城市轨道交通列车驾驶基本操作

城市轨道交通列车驾驶基本操作

列车司机在出乘前应按照相关管理办法、操作指南、司机手册等要求做好运行前的准备工作，在作业中应注意如下事项：

1、找到对应列车后，先做到“库内动车四确认”。

2、按《列车检查作业标准》做好列车静态检查和动态测试，并控制作业时间。

3、检车时遇到列车因故障而无法进行出库作业时，及时跟车场调度员联系。

4、在车站出乘与交班司机交接时，要清楚列车的技术状态及线路限速与施工情况。

一、投入蓄电池

按下司机操纵台上的蓄电池合按钮，蓄电池即投入使用，通过司机室右侧屏上的蓄电池表可观察到蓄电池电压应该为DC 110 V。

如果蓄电池亏电，即蓄电池电压低于DC 80 V，将司机室继电器柜中的蓄电池欠压强投开关转换到“强制”位，蓄电池即可强制投入使用，当蓄电池电压高于DC 89 V时欠压继电器恢复，蓄电池可以正常投入使用。

二、激活头车

根据实际运行方向，将运行方向前端司控器钥匙开关转换到“开”位，尾端保持在“关”位，通过司机操纵台上TMS显示屏观察到列车有司机室占用显示，表示4016车司机室被占用。

三、控制受电弓

观察司机操纵台上的风压表，如果总风压力高于450 kPa，按下司机室右侧屏上的升弓按钮并持续2 s后松开，车顶上受电弓在8 s内升弓到位，通过司机操纵台上TMS显示屏观察到Mp车受电弓升弓显示，并且电压显示为1 500 V，同时右侧屏的网压表显示为1.5 kV。

如果总风压力低于450 kPa，可以通过控制动车客室下部的受电弓电动气泵来打风。具体操作为：按下司机室右侧屏上的升弓泵按钮，两个动车的电动气泵开始工作；当风压力高于750 kPa时电动气泵停止工作，这时辅助风缸的压力值

已经达到升弓的压力要求，再按下司机室右侧屏上的升弓按钮并持续2 s后松开，使升弓电磁阀得电，动车车顶上受电弓开始升弓，升弓完成后，两台SIV正常工作，空压机正常工作打风。

四、启动辅助电源

在接触网网压正常（TMS显示屏的辅助电源界面及右侧屏DC 1 500 V网压表有网压显示）的情况下，按下司机操纵台上的SIV启动按钮，SIV即可自行启动，此时通过TMS显示屏可以观察SIV输出的AC 380 V电压是否正常，正常范围为AC 380 V±AC 380 V×5%；SIV输出的DC 110 V电压是否正常，正常范围为DC 110 V ±DC 110 V×1%；SIV输出的DC 24 V电压是否正常，正常范围为DC 24 V±DC 24 V×3%。

如果SIV出现故障而停机，可按下司机操纵台上的HB复位按钮，实现SIV复位。需要注意的是，对于SIV严重故障，司机操纵台上的HB复位按钮只能复位一次，但车下SIV箱内的HB复位按钮不受此限制。

SIV启动后，客室照明等辅助用电设备即可投入使用，待观察右侧屏DC 110 V 电压表稳定时，方可进行客室门、空调等系统的控制操作。

五、启动空气压缩机

待SIV输出的AC 380 V电压正常后，按下司机操纵台上的空压机启动按钮，车下空压机即可启动，此时观察TMS显示屏，空压机工作时标记“M”应为绿色，同时司机操纵台仪表盘上双针压力表也有指示。双针压力表的红针表示总风缸压力，白针表示制动缸压力，如图6-5所示。

若总风压力低于680 kPa，则两台空压机延时顺序启动打风，直至总风压力达到900 kPa停机；若总风压力高于680 kPa而低于750 kPa，则主空压机启动开始打风，直至总风压力达到900 kPa停机。当总风压力高于900 kPa时，两台空压机都不动作。

六、牵引制动控制

司控器用来完成列车的牵引、制动功能，控制列车的运行方向和司机警惕等

功能。每个司机室设一套司控器，在每套司控器上有司机钥匙、方向手柄及带警惕按钮的主控手柄。其中司机钥匙有开、关两个位置；方向手柄有向前、0位、向后三个位置；主控手柄有牵引位（P1~P4位）、N位（惰性位）、常用制动位（B1~B7位）、快速制动位（RB位）四个位置。

司控器的司机钥匙、方向手柄、主控手柄为机械互锁结构，其控制逻辑如下：

1、司机钥匙在“关”位置时，方向手柄、主控手柄都无法动作。

2、司机钥匙在“开”位置时，方向手柄可以离开零位切换到“向前”或“向后”位置。

3、方向手柄在“0”位时，主控手柄无法动作。

4、方向手柄在“向前”或者“向后”位置时，主控手柄可离开“N”位切换到牵引位、常用制动位及快速制动位。

5、主控手柄不在“N”位时，方向手柄无法动作。

6、当方向手柄不在“0”位时，司机钥匙无法动作。

七、动车

1、列车动车前，应确认TMS显示屏上的以下信息：

（1）常用制动显示缓解，若显示施加常用制动，则需要将相应制动缓解。（2）全列停放制动显示缓解，若显示施加停放制动，则需要按下缓解停放按钮缓解停放制动。

（3）列车动车前，应操作司控器主控手柄到相应级位，测试列车的牵引位、常用制动位、快速制动位是否正常。

2、列车在每次升弓后，需要先按HB复位按钮，投入高速断路器HB，并使VVVF与SIV复位。在复位前，司机室右侧屏上网压表和TMS显示屏上有网压显示。

3、当ATC系统正常工作时，首先手动操作信号模式开关1和信号模式开关2来选择相应的操作模式，列车将在选定的模式下运行，列车限速等安全措施将由ATC系统负责执行。

4、当ATC系统不工作时，由司机负责实现列车的安全驾驶和安全保护。

5、根据实际运行方向，将运行方向前端司控器钥匙开关转换到“开”位，方向手柄置于“向前”位，通过司机操纵台上的TMS显示屏观察列车有司机室占用和

运行方向显示。

6、按下司机操纵台上的电笛按钮，电笛鸣响。

7、拉动司控器主控手柄到“RB”位缓解列车紧急制动，然后推动主控手柄到相应牵引位即可动车。

8、列车在运行过程中，根据实际需要，推动司控器主控手柄到相应牵引级位或制动级位，实现列车牵引加速与制动减速。

在列车整个运行过程中，司机应一直按下司控器主控手柄上的警惕按钮，只要司机松开警惕按钮3 s，警惕蜂鸣器就会鸣响报警，如果松开达到6 s列车将会实施紧急制动直到列车停车。

