城市轨道交通列车驾驶模式

城市轨道交通列车驾驶模式

一、全自动驾驶模式——ATO模式

1、司机将模式开关1转换至“ATO”位置，在此模式下，列车的起动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开门及折返等由车载信号设备自动控制，不需要司机操作。

2、列车在站台停稳，车载信号设备给出门允许信号后，车门及安全门自动打开。

3、停站时间结束后，需要人工关闭车门，门关好后，按下ATO发车按钮，列车启动。

4、车载信号设备连续监控列车的速度，并在超过规定速度时自动实施常用制动，在超过最大允许速度时自动实施紧急制动。

5、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。

二、速度监控下的人工驾驶模式——ATP模式

1、司机将模式开关1转换至“ATP”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。

2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。

3、车载信号设备连续监控列车速度，并在超过规定速度时实施常用制动。在超过最大允许速度时实施紧急制动。

4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。

三、限速人工驾驶模式——RM模式

1、司机将模式开关1转换至“RM”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。

2、车载信号设备不提供门允许信号，开关车门时需转至NRM模式。

3、车载信号设备仅对列车特定速度（25 km/h）进行超速防护，列车超速（大于25 km/h）时自动施加紧急制动。

4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。

四、点式ATP模式——IATP模式

点式ATP模式作为最常用的后备模式在CBTC系统无法启用的条件下使用，此时车载通信系统不能实现连续数据传输，依靠固定点式设备进行车地间的点式通信。

1、司机将模式开关1转换至“IATP”位置，司机得到行车调度员可以动车的指令后，按下驾驶台上的IATP释放按钮。在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。

2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。

3、司机应根据操作规程注意控制进站对位时间及出站速度，防止出现紧急制动。

4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。

五、非限制人工驾驶模式——NRM模式

1、司机将电气柜内模式开关转换到“NRM”位置，司机操纵台模式开关处于“OFF”模式位置。此模式下信号被切除，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制，列车没有信号防护。

2、此模式在车载信号设备故障或有特殊运行需要时使用。列车安全完全由司机人工控制。

六、无人自动折返模式——ATB模式

1、司机将模式开关1转换至“ATB”位置，车载信号系统设备处于上电等待状态，不再接收司机室内的驾驶操作命令。

2、当列车两端模式开关处于该模式时，两端车载信号设备处于工作状态；当一端车载信号设备完成自动折返时，它发送一个安全信息给另一端的车载信号设备以实现换端功能；另一端车载信号设备被激活后与轨旁通信，之前的车载信号设备断开。一旦所有条件都满足CBTC系统运行条件，CBTC驾驶模式将被授权允许新的车载信号设备控车。

