交通方式衔接
001与轨道交通衔接的常规公交一体化研究
与轨道交通衔接的常规公交一体化方法研究 【摘要】轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系是一个非常重要的课题。本文在借鉴国内外先进经验的基础上，对与轨道交通衔接的常规公交一体化从原则及技术路线、衔接判断标准、衔接方法和客流分析反馈等方面提出了比较完整的方法体系，为正在建设或准备建设轨道交通的城市提供了非常有价值的参考。 【关键词】轨道交通；常规公交；衔接；一体化 1．前言 近年来，随着城镇化进程的快速推进及机动化水平的迅速提高，大城市交通需求规模急剧扩大，交通拥堵日益严重。为缓解这种状况，大城市纷纷提出了要优先发展以轨道交通为骨干的公共交通体系。 轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，需要考虑如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系，以满足城市快速发展带来迅速增长的、多样化的客运交通需求。为实现上述目标，迫切需要对与轨道交通衔接的常规公交一体化进行研究。本文正是基于此背景，开展了相关探索研究。 2．相关研究理论及经验 2.1相关研究理论 当前国内城市多数面临机制、体制分割问题，轨道交通网与公交网之间常常存在过多的竞争因素，难以形成协调统一，因此网络衔接的一体化首先需要在主要的认识与理念上达成一致。 轨道交通线路通常贯穿城市的主要客流通道，形成城市客流交通主轴，将分散的交通流进行集散，能够提供高水平的公共交通服务，且具有较高的运营效益，对城市的发展起着支撑与引导作用。同时，轨道交通建设投资规模巨大，轨道交通线路具有固定结构，呈现刚性布局特征；地面公交线网呈现弹性布局特征，可调性较强。因此，轨道交通与地面公交网络的一体化衔接要树立以轨道交通为骨架、基于轨道交通进行地面公交网络衔接优化的理念，整体公共交通的衔接组织强调自上而下的疏散和自下而上的汇集。随着轨道交通骨干功能地位的建立，常规地面公交网络向扩展服务范围、弥补走廊客运能力不足和向轨道线路集散客流的功能转化。
城市轨道交通与其他交通方式的衔接研究的论文
城市轨道交通与其他交通方式的衔接研究的论文 摘要:根据城市交通的骨干———城市轨道交通,分析了常规公共交通、出租车、私人机动车、自行车等其他地面辅助交通方式的特点和定位,介绍了乘客选择换乘交通方式的影响因素,说明了对城市轨道交通的衔接规划的研究具有重要的意义。 关键词:城市轨道交通,交通衔接,辅助交通方式 实现交通网络运行的高效率,不仅体现在提高各种交通方式的性能上,更重要的是优化城市的交通结构,确立以城市交通为骨干,公共交通方式为主导的综合交通体系,实现城市交通一体化的目标。城市轨道交通提供了快捷、安全、方便的客运系统,但缺少了灵活性,需要依托地面其他交通方式来最大程度地发挥它的效能,实现“门到门”的服务。城市轨道交通衔接规划主要是以满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求为标准[3 5]。包括人流与车流行驶路线的严格分开,以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰;有效地控制换乘通道距离;客流在枢纽区的有限空间里能够进行交换,不发生滞留和过分拥挤的现象。与辅助交通方式的良好衔接,可以缩短人们的出行时间、提高出行舒适度,从而大大提高公共交通系统的吸引力,以刺激城市公共交通的发展,最终优化城市居民出行结构。 1 城市轨道交通衔接规划的目标 城市轨道交通衔接规划要从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系,使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当,系统运行通畅,在客运供需体系和宏观规划的基础上,研究地面交通和快速轨道交通的衔接规模和衔接布局[1 2],对衔接体系进行层次分析,提出具体规划方案,建立以快速轨道交通为骨干,地面公共电、汽车为主体,中小巴、出租车为补充,相互配合、共同发展的城市公共交通体系,以满足城市现代化运输需求。 根据地铁车站的区位、服务对象和规模,规划为不同等级、不同类别的客运枢纽,发挥各种交通的集聚效应,加强系统之间的有效衔接,来扩大快速轨道系统服务范围,提高公交整体运输能力。另外,还包括指导地铁站点周边土地规划,使其建筑发展与交通发展协调一致;提供良好的换乘空间和设施,通过对站点综合规划设计,合理组织换乘客流和集散人流的空间转移,达到系统衔接的整体化目标。 2 城市轨道交通的辅助交通方式 城市轨道交通的地面辅助交通方式有常规公共交通、出租车、私人机动车、自行车等,衔接换乘规划的关键在于减小轨道交通车站换乘其他交通方式的步行距离,减少乘客换乘过程中受到的交通干扰,要“以人为本”,为乘客提供便捷、舒适的换乘条件,提高整个交通系统的运输效率。城市轨道交通辅助交通方式的具体定位如下: 常规公共交通 地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高,但与轨道交通相比,具有较大的弹性,更改线路和站点比较容易,是为轨道交通提供接运最合适的方式。所有常规公交线路,应尽最大可能与快速轨道线路衔接起来,以地铁线路为轴线形成“鱼骨”结构网络,以大型公共交通为主,巴士线路和郊区线为辅,小巴为必要的补充,形成城市综合公共运输体系。 公交与轨道交通的换乘,重点在公交的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面。要为乘客提供清晰的线路信息,使客流流向明确、通道畅通、换乘便捷无误。可以考虑让出站乘客通过人行天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台,使人流与车流分别在不同的层面上流动,互不干扰。 轨道交通的中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点,一般多位于市区,由于土地紧张,不可能也没必要进行大规模的站场布置,但在规划设计时,要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,尽可能靠近快速轨道车站出入口。并且调整与轨道交通线垂直的公交线路,使公共交通车站与轨道交通车站紧密衔接,缩小换乘距离,