八、停车

1、列车运行中需要制动停车时，司机拉动司控器主控手柄到相应制动级位，实现列车的制动减速直至停车。

2、列车运行中遇到特殊情况需快速制动减速时，司机应拉动司控器主控手柄到“RB”位，使列车实施快速制动来减速，制动过程中司机慎重考虑是否进行缓解操作，待确认紧急情况解除时，方可进行缓解。

3、列车运行中遇到紧急情况需紧急制动停车时，应直接按下司机操纵台上的紧急制动按钮（蘑菇按钮），列车将实施紧急制动减速直至停车，其在减速过程中不能缓解，待列车停稳并确认紧急情况解除后，方可缓解紧急制动。解除紧急制动时必须先旋转紧急制动按钮使其复位，然后将主控手柄拉到“RB”位。

非紧急情况（特别是低速时）严禁采用紧急制动停车。

4、列车进站停稳后，司控器主控手柄应放在B4以上级位，防止溜车。

5、列车停车后，需要长时间停放时，按下司机操纵台右下方的施加停放制动按钮并持续2 s左右松开，通过TMS显示屏观察全列车停放制动显示施加。

6、列车施加停放制动后需要重新动车时，应按下司机操纵台右下方的缓解停放制动按钮并持续2 s左右松开（此时列车的总风压力应大于700 kPa±20 kPa，否则需要在车下逐个拉动各转向架上的手动缓解拉环，拉动手动缓解装置后只需 3 s左右即可彻底缓解制动），通过司机操纵台上TMS显示屏观察全列车停放制动显示缓解，确认列车完全缓解后才能进行动车。

九、解钩

1、气动解钩。

按下司机室右侧屏的解钩按钮，确认连挂车辆车钩解开。

2、手动解钩

拉动车钩上的黄色拉环，待连挂车辆车钩解开后松开即可。

十、断电

列车断电时的操作顺序为关闭客室照明、列车广播系统、空调、电加热，关闭空压机，降受电弓，断蓄电池。

城市轨道交通列车驾驶 模块8 习题答案

模块8 课后习题参考答案 1．简述非正常情况下行车的基本原则和方法 答：非正常情况下行车组织是相对于正常情况行车组织而言的，主要是由于设备故障、火灾、接触网停电、恶劣天气等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。城市轨道交通一般都采用先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要是利用设备监控列车运行。目前的城市轨道交通系统广泛的投入使用先进的设备，故障的概率很小，因此一旦出现故障，就是考验各级行车人员的事故处理能力及应变能力的时刻。 城市轨道交通列车在非正常情况行车的基本原则主要有以下两点： ①车辆设备故障时，驾驶员应在第一时间了解判明故障，及时处理并报行车调度员。如需到客室处理故障，驾驶员离开驾驶室前应报行车调度员，得到同意后再到客室处理。 ②其他设备情况影响列车运行时，驾驶员应立即报告行车调度员，听从行车调度员指挥，列车在区间应尽量维持进站，在车站应及时打开屏蔽门、车门，必要时要求车站协助。在非正常情况下，驾驶员要保持沉着冷静，按照操作流程处理，防止事态的进一步扩大2．简述城市轨道交通列车在非正常情况下行车时应注意的薄弱环节。 答： 城市轨道交通列车驾驶员在非正常情况下行车时应注意的薄弱环节主要有以下几个 1.正线采用降级模式：SM-C、SM-I、RM、或NRM驾驶列车 2.车辆段调车及转线作业 3.试车线调试 4.驾驶员协助工程车驾驶员调动列车作业 5.旁路开关使用措施 6.终点站折返作业 7.站台作业 8.开关屏蔽门、车门作业 9．人工折返 3.简述特殊情况下行车应注意的事项。 答：列车反方向运行。正常情况下，列车按正方向运行，但在特殊情况下，可组织列车反方向运行。所谓列车反方向运行是指下行列车在上行线运行或上行列车在下行线运行的情形。列车反方向运行，应按规定程序进行审批，以行车调度员的调度命令下达执行。行车调度员应对反方向运行列车重点监控，确保行车安全。 切除ATP采用URM模式运行 ATP设备故障需切除ATP采用URM模式(或NRM模式)运营时司机必须得到行调命令后方可切除ATP,严禁自行切除ATP。 检修施工时列车运行 除了必须中断列车运行的设备抢修和必须利用列车间隔来排除设备故障外，城市轨道交通的检修施工作业原则上安排在非运营时间进行。在确认进行夜间检修施工时，行车调度员既要根据检修施工计划的安排，保证检修施工作业能顺利完成，又要确保次日运营能正常进行。 封锁区间的列车开行 所谓的封锁区间是指由于施工原因或者其他原因在指定的区间，指定的时间内禁止列车

列车运行控制系统期末试题及参考答案

北京交通大学考试参考答案（A卷） 课程名称：列车运行控制系统学年学期：2013—2014学年第1学期 课程编号：50L274Q开课学院：交通运输出题教师：课程组 一、名词解释（共3小题，每题3分，共9分） 1．虚拟闭塞:是固定闭塞的一种特殊形式，以虚拟方式（设置通信模块和定位信标）将区间划分为若干个虚拟闭塞分区，并设置虚拟信号机进行防护。 2．准移动闭塞:基于固定闭塞的目标—距离控制方式，保留固定闭塞分区，以前方列车占用闭塞分区入口确定目标点，通过地车信息传输系统向列车传送目标速度、目标距离等信息。这种闭塞方式称为准移动闭塞。 3．最限制速度:综合考虑列车在区域各类限制速度得出的最低值（即最不利限制部分或最严格限制速度），简称最限制速度。 二、填空题（共12题，每空1分，共25分） 1．列车运行控制系统根据前方行车条件为每列车产生行车许可，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。车载设备实施速度监控，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，防止列车超速颠覆或与前方追尾，保证行车安全。 2.铁路信号安全的广义概念是指铁路信号设备或系统具有维护铁路列车（车列）安全运行的能力。狭义概念是指设备(或系统)应满足故障-安全设计原则的要求，当出现故障或误操作时，能远离危及行车安全的事故，或减少事故损失。 3.当轨道电路完整并空闲时,轨道电路的工作状态为调整,当轨道电路区段有车占用时,轨道电路的工作状态为分路（开路）。 4.目标距离控制方式根据列车制动模型，直接由目标距离、目标速度、线路参数及列车制动参数等信息生成列车的速度—距离模式曲线，并以此实时监控列车和运行速度保证列车运行安全。 5.列车安全位置是在高精度定位方法得出列车估计位置的基础上增加一定的安全包络得到，分车头（或列车前端）和车尾安全位置两部分。 级列控系统基于GSM-R实现车---地信息双向传输，RBC生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器提供列车定位基准，并具备CTCS-2（或c-2）作为后备。7．CTCS-1级列控系统用于160km/h及以下的区段，由主体机车信号加上安全型运行监控记录装置组成。 8．在CTCS-3级列控系统中，RBC根据从联锁系统获得的进路信息，从车载设备获得的列车位置信息、以及接收到的股道占用、临时限速等信息生成列车控制命令。

