钢混叠合梁工程概况

钢混叠合梁工程概况

第一节工程概述

E匝道第五联（45m）单跨简支和F匝道第四联（40m单跨简支）上部采用钢混结合梁。钢主梁为槽形结构，槽形钢梁主要由上翼缘板、腹板、底板、底板加劲肋、横隔板以及横肋板组成。钢梁材质均采用Q345qD，上翼缘板厚度为40mm，宽1000mm；腹板采用直腹板，厚度为28mm，E匝道第5联腹板高2050mm,F匝道第4联腹板高1810mm；底板厚度为28mm，E匝道第5联（17m桥宽）底宽13088mm， F匝道第4联(lOm 桥宽)底宽6000mm。主梁每隔4.5m设置一道横隔板，每隔1.5m设置一道横肋板，横肋板采用框架式构造，横隔板与横肋板交替布置。底板纵向加劲肋为200*20mm。

混凝土桥面板采用C40混凝土，有l7m和10m两种宽度，横桥向支承在钢梁翼缘上，桥面板横桥向钢梁腹板顶处厚45cm，靠近跨中部分厚30cm，悬臂板端部厚15cm，其间均以梗胁过渡。桥面板纵桥向分3块预制，并在3块间留2道后浇湿接缝，后浇湿接缝采用C40微膨胀混凝土。

钢砼叠合梁主要参数表

F匝道钢砼叠合梁截面图

钢砼叠合梁结构部件（如上图：钢砼叠合梁断面图）主要分为：钢筋砼桥面板、桥底板、内侧腹板、外侧腹板、横隔舱板、I型肋以及其他肋板等部件组成。

钢结构材质Q345qD，F匝道第四联钢主梁重量179吨，E匝道第五联钢主梁重量454吨。

钢主梁结构示意图如下：

E匝道钢主梁平面图

E匝道钢主梁截面图

F匝道钢主梁平面图

F匝道钢主梁截面图

第二节自然条件

一、气象条件

所在地区属亚季风型湿润气候，四季分明。春季3～6 月为梅雨季节，夏季7～9 月为台风雨季，暴雨多、雨量大。秋季气候凉爽宜人。冬季12 月至次年 2 月，气温较低，湿度亦较大，且呈阴冷天气为多。

气温：多年平均气温15.3～17℃，极端最高气温38～43℃，极端最低气温-7～－15℃，最冷为一月，一月平均气温3～5℃，最热为七月，七月平均气温27.4～28.9℃，全年平均气温低于0℃的日数为7.2 天。

风：冬季多为西北风，夏季多为东南风，常年主导风向为偏东，每年7～8 月受台风影响较多，台风每年2～3 次，历年实测最大风速28m/s，汛期多南北风，最大台风达12 级，风速34m/s。

二、施工条件

本处两联钢混叠合梁主要跨越滨江二路，根据交改要求，施工时要保证两侧共5条主车道和2条非机道正常通行。

第三节本工程重点、难点分析及对策

一、本工程的特点

1、施工时要保证现场道路共5条主车道和2条非机道正常通行，因此钢主梁分段及吊装需要尽量减小对交通的影响。

2、钢梁线性控制，其分段后制造运输单元较大，制造运输过程中要保证钢主梁的结构不发生变形。

3、钢主梁结构板厚主要为40mm和28mm，焊接时需要控制内应力和变形。

4、钢梁跨越既有线道路，现场焊接安全和质量需要保证。

5、叠合梁的混凝土桥面板的施工要求较高，需要对现场支架的变形和混凝土裂缝采取控制措施。

二、本工程的难点及对策

1、为尽量减小施工过程对交通的影响，钢主梁安装采用少支架法安装，在道口处搭设满堂贝雷架支撑，中间支撑设置在隔离带中间，钢主梁吊装在行车量较小的夜间进行，吊装时进行局部封道，原5条主车道改为2条主车道，晚上吊装完成白天恢复5条主车道；