3、列车无人自动折返时，司机须按压自动折返按钮，将驾驶模式转换为ATB，拔出钥匙锁好车门下车。

七、洗车模式

1、洗车模式用于洗车或列车救援时的连挂（洗车模式时，列车速度为3 km/h）。

2、司机应先将驾驶模式转至洗车模式，再牵引动车。

地铁列车控制模式

摘要：随着全国各大城市开始大力建设公共交通系统，尤其是具有大容量、高速度和高效率特点的城市轨道交通系统得到了充分的重视和长足的发展。地铁列车控制系统以安全为核心，以保证和提高列车运行效率为目标。系统在保证列车和乘客安全的前提下，通过调节列车运行间隔和运行时分，实现列车运行的高效和指挥管理的有序。 关键词：地铁列车控制系统；地铁列车控制模式 1.正常控制模式 1.1 列车进路控制 列车进路控制的原则：以联锁表为依据，输出进路控制命令。正常情况下atc系统根据列车运行时刻表进行正线进路的中心ats自动控制或设备集中站车站储存了当日时刻表的车站ats自动控制。必要时中心调度员可介入进行人工控制。在运营需要时中心与设备集中站经过一定的授与权和接受权手续后实现车站人工控制。当车站发现有危及行车安全的情况时，车站值班员可以采取措施，强行进入车站人工控制。运行需要或ats通道设备故障或中心故障时可降级为车站自动控制。 车站ats分机可以根据时刻表或接近列车的车次号及目的地号等信息进行列车进路的车站自动控制。通过联锁设备可以办理列车自动进路和自动折返进路。车辆段值班员人工办理进路因轨道空闲检测设备故障而不能办理进路时，可由车站值班员办理引导进路控制列车运行，此时的列车运行安全由司机来保证。 1.2 列车运行调整 ats子系统根据列车运行状态及车地通信设备提供的信息，实时对在线列车进行车次号更新、加车、减车等操作。列车运行偏离运行图时，应能自动对列车进行运行调整或提示调度员对在线列车实施运行调整，其中自动调整的主要手段为ato站间运行时分及atp/ato模式下的站停时分的调整。当因列车发生故障等原因造成运行大规模紊乱时，ats子系统应能提示调度员进行人工调整。人工调整主要包括：站停时分调整；增、减列车；列车始发、终到站变更等。ats子系统故障后，在恢复行车指挥功能的过程中，系统具有自动或辅助调度员使系统尽快投入运用的能力，包括在线列车检测与恢复、时刻表建立、列车跟踪恢复及进路控制恢复等处理。 1.3 列车站间运行及车站定点停车 系统根据线路条件、道岔状态、前方列车位置，控制列车以系统确定的安全速度运行或在必须停车的地点前方停车。由于系统判断列车在区间运行，因此由atp限制不能打开车门。若车门误打开，则atp报警并强迫列车停车。ato的停车控制功能可保证列车停在区间分界点前方一定位置或在前方列车或目标地点前方的安全防护距离以外停车。区间停车后，在atp 允许列车运行时，ato自动控制列车启动。列车依靠车站定位装置精确测定运行停车位置，ato控制列车制动，使其精确、平稳地停在设定的停车位置。在atc系统控制列车运行的情况下，列车在站台停稳、并进入规定的停车范围、欲开启车门的方位正确时，atp子系统发送开安全门和允许ato子系统向列车发送开左或右侧车门指令，ato子系统控制允许相应的车门自动打开或向司机提示应该开启的车门。无论是区间停车还是进站定点停车，ato均应保证控制的舒适度、停车过程的快速性。 1.4 车站发车 车站停车时间结束时，发车表示器显示0秒，指示司机发车。此时，可由司机控制关闭车门，车门、安全门全部关闭后，ato发车指示灯点亮，司机按压ato启动按钮后，列车自动由车站出发，列车进入区间后，发车表示器熄灭。若车门或安全门没有关闭，按压ato启动按钮动作无效，列车不能启动，发车命令无效。 1.5 行车交路折返站折返

城市轨道交通发展方向

城市轨道交通发展方向 辇伟恒 上海伟珂建筑装饰工程有限公司上海201900 摘要：人类社会发展正面临着人口膨胀、资源超前消耗、环境急剧恶化的空前挑战，可持续发展理念指导下的的现代城市规划，决定了我国的大部分地区只能追求以公共交通为基础的高质量的可达性。具有多项显著优点的轨道交通(尤其是地铁运输模式)，是解决大城市中心区域交通拥堵问题的最佳途径，但必须在依托改善既有公交系统、并通过优化网络便捷换乘而达到相互协调配合的前提下，注意降低它的建造运营成本。 Abstract:the development of human society is faced with population expansion,resource consumption,ahead of sharp deterioration of the environment of unprecedented challenges,the concept of sustainable development under the guidance of modern city planning,decided our country in most areas of pursuing only to public transportation based on the high quality of sex.Has a number of advantages of rail transportation(especially the metro transport mode),is the city center area traffic congestion problems in the best way,but must rely on improving existing bus system,and by optimizing the network convenient transfer to coordinate each other under the premise,pay attention to reduce its operation cost. 关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本 Key words:sustainable development;city planning;rail transit;operation cost 中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号： 引言 作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。 主要以上海市为例，城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何进行城市格局系统规划和解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。

城市轨道交通列车驾驶 模块8 习题答案

模块8 课后习题参考答案 1．简述非正常情况下行车的基本原则和方法 答：非正常情况下行车组织是相对于正常情况行车组织而言的，主要是由于设备故障、火灾、接触网停电、恶劣天气等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。城市轨道交通一般都采用先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要是利用设备监控列车运行。目前的城市轨道交通系统广泛的投入使用先进的设备，故障的概率很小，因此一旦出现故障，就是考验各级行车人员的事故处理能力及应变能力的时刻。 城市轨道交通列车在非正常情况行车的基本原则主要有以下两点： ①车辆设备故障时，驾驶员应在第一时间了解判明故障，及时处理并报行车调度员。如需到客室处理故障，驾驶员离开驾驶室前应报行车调度员，得到同意后再到客室处理。 ②其他设备情况影响列车运行时，驾驶员应立即报告行车调度员，听从行车调度员指挥，列车在区间应尽量维持进站，在车站应及时打开屏蔽门、车门，必要时要求车站协助。在非正常情况下，驾驶员要保持沉着冷静，按照操作流程处理，防止事态的进一步扩大2．简述城市轨道交通列车在非正常情况下行车时应注意的薄弱环节。 答： 城市轨道交通列车驾驶员在非正常情况下行车时应注意的薄弱环节主要有以下几个 1.正线采用降级模式：SM-C、SM-I、RM、或NRM驾驶列车 2.车辆段调车及转线作业 3.试车线调试 4.驾驶员协助工程车驾驶员调动列车作业 5.旁路开关使用措施 6.终点站折返作业 7.站台作业 8.开关屏蔽门、车门作业 9．人工折返 3.简述特殊情况下行车应注意的事项。 答：列车反方向运行。正常情况下，列车按正方向运行，但在特殊情况下，可组织列车反方向运行。所谓列车反方向运行是指下行列车在上行线运行或上行列车在下行线运行的情形。列车反方向运行，应按规定程序进行审批，以行车调度员的调度命令下达执行。行车调度员应对反方向运行列车重点监控，确保行车安全。 切除ATP采用URM模式运行 ATP设备故障需切除ATP采用URM模式(或NRM模式)运营时司机必须得到行调命令后方可切除ATP,严禁自行切除ATP。 检修施工时列车运行 除了必须中断列车运行的设备抢修和必须利用列车间隔来排除设备故障外，城市轨道交通的检修施工作业原则上安排在非运营时间进行。在确认进行夜间检修施工时，行车调度员既要根据检修施工计划的安排，保证检修施工作业能顺利完成，又要确保次日运营能正常进行。 封锁区间的列车开行 所谓的封锁区间是指由于施工原因或者其他原因在指定的区间，指定的时间内禁止列车