城市轨道交通考试题

名词解释 1.什么事轨道交通？ 采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2.客流：在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。 3.断面客流：通过轨道交通线路各区间的客流。 4.车站客流：在轨道交通车站上下车和换乘的客流。 5.基本客流：既有客流加上按正常增长率增加的客流。 6.转移客流：原来经由常规公交和自行车出行转移到经由轨道交通出行的这部分客流。 7.诱增客流：促进沿线土地开发、住宅区形成规模、商业活动繁荣所诱发的新增客流。 8.断面客流量：在单位时间（通常是一小时或全日）内，通过轨道交通线路某一地点的客 流量称为断面客流量。分上行断面客流量和下行断面客流量。 9.客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划,它也是其他计划的基础和编 制依据。 10.全日行车计划指城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。 11.列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序， 列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。 12.城市轨道交通车站是供使用轨道交通的乘客上下、候车和换乘的场所，同时也是办理运 营业务和设置设施设备的地方。 13.客流组织是通过合理布置客流相关设备、设施以及对客流采取有效地分流或引导措施来 组织客流运送的过程。 14.轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨 道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。 15.车辆定员数，指城市轨道交通列车的额定载客量，由车辆的座位人数和站位人数组成， 为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和。 16.站位面积，指车厢空余面积，为车厢面积减去座位面积。 17.列车运行控制系统是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速 度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。 18.运输总成本是指运输企业为提供某种运输劳务所耗费的成本总额。 19.运营成本（元）指城市轨道交通系统在日常运营生产过程中实际发生的与运营生产直接 有关的所有费用支出。 简答题 1.城市轨道交通与城市道路交通区别 容量大；准时、快速；安全、正点；利于环境保护；节省土地资源 但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。 城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动，不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其运输组织工作远比地面公共交通复杂。 2. 城市轨道交通与铁路区别 运营范围（城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而且连接城乡。）

城市轨道交通列车运行控制研究

城市轨道交通列车运行控制研究 学生姓名：畅龙 专业班级：城市轨道交通控制 学号：08301942 指导老师：孙鑫

列车运行控制系统是保证城市轨道交通列车和乘客安全的，是实现列车快速、高密度、有序运行的关键系统，是整个系统中的重中之重。本文文介绍了国、内外基于通信的列车运行控制在我国地铁的应用，从列车的运行模式，到列车的定位停车，列车速度调整、自动折返等几个方面进行了阐述。 【关键词】：

城市轨道交通的诞生和发展已经有一百多年的历史了，城市轨道交通在当今城市交通中已经占据了重要的作用，城市轨道交通是现代化都市的重要基础设施，它安全、快速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度的满足城市市民的出行需要。在城市各种公共交通工具中，具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式的干扰小，对改变城市拥挤、乘车困难、行车速度慢行之有效的。 随着城市轨道交通行车间隔的缩短，依靠人工控制车速的传统运行方式已经不能满足城市客运的要求了，于是，以列车速度自动控制为中心的列车运行控制系统（Automatic Train Control,简称A TC）应运而生，随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，综合利用3C技术给列车的控制带来了很好的发展机遇，形成了基于无线双向大容量的车地通信模式，使对车辆的控制更加安全可靠。城市轨道交通列车运行控制主要包括列车运行中的驾驶模式、列车运行中的超速防护、列车的制动模式、列车定位停车、列车的折返、运行速度控制等来实现对列车整个运行过程中的控制。这样使列车更加安全可靠、高速有效的运行。

231061 北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业二 15秋答案要点

北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业二 一、单选题（共 9 道试题，共 36 分。） 1. 阶梯式分级速度控制可以分为超前式和滞后式，超前式采用( )优先的方法，滞后式采用( )优先的方法。( ) . 人控优先，设备优先 . 设备优先，人控优先 . 人控优先，人控优先 . 设备优先，设备优先 正确答案： 2. 关于故障-安全技术，下列说法错误的是( ) . TP子系统是安全系统，其系统设计以及所有的软硬件均必须符合“故障-安全”原则 . TO为故障-安全系统，其控制列车自动运行 . TS系统为非故障-安全系统，它的全部或任何一个部分的故障或不正确操作，不会影响列车运行安全 . 轨道电路中的继电器必须符合故障-安全原则 正确答案： 3. 在城市轨道交通自动列车运行控制系统中，超速检测与防护功能是由其哪个子系统实现的？( ) . TP . TO . TS . 以上三种均不是 正确答案： 4. 城市轨道交通采用( )行车制。 . 两侧均可 . 左侧 . 右侧 . 具体情况具体分析 正确答案： 5. 站台安全门按其规模和功能可以分为半高式安全门、全高式安全门( ) . 滑动门 . 固定门 . 端门 . 屏蔽门 正确答案： 6. 下列表示禁止越过该信号机调车的是( ) . 红色