2、对钢梁的线性控制，主要根据设计线性，在设计线性的基础上增加制造预拱（45米跨增加50mm，40米跨增加45mm）后的线性放样下料，然后工厂总成时采取全桥匹配胎架制造，以保证钢梁的线性。钢梁分段后制造运输单元较大，在梁段存放和运输过程中，对临时支墩采用三排临时支墩进行支垫，分别布置在L/5、L/2和4L/5处，可保证钢梁

在存放和运输过程中不发生变形；

3、本工程上翼板板厚达40mm，腹板与底板厚度28mm，板厚较大，其焊接质量控制是焊接控制的主要项点。为保证该中厚板的焊接质量，消除内部残余应力，避免焊接裂纹的产生，控制变形，保证焊接接头的各项性能满足桥梁的设计要求，采取以下措施以保证焊接质量：

⑴进行严格的中厚板焊接工艺评定试验，确定中厚板采用不同焊接方法和焊接工艺参数时的焊接的预热温度和

层间温度，根据设计要求和焊接试验结果选择焊接材料，确保焊缝强度、塑性各项指标与母材匹配，且不低于母材标准。

⑵采用焊评实验选择焊接工艺参数和预热温度、层间温度和焊后加热保温措施，控制焊接接头的冷却速度，控制焊缝和热影响区的金相组织，保证焊接接头的各项机械性能满足设计要求。根据焊接工艺评定试验实际情况制定预热温度和层间温度。定位焊及施焊时焊接环境温度5℃以上，湿度不高于80%。

⑶尽量的采用自动焊的焊接方法，避免人为因素对焊接质量的影响，控制焊道的排列和焊缝的成型系数。

⑷确定装配焊接顺序，尽可能的控制和减小变形，减小内应力。在装配过程中，主要采用铁锤敲击和机械振动的方法来释放应力；焊接完成后，对焊接残应力和变形大的位置，主要采用外力和火焰矫正的方法来消除应力和变形。火焰矫

正稳定控制在600~800℃，不允许用水冷，只能在室温条件下自然冷却。

4、本工程钢梁跨越既有道路，需要做好焊接防护措施，在焊缝两侧设置铁皮接火铲，防止焊渣掉落至行车道；现场焊接受外界环境影响较大，根据需要搭设防风防雨棚。

5、叠合梁的混凝土桥面板的施工要求较高，需要对现场支架的变形和混凝土裂缝采取控制措施。

钢混叠合梁临时结构验算书

钢混叠合梁临时结构验算书 计算： 复核： 监理审核： 附件一E匝道跨路段门洞满堂支架验算 1.1贝雷梁门洞式通道结构简介 1、门洞设计 E匝道第5联上跨滨江二路。滨江二路根据总体交通组织的布署，在施工期间设置为双向3个机动车道+1个非机动车道。结合实际通行要求，门洞设置尺寸宽度为20+20m，净高=6.3m（限高5m）,并设防护墩及防护网 2、门洞支墩基础 门洞宽19m，其位置位于现有滨江二路上，可不作处理，直接利用原路面，为了调接支墩的水平，在原有路面上浇筑30cm厚C30砼调平层。

3、门洞布置 门洞支墩采用贝雷片梁(单层4排)拼叠而成，支墩顶纵向贝雷片梁采用上下双加强单层贝雷片梁(钢梁底板下贝雷梁间距为45cm，叠合梁翼板下间距为90cm)，贝雷梁顶面设置8#槽钢垫梁，在其上搭设碗扣支架（位于分段安装钢梁端部设置横向贝雷梁支撑梁）。 1.2钢混叠合梁的施工工艺 钢混叠合梁施工分为二步，第一步为叠合梁中的钢梁部份，其施工工艺为钢梁在厂家分段制做，运至现场分段安装；第二步为浇筑叠合梁的混凝土桥面板，形成钢混叠合梁。其