城市轨道交通的经营模式分析

城市轨道交通的经营模式分析 中经未来产业研究中心 一、城市轨道交通商业化运作模式 （一）商业化运作模式的理论基础 公共基础设施分解理论。准公共产品供给上存在高度垄断的单一供给模式，限制社会资金进入这些领域，减少了潜在的供给增加，也使准公共产品生产供给缺乏竞争。鉴于此，有必要打破行政垄断，实施政府管制职能和具体经营业务的分析制度，给各种经济成分进行平等竞争创造条件；在必须实行垄断的准公共产品行业划分出适宜市场竞争业务和不适宜市场竞争业务。对前者鼓励市场竞争，对后者通过采取一些竞争性的激励制度，来提高其内部运行效率。 技术变化和管理创新打破了一部分基础设施的自然垄断特性，基础设施经营的规模得以降低，业务得以分解，这使得利用市场和竞争改善基础设施服务的生产、供应成为可能。当技术和管理创新降低了基础设施经营的必要规模时，可以分解原本大一统的基础设施部门来获取竞争收益。就城市轨道交通而言，按生产过程的上下游关系垂直分解为轨道线路管理与运营业务分解。 （二）东京商业化运作模式的经验 日本城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，具有经营主体多样化的特点。东京地铁建成后交由东京都交通局和东京地下铁株式会社公私两个团体共同运营。地铁运营费用也是由运营公司自行融资解决，政府不直接干涉。政府对地铁运营的控制主要体现在运营公司的高层领导的任免权上。东京政府规定地铁票价要以社会物价增长指数为准，一般4年调价一次。作为补偿措施，政府将对地铁运营企业实行政策性补贴，补贴金额相当于实际价格与按总成本原则所拟价格的差额。

（三）上海商业化运作模式的经验 上海轨道交通建设具有有别其他内地城市的一些优势，如资金充足、客源丰富。尽管如此，上海地铁为了可持续的发展，积极探索了商业化的投融资和运营模式。在投融资方面，上海地铁由前期的政府主导逐渐向市场化过度。上海地铁以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活资产运作，实行多元化融资。 在运营方面，上海地铁的投资、建设、运营分别经历了三者合一、三者分开和三者再合一的过程，目前为投资、建设、运营一体化的运营模式。2001年8月，上海地铁通过资产置换借壳上市，开拓了市场化的融资渠道。然而上市所融资金毕竟有限，上海地铁上市另一个重要的目标是为了创造更好的商业运作环境，实现循环建设。 （四）商业化运作模式的盈利措施 要保障商业化经营模式的盈利，必须做好综合交通体系的宏观调控。香港地铁的发展历程中，除了令人津津乐道的上盖物业盈利模式外，香港交通运输政策的变化对香港地铁的发展也留下许多经验和教训。 自20世纪70年代以来，香港的运输政策几经调整，最初保护铁路运输的政策大大促进了轨道交通的发展，带来了极大的社会效益。而后的政策调整使得前后政策不具有一致性，之后轨道交通发展面临“增量不增收”的局面。一般认为，公共交通市场私有化能够通过引入竞争提高效率、改善服务质量、提高客户满意度。然而，尽管香港有着极高的人口密度和极低的私家车出行率，如果没有行政干预和管制，市场也并不能有效地避免恶性竞争和供应过剩，这种恶性循环给社会带来巨大的负效应。 所以，交通运输管理部门不仅应该进行价格规制，更重要的是要控制各类公共交通服务的供给和扩张，确保部分用户的利益获取不是以其他利益相关者和整个社会的利益损失为代价。