. 蓝色 . 双黄色 . 红色+黄色 正确答案： 7. 关于故障-安全技术，下列说法错误的是( ) . TP子系统是安全系统，其系统设计以及所有的软硬件均必须符合“故障-安全”原则 . TO为故障-安全系统，其控制列车自动运行 . TS系统为非故障-安全系统，它的全部或任何一个部分的故障或不正确操作，不会影响列车运行安全 . 轨道电路中的继电器必须符合故障-安全原则 正确答案： 8. 城市轨道交通的自动化程度比较高，一般采用( )的运用方式，列车的运行速度不取决于地面信号机的显示，地面信号系统只起辅助作用。 . 地面信号显示与车载信号系统相结合，以地面信号系统为主 . 地面信号显示与车载信号系统相结合，以车载信号系统为主 . 车载信号系统 . 地面信号系统 正确答案： 9. 下列不属于TO功能的是( ) . 将列车速度自动调整在允许速度带内，尽可能减少牵引、惰行和制动之间的转换 . 实现列车自动通过车站和自动折返 . 保证列车的停位精度 . 超速检测与防护 正确答案： 北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业二 二、多选题（共 8 道试题，共 32 分。） 1. TS系统在自动调整过程中，TS主要通过( )来调整列车。 . 停站时间 . 站间运行时间 正确答案： 2. 城市轨道交通设备故障主要包括信号系统故障、线路故障、道岔故障以及( )等各种故障。. 临时停电 . 通信中断 正确答案： 3. 轨道交通列车运行控制系统综合利用3技术代替了传统的轨道电路技术，3技术是( )未

城市轨道交通列车驾驶基本操作

城市轨道交通列车驾驶基本操作 列车司机在出乘前应按照相关管理办法、操作指南、司机手册等要求做好运行前的准备工作，在作业中应注意如下事项： 1、找到对应列车后，先做到“库内动车四确认”。 2、按《列车检查作业标准》做好列车静态检查和动态测试，并控制作业时间。 3、检车时遇到列车因故障而无法进行出库作业时，及时跟车场调度员联系。 4、在车站出乘与交班司机交接时，要清楚列车的技术状态及线路限速与施工情况。 一、投入蓄电池 按下司机操纵台上的蓄电池合按钮，蓄电池即投入使用，通过司机室右侧屏上的蓄电池表可观察到蓄电池电压应该为DC 110 V。 如果蓄电池亏电，即蓄电池电压低于DC 80 V，将司机室继电器柜中的蓄电池欠压强投开关转换到“强制”位，蓄电池即可强制投入使用，当蓄电池电压高于DC 89 V时欠压继电器恢复，蓄电池可以正常投入使用。 二、激活头车 根据实际运行方向，将运行方向前端司控器钥匙开关转换到“开”位，尾端保持在“关”位，通过司机操纵台上TMS显示屏观察到列车有司机室占用显示，表示4016车司机室被占用。 三、控制受电弓 观察司机操纵台上的风压表，如果总风压力高于450 kPa，按下司机室右侧屏上的升弓按钮并持续2 s后松开，车顶上受电弓在8 s内升弓到位，通过司机操纵台上TMS显示屏观察到Mp车受电弓升弓显示，并且电压显示为1 500 V，同时右侧屏的网压表显示为1.5 kV。 如果总风压力低于450 kPa，可以通过控制动车客室下部的受电弓电动气泵来打风。具体操作为：按下司机室右侧屏上的升弓泵按钮，两个动车的电动气泵开始工作；当风压力高于750 kPa时电动气泵停止工作，这时辅助风缸的压力值

列车运行控制有答案

三、主观题(共12道小题) 10.列车运行控制系统，按照车地信息传输方式，分为（）、（）和（）三类；按照速度控制方式，分为（）和（）两类。 参考答案：连续式列控系统；点式列控系统；点一连式列车运行控制系统；阶梯控制方式；目标—距离模式曲线控制方式。 11.简述列车运行控制系统的各种分类方式。 参考答案： （1）按照地车信息传输方式分类：连续式列控系统、点式列控系统、点一连式列车运行控制系统。 （2）控制模式分，分为两种类型：阶梯控制方式（包括出口速度检查方式、入口速度检查方式）和速度—距离模式曲线控制方式。 （3）按照人机关系来分类，分为两种类型：设备优先控制的方式、司机优先控制方式。（4）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞。 （5）按照功能、人机分工和自动化程度： ATS（列车自动停车）、ATP（列车超速防护）、A TC（又称列车自动减速系统）、ATO（又称列车自动驾驶系统）。 12.轨道电路一般由（）、（）、（）和（）四部分组成。 参考答案：送电端受电端钢轨线路钢轨绝缘。 13.查询-应答器，按其信息来源分类，可以分为（）和（）两种。 参考答案：有源无源 14.简述轨道电路的工作原理。 参考答案： 列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流流过轨道继电器线圈，使继电器保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路，允许列车进入轨道电路。 当列车进入轨道电路区段内，即线路被占用时，电流同时流过机车车辆轮对和轨道继电器线圈。由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小的多，送向两根钢轨间的电压降低。为此流经轨道电路继电器线圈的电流减小到继电器的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路，向后续列车发出停车信号，以保证列车在该轨道电路区段内运行的安全。 15.简述查询应答器的工作原理。 参考答案：查询-应答器工作原理较简单，它是靠两者之间通过短距离无线电波传递信息来完成功能。对于无源查询-应答器，则由于应答器平时无能源，它要靠查询器来传递给它足够能源，以便后者有能力发送数据的无线电波。有源查询应答器其工作原理与无源完全相同，地面应答器有固定电源，不再需要从车载查询器送来的载频能源。 16.阐述轨道电路的各种分类方式。

城市轨道交通列车自动控制系统简介-精选文档

城市轨道交通列车自动控制系统简介 、前言 随着城市现代化的发展，城市规模的不断扩大，城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段，其最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。城市轨道交通列车自动控制系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 二、列车自动控制系统的组成 列车自动控制（ATC系统由列车自动防护系统（ATP、列车自动驾驶系统（ATO和列车自动监控系统（ATS三个子系统组成。 一列车自动防护( ATP-Automatic Train Protection 系统 列车自动控制系统中的ATP的子系统通过列车检测、列车间 隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的生产厂商的系统也可以包含在ATP系统中）控制等实现对列车相撞、超速和其他危险行为的防护。 二列车自动驾驶系统 ( AT0?CAutomatic Train Operation 列车自动驾驶子系统（ATO与ATP系统相互配合，负责车 站之间的列车自动运行和自动停车，实现列车的自动牵引、制动 等功能。ATP轨旁设备负责列车间隔控制和报文生成；通过轨道