中钢箱分段尺寸及重量如下： E匝道桥面板C40砼共269.62m3，共重674t。 1.3施工工况的确定 1、钢箱安装时的工况 钢箱安装时虽然搭设了满堂支架，但最不利时为钢梁安装时，位置及标高调整时需在临时支撑上进行顶升微调，此时整个钢梁将作用于两端的临时支点上，满常支架中间点支撑全部失效。因此钢梁安装时支架的受力按最不利（即只有钢梁两端临时支撑的）的工况分为以下6种： (1)：E1梁段吊装时；(2)E2梁段吊装时；(3)：分别为E3~E5梁段吊装时；(4)~(5)分别吊装3~5# 梁段时；(6)钢梁合拢后，将所有的满堂支架顶托顶紧，真正形成满堂支架工况。

钢混凝土叠合梁细则

目录 1.工程概况及专业工程特点 (1) 1.1工程概况 (1) 1.2专业工程特点 (1) 1.3监理依据 (1) 2.监理工作流程 (2) 3.监理工作要点 (2) 3.1 工程质量控制程序及要点 (2) 3.2主要原材料质量控制 (3) 3.3测量控制 (4) 3.4临时支墩、压重区支撑质量控制程序及要点 (4) 3.5焊接工程质量控制 (5) 3.6部件组装、防腐涂装监理质量控制程序及要点 (6) 3.7运输、吊装监理质量控制程序及要点 (9) 3.8成梁质量控制程序及要点 (10) 3.9混凝土桥面板控制要点 (11) 4监理工作方法与措施 (11) 4.1 监理工作方法 (11) 4.2 监理工作措施 (11)

钢箱梁工程监理实施细则 1.工程概况及专业工程特点 1.1工程概况 1.2专业工程特点 1.2.1为确保工程质量，本工程钢梁的有关施工工艺和质量检验标准必须严格遵守《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009）的有关要求，对各主要工艺应制定详细的施工细则。需研究优化焊接工艺、组拼工艺技术要求，细化工艺流程，并严格执行。 1.2.2施工时先搭设临时墩。工厂分别预制钢梁、横梁，运至现场后，吊装中段钢梁。再整体吊装端段钢梁，钢梁安装就位后，拼装钢梁间的横梁、桥面板。绑扎桥面板钢筋，浇筑钢筋混凝土桥面板。待混凝土达到设计强度后，拆除临时墩，施工桥面铺装及护栏，成桥。 1.2.3主体结构板材采用Q345qD低合金钢；剪力键采用普通碳素特种钢，其技术标准应符合(GB10433-2002)的规定；高强螺栓为M22高强螺栓，采用大六角高强螺栓，机械性能等级为10.9S级，其设计预应力为190KN，高强螺栓为摩擦型，连接接触面做喷砂并涂无机富锌漆，要求摩擦系数不小于0.4；现浇混凝土桥面板采用C50微膨胀混凝土（防水W8），每立方混凝土内掺50kg钢纤维。 1.3监理依据 1.3.1《城市桥梁施工与质量验收规范》（CJJ2-2008） 1.3.2《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011） 1.3.3《公路桥梁钢结构防腐蚀涂装技术条件》（JT/T 722-2008） 1.3.4《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTG/T B07-01-2006） 1.3.5《公路桥梁钢结构防腐涂装技术条件》（JT/T722-2008） 1.3.6《建设工程监理规范》 1.3.7《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009） 1.3.8《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004） 1.3.9已经审批的《监理规划》 1.3.10与本工程相关的施工图设计