地铁列车门控系统动作原理

门控系统动作原理2011 预备知识 信号设备： ATC设备 轨旁ATC设备 1．STIB信标Static Train Initial Beaconing 静态列车初始化信标： 位于线路中间，长4米，黄色，位于每个站台正方向的头部 和折返信号机前方以及自出入库线上从停车场进入正线的信号 机前方，STIB信标主要用来对车载SACEM系统进行初始化。 2．MTIB信标Mobile Train Initial Beaconing 动态列车初始化信标：是由两个RB组成，相隔21米， 只有区间有。MTIB信标有三个作用： 对车载SACEM系统进行初始化；定 位列车；标准编码里程器。 3．S-BOND： 安装在区间内，用于向列车发送轨旁信息。 4．RB信标Relocate Beaconing 重定位信标： 位于线路中间，长53厘米，黄色，站台和区间都有。

RB信标主要为车载SACEM系统进行定位所用。 5．PEP紧急停车按钮Platform Emergency Pushbutton 站台紧急 （停车）按钮： 位于车站站台上，每侧站台都有2个：头部和尾部各一个。 当发生危及行车安全时，由车站站务员敲碎玻璃，将按钮按下， 列车紧急停车，确保行车安全。（切除ATC状态下列车不停车） 车载ATC初始化 在STIB信标上的初始化： 当列车停在STIB上方，列车会自动读取STIB信息，此时DDU上的ATP，RMO，ATO三灯会同时闪烁，提示司机等待，2到3秒后，一旦STIB上的初始化步骤完成，DDU上的ATP 灯、ATO灯稳定绿色。这时如果信号机开放，司机可以根据速度表上的目标速度以ATO模式驾驶列车。但如果在车站STIB上初始化时ATO方式发车无效，此时司机须以ATP手动方式驾驶到下站后才能将模式开关拨到ATO档，按压启动控制按钮，列车自动驾驶。 在MTIB信标上的初始化： 列车的初始化还可以在MTIB信标上进行。列车以RMO模式越过第一个MTIB信标。几秒后，一旦初始化步骤完成，DDU上的ATP灯亮稳定绿色，ATO灯绿闪，这时候司机继续以RMO方式运行，当列车越过前方的S-Bond后，DDU上的ATO灯亮稳定绿色，RMO灯灭灯。司机可以ATP模式继续驾驶列车。到下一站后将模式开关拨到ATO档，按压启动控制按钮，列车自动驾驶。 开关门作业及发车 当列车对准位后（其精度为士0.5m）相对应站台侧的开左门或开右门灯点亮，此时司机可以按下该侧的开门按钮开门。如允许开左/右门灯不亮司机可以使用洗车模式开门。 当车站发车表示器白色灯光闪烁时，司机可以关门，同时DDU面板发车灯也绿色闪烁。当列车门关好后，DDU面板发车灯变成绿色稳定，此时司机可以以ATO或ATP手动发车。 当车站发车表示器不亮，同时DDU面板发车灯也红色，则代表列车扣车，此时司机不能发车，须等到车站发车表示器白色灯光闪烁时，司机才可以关门动车。

城市轨道交通发展现状

机械与车辆学院交通工程专业报告 我国城市轨道交通的发展模式 指导老师： 班级： 姓名： 学号： 成绩：

我国城市轨道交通的发展模式 摘要：通过分析欧洲先进城市轨道交通系统的发展过程，探讨了在我国发展中等运量的综合轨道交通系统的可能性。 关键词城市交通轨道交通综合交通模式 In urban rail transit of China model of development Abstract: through the analysis of advanced European urban rail transit system development process, the paper discusses the development of traffic volume in medium comprehensive rail transit system in the possibility. Key words：city traffic ;rail transit ;comprehensive; traffic mode

目录 摘要 (2) 一城市轨道交通发展的现状 (4) 二中等运量的综合轨道交通系统 (8) 1.运量 (8) 2.适用范围 (8) 3.线路型式 (8) 4.车辆 (9) 5.运营管理 (9) 6.车站规模 (10) 7.车场 (10) 三结论与展望 (11)

一城市轨道交通发展的现状 随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题。世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能。因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫。 改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程。同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题。事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深。然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作。因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本。上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km。广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km。如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏。对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面。 城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁。随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求。目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市。人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的。但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理。尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些。因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢？我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨。实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求。所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案。

城市轨道交通列车运行控制研究

城市轨道交通列车运行控制研究 学生姓名：畅龙 专业班级：城市轨道交通控制 学号：08301942 指导老师：孙鑫

列车运行控制系统是保证城市轨道交通列车和乘客安全的，是实现列车快速、高密度、有序运行的关键系统，是整个系统中的重中之重。本文文介绍了国、内外基于通信的列车运行控制在我国地铁的应用，从列车的运行模式，到列车的定位停车，列车速度调整、自动折返等几个方面进行了阐述。 【关键词】：