电路或者无线通信向列车传输速度控制信息。ATP与ATO车载系 统负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。 三）自动监控（ATS-Automatic Train Super -vision ）系统 列车自动监控子系统负责监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表的准确，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥， 并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC 控制中心）内的设备实现。 三、列车自动控制系统原理 一）列车自动防护（ATP） ATP是整个ATC系统的基础。列车自动防护系统（ATP亦 称列车超速防护系统，其功能为列车超过规定的运行速度时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。 ATP通过轨道电路或者无线GPS系统检测列车实际运行位 置，自动确定列车最大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督，实现超速防护，自动监测列车运行间隔，以保证实现规定地行车间隔。防止列车超速和越过禁止信号机等功能。 按工作原理不同，ATP子系统可分为“车上实时计算允许速

城市轨道交通列车驾驶 模块5 习题答案

模块5 思考与练习 1．简述列车司机的岗位职责。 答：1．正司机 （1）按时出勤，认真记录行车注意事项，领取及确认行车备品 （2）在列车正式投入运营前，负责列车的静态检查和动态检查； （3）驾驶列车过程中，是列车上的主要负责人，负责列车故障及信号故障的应急处理，负责突发事件的前期指挥和处理工作； （4）值乘过程中，负责与行车调度员、车场调度员、信号楼值班员、行车值班员、站台安全员等联控与沟通； （5）站台作业过程中，负责开关客室门，并做好客室门开关状态、客室门与安全门缝隙、门关好灯及司机室侧门的确认工作； （6）严格执行确认呼唤（应答）的标准化作业制度； （7）列车运行过程中，严格确认隧道、接触网、线路区间状态，发现异常情况，及时采取措施，并报行车调度员或车场调度员； （8）列车运行过程中，发现有危及行车安全的情况，立即采取紧急停车措施； （9）负责通过车辆显示屏监视列车状态，监视列车上的按钮、各显示灯、风压表、网压表的状态； （10）负责《司机报单》的填写及列车故障的记录； （11）正线交接过程中，确认接车时间，负责告知接车司机注意事项，列车技术状态和行车调度员命令等。 2．副司机 （1）协助正司机驾驶列车； （2）在开关门作业过程中负责开关安全门，负责安全门开关状态、客室门与安全门缝隙、门关好灯及司机室侧门的确认工作； （3）负责开关司机室侧门，尾端司机室门及间壁门的锁闭，并确认锁闭状态； （4）负责使用对讲机与站务人员联控确认后三节车安全门和车门的开关状态及安全门与车门间缝隙安全； （5）正司机驾驶过程中，可协助正司机与行车调度员等进行联控； （6）负责协助正司机确认隧道、接触网、线路区间状态，发现异常及时提醒正司机，如果提醒来不及，须立即按压紧急停车按钮； （7）负责确认运营时刻表，向正司机报列车到站及发车时间； （8）负责监听自动广播是否错报或漏报，发现错误及时更正，负责人工广播； （9）负责驾驶过程中列车故障的记录及《司机报单》的填写； （10）负责行车备品的保管； （11）负责动态地图的设定，并对动态地图显示情况进行监控； （12）负责对客室的LCD状态和客室温度进行监控，并负责座椅电加热的操作； （13）负责监督正司机精神状态和操作，发现异常，要立即采取紧急停车措施，并报告行车调度员或车场调度员。 2．简述列车检查时的走行顺序。

城轨列车运行自动控制系统第2次作业

一、判断题(判断正误,共10道小题) 1、ATS在ATP与ATO系统的支持下,根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控, 可自动或由人工监督与控制正线(车辆段、停车场、试车线除外)列车进路,并向行车调度员与外部系统提供信息。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 2、A TS工作方式为分散管理,集中控制。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 3、列车发车计时器(TDT)就是A TS车次识别及车辆管理的辅助设备,其由地面查询环路与车载查询器组成。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 4、列车识别系统(PTI)设于各站,为列车运行提供车站发车时机、列车到站晚点情况的时间指示,提示列车按计划时刻表运行。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 5、运行图工作站用于运行计划的编制与修改,通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 6、调度员不能通过人工命令调整列车停站时间来调整列车运行。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 7、旅客信息显示就是用来通知侯车乘客下一列车的目的地与到达时间。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 8、基于车-地双向通信的列车运行控制系统被称为基于通信的列车控制CBTC系统,就是目前全球轨道交通界公认的最先进的列车控制技术。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 9、 根据应用设计,CBTC系统在紧急情况时能够进行紧急刹车,但不能在条件不满足时制止紧急刹车程序的施行。( ) 正确答案:说法错误

解答参考: 10、CBTC系统应具有良好的记录功能,即不仅在车载设备上,而且还应在地面设备有记录。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: -------------------------------------------------------------------------------- (注意:若有主观题目,请按照题目,离线完成,完成后纸质上交学习中心,记录成绩。在线只需提交客观题答案。) 二、主观题(共10道小题) 11、简述ATP系统具有的主要功能。 参考答案:答:ATP车载设备能连续检测列车的位置、监督速度限制、防护点与根据列车在站台区域的精确停车控制列车车门与站台安全门。联锁就是底层的基本防护系统。ATP轨旁设备连续监视与检查联锁条件,比如道岔的监督、紧急停车按钮监督、侧面防护与其她进路的情况。这些信息就是轨旁设备计算移动授权的基础。 (1)速度监督与超速防护 轨旁设备从联锁与轨道空闲检测系统获得驾驶指令,整理为相应格式的数据后传输至ATP车载设备。驾驶指令通常包括目标速度、目标距离、最大允许线路速度与线路坡度等。ATP车载设备通过此数据计算当前位置的列车允许速度。最终将列车运行所需的数据由驾驶室显示器指示给司机。实际的列车速度与驶过的距离由测速装置连续进行测量。ATP车载设备将列车实际速度与列车允许速度进行比较。当列车速度超过列车允许速度时,ATP的车载设备就会发出制动命令,发出报警后控制列车进行常用全制动或实施紧急制动,使列车自动地制动。 (2)测速与测距 列车运行速度的测量就是速度控制的依据。速度值的准确与精度直接影响列车控制的效果。 在目标距离模式中,列车位置对于安全性至关重要。如果列车无法掌握它在线路中的准确位置,那么它就无法保证在障碍物或限制区范围内减速或停下。ATP车载设备通过连续测量列车行驶的距离,可以随时査找列车的精确位置。 (3)车门与站台安全门的控制 在通常的情况下,在车辆没有停稳在站台或就是车辆段转换轨上时,A TP不允许车门开启。当列车在车站的预定停车区域内停稳且停车点的误差在允许范围以内时,地面定位天线会收到车载定位天线发送的停稳信号,列车从A TP轨旁设备收到车门开启命令,A TP才会允许车门操作,车载对位天线与地面对位天线才能很好地感应耦合并进行车门开关操作。有了车门开启命令后,使ATP轨旁设备发送打开站台安全门,当站台定位接收器收到此信号,便打开与列车车门相对的站台安全门。 列车停站时间结束(或人工终止),地面停站控制单元启动ATP轨旁设备,停发开门信号,由司机关闭车门,同时站台安全门关闭。 车门的左右侧选择通过轨旁ATP系统取得,由车门开启命令来执行。ATP不断监视车门安全关闭且锁闭,以确保车门没有被异常打开。轨旁设备还将列车停稳、停准的信息送至控制中心作为列车到站的依据。车门关闭后,车载ATP设备才具备安全发车的条件。