钢混叠合梁施工控制要点

钢混叠合梁施工控制要点 【摘要】随着社会的发展和经济的进步，桥梁项目工程越来越多，同时桥梁工程也是推动我经济发展的重要因素之一。科技的进入也让桥梁施工技术有了一些大的变化，钢混叠合梁桥梁体系是近年来运用得比较多的桥梁体系。它能充分发挥混凝土拱的优越性，桥梁跨越能力强，自重轻等特点得到了广大设计师的青睐。文章就对钢混叠合梁施工控制要点这方面的内容进行分析探讨。 【关键词】钢混；叠合梁；施工；控制 中图分类号： TU71 文献标识码： A 一、前言 文章对钢混叠合式梁拱组合桥各方面的信息进行了简要的介绍，对钢混叠合梁桥梁施工控制的各环节，如：施工前的准备工作、铺装层施工工艺与质量控制等进行了阐述，通过分析，并结合自身实践经验和相关理论知识，对钢混叠合梁施工的一些心得和施工中关键技术要点和质量控制进行了探讨。 二、钢混叠合式梁拱组合桥的概述 粱拱组合体系桥是目前发展较快的一种桥型，它是一种经济、实用、美观的桥型，在我国某些地区已有一些比较成功的应用实例。连续梁拱组合桥作为一种新型的组合结构，它具有能使拱与梁共同受力特性，既可以充分发挥混凝土拱的优越性，又可避免桥梁墩台承担水平推力。其结构外

形轻巧，竖向刚度大，因而比较适用于承受较大竖向荷载的大跨度铁路桥梁。组合桥式结构因具有结构刚度大、动力性能好等优越性，近年来相继在铁路桥梁设计中得到应用与研究。采用预应力混凝土连续梁与钢管混凝土拱肋组合形成的连续梁拱组合桥，具有较大的竖向刚度和良好的动力性能，特别适合高标准铁路建设的需要。三、钢混叠合梁施工控制分析 1.施工前的准备工作 （一）首先选择有大型钢结构加工经验并且实力雄厚的厂家按设计要求分段加工好钢梁,然后运至现场拼装,钢箱梁拼装完后,复测其标高和正位率,并进行探伤和焊缝检测,待这些符合要求后,焊接钢梁面的抗剪栓钉,抗剪栓钉的焊接沿桥面横向布置时方向应与线路方向垂直,以达到抗剪的最佳效果,布置间距36crn(纵)X30cln(横)并按要求焊接牢固。 （二）桥面清理。待钢箱梁各项工作检查合格后清除桥面杂物,绝不允许有油污点出现,如果有油污必须用金属清洁剂清洁干净,以免影响钢混结合的整体性。3.复测钢箱梁和抗剪栓钉的标高,如果铺装层的最小厚度不能满足设计要求时,应与设计部门联系,对铺装层钢纤维混凝土标高作些调整。 （三）面层钢筋网的绑扎。面层铺装前,先绑扎好钢筋网,横向钢筋沿桥线路方向垂直布置,纵向钢筋通长焊接连接,以增强其抗拉抗弯性能。并尽量与抗剪栓钉绑连在一起,以防钢筋网在浇铺装层时被施工人员或混凝土下卸时冲击而下沉,以确保钢筋网的保护层厚度。钢筋网保护层厚度过大,铺装层混凝土易产生裂缝,待钢筋网绑扎完后,再清洁一次钢梁面,以免有焊碴等杂物,整个铺装层钢筋网一次性绑扎完毕。

钢混叠合梁工程概况

钢混叠合梁工程概况 第一节工程概述 E匝道第五联（45m单跨简支和F匝道第四联（40m单跨简支）上部采用钢混结合梁。钢主梁为槽形结构，槽形钢梁主要由上翼缘板、腹板、底板、底板加劲肋、横隔板以及横肋板组成。钢梁材质均采用Q345qD上翼缘板厚度为 40mm 宽1000mm腹板采用直腹板，厚度为28mm E匝道第5联腹板高 2050mm,F匝道第4联腹板高1810mm底板厚度为28mm E匝道第5联（17m桥宽）底宽13088mm F匝道第4联（10m 桥宽）底宽 6000mm主梁每隔4.5m设置一道横隔板，每隔 1.5m设置一道横肋板，横肋板采用框架式构造，横隔板与横 肋板交替布置。底板纵向加劲肋为200*20mm 混凝土桥面板采用C40混凝土，有17m和10m两种宽度，横桥向支承在钢梁翼缘上，桥面板横桥向钢梁腹板顶处厚45cm,靠近跨中部分厚30cm,悬臂板端部厚15cm,其间均以梗胁过渡。桥面板纵桥向分3块预制，并在3块间留2道 后浇湿接缝，后浇湿接缝采用C40微膨胀混凝土。 钢砼叠合梁主要参数表