铁路交通与城市交通衔接模式的分析
铁路交通与城市交通衔接模式的分析 孙 伟1 , 刘亚刚2 , 晁 军 1 (11哈尔滨工业大学建筑学院, 哈尔滨 150006; 21哈尔滨铁路局勘测设计院, 哈尔滨 150006) =摘 要> 以城际交通与城市交通的衔接问题为切入点,分析铁路与城市交通的换乘特点,及换乘枢纽点对城市交通网的支撑作用,提出立体衔接的多元化交通建筑模式。 =关键词> 铁路交通;城市交通;换乘枢纽点 =中图分类号> TU248 =文献标识码> A =文章编号> 1001-6864(2004)04-0018-02 [基金项目] 哈尔滨铁路局专家科研活动小额资助基金 1 铁路与城市交通换乘中存在的问题 铁路交通进入城市,与城市交通网的衔接,主要依靠铁路客运站,其设计模式存在着诸多弊病,主要问题是铁路客运站游离在城市交通网络之外,换乘效率低。城际铁路交通与城市交通需要便捷、良性的衔接,这种衔接不是交通提速能解决的问题。城市交通连接铁路交通的效率如何,不仅关系到铁路大交通网的宏观规模,更重要的是它能推进城市交通良性体系的建立。铁路客运站与城市交通衔接的问题,直接影响城市交通规划和城市建设的进程。111 目前的换乘方式单一落后 铁路交通进入城市,铁路客运站、房、场系统是铁路交通与城市交通联系的唯一衔接点,大量的人流聚集在城市的铁路客运站广场上等待城市交通的疏导,广场是城际铁路交通与城市交通的唯一衔接方式。城市交通网由此形成的压力是巨大的,一方面广场是这种压力的释放点,另一方面广场成为城市交通的又一个枢纽。目前这种模式普遍存在以下的问题。 停车面积不足。国内许多铁路客运车站如广州站、上海站、大连站等大中城市的站前广场的停车位远远不能满足需求,出租车停车场更是被挤到了边角地带,使用不方便。 人流车流混杂。滞留人员多,滞留车辆种类、数量多,停车场多被中轴线的人行路线切断,而停车场的出入口又常常开放在步行通道上,造成人流)车流、车流)车流的流线交叉及严重干扰。 广场管理混乱。现代化技术应用率低,没有明确的导行设施及相应识别标志。广场上的标志就是客运站房上的一两块电子屏幕,站前广场上还有许多视线难以到达的盲区。112 铁路交通与城市多元化交通难以衔接 与城市公交的换乘。由于站前广场繁重的疏散缓冲任务,城市公交等交通工具游离在广场周边,公交总站和地铁设施缺乏或离站房出入口距离长,这不仅大大拉长了旅客的步行距离,而且更加大了广场停车的矛盾。停车场车位不足,配套设施的不完善,降低了外延环境的质量。 与长途汽车站的换乘。长途汽车是城市间交通的一种主要方式,同样大量的旅客亟待疏散。而我国的铁路、公路客运站的位置关系,往往是携带行李的旅客最为尴尬的路 径。即使距离最短的北京西客站也要经过进站出站等冗长路径到达换乘点。 与轨道交通的换乘。首先,轨道系统无法接轨。城间的铁路交通与城市轨道交通虽然都是运行在轨道上,但两套系统自成体系,轨道宽度、车体形式、运行管理方式都截然不同;其次,目前在我国大中城市的轨道交通网中,直接连接机场、火车站的轨道交通线路极少,甚至没有。老北京站的地铁站算是比较方便的换乘点了,但是旅客需要从地下出站厅上到广场面,再下到地铁月台,进入城市轨道交通网。 与城市小汽车的换乘。社会经济的发展使得我国私人小汽车得到普及,同时小汽车与铁路客运交通的联系愈加密切,既有的换乘方式是在站前广场地面层设置停车分区)))社会车辆停车场、出租车停车场。如北京站、哈尔滨站。造成人车混杂,同时城市景观遭到极大的破坏。2 铁路交通与城市交通换乘的模式分析211 等候型换乘模式分析 目前国外铁路客运站房已发展到第四代通过型站房阶段,而我国还停留在第二代等候型阶段,是候、等、留的路径。铁路客运站房人员拥挤,卫生、安全、噪声等环境指标很差,进出站耗时多,特别是假日期间,站房内更是人满为患。这种站房的负面效应波及到车站前广场。铁路客运站房以高架候车室和地下通道作为旅客进出站台的路径,大量旅客穿越站房后滞留在广场,造成无序的火车站前广场环境,影响城市过境交通。沈阳、上海、北京西站虽经改造,但设计模式大体相同,显而易见第二代等候型铁路客运站场、站房设施难以完成构筑城市交通换乘枢纽点的任务。212 通过型换乘模式分析 亚历山大在对传统村落分析中提出,建筑形式与生活形式是紧密而直接的关系,建筑环境与行为活动是互相影响的动态平衡。换乘行为的人流包括候车人流、中转人流、购票人流,他们是站房设施的主要使用者,他们向环境空间提出了最直接的目标需求)))舒适候车、高效换乘。国外的铁路客运站是一种通过型的模式。它摆脱了复杂的空间分割和曲折冗长的流线,旅客随到随走,象城市公共交通一样便捷。如法国里尔市车站;英国滑铁卢国际车站[1]。213 综合型模式分析 18 低 温 建 筑 技 术 2004年第4期(总第100期)
交通方式