城轨列车运行自动控制系统第3次作业

一、判断题(判断正误，共10道小题) 1. CBTC系统中的控制信息流是开环的，即发送者只管发送，并不能确切知道接收者是否真正接收到所需信息，这并不能保证行车安全。而TBTC的信息流是闭环传递的。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 2. A TP车载设备具有常用制动和紧急制动两级速度防护控制的能力，通常在常用制动失效后，可实施紧急制动。（） 正确答案：说法正确 解答参考： 3. 列车常用制动时所产生的制动力，是列车的制动系统所能提供的最大制动力。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 4. 在同一时间一个系统可以处于多种A TC控制模式。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 5. 列车自动控制系统由列车自动防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）和列车自动监控（A TS）三个子系统组成，简称“3A”子系统。（） 正确答案：说法正确 解答参考： 6. 超速防护自动闭塞法是指将区间划分为若干个闭塞区段，借助列车自动防护系统和列车运行自动完成闭塞功能的行车组织方式。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 7. 在同一时间一个系统可以处于多种A TC控制模式。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 8. 车载ATO设备为主备冗余，当主ATO单元发生故障，自动从主ATO单元切换到备用ATO。（） 正确答案：说法正确 解答参考： 9. 由于ATO的功能需要考虑故障-安全，因此A TO车载单元是故障-安全的配置。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 10. ATO的基本控制功能是自动驾驶、自动折返和车门打开，这三个控制功能相互之间独立地

运行。（） 正确答案：说法错误 解答参考： -------------------------------------------------------------------------------- （注意：若有主观题目，请按照题目，离线完成，完成后纸质上交学习中心，记录成绩。在线只需提交客观题答案。) 二、主观题(共10道小题) 11. 简述CBTC系统与TBTC冗系统相比有什么优点。 参考答案：答：与TBTC系统相比，CBTC系统具备的优点主要有以下几点。 ①更加安全。CBTC系统中充分利用通信传输手段，实时或定时地进行列车与地面间的双向通信，后续列车可以及时了解前方列车运行情况；同时，地面可以及时向车载控制设备传递车辆运行前方线路限速情况，指导列车按线路限制条件运行，大大提高了列车运行安全性。 ②更加高效。CBTC系统实现了移动闭塞，控制列车按移动闭塞模式运行，由此可以减少列车间隔时间，实现单线上动态列车会车、超车、阻塞等的运行管理，以及确保列车运行与按一定规则制定的运行计划保持一致。其结果不仅是大幅度地提髙线路能力和列车平均运行速度，而且提高了列车运行的可靠性和设备运用率。 ③更加灵活。CBTC系统支持双向运行，不会因为列车的反方向运行而降低系统的性能和安全。系统在运营时，可以根据需要，使用不同的调度策略，并且可以同时运行不同编组长度、不同性能的列车。 12. 根据车-地之间通信方式CBTC可以分为哪几类？ 参考答案：答：（1）从闭塞分区的实现来分类：基于通信的固定自动闭塞运行控制系统；移动自动闭塞运行控制。 （2）根据CBTC车-地之间通信方式可分为：采用全程移动无线通信方式；采用轨道交叉电缆方式；采用漏泄电缆或漏泄波导方式；采用査询应答器方式；采用卫星通信系统。（3）根据应用区间闭塞方式来分：CBTC-半自动闭塞方式；CBTC-自动站间闭塞方式；CBTC-电子路签闭塞方式。 （4）根据CBTC应用控制技术水平的高低可以进行分类：采用无线数据电台进行车-地之间双向通信构成的低级系统一CBTC-半自动闭塞系统。采用应用技术水平较高的CBTC系统，例如，CBTC-MAS系统等。 13. 简述CBTC典型的结构和每个子系统的功能。 参考答案：答：一般典型的CBTC系统应当包括：列车自动监控系统（ATS）、数据库存储单元（DSU）、区域控制器（ZC）、计算机联锁（CI）、轨旁设备（WE）、车载控制器（VOBC）和数据通信系统（DCS，包括骨干网、网络交换机、无线接人点及车载移动无线设备等）。其中区域控制中心包括ZC和CI两部分。整个系统可以划分为CBTC地面设备和CBTC车载设备两大部分，地面设备和车载设备通过数据通信网络连接起来，构成系统的核心。 子系统的功能为：

北交大列车运行控制系统重点作业题答案

第5章重点作业题 1、CTCS列控系统的分级，每个级别的核心设备 与作用？ CTCS根据系统配置按功能划分为5级，CTCS 0级（通用机车信号+列车运行监控记录装置（LKJ）,既有线现状，司机按地面信号显 示行车；储存线路数据，识别地面信号，校准列车位置，列车运行监 控记录装置（LKJ）负责超速防护。 CTCS 1级（主体机车信号+LKJ）,?司机按车载机车信号显示行车， 全天候运行；储存线路数据，识别地面信号，校准列车位置，LKJ负 责超速防护。 CTCS 2级（轨道电路+点连式应答器+模式曲线控制）?ATP按模式曲 线控制列车减速和超速防护，全天候运行 应答器提供线路数据、位置、临时限速、进站信息，轨道电路提供前 方信号空闲闭塞分区和道岔限速信息；列控中心控制有源应答器发送 报文、轨道电路发码和信号降级。 CTCS 3级（GSM-R+轨道电路+ RBC+模式曲线控制）,地面设备大 大减少，易于维护；控制数据全部来自RBC，不用担心数据缺失，控 制更有前瞻性。基于无线通信(如GSM-R)的列车运行控制系统，它可 以叠加在既有干线信号系统上。轨道电路完成列车占用检测及完整性 检查，点式信息设备提供列车用于测距修正。无线通信系统实现地—