焊缝方向 1000 -$一一 F匝道钢砼叠合梁截面 图 钢砼叠合梁结构部件（如上图：钢砼叠合梁断面图）主要分为：钢筋砼桥面板、桥底板、内侧腹板、外侧腹板、横隔舱板、I型肋以及其他肋板等部件组成。 钢结构材质Q345qD F匝道第四联钢主梁重量179吨， E匝道第五联钢主梁重量454吨

钢主梁结构示意图如下: E匝道钢主梁平面图 E匝道钢主梁截面图 F匝道钢主梁平面图 F匝道钢主梁截面图 1-JUI * 豳 -r i l 山一丄 —11- 1F" 1 ' L

钢砼叠合梁施工方案

钢砼叠合梁施工方案公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]

滨海新区西外环高速公路 （津汉高速-海景大道）工程第四标段 钢砼叠合梁施工方案 编制: 审核: 批准: 编制单位:中铁十八局集团第五工程有限公司滨海新区西外环高速第四标项目部编制日期: 2013年4月 20 日

目录

一、编制说明和依据 滨海新区西外环高速公路四标钢桥采用钢箱-砼叠合梁。钢箱梁由顶板、底板、腹板、横隔板等构成。钢桥为全焊结构。顶板、底板与腹板焊缝为全熔透焊缝。 为顺利完成施工任务，确保工程质量，针对现场具体情况及设计图纸的要求，借鉴我公司多年的施工经验和人力、机械资源配备情况，编制钢结构制造工艺。 相关设计图纸：天津市政工程设计研究院设计图纸 主要规范、规程、标准 《公路桥涵施工技术规范》 JTG/TF50-2011 《公路桥涵抗震设计细则》JTG/TB02-01-2008 《钢结构设计规范》GB50017-2003 《桥梁用结构钢》GB/T714-2000 《涂装前钢材表面9162锈蚀等级和除锈等级》GB8928 -88 《电弧螺柱焊用圆柱头焊钉》GB/T10433-2002 二、工程概况 滨海新区西外环高速公路四标段在主线23- 24#墩、D线D0-D1#墩、C线C10-C11#墩上架设钢桥。钢混叠合梁共计14片，其中主线8片，C、D匝道各3片， ZZ23- ZZ 24#简支梁为双向桥，长度45米，单榀重356吨，合计重量712吨。D匝道D0-D1#梁长度46米，单榀重267吨。C匝道C10-C11#简支梁长度50米，单榀重310吨，工程量合计1289吨。每座桥由多根U型梁构成，梁与梁之间由中横梁连接。钢梁上部焊接圆头栓钉，合计28900个。桥面铺设22cm厚钢筋混凝土预制板。主线23-24左右幅采用200T架桥机架设。C10-C11、D0-D1采用500吨履带吊安装。 施工中京津高速不能分道、断交。箱梁、横梁吊装、横梁焊接等施工，下方是行使的车辆，安全防护工作尤为重要。