交通方式及频率副词 一、交通方式 （一）英语中表达交通方式的形式： 1、by + 交通工具 2、in/on + a/ an / the + 交通工具 3、take / drive / ride + a/ an / the + 交通工具→放在主语之后 （二）交通方式的三种形式运用如下： 乘坐的交通方式by短语in / on 短语动词短语乘坐公车by bus in a bus take a bus 乘坐小汽车by car in a car take a car 乘坐地铁 by subway / underground in the subway / underground take the subway / underground 乘坐火车by train in a train take a train 乘坐飞机by plane in a plane take a plane 坐船by ship/ boat on the ship/ boat take the ship/boat 骑自行车by bike on a bike ride a bike 走路on foot / walk 如：—How does Li Ming go to school?李明是怎么去学校的？ －He g oes to school by bike. =He goes to school on a bike. =He rides a bike to school. (三)对交通方式提问用how“怎样”。 如：She comes here by car.（就划线部分提问） How does she come here? 二、频率副词:用来表示动作发生的频率。 （一）常用的频率副词 频率副词always usually often sometimes seldom never 中文意思一直，总是通常经常有时很少从不频率的百 分比 100% 80% 60% 30% 15% 0 （二）用法： 1、频率副词应该放在be动词/ 助动词/ 情态动词之后，放在实义动词之前。如：（1）I am always busy on Sundays.每逢星期天我只是很忙。 （2）He doesn’t often go to school by bus.他不是经常坐公车去学校。 （3）She will often come to see us next year.明年她会经常来看我们。 }常与come / go / get 一起连用，放在句末
城市轨道交通一体化衔接分析
城市轨道交通一体化衔接分析 谢凡文明锐胥智强 (西南交通大学希望学院机械设计制造及其自动化专业) 摘要通过阐述城市轨道交通一体化衔接的主要内容，分析一体化的要点，包括城市轨道交通与城市总体规划、常规公交、综合交通枢纽和城市地下空间开发的一体化以及城市轨道交通网络的一体化等。对城市轨道交通一体化衔接发展进行必要性分析，认识到城市轨道交通一体化衔接对城市的有效经营有一定的保障作用，缓解了拥堵，保护了环境，也给人们出行带来了方便。以及对轨道交通网络的一体化的前景进行了展塑。 关键词城市轨道交通一体化街接轨道交通网络地下空间 近年来，随着城镇化的加快，城市人口飞速增长，各种机动车数量在快速增加，城市的交通拥堵问题急需解决。城市轨道交通作为一种运量大、快捷、可靠性高的公共交通方式，是目前能有效解决大城市交通拥堵的途径之一。根据前瞻产业研究院发布的《2018-2023年中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示[1]：从2011到2017年，我国城市轨道交通运营线路条数和运营里程逐年增长，具体见图1。 图1 2011-2017年中国城市轨道交通运营线 路条数与运营里程情况（单位：条）[1] 截止2016年末，中国大陆共计30个座城市已开通运营轨道交通线路，共计133条线路，运营线路总长度达高达4153公里。截止2017年末，中国大陆共计35座城市开通运营轨道交通线路，共计171条线路，总里程高达5083.45公里，沿线车站3269座[1]。然而，城市轨道交通线路覆盖范围总是有限的，往往会限制其运输能力的发挥，城市轨道交通客流在很大程度上还依赖于和其他交通方式的衔接，只有通过城市轨道交通一体化的合理衔接，才能扩大沿线站点的服务范围，促进城市一体化，充分发挥轨道交通一体化的整体效益。 一、城市轨道交通一体化衔接发 展现状 （一）国外发展现状 自世界上第一条地铁在英国伦敦诞生以来，各城市的轨道交通一体化衔接存在共识：重视整个公共交通系统的衔接、换乘，努力实现各层次如轨道交通和地面其他交通的一体化。但各城市在轨道交通的一体化侧重点又不一致，这与其城市形态、交通发展特征是分不开的：如巴黎、纽约等城市，城市空间尺度大，小汽车发达，主要通过设置一些换乘停车场(P+R)，鼓励小汽车使用者换乘地铁；莫斯科是单中心圈层发展的城市，重点考虑轨道交通与常规公交之间的衔接换乘；东京、新加坡等亚洲国家或城市由于土地资源有限，更注重公共交通引导城市发展的策略[3]。
加强城市轨道交通与地面常规公交的协调发展与衔接
2013年9月16日,在“最堵月”里“最堵周”的早高峰,北京地铁4号线因信号故障双向停运四小时,导致大量旅客滞留和大面积交通拥堵。 这不是第一次出现这种事故,在2012年11月23日的早高峰,该线就发生过同样的状况。除了要求地铁公司加强运营的可靠性外,我们应该反思:在轨道交通出现应急事件时,相应的应急预案是否有所改进,在疏解客流方面我们是否做得比上次更好,更快地疏散了客流?难道在同一交通走廊内,在地面道路上就不能马上开辟一条路权绝对优先的快速公交专用道、并加大公交运力对此予以缓解吗? 其实,应急联动只是加强轨道交通与地面公交协调衔接的一方面,在全国各大城市大规模建设轨道交通的状况下,我们更需要进一步思考两者的协调发展、基础设施网络和运营组织的衔接等问题。目前,这些方面存在一定的问题和值得改善的地方。 在基础设施网络方面,轨道交通和常规公交“两张网”的状况比较明显,具体体现在:功能定位和分工不明确,线网布局不合理,在部分路段两者存在明显竞争;建设重点投资项目不合理,普遍重视轨道而忽视常规公交;轨道与换乘设施、配套公交建成时间不统一,尤其在城市外围的城乡结合部,往往轨道建成运营后较长一段时间,地面常规公交跟不上,导致大量黑出租、摩的出现;换乘衔接不密切,公交站点离轨道交通站点较远,换乘距离过长。 在运营组织方面,问题有:运营时间衔接不够,经常出现晚班地铁无公交衔接的状况;应急联动不够,一方出现紧急情况,另一方反应缓慢、措施力度不够,即北京地铁四号线这次情况;在票制票价方面,大部分城市轨道交通与地面公交联程不优惠,没有体现鼓励换乘。 