车间连续、双向的信息传输，行车许可由地面（列控中心）无线闭塞中心RBC产生，通过无线通信系统传送到车上。 CTCS 4级（GSM-R+GPS+ RBC+模式曲线控制）,?完全基于无线控制，卫星定位，无须地面信号设备；车载列车完整性检查；实现移动闭塞，提高运输能力.由地面无线闭塞中心(RBC）和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正。其他方式同CTCS3级系统。 2、CTCS2列控系统地面设备构成与作用? ：CTCS-2级列控系统地面设备主要由列控中心、ZPW-2000系列无绝缘轨道电路、区间信号机、应答器和轨旁电子单元等构成。 车站列控中心是实现应答器报文选择和发送的重要设备，它依据调度指挥系统下达的临时限速命令和联锁系统当前的进路状态，选择相应的应答器报文数据，控制有源应答器向列车动态传送相应信息，从而实现对列车运行的动态控制。 进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。接车进路建立后，进站应答器发送相应的接车进路信息；当列车通过车站时，应同时提供发车进路及前方一定距离（离去区段）的线路参数和临时限速信息。各有源应答器应有缺省报文，缺省值应按照该进站口所有接车进路围的最低道岔限速和最短 进路长度等最不利条件设置。

城市轨道交通列车驾驶模式

城市轨道交通列车驾驶模式 一、全自动驾驶模式——ATO模式 1、司机将模式开关1转换至“ATO”位置，在此模式下，列车的起动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开门及折返等由车载信号设备自动控制，不需要司机操作。 2、列车在站台停稳，车载信号设备给出门允许信号后，车门及安全门自动打开。 3、停站时间结束后，需要人工关闭车门，门关好后，按下ATO发车按钮，列车启动。 4、车载信号设备连续监控列车的速度，并在超过规定速度时自动实施常用制动，在超过最大允许速度时自动实施紧急制动。 5、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。 二、速度监控下的人工驾驶模式——ATP模式 1、司机将模式开关1转换至“ATP”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。 2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。 3、车载信号设备连续监控列车速度，并在超过规定速度时实施常用制动。在超过最大允许速度时实施紧急制动。 4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。 三、限速人工驾驶模式——RM模式 1、司机将模式开关1转换至“RM”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。 2、车载信号设备不提供门允许信号，开关车门时需转至NRM模式。 3、车载信号设备仅对列车特定速度（25 km/h）进行超速防护，列车超速（大于25 km/h）时自动施加紧急制动。 4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。

四、点式ATP模式——IATP模式 点式ATP模式作为最常用的后备模式在CBTC系统无法启用的条件下使用，此时车载通信系统不能实现连续数据传输，依靠固定点式设备进行车地间的点式通信。 1、司机将模式开关1转换至“IATP”位置，司机得到行车调度员可以动车的指令后，按下驾驶台上的IATP释放按钮。在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。 2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。 3、司机应根据操作规程注意控制进站对位时间及出站速度，防止出现紧急制动。 4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。 五、非限制人工驾驶模式——NRM模式 1、司机将电气柜内模式开关转换到“NRM”位置，司机操纵台模式开关处于“OFF”模式位置。此模式下信号被切除，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制，列车没有信号防护。 2、此模式在车载信号设备故障或有特殊运行需要时使用。列车安全完全由司机人工控制。 六、无人自动折返模式——ATB模式 1、司机将模式开关1转换至“ATB”位置，车载信号系统设备处于上电等待状态，不再接收司机室内的驾驶操作命令。 2、当列车两端模式开关处于该模式时，两端车载信号设备处于工作状态；当一端车载信号设备完成自动折返时，它发送一个安全信息给另一端的车载信号设备以实现换端功能；另一端车载信号设备被激活后与轨旁通信，之前的车载信号设备断开。一旦所有条件都满足CBTC系统运行条件，CBTC驾驶模式将被授权允许新的车载信号设备控车。 3、列车无人自动折返时，司机须按压自动折返按钮，将驾驶模式转换为ATB，拔出钥匙锁好车门下车。

城市轨道交通列车运行控制 提交了一次作业：Re第一次作业

作业1 一、填空： 1．城市交通可以分为（对外交通）和（市内交通）。 2．（无轨公共马车）是城市公共交通的先驱。 3.( 有轨公共马车)是现代城市轨道交通的雏形。 4. 现代的列车运行控制系统应运而生，它用于控制、监督、执行和保障城市轨道交通列车运行安全，以( 轨道交通信号控制技术)和（通信技术）为基础发展起来，是集（列车运行控制）、（行车指挥）、（设备检测）和（信息管理）为一体的综合控制系统。 5．作为轨道交通系统，（安全）和（高效）是其追求的两大目标。 6.( 移动闭塞CBTC )是城市轨道交通列车运行控制技术的发展方向。 7. ( ATC ) 已成为城市轨道交通调度指挥和运营管理的中枢神经。 8．CBTC的全称为（列车运行控制）。 9．手信号是行车有关人员拿(信号旗)或(信号灯)或者直接用(手臂)显示的信号，用来表达相关的含义，指示列车或车辆的允许和禁止条件。 10. 按照信号机设置的位置，可以将信号分为：（地面）信号和（车载）信号。 11.在城市轨道交通的测速定位中，根据速度信息的来源，可以把测速方式分成两大类：利用（轮周旋转方式）和利用（无线方式）直接检测列车的速度的测速方法。前者测速的主要方法有（测速发电机）、（轮轴脉冲速度传感器）。无线式测速方法主要有（多普勒雷达测速）。 二、选择： 1．下列哪项不是城市交通面临的状况？（D） A.交通拥堵 B.环保问题 C.土地消耗 D.道路畅通 E.能源消耗 2.选择题：世界上第一条地铁于（）年在（ C ）开通。 A.1870 法国巴黎 B.1863 美国纽约 C.1863 英国伦敦 D.1870 日本东京 3. 轨道交通系统能否安全高效运行，首先取决于（D）。 A.列车速度 B.线路情况 C.驾驶员水平 D. 列车运行控制系统的性能 4. （亦庄）地铁线，于（2010 ）年开通，标志着具有完全自主知识产权