【CN109837837A】用于钢混叠合梁预制桥面板的安装装置及方法【专利】

(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910166502.4 (22)申请日 2019.03.06 (71)申请人 上海市基础工程集团有限公司 地址 200433 上海市杨浦区民星路231号 (72)发明人 赵建钢　许国杰　高辉　 (74)专利代理机构 上海申汇专利代理有限公司 31001 代理人 王晶 (51)Int.Cl. E01D 21/00(2006.01) E01D 19/12(2006.01) (54)发明名称 用于钢混叠合梁预制桥面板的安装装置及 方法 (57)摘要 本发明涉及一种用于钢混叠合梁预制桥面 板的安装装置及方法，该装置的承重框架系统通 过通过前、中、后三道承重支腿支撑在轨道系统 上，使承重框架系统通过前、中、后三道承重支腿 上的行走系统沿轨道系统前、后纵向移动；承重 框架系统与承重支腿以及行走系统形成架板装 置的承重体系，用于承担架板装置自重及所安装 桥面板的重量；承重支腿通过液压系统实现自动 升降；桥面板起吊系统置于承重框架系统上面， 并可纵向和横向移动，用以实现桥面板从起吊位 置到就位位置的运输以及精确就位。该方法采用 的装置结构轻便，施工过程安全可靠，可用于桥 面板在宽度方向为整块板体的钢混叠合梁桥面 板的架设，不需要大型吊装装置，大大节约施工 成本。权利要求书1页 说明书3页 附图3页CN 109837837 A 2019.06.04 C N 109837837 A

权　利　要　求　书1/1页CN 109837837 A 1.一种用于钢混叠合梁预制桥面板的安装装置，包括承重框架系统(1)、桥面板起吊系统(2)、承重支腿(3)、行走系统(4)、轨道系统(5)、吊架(6)，其特征在于：所述承重框架系统(1)通过通过前、中、后三道承重支腿(3)支撑在轨道系统(5)上，且前、中、后三道承重支腿(3)分别通过行走系统(4)与轨道系统(5)连接，使承重框架系统(1)通过前、中、后三道承重支腿(3)上的行走系统(4)沿轨道系统(5)前、后纵向移动；所述桥面板起吊系统(2)连接吊架(6)；所述承重框架系统(1)与承重支腿(3)以及行走系统(4)形成架板装置的承重体系，用于承担架板装置自重及所安装桥面板的重量；所述承重支腿(3)通过液压系统实现自动升降；所述桥面板起吊系统(2)置于承重框架系统(1)上面，并可沿承重框架系统(1)纵向移动，以及沿桥面板起吊系统(2)的横梁架横向移动，用以实现桥面板从起吊位置到就位位置的运输以及精确就位。 2.根据权利要求1所述的用于钢混叠合梁预制桥面板的安装装置，其特征在于：所述用于钢混叠合梁预制桥面板的安装装置通过前、中、后三道承重支腿(3)的交错升降与桥面板起吊系统(2)的前后纵向移动，实现桥面板的移动及安装就位。 3.一种采用权利要求1或2所述的用于全宽钢混叠合梁桥面板的安装装置的施工方法，其特征在于，其步骤为： 1)利用后方完成安装的桥面板铺设轨道系统(5)； 2)将待安装的桥面板搁置在初始位置； 3)架板装置移动至待安装桥面板前方，收起最后侧的承重支腿(3)，此时，利用前方及中间位置的承重支腿形成稳定结构，支撑架板装置重量，同时桥面板起吊系统(2)移动至前、中支腿中间位置，作为配重平衡荷载； 4)架板装置向后，移动至待安装桥面板上方位置； 5)放下后支腿,桥面板起吊系统(2)向后移动至桥面板上方，利用吊架(6)吊起桥面板； 6)架板装置向前移动至桥面板待安装位置； 7)架板装置定位完成后固定，收起中间承重支腿(3)，此时利用前方及后方位置的承重支腿形成稳定结构； 8)桥面板起吊系统(2)带桥面板向前移动至设计安装位置，放下桥面板； 9)桥面板调整后进行固定，随后接长轨道系统(5)； 10)架板装置向后移动，进行下一块桥面板的安装。 2