造成目前这些问题的原因看似是规划不统一,两者在规划层面上缺乏系统整合与协调,各自独立编制专项规划,而根源则是行业管理体制不统一。城市轨道交通、常规公交在规划、建设、管理等各个环节,涉及到城市规划、建设、市政、交通、轨道、公安交警不同的主管部门,责任主体和建设资金来源等都不同,缺乏一个统筹决策机构,各部门之间的分工协作尚未建立有效机制。 要系统解决以上问题,促进轨道交通与地面公交协调发展,构建形成科学合理的城市公交体系,需做好以下六方面工作: 一是以“一张网”的理念统一规划线网,统筹协调发展。“一张网”的理念可有效解决分工定位、协调发展问题。地铁轨道、常规公交共同构成一张完整的公共交通网络,只是根据不同的运量选择不同的形式。运量大的选择轨道交通,中等的选择BRT、有轨电车、划分公交专用道,客运量更少的选择普通公交及社区巴士。 在进行统一规划后,应根据整个公共交通网络的薄弱环节确定建设发展重点,不能仅仅突出加强轨道交通等骨干线路,发展常规公交,加大覆盖面、促进干支的协调与配合也同样重要;同时应注重同步建设,以有效解决轨道交通通达、而接驳公交没有跟上的问题。在具体操作层面,应建立相应的协调机制,统一、协调安排建设资金和实施计划,统一工程验收。 二是加强标准制定与修编,统一设计,缩短换乘距离。为缩短两者换乘距离,一方面加强
高速铁路与城市轨道交通衔接换乘运能协调问题论文
高速铁路与城市轨道交通衔接换乘运能协调问题研究摘要：高速铁路与城市轨道衔接换乘研究中，如何协调两者之 间的衔接换乘能力，合理利用交通资源，促进两种交通方式之间旅客的顺畅流转，加快城市交通又好又快发展，愈显重要。在此基础上，针对高速铁路与城市轨道交通衔接换乘的机理，运用运能匹配关系，建立了两种交通方式之间的协调匹配模型，拓宽了该类研究的新思路。该方法对于进行城市轨道交通线网的合理布局，推动城市经济社会快速健康协调发展具有一定现实意义。 关键词：高速铁路；轨道交通；运能协调 abstract: high speed railway and urban rail link transfer study, how to coordinate the link between transfer ability, reasonable use traffic resources, and promoting the two methods of transportation passengers between smooth flow, speed up the urban traffic, nice and fast development, the more important. based on this, in view of the high speed railway and urban rail traffic transfer mechanism of cohesion, using the matching relation between transport capacity, set up two kinds of transportation coordination between the matching model, and widened the new way of thinking on this. the method of urban rail transit network for the reasonable layout, and promote the healthy and rapid urban economic and social harmonious development has certain practical
[轨道,站点,交通]基于TOD的轨道交通站点一体化衔接
基于 TOD 的轨道交通站点一体化衔接 1. 引言 协调城市土地利用、城市布局和城市交通之间的关系，建立一个居民出行方便、快捷，节约能源、保护环境的交通系统，支持并促进城市的发展，是现代化城市发展的长远目标。TOD 以公共交通为导向的开发规划模式，为城市交通问题提供了一个根本解决的途径。在城市公共客运交通系统中，轨道交通具有大运量、快速、节能、环保、高效等特点，被认为是TOD 城市发展模式的最理想交通方式。科学合理的轨道交通站点衔接规划，可以提高轨道交通站点的通达性，扩大轨道交通线路的服务范围，改善不同方式间的衔接换乘条件，减少居民出行的时间消耗，促进城市公共交通系统的优先发展，提高城市综合客运交通体系的运输效益，合理控制换乘设施的用地规模，促进可持续发展。 2. 基于 TOD 理念的轨道交通站点周边用地特征 将TOD 理念应用到轨道站点与地面一体化衔接当中，其宏观层面表现在对站点周边土地利用性质、开发强度进行调控。轨道站点周边用地类型和开发强度对轨道客流量，站点集散量有着直接的影响，也进而影响换乘衔接设施的规模，因此，站点用地规划对于实现轨道TOD 功能影响重大。在TOD 规划中为了保障各种设施能够满足社区内部居民和就业的出行需求，各种用地构成有一定的建议值。本文结合节点导向型和场所导向型两种轨道站点分类原则，将站点总体分为五类：综合枢纽站、交通接驳站、中心节点站、主城一般站、外围一般站。以轨道交通分类站点用地开发的一般性特点为数据源进行分析，确定五类站点用地开发的一般性特征。在轨道交通一体化衔接规划设计过程中，首先对站点进行用地 TOD导向性评价分析。 3. 轨道交通站点一体化衔接评价指标体系 将TOD 理念应用到轨道站点与地面一体化衔接当中，其微观层面表现在对站点周边各类换乘衔接设施进行有序优先引导，通过合理的规划设计，引导形成高效、以人为本的交通出行方式。合理的衔接规划，可以提高轨道交通站点的通达性，扩大轨道交通线路的服务范围轨道。TOD 站点进行多种交通方式换乘衔接规划，应体现导向性，将稀缺的城市道路资源向效率更高的非机动化交通和公共交通转移;充分考虑对小汽车的限制，来配合公共交通和非机动车方式的衔接规划。科学合理的评价对于站点衔接规划有着重要的实践指导意义，结合张小亮在 TOD 轨道交通线路交通衔接规划中的研究，本文提出多目标评价体系。 4. 轨道交通站点一体化衔接规划流程 基于TOD 理念的轨道交通站点与地面交通一体化衔接规划设计分为站点用地分析、换乘客流预测、换乘衔接方案、方案评价四个部分。 4.1 轨道交通站点用地分析 以站点为中心，站点直接影响范围(500m)为边界区域，调查区域内的道路交通情况，用地规划情况，对站点进行分类。通过分析规划年区域内居住用地、公共设施用地、交通设施