北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业一答案

北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业一-0008 试卷总分:100 得分:100 一、单选题(共9 道试题,共36 分) 1.关于故障-安全技术，下列说法错误的是( ) A.轨道电路中的继电器必须符合故障-安全原则 B.ATS系统为非故障-安全系统，它的全部或任何一个部分的故障或不正确操作，不会影响列车运行安全 C.ATP子系统是安全系统，其系统设计以及所有的软硬件均必须符合“故障-安全”原则 D.ATO为故障-安全系统，其控制列车自动运行 答案:D 2.阶梯式分级速度控制可以分为超前式和滞后式，超前式采用( )优先的方法，滞后式采用( )优先的方法。( ) A.设备优先，设备优先 B.设备优先，人控优先 C.人控优先，设备优先 D.人控优先，人控优先 答案:B 3.下列不属于ATO功能的是( ) A.超速检测与防护 B.将列车速度自动调整在允许速度带内，尽可能减少牵引、惰行和制动之间的转换 C.实现列车自动通过车站和自动折返 D.保证列车的停位精度 答案:A 4.在城市轨道交通自动列车运行控制系统中，超速检测与防护功能是由其哪个子系统实现的？( ) A.以上三种均不是 B.ATS C.ATP D.ATO 答案:C 5.城市轨道交通的自动化程度比较高，一般采用( )的运用方式，列车的运行速度不取决于地面信号机的显示，地面信号系统只起辅助作用。 A.车载信号系统 B.地面信号系统 C.地面信号显示与车载信号系统相结合，以车载信号系统为主 D.地面信号显示与车载信号系统相结合，以地面信号系统为主 答案:C 6.关于故障-安全技术，下列说法错误的是( ) A.轨道电路中的继电器必须符合故障-安全原则

(完整版)城市轨道交通列车司机职业标准

城市轨道交通列车司机职业标准 （征求意见稿） 1.职业概况 1.1职业名称 城市轨道交通列车司机。 1.2职业定义 从事城市轨道交通列车驾驶作业的人员。 1.3职业等级 本职业共设五个等级，分别为：初级（国家职业资格五级）、中级（国家职业资格四级）、高级（国家职业资格三级）、技师（国家职业资格二级）、高级技师（国家职业资格一级）。 1.4职业环境条件 在移动的列车上，接触噪声、粉尘、磁场、振动。 1.5职业能力特征 具有较强的逻辑思维、分析判断能力；具有较强的空间感和形体感知觉；心理素质好；有较好的语言（普通话）和文字表达、理解能力；听力、视力及辨色力良好，双眼矫正视力不低于1.0（5.0）；肢体灵活，动作协调性好，反应能力良好，身体状况能胜任列车驾驶要求。 1.6基本文化程度 中等专业毕业（或同等专业学历）。 1.7工作任务 （1）接受、记录、传达行车指示、命令。 （2）进行列车技术性能（车辆、车载信号设备，牵引、制动、电气等）操作检查、功能检测。

（3）驾驶列车驶入指定线路、位置。 （4）操作列车车门、站台门、列车广播等设备，完成列车进出站及乘客乘降作业。 （5）按照突发事件、设备故障和恶劣天气下的行车要求，完成非正常和应急情况下的行车作业。 （6）处理突发事件，进行乘客疏散作业、列车救援作业。 （7）填写台账、报告，办理交接班。 （8）协助车辆段/停车场内调车、洗车作业，夜间施工管理及调试。 1.8职业工具 城市轨道交通列车及相关设备（车载通信设备、信号设备等）；行车及应急备品（钥匙、手电筒、运营时刻表、便携式无线电台、绝缘棒等）。 1.9培训要求 1.9.1晋级培训期限 全日制职业学校教育，根据其培养目标和教学计划确定（原则上不少于非全日制教育晋级培训期限）。晋级培训期限：初级不少于300标准学时；中级不少于640标准学时；高级不少于160标准学时；技师不少于320标准学时；高级技师不少于400标准学时。 1.9.2培训教师 培训初级、中级工的教师应具有本职业高级职业资格证书或相关专业中级及以上专业技术职务任职资格；培训高级工的教师应具有本职业技师职业资格证书2年以上或相关专业中级及以上专业技术职务任职资格2年以上；培训技师、高级技师的教师应具有本职业高级技师职业资格证书3年以上或相关专业高级技师专业技术职务任职资格3年以上。 1.9.3培训场地设备 培训场地主要包括：标准教室、模拟驾驶培训场、技能培训基地、演练场或作业现场、城市轨道交通车辆段、正线、折返线、城市轨道交通车站等。 培训设备主要包括：计算机、多媒体教学软件、城市轨道交通模拟驾驶器、

城市轨道交通列车运行控制 CBTC 安全制动模型

专业限选课程设计 课程城市轨道交通控制 姓名王黎敏 撰写时间：2012 年12 月13 日

课题总览 1) CBTC系统的结构以及各个子系统的主要功能 2) 移动闭塞系统与固定闭塞系统的主要区别（系统组成、技术特点、系统性能） 3) ATS的系统结构与主要功能 4) ATP、ATO的主要功能 5) 列车安全制动模型的基本原理 6) 典型的列控系统举例 作业内容 第一部分：CBTC系统的结构以及各个子系统的主要功能CBTC即Communication Based Train Control System，中文名为基于通信的列车控制系统，是当前列控系统发展的最先进层次。 简述： IEEE将CBTC定义为：“利用高精度的列车定位（不依赖于轨道电路）， 双向连续、大容量的车-地数据通信，车载、地面的安全功能处理器实现的一 种连续自动列车控制系统”。定义中指出CBTC中的通信必须是连续的，这样 才能够实现连续自动列车控制，利用轨间电缆、漏泄电缆和空间无线都可以实现车、地双向信息的连续传输。 CBTC的突出优点是可以实现车—地之间的双向通信，并且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制等等。在CBTC中不仅可以实现列车运行控制，而且可以综合成为运行管理，因为双向无线通信系统，既可以有安全类信息双向传输，也可以双向传输非安全类信息，例如车次号、乘务员班组号、车辆号、运转时分、机车状态、油耗参数等等大量机车、工务、电务等有关信息。利用CBTC既可以实现固定自动闭塞系统(CBTC-FAS)，也可以实现移动自动闭塞系统(CBTC-MAS)。 在CBTC应用中的关键技术是双向无线通信系统、列车定位技术、列车完整性检测等。在双向无线通信系统中，在欧洲是应用GSM-R系统，但在美洲则用 扩频通信等其他种类无线通信技术。列车定位技术则有多种方式，例如车载设备的测速-测距系统、全球卫星定位、感应回线等。 优点： 与使用轨道电路的传统列控系统相比，CBTC有以下显著优点：