工字钢钢混叠合梁的施工技术要点分析

工字钢钢混叠合梁的施工技术要点分析 发表时间：2018-12-26T10:27:57.437Z 来源：《防护工程》2018年第29期作者：张哲维 [导读] 随着我国经济的快速发展，各类工程的建设步伐也在逐渐的加快，近几年，各类各地工程项目的数量都在急剧的增加 黑龙江省三建建筑工程有限责任公司 摘要：随着我国经济的快速发展，各类工程的建设步伐也在逐渐的加快，近几年，各类各地工程项目的数量都在急剧的增加，而随着扩建工程建设规模的不断扩大，人们也越来越重视工字钢钢混叠合梁的施工技术的应用，因为其技术的应用效果对于最终施工的质量具有很大的影响。这就要求有关人员能够掌握关键的技术应用要点，并且能够按照有关要求进行施工，以真正提高其施工质量水平，更好的满足实际施工的要求。为此，针对该技术就有必要进行深入探究。 关键词：工字钢；钢混叠合梁；技术要点 工字钢钢混叠合梁的施工技术要点是值得施工单位以及有关施工人员进行深入探究的，因为这关系着实际工程施工的质量，同时对于工程项目的效益具有很大的影响。只有加强对于工字钢钢混叠合梁的施工技术的研究，才能帮助人们更为深入的了解其中的知识以及应用要点，进而提高其施工水平。因此，这就要求施工人员能够提高对于工字钢钢混叠合梁的施工技术的认识以及重视程度，并且严格按照规定合理的进行施工，以更好的促进城市的建设与发展。 1 工程简介 该工程位于城市的中心地带，车流量大，需要在短时间内完成工程的施工，并且对于工程的质量具有更加严格的要求，因此，经过相关工作人员的商议，决定采用钢混叠合梁的施工技术对该桥梁进行施工。该桥梁的建设具有四通八达的特点，是主城区与其他城区相连接的必经之地，同时，根据对车流量的统计，在该桥梁处经过的车辆中货车不在少数，因此需要较大的承载量才能有效的保证质量以及人员的生命财产安全。在交通如此繁忙的桥梁处进行施工，更加需要施工人员紧密协作，充分掌握相关的施工技术，这样才能有效的保证工程的施工质量。因此在整体框架的选择上，主要采用了承载量较大的钢混叠合梁，该钢梁由三部分组成，其一为工字梁，其二为横梁，其三为加劲肋。连接的方式上选择全部焊接，最后采用剪力钉以及混凝土面板将其连接成一个整体，有效的保证了工程的质量以及安全。 2工字钢钢混叠合梁的施工技术控制要点 2.1 焊接 众所周知，在钢筋工程建设的过程中，往往要保证焊接施工的质量，这对于最终施工的效果就有一定的影响。而针对工字钢钢混叠合梁的施工技术的应用，同样也需要有关人员能够加强焊接环节的质量控制，这就要求有关人员能够做好以下几点：首先，工作人员必须要提高对于焊接环节的重视程度，转变一定的认识，因为在这个环节中，对于其施工工艺的要求还是较高的，这就要求有关人员能够懂得运用多种的技术手段，以进一步提高焊接质量水平，满足实际焊接施工的要求。其次，针对焊接操作而言，要求焊接施工人员能够按照有关要求进行严格操作，不能有所疏漏，同时还应该重视施工工艺的应用，注意按照其正确工艺顺序进行焊接。还有，在组装焊接的过程中，要注意其缝隙不能多大，一般而言，要求控制在5毫米以内，并且还要做好相应的固定工作。最后，在不同的焊接部位也要注意焊接方式的合理选择，比如在进行腹板焊接的过程中，就可以系采用对称焊的方式，以起到双重的保护作用，从而更好的推进后续施工的顺利进行。 另外，焊工和无损检测人员必须通过考试并取得资格证书，且只能从事资格证书认定范围内的工作；焊接时，环境湿度应小于80%，焊接低合金钢的温度不应低于5℃。