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究
文章编号:100021506(2001)0420108203 城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究 姜 帆 (北方交通大学交通运输学院,北京100044) 摘 要:从线路和车站相互关系的角度,分析和论述了城市轨道交通规划中,该系统与其它交通衔接的方式及技术问题,并给出了国外在这方面比较好的做法,为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向. 关键词:城市轨道交通;交通规划;交通枢纽 中图分类号:U293.5 文献标识码:A Analysis and Study of Joining and Cooperation B et w een U rban R ail T raff ic and Other Modes J IA N Fan (College of Traffic and Transport ,Northern Jiaotong University ,Beijing 100044,China ) Abstract :In this paper ,taking relations between routines and stations of urban rail traffic into consideration the author analyzes and discusses the line up &cooperation between urban rail traf 2fic and other traffic modes during planning and designing of urban communication ,introduces the successful experiences and treatments of other country in the world.The conclusion of this paper might be a guidance for planning and designing of urban rail transport in our country. K ey w ords :urban rail transport ;traffic planning ;transportation junction 城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实.要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,解决城市的交通问题,除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外,城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好,以共同为整个城市客运服务,也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题. 城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合,包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面.结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践,认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究. 1 与其它交通方式的线路衔接 1.1 与公交线网的衔接 城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系,城市快速轨道交通是城市主要客流走廊,主要以中远距离客流为主,平均运距一般为6～10km ,以发挥其大运量、快速,准时、舒适的系统特征[1].公共汽电车运量小,但机动灵活,是解决中、短途交通的主力,其更多地应考虑网络覆盖范围,为区内出行提供方便条件.两者的衔接,一般的作法是: (1)在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路,改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区.此项作法能更好的发挥轨道交通的作用,吸引更多的客流,同时缓解地面交通的压 收稿日期:2001203207作者简介:姜帆(1964— ),男,北京市人,博士生.em ail :wangdongmei -64@https://www.docsj.com/doc/4a14977691.html, 第25卷第4期2001年8月 北 方 交 通 大 学 学 报JOURNAL OF NORTHERN J IAO TON G UN IV ERSIT Y Vol.25No.4Aug.2001
城市轨道交通与其它交通方式的衔接