城市轨道交通的诞生和发展已经有一百多年的历史了，城市轨道交通在当今城市交通中已经占据了重要的作用，城市轨道交通是现代化都市的重要基础设施，它安全、快速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度的满足城市市民的出行需要。在城市各种公共交通工具中，具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式的干扰小，对改变城市拥挤、乘车困难、行车速度慢行之有效的。 随着城市轨道交通行车间隔的缩短，依靠人工控制车速的传统运行方式已经不能满足城市客运的要求了，于是，以列车速度自动控制为中心的列车运行控制系统（Automatic Train Control,简称A TC）应运而生，随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，综合利用3C技术给列车的控制带来了很好的发展机遇，形成了基于无线双向大容量的车地通信模式，使对车辆的控制更加安全可靠。城市轨道交通列车运行控制主要包括列车运行中的驾驶模式、列车运行中的超速防护、列车的制动模式、列车定位停车、列车的折返、运行速度控制等来实现对列车整个运行过程中的控制。这样使列车更加安全可靠、高速有效的运行。

简析城市轨道交通运营管理模式

毕业设计（论文）论文（设计）题目： 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 时间：年月日

简析城市轨道交通运营管理模式 ——以安全管理为例 摘要 随着我国经济快速发展，城市化率不断的提高，城镇化得实施，今后我国城市轨道交通将得到快速的发展。随着我国城市发展规模的不断的扩大和经济建设的不断发展，大城市的人口数量不断的膨胀，各大城市出现了严重的交通拥堵问题，地面交通已经无法满足人们的出行需求。而城市轨道交通是缓解交通压力的有效方式。由于城市轨道交通在我国的大量建设和营运，如何解运营的安全一直是轨道交通面对的问题之一。本文首先介绍城市轨道交通系统安全性的相关概念，接着分析城市轨道交通系统的安全性框架，以及影响运营安全的主要因素。最后提出提高运营安全和可靠性的途径。 关键词：城市轨道交通行车安全措施

目录 摘要 ......................................................................................................................................... I I 第一章绪论 (1) 第二章城市轨道交通安全概述 (2) 2.1城市轨道交通安全 (2) 2.2城市轨道交通安全管理的特点 (2) 第三章城市轨道交通系统的安全性框架 (5) 3.1安全技术体系 (6) 3.2安全管理体系 (6) 3.3事故应急体系 (7) 3.4安全性分析和评估体系 (7) 第四章影响城市轨道交通运营安全的主要因素 (8) 4.1城市轨道交通的技术设备 (8) 4.2城市轨道交通网络的运输能力 (9) 4.3城市轨道交通运营组织方案 (10) 4.4突发事件 (10) 第五章提高城市轨道交通运营安全的途径 (11) 5.1加强人员培训和系统设备的日常维护 (11) 5.2提高轨道交通系统的技术装备水平 (11)

城市轨道交通列车驾驶基本操作

城市轨道交通列车驾驶基本操作 列车司机在出乘前应按照相关管理办法、操作指南、司机手册等要求做好运行前的准备工作，在作业中应注意如下事项： 1、找到对应列车后，先做到“库内动车四确认”。 2、按《列车检查作业标准》做好列车静态检查和动态测试，并控制作业时间。 3、检车时遇到列车因故障而无法进行出库作业时，及时跟车场调度员联系。 4、在车站出乘与交班司机交接时，要清楚列车的技术状态及线路限速与施工情况。 一、投入蓄电池 按下司机操纵台上的蓄电池合按钮，蓄电池即投入使用，通过司机室右侧屏上的蓄电池表可观察到蓄电池电压应该为DC 110 V。 如果蓄电池亏电，即蓄电池电压低于DC 80 V，将司机室继电器柜中的蓄电池欠压强投开关转换到“强制”位，蓄电池即可强制投入使用，当蓄电池电压高于DC 89 V时欠压继电器恢复，蓄电池可以正常投入使用。 二、激活头车 根据实际运行方向，将运行方向前端司控器钥匙开关转换到“开”位，尾端保持在“关”位，通过司机操纵台上TMS显示屏观察到列车有司机室占用显示，表示4016车司机室被占用。 三、控制受电弓 观察司机操纵台上的风压表，如果总风压力高于450 kPa，按下司机室右侧屏上的升弓按钮并持续2 s后松开，车顶上受电弓在8 s内升弓到位，通过司机操纵台上TMS显示屏观察到Mp车受电弓升弓显示，并且电压显示为1 500 V，同时右侧屏的网压表显示为1.5 kV。 如果总风压力低于450 kPa，可以通过控制动车客室下部的受电弓电动气泵来打风。具体操作为：按下司机室右侧屏上的升弓泵按钮，两个动车的电动气泵开始工作；当风压力高于750 kPa时电动气泵停止工作，这时辅助风缸的压力值

