板进行沉降观测；在采用堆载预压措施的路基两侧路肩电缆槽内侧各设置一处C15混凝土沉降观测桩，线路中心处设置一处沉降板进行沉降观测。观测桩露出地表或基床约10 cm，其埋设应牢固可靠。在路堤底部的水泥土垫层顶部设置沉降板。 2．6．2 特殊地段：当地层有较厚饱和粉质黏土层时需设置磁环沉降仪进行深层沉降观测，每个工点至少设置两处，磁环设置于地面以下1 m、3 m、5 m、10 m、 15 m、20 m、25 m深度处，并在地层变化处埋设一个磁环。 2．7 测量频度 在路堤填筑期间，每天观测一次，在沉降量急剧增大的情况下，每天观测2—3次。各种原因暂停施工期间，前2天每天观测一次，以后每3天观测一次。填筑完成后至

地基沉降的计算方法

地基沉降的计算方法 地基在荷载作用下，沉降将随时间发展，其发展规律可以通过土体固结原理进行数值分析来估算。但是由于固结理论的假定条件和确定计算指标的试验技术上的问题，使得实测地基沉降过程数据在某种意义上较理论计算更为重要。通过大量的沉降观测资料的积累，可以找出地基沉降过程的具有一定实际应用价值的变形规律，还可以根据路基施工时的实测沉降资料和已取得的经验进行估算，是工程中最为常用的方法。根据经验沉降预测一般要经过3～6个月恒载（或预压）的观测才能建立。曲线回归法法是变形预测最常用的方法，德国无碴轨道的经验，认为当曲线回归的相关系数不低于0.92时，所确定的沉降变形趋势是可靠的；当预测的6个月以后的沉降与实际沉降的偏差小于8mm 时，说明预测是稳定的，但要达到准确的预测还要求最终建立沉降预测的时间t 应满足下列条件 s(t)/s(t=∞)≥75% 式中： s(t)： t 时间的沉降观测值； s(t=∞)： 预测的总沉降。 通常利用沉降资料进行预测路堤沉降随时间发展的常用方法有以下几种： 1 双曲线法 双曲线方程为： bt a t S S t ++ =0 （3.3.2-1） b S S f 10+ = （3.3.2-2） 式中：t S ——时间t 时的沉降量； f S ——最终沉降量(t ＝∞)； S 0——初期沉降量(t ＝0)；

a、b——将荷载不再变化后的3组早期实测数据代入上式组成方程组求得的系数。 沉降计算的具体顺序： （1）确定起点时间(t＝0)，可取填方施工结束日为t＝0； （2）就各实测计算t／（S t-S0），见图3.3.2-1； （3）绘制t与t/(S t-S0)的关系图，并确定系数a，b见图3.3.2-2； （4）计算S t； （5）由双曲线关系推算出沉降S～时间t曲线。 图3.3.2-1用实测值推算最终沉降的方法 图3.3.2-2求a，b方法 双曲线法是假定下沉平均速率以双曲线形式减少的经验推导法，要求恒载开始实测沉降时间至少半年以上。 2 固结度对数配合法（三点法） 由于固结度的理论解普遍表达式为：