重庆交通大学 毕业设计论文 毕业设计题目：浅谈城市轨道交通与其他交通方式的换乘 专业：轨道交通运营与管理 班级： 10级轨道大专2班 姓名：周磊 学号： 13 指导老师：陈谨
浅谈城市轨道交通与其他交通方式的换乘 摘要: 轨道交通方式的选择依赖于人口规模、城市经济水平等多种因素。因此有必要研究各种大、中等类型客运量轨道交通的基本特性、适用范围、技术水平和经济条件等情况,以科学的态度从各种各样的类型中分析判断并筛选出适用于当前我国国情的基本交通类型。从而为城市发展带来便利，更好地消除城市发展前景不乐观现象，也为市政府顺利开展工作提供有效保证。 轨道换乘衔接系统规划设计的优劣是轨道交通能否发挥客运系统主体作用的关键因素。在对换乘客流进行预测的基础上，研究了轨道交通与其它交通方式衔接的原则、模式、存在的不足等问题，并提出了相应的解决办法，从而有效保障了轨道交通换乘枢纽与市内其它交通方式的协调衔接。 关键词:城市轨道交通、衔接、换乘 引言：城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实.。要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,解决城市的交通问题，除进行线路规划、车站设计等方面的轨道系统建设外，还必需设计城市轨道交通系统与城市其他交通方式的衔接，以共同完成整个城市的客运服务，这是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。 城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合,包括其线路与其它交通方式线路的衔接、车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面.。下面系统探讨城市轨道交通之间，轨道交通与常规公交、小汽车交通、自行车交通及地面铁路交通等其他交通方式的衔接。一、地铁与轻轨之间的换乘 轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。两条线路同向换乘, 可合在同一侧式站台上, 也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时, 可合在同一岛式站台的两侧, 也可分在两层站台上, 用步行或电动的梯道相连, 但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量与梯道的通行能力相符合, 否则一旦梯道堵塞, 会造成站台上交通秩序混乱, 影响列车运行, 这种情况在国内外时有发生。因此, 轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。轨道交通之间的换乘常见的有以下几种方式： (1) 在一个平面内平行布置的同站台换乘方式, 供两条线路使用的车站站台互相并列, 且平行布置在同一平面上。
城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘
城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘 在城市轨道交通规划中，不能只强调单一轨道交通系统的建设，而忽略轨道交通系统与其他系统的衔接；或只重视单一轨道交通线路建设和工程设计层面上的研究，而忽视轨道交通系统内各条线路之间的整合。 通过交通一体化的规划设计，提高轨道交通集聚和疏解客流的能力，为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境，为城市枢纽地区提供良好的交通环境和开发环境，最终实现城市综合客运交通系统的最佳运输效益和效率。 一、城市轨道交通与公交线网的换乘 1、形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”；另一方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离（如有必要，可设置立体步行换乘通道），缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。 2、调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路，形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能，从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源，实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。 3、以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。 4、依据车站地位的不同，设计衔接形式。 （1）综合枢纽站。综合枢纽站一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。 （2）大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。 （3）一般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，并尽可能地靠近
第30章 公共交通衔接规划(1-5)