地铁列车自动驾驶系统分析与设计

文章编号:100021506(2002)0320036204 地铁列车自动驾驶系统分析与设计 黄良骥,唐　涛 (北方交通大学电子信息工程学院,北京100044) 摘　要:对地铁列车自动驾驶系统进行分析,并对列车自动驾驶系统的车载设备进行设计. 关键词:列车自动控制系统;列车自动驾驶系统;自动控制 中图分类号:U284.48 文献标识码:B System Analysis and Design of Autom atic T rain Operation on Metro HUA N G L iang-ji ,TA N G Tao (College of Electronics and Information Engineering ,Northern Jiaotong University ,Beijing 100044,China ) Abstract :In this paper ,the existing metro Automatic Train Operation (A TO )systems have been analyzed in China and the design of an onboard A TO system is proposed. K ey w ords :Automatic Train Control (A TC );Automatic Train Operation (A TO );Automatic Con 2 trol 对于城市轨道交通系统高效率高密度的要求来说,列车自动控制系统(A TC )是必不可少的.A TC 系统包括:列车超速防护子系统(A TP :Automatic Train Protection )、列车自动驾驶子系统(A TO :Automatic Train Operation )、列车自动监控子系统(A TS :Automatic Train Supervision ). A TS 子系统可以实现对列车运行的监督和控制,辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理.A TP 子系统则根据地面传递的信息计算出列车运行的允许安全速度,保证列车间隔,实现超速防护.A TO 子系统根据A TS 提供的信息,在A TP 正常工作的基础上,实现最优驾驶,提高舒适度、降低能耗、减少磨损. 国外已研制了适用于高密度城市轨道交通的列车自动驾驶系统,并在城市轨道交通系统中广泛应用.我国在此项技术上研究较少,20世纪80年代以来,北京地铁、上海地铁、广州地铁均以巨额代价引进了国外的设备,近年来,为缓解市内交通紧张、减少空气污染发挥巨大作用.地铁的发展建设受到国家及各大中城市的普遍重视,许多城市的地铁正在设计建设,为降低地铁投资,迫切需要国内研究具有自主产权的适于城市轨道交通的列车自动驾驶设备. 1　ATO 系统分析 1.1　AT O 工作原理[1,2] A TO 子系统能保证运行时间与定点停车,还能提高运行效率,提高舒适度,减少能耗.但作为A TC 的一个子系统,它的功能是要依靠A TC 各子系统协调工作共同完成的,缺少A TP 与A TS 子系统,A TO 将无法正常工作. 从运行中所起作用来说,A TO 主要实现驾驶列车的功能,能进行车速的正常调整,给旅客传送信息,进行车门的开关作业,但这只是执行操作命令,不能确保安全,这就需要A TP 来进行防护.A TP 起监督功 收稿日期:2001209218作者简介:黄良骥(1978— ),男,广东普宁人,硕士生.em ail :hliangji @https://www.docsj.com/doc/4d14890548.html, 第26卷第3期2002年6月 北　方　交　通　大　学　学　报JOURNAL OF NORTHERN J IAO TON G UN IV ERSIT Y Vol.26No.3J un.2002

城市轨道交通发展的战略思考

城市轨道交通发展的战略思考 一、引言 随我国国民经济持续稳定向发展，工业化进程快，致使我国城市速度不断加速，城市模急剧扩张，城市人口速增加。居民出行与物资交流高度繁，客货运输需求急剧增长而我国大中城市交通设施建设严重滞后，城市土地减、道路堵塞、车辆拥挤交通秩序混乱、空气噪污染严重，城市交通环境与交质量面临着严峻的挑战与危机，恶了我国大城市的投资环，严重地束缚和限制了市经济的发展。进入21世纪，我城市化水平将进一步提高，人口密度将进一步加大，大市的交通拥挤问题必成为制约经济发展、影响城环境的关键因素。 二、我国城市轨道交通的展状况 1.我国城市轨道通的发展现状 我城市轨道交通的发起步晚且发展慢，上世纪90年代以来，我有近30个城市提出修建城轨道交通的计划，20多个市作了轨道交通线网规划。北京东直门至西直门的40km市铁路2002年通车，北京城市轨道交总长达96km，成为其共交通的骨干;上海已建成3线路，全长约62km，日客运量达100万人次;广州地铁1、2线相继投入使用，连接2号线新机场的23km轻轨线也正可行性研究中;天津地铁2期工程南北线改扩建26.188km也已完成设计。此，深圳、青岛、南、成都、大连、武汉、重庆、尔滨、杭州等大城的地铁、轻轨均在划修建中;济南、兰州、昆、西安、乌鲁木齐城市也正在积极研究开发城市