第三十章公共交通衔接规划 温州市域铁路S1线是规划网络中一条重要的镇间骨架线路，横跨瓯江及温州湾，将瓯海区、龙湾区、灵昆镇、霓屿乡、洞头县联系在一起。S1线一期工程从铁路温州南站—机场—灵昆。沿线联系了温州南站、东风工业区、瓯海区第二人民医院、崎云工业区、温州汽车东站、温州西站、温州站、李家岸居住区、上庄村、郑家爿、西台村、龙水镇、温州东站、温州奥体中心、镇北村、沙村、永强高新产业园区、永强机场、城东村、灵昆岛、等诸多居住区、商业区、工业区、对外交通枢纽和城市新区，是衔接温福铁路、温州市城区、机场及灵昆岛的一条重要客运交通走廊。S1线一期工程线路全长51.9km，结合当地环境与投资的实际情况分线路有地面、高架、地下三种方式，近期设车站14座，分别为温州南站、温州西、德政村、龙霞路、温州站、上江路、龙腾路、温州大道、南洋大道、奥体中心、永强、机场、灵昆、半岛二，平均站间距3.5km；预留车站7座。30.1 市域铁路车站交通衔接理念 车站交通衔接理念是进行交通衔接规划、设计与管理等一系列相关内容研究和分析的指导性纲领，应遵循如下几点基本理念： （1）交通衔接规划应遵循城市总体规划和综合交通规划的思想 城市综合交通规划是城市总体规划的重要组成部分，而市域铁路车站的交通衔接规划是综合交通规划中的专项规划，这必然要求交通衔接规划要符合城市总规和城市交通发展策略、服务于总体规划目标的实现。该种思想主要体现在：1）与城市具体特点相结合 由于城市的情况不同，包括土地发展模式、交通出行结构以及交通政策、交通发展目标等均不尽相同，交通衔接作为城市交通系统的一部分，也会根据不同城市的具体情况制定不同的发展原则，体现不同的发展目的和思想，不应是千篇一律。例如，一个机动化水平较高的城市，交通衔接应强化建立停车换乘体系吸引小汽车使用者；而对于一个环境较舒适，适合自行车出行的城市，由于自行车使用水平较高，又应重点考虑如何引导自行车向轨道交通进行换乘。不管交通衔接规划的原则和目的如何变化，有一点是固定的，那就是交通衔接应体现城市的具体特点，切实的贯彻城市总体规划和综合交通规划的思想。 2）与城市土地利用规划紧密结合 土地利用是城市总体规划的核心内容，它既是城市公共交通网络包括轨道交通网络和市域铁路网络规划的基础，也是规划工作服务的目标。市域铁路与其它交通方式的衔接规划和城市土地利用规划是相互影响、相互促进的。良好的交通衔接规划能支持城市空间发展和地区中心的形成，并为其提供一个高效的公共交通运输服务，提高土地利用价值，最典型的是在市域铁路沿线形成以车站为中心的“串珠”式的区域中心。另一方面，良好的城市土地利用规划和控制，可以保证交通衔接设施的用地和布局形成，提高交通衔接的效率、可实施性和安全性。 3）与区域综合交通环境相结合 市域铁路与其它方式衔接研究是一项复杂工作，其目的在于对城市客运系统的两大子系统中封闭客运子系统和开放客运子系统之间进行科学的研究，对它们之间的联系和各自的功能作用进行合理的功能定位和优化平衡，达到提高整个客运系统功能和效率的作用。首先应将交通衔接融入到区域交通环境中。在区域交通的重要节点上，例如大型公交枢纽中，交通衔接规划应满足综合交通规划的要求，加强与常规公交的衔接，兼顾其它各种衔接方式，合理组织人流和车流，以达到快捷、安全的衔接目的。同时，随着市域铁路的运营，以车站交通衔接为契机带动周边交通的完善也是交通衔接研究的目的所在，对具体衔接点，还应该从完善区域道路网、公交系统和交通出行环境的目的出发，根据具体条件确定衔接点在综合交通网络中的功能定位。 （2）交通衔接是一项整体性和系统性研究 交通衔接是一项复杂的整体性工作，涉及到城市多项专业、多种交通方式、操作中也涉及到各个工作部门，需从整体角度把握它们之间的联系和各自的功能作用，进行合理的功能定位和优化平衡，在交通衔接中各个子系统之间的平衡、互补和匹配，包括各种衔接设施资源配置的最优化，以追求整体效益最佳。例如
轨道交通的换乘衔接
轨道交通的换乘衔接 研究背景 自改革开放以来，中国的社会经济不断发展，城市化、机动化进程明显加快，1949年中国的城市化率为10.6%，到2008 年，已上升到45.68%，全国城镇人口达到6.066亿人，预计到2020 年，中国将有50%的人口将居住在城市，而到2050 年则有75%的人口居住在城市，城市化率将达到50%及以上，这就意味着在未来的几十年大量的人口还将涌入大城市工作、学习、生活、定居，导致交通需求剧增，城市环境和生态环境的恶化，人均城市土地占用减少。城市交通问题日益得到凸显，尤其是特大城市正面临着交通拥堵、环境污染、能源短缺、交通事故频发等所带来的巨大考验。 自 1992 年，在联合国环境与发展大会上通过全球可持续发展战略，各国政府都致力于寻求新的城市发展模式，改善城市交通问题，大力发展城市公共交通体系，吸引更多的人进入城市公共交通体系中，成为缓解城市交通压力的一项公认的战略举措。就目前现有的城市交通系统和城市道路条件而言，解决的问题的方法之一就是提高道路利用率，发展大容量、低污染的公共交通，同时加强各种交通方式的整合与衔接，提高换乘效率，从而提高城市公共交通的整体效益。根据地铁车站的区位、服务对象和规模，规划为不同等级、不同类别的客运枢纽，发挥各种交通的集聚效应，加强系统之间的有效衔接，来扩大快速轨道系统服务范围，提高公交整体运输能力。另外，还包括指导地铁站点周边土地规划,使其建筑发展与交通发展协调一致；提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化目标。 近年来，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通方向迈进。其运量大、能耗低、准时性好、快速安全、交通效率高，利于环保等优点，成为现代城市地下空间建设的重点。 研究意义 近十几年来，我国的“城市群”倾向越来越明显,但中心城市与外围城市之间缺乏较好的横向联系,交通结构特征表现为:外围城市由于与中心城市之间缺乏密切联系,难以吸纳到新的产业和生产要素,从而劳动生产率低下,发展缓慢。因此,要想促进城市地域空间、交通结构的有效转变,就必须依赖于以中心城市为核心的区域城市交通的发展,依赖于在中心城市与外围城市之间形成快速、通畅、便捷的公共交通运输通道。区域轨道交通在进入城市中心区后如何与城市轨道交通衔接,如何与城市轨道交通一体化衔接。随着我国经济的高速发展，加速了城市化水平的迅速提高，但同时在城市中产生了一系列的城市问题，其中尤以交通问题最为严重。以广州为例，随着经济的持续发展，对交通的需求与日俱增。根据1997年对外12大出入口交通调查可知，广州市与周边地区之间12小时的交通转换达到约34万辆，全日约为40万辆，机动车总保有量达到100.7万辆。因此，机动车辆的大量增加和车均道路面积的减少，在城市中产生了交通拥挤、行车速度下降以及环境污染等诸多问题。面对日益严峻的事实，我国逐步调整城市交通发展战略，开始建设以地铁等大容量快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系