轨交通事宜，上述诸城市编制的轨交通线网总里程达3000km。[1] 另外，随我国各个大城市经济的跨越式发，很多大城市的铁枢纽被包围在城市心区内。为此，一些城市出了充分利用现有铁路资源，积极开发城市郊铁路和城际快速铁路，广州、北京等城市已经提出了行性报告。因此，国的城市轨道交通在改善城市交通结构、顺畅通、促进劳动就业改善投资环境、拉动城市经济发、提高城市形象的高速发展中，渐成长为一个可持续发展新型产业。 2.目前存的问题 在目前我国城轨道交通系统规划与运中，存在的主要问题: 市轨道交通的规划未结合市发展做全面的规划，成轨道线路布局不尽合理，与城市功能布局缺乏整体的协调合。 有轨道线路间、站点内的乘通道不尽合理，轨道交系统与公共交通系统缺乏整体调，车站不能快速地集客流。仅考虑了与公交的配，而忽略了与公路、铁路、民航大交通的协调与配合 对既有城市轨道扩，没解决城市轨道扩展后与地面交的协调。既不能根本上解决城市交拥堵，投资效益也得不到报，或可能引起局部地区更大范的交通堵塞。 我国城市轨道交通发展模式，总是一味地、盲地强调地铁的开发，忽视了有轨电车、轻轨、市郊铁路等其轨道交通方式的研究和发。 我国现有城市轨道通的运营技术、运营理和市场营销战略等严滞后，很大程度上依然停留在划经济时期的内部管理模上，不适应现代市场经济发展的大境。

城市轨道交通的运营管理模式研究

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中文摘要 近二十年来,我国经济快速发展，城市化进程加快，城市交通需求大大增加,由此导致的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等问题日趋严重。于是,发展城市轨道交通成为解决城市交通拥挤问题的关键。 本论文研究了不同的运营管理模式下轨道交通的经营状况和轨道交通的运营方式,为我国现有的轨道交通运营体制及经营方式提出改革的建议，以提高其运作效率,促进我国城市轨道交通的顺利发展. 第一章分析国内外城市轨道交通发展的现状和存在的问题，介绍了当前城市轨道交通的大的状况。 第二章对城市轨道交通运营管理模式进行分类，并对国内外部分国家或地区的城市轨道交通的运营管理模式进行比较详尽的分析.从而为我国城市轨道交通的运营管理模式提供参考意见。 第三章针对我国城市轨道交通行业的建设运营管理体制中存在的问题,对我国的轨道交通运营管理体制和经营方式提出改革建议。 第四章对我国城市轨道交通行业发展前景的展望。 关键词:城市轨道交通;运营管理城市轨道交通的运营管理模式研究

Abstract Over the past two decades .China's rapid economic development ,speed up the process of urbanization increased demand for urban transportation, the resulting traffic congestion increased traffic environmental pollution are becoming increasingly serious problems. Thus, the development of urban rail transit as a solution to the crux of the problem of urban traffic congestion. In this paper, the effects of different modes of operation and management of the operation of rail transit and rail transit operations, for our existing system of rail transport operators and the management reform proposals put forward in order to enhance its operational efficiency,and promote China's urban rail transit the smooth development. Chapter analysis of urban rail transit development at home and abroad of the status quo and existing problems ,the current of the largest urban mass transit situation. Chapter II of the Urban Mass Transit Operations Management model for classification ,and in some countries or regions at home and abroad of the urban rail transit operation and management mode of a more detailed analysis .So as to China's urban rail transit mode of operation and management advice. Chapter III of Urban Rail Transit for the construction industry operation and management system problems to our operation and manage ment of rail traffic management system and recommend changes. Chapter IV of China's urban rail transit industry outlook[2]. Key words: urban rail transit; Operations Management

城市轨道交通列车驾驶模式

城市轨道交通列车驾驶模式 一、全自动驾驶模式——ATO模式 1、司机将模式开关1转换至“ATO”位置，在此模式下，列车的起动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开门及折返等由车载信号设备自动控制，不需要司机操作。 2、列车在站台停稳，车载信号设备给出门允许信号后，车门及安全门自动打开。 3、停站时间结束后，需要人工关闭车门，门关好后，按下ATO发车按钮，列车启动。 4、车载信号设备连续监控列车的速度，并在超过规定速度时自动实施常用制动，在超过最大允许速度时自动实施紧急制动。 5、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。 二、速度监控下的人工驾驶模式——ATP模式 1、司机将模式开关1转换至“ATP”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。 2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。 3、车载信号设备连续监控列车速度，并在超过规定速度时实施常用制动。在超过最大允许速度时实施紧急制动。 4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。 三、限速人工驾驶模式——RM模式 1、司机将模式开关1转换至“RM”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。 2、车载信号设备不提供门允许信号，开关车门时需转至NRM模式。 3、车载信号设备仅对列车特定速度（25 km/h）进行超速防护，列车超速（大于25 km/h）时自动施加紧急制动。 4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。