城市轨道交通站点布局研究
苏州建设交通高等职业技术学校轨道交通工程系毕业设计（论文）开题报告（此表由学生根据《任务书》完成，交指导老师审核， 通过后开始论文写作） 设计(论文)题目：城市轨道交通站点布局研究 系部：轨道交通工程系 专业：城市轨道交通运营管理 班级： 姓名： 学号: 移动电话: QQ号码: 电子邮箱: 指导教师: 专业负责人： 2016年10 月16 日
开题报告填写说明 1.开题报告是毕业设计（论文）答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期内完成，经指导教师签署意见及所在专业审查后执行。 2.开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按标准格式（可从教务 网上下载）打印，不得随便涂改或潦草书写，禁止打印在其它纸上后剪贴。凡签名处均应本人签名，不得打印或盖章。 3.任务书内有关“系部”、“专业”、“班级”等名称的填写，应 写规范的中文全称，不能写数字代码。学生的“学号”要写全号（与学 生证书上的相同），不能只写最后2位或1位数字。 4.“文献摘要”应按论文的格式成文，并直接书写（或打印）在相 应的栏目内。文献摘要所涉及的参考文献应不少于15篇（不包括辞典、手册）。文后“主要参考文献”的填写，应按照国标GB 7714—2005《文 后参考文献著录规则》的要求书写，不能有随意性。 5.有关年月日等日期的填写，应当按照国标GB/T 7408—2005《数 据元和交换格式、信息交换、日期和时间表示法》规定的要求，一律用 阿拉伯数字书写。如“2004年4月2日”或“2004-04-02”。 8.表格内文字输入格式为：5号宋体，单倍行距，首行缩进2字符。A4页面，双面打印，并请注意保持表格的整体美观。 9.本《开题报告》一式两份，一份交学生，一份指导教师留存，毕 业设计（论文）工作结束后交所在系部存档。 轨道交通工程系
城市轨道交通复习题及参考答案
中南大学现代远程教育课程考试复习试题及参考答案城市轨道交通 一、填空题： 1. 我国第一个拥有地铁的城市是 ___________ 。 2. 地铁设计规范中，采用的超高峰系数为 _____________ 。 3. 我国大城市居民出行强度基本上在 ____________ 次/ （人?日）左右。 4. 列车折返方式根据折返线位置布置情况分为 _____________ 和__________ 。 5. 城市轨道交通车站按站台型式分为____________ 、 __________ 和___________ 。 6. 城市轨道交通车辆段的布置图形分为： _____________ 和__________ 。 7. 城市轨道交通的钢轨的型式有___________ 、___________ 和__________ 三种。 8. 城市轨道交通车站按运营性质可分为： _____________ 、__________ 、___________ 和___________ 。 9. 城市轨道交通车站按结构型式分为：____________ 、___________ 和__________ 。 10. 暗挖法分为：_________ 和___________ 。 11. 自动售检票模式可分为 ___________ 和 __________ 。 12. 城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在 _______ 公里左右。 13. 轨道交通高压供电方式有： ___________ 、__________ 禾口_________ 。 14. 世界上拥有地铁运营里程最长的城市是 _____________ 。 15. 列车自动控制系统包括 ______________________ 、 _____________________ 和______________________ 16. 轨道交通线网构架可分为： __________________ 、 ______________ 和_____________ 。 17. 设计能力包括_________ 和___________ 两个要素。 18. 轨道交通乘客使用空间可分为： ____________ 和 __________ 。 19城市轨道交通地下线一般选择在 _________________ 地区。 20.城市轨道交通敷设方式可分为、和 21.运行图的基本类型包括和 二、名词解释： 1.单轨铁路 2.AGT系统 3.制动装置 4.钢轨 5.轨道电路 6.棋盘式线网 7.运用车辆数8.临时停车线 9.受流装置10.车辆结构速度 11.轨道交通12.地铁 13.转向架14.轴重 15.自动闭塞16.岛式站台 17.车辆段18.站厅换乘 19.车体20.全日行车计划 21.牵引网22.设计能力 23.大型接驳站24.一般换乘站 25.动车组全周转时间26.技术速度 27.旅行速度28.可用能力 29.列车/车辆能力30.轻轨 三、简答题: 1. 简述现代城市轨道交通的种类。 2. 城市轨道交通的构成包括哪几个部分? 3. 简述列车自动操作系统的功能。 4. 城市轨道交通的车辆包括哪几个部分? 5. 城市轨道交通的轨道由哪几个部分组成? 6. 简述列车自动防护系统的原理。 7. 轨道交通车站按运量大小可分为哪几种?