四、点式ATP模式——IATP模式 点式ATP模式作为最常用的后备模式在CBTC系统无法启用的条件下使用，此时车载通信系统不能实现连续数据传输，依靠固定点式设备进行车地间的点式通信。 1、司机将模式开关1转换至“IATP”位置，司机得到行车调度员可以动车的指令后，按下驾驶台上的IATP释放按钮。在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。 2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。 3、司机应根据操作规程注意控制进站对位时间及出站速度，防止出现紧急制动。 4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。 五、非限制人工驾驶模式——NRM模式 1、司机将电气柜内模式开关转换到“NRM”位置，司机操纵台模式开关处于“OFF”模式位置。此模式下信号被切除，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制，列车没有信号防护。 2、此模式在车载信号设备故障或有特殊运行需要时使用。列车安全完全由司机人工控制。 六、无人自动折返模式——ATB模式 1、司机将模式开关1转换至“ATB”位置，车载信号系统设备处于上电等待状态，不再接收司机室内的驾驶操作命令。 2、当列车两端模式开关处于该模式时，两端车载信号设备处于工作状态；当一端车载信号设备完成自动折返时，它发送一个安全信息给另一端的车载信号设备以实现换端功能；另一端车载信号设备被激活后与轨旁通信，之前的车载信号设备断开。一旦所有条件都满足CBTC系统运行条件，CBTC驾驶模式将被授权允许新的车载信号设备控车。 3、列车无人自动折返时，司机须按压自动折返按钮，将驾驶模式转换为ATB，拔出钥匙锁好车门下车。

城市轨道交通发展现状及未来趋势

国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 摘要: 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展的“瓶颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。 关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1] 2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院

城市轨道交通列车驾驶 模块5 习题答案

模块5 思考与练习 1．简述列车司机的岗位职责。 答：1．正司机 （1）按时出勤，认真记录行车注意事项，领取及确认行车备品 （2）在列车正式投入运营前，负责列车的静态检查和动态检查； （3）驾驶列车过程中，是列车上的主要负责人，负责列车故障及信号故障的应急处理，负责突发事件的前期指挥和处理工作； （4）值乘过程中，负责与行车调度员、车场调度员、信号楼值班员、行车值班员、站台安全员等联控与沟通； （5）站台作业过程中，负责开关客室门，并做好客室门开关状态、客室门与安全门缝隙、门关好灯及司机室侧门的确认工作； （6）严格执行确认呼唤（应答）的标准化作业制度； （7）列车运行过程中，严格确认隧道、接触网、线路区间状态，发现异常情况，及时采取措施，并报行车调度员或车场调度员； （8）列车运行过程中，发现有危及行车安全的情况，立即采取紧急停车措施； （9）负责通过车辆显示屏监视列车状态，监视列车上的按钮、各显示灯、风压表、网压表的状态； （10）负责《司机报单》的填写及列车故障的记录； （11）正线交接过程中，确认接车时间，负责告知接车司机注意事项，列车技术状态和行车调度员命令等。 2．副司机 （1）协助正司机驾驶列车； （2）在开关门作业过程中负责开关安全门，负责安全门开关状态、客室门与安全门缝隙、门关好灯及司机室侧门的确认工作； （3）负责开关司机室侧门，尾端司机室门及间壁门的锁闭，并确认锁闭状态； （4）负责使用对讲机与站务人员联控确认后三节车安全门和车门的开关状态及安全门与车门间缝隙安全； （5）正司机驾驶过程中，可协助正司机与行车调度员等进行联控； （6）负责协助正司机确认隧道、接触网、线路区间状态，发现异常及时提醒正司机，如果提醒来不及，须立即按压紧急停车按钮； （7）负责确认运营时刻表，向正司机报列车到站及发车时间； （8）负责监听自动广播是否错报或漏报，发现错误及时更正，负责人工广播； （9）负责驾驶过程中列车故障的记录及《司机报单》的填写； （10）负责行车备品的保管； （11）负责动态地图的设定，并对动态地图显示情况进行监控； （12）负责对客室的LCD状态和客室温度进行监控，并负责座椅电加热的操作； （13）负责监督正司机精神状态和操作，发现异常，要立即采取紧急停车措施，并报告行车调度员或车场调度员。 2．简述列车检查时的走行顺序。