焊接前必须彻底清除待焊区域内的有害物，焊接时严禁在母材非焊接部位引弧，焊接后应清理焊缝表面熔渣及两侧飞溅物；焊接材料应通过焊接工艺评定，焊剂、焊条必须按产品说明烘干使用，焊剂中的脏物，焊丝上的油、锈等必须清除干净，CO2气体纯度应大于99.5%；焊前预热温度应通过焊接工艺试验和工艺评定来确定，预热范围一般控制在焊缝两侧100mm以上，在距焊缝30mm～50mm范围内测温；定位焊要求：定位焊缝应距设计焊缝端部30mm以上，其长度为50mm～100mm，定位焊的焊脚尺寸不得大于设计焊脚尺寸的1/2；定位焊不得有裂纹、夹渣、焊瘤等缺陷，对于开裂的定位焊缝，必须先查明原因，然后再清除开裂的焊缝，并保证尺寸正确的条件下补充定位焊；埋弧自动焊必须在距设计焊缝端部80mm以外的引弧板上起、息弧，焊接过程中不应断弧，如有断弧则必须将停弧处刨成1∶5的斜坡，并搭接50mm再引弧施焊，焊后搭接处应修磨匀顺；焊缝有缺陷时，应根据具体情况进行处理，对于要碳刨或其他机械方法清除缺陷时，应刨出有利于返修的坡口，并进行打磨。 2.2 防腐涂装 在实际进行工字钢钢混叠合梁的施工的过程中，还要重视防腐涂装的处理环节，在实际喷涂前就要做好一些钢材的处理工作，以避免对于后期施工产生影响。这就要求有关人员能够对其加以重视，按照有关要求进行处理。首先，要在下料前就进行预先喷砂，同时还要做好临时的保养底漆工作，以起到良好的保护作用，避免钢材发生腐蚀等问题，影响到实际施工的质量。其次，在钢材放样、切割以及拼装后，还要进行二次的除锈，并且做好钢结构表面的处理，以进一步保证其钢材的质量，避免出现一些不必要的问题。 2.3 抗剪栓钉 焊前准备工作：放线、抽检栓钉及瓷环，烘干。潮湿环境下焊件也需要烘干。焊前试验：每天正式施焊前做两个试件，弯45°检查合格后，方可正式施焊。栓钉焊接前，必须对不同材质、不同规格、不同厂家、不同批号生产的栓钉，采用不同型号的焊机及焊枪进行严格的与现场同条件的工艺参数试验。经以上工艺试验合格的工艺参数，方可在工程中使用。 2.4 钢筋网绑扎及混凝土施工 在工字钢钢混叠合梁的施工过程中，除了要注意以上几点外，还需要注意钢筋网绑扎以及混凝土施工环节，这部分的施工质量对于整体工程的质量具有很大的影响，同时对于其技术的应用效果也具有一定的影响。因此，在实际施工过程中，就要求有关人员能够加以重视。在钢筋网绑扎完后，再清扫钢梁面，以免有焊渣等杂物。浇筑混凝土严格按照设计标高进行，表面必须抹平、压光，初凝后拉毛。 3结语 随着时代的不断向前发展，我国的科技水平也有所提高，这就使得先进技术以及工艺手段层出不穷，在一定程度上促进了各个行业的发展。而工字钢钢混叠合梁的施工技术就是在这种时代背景下诞生的技术，在工程建设的过程中具有极大的应用价值，这就要求有关施工

钢箱梁及叠合梁施工

1.10 钢箱梁及叠合梁施工 1.10.1 适用范围 适用于高速公路、城市桥梁工程中钢箱梁工地安装、连接及钢筋混凝土叠合梁施工，其他公路桥梁可参照执行。 1.10.2 施工准备 1.10. 2.1 技术准备 1. 组织审查设计图纸，编制运梁方案、支架方案、吊装方案、混凝土叠合梁施工方案。 2. 张拉所用的机具设备及仪表应经主管部门授权的法定计量检测单位进行配套校验。 3. 混凝土及预应力孔道用水泥浆要依据设计强度，按照现行规范要求经试配确定。 4. 依据设计图及现行施工规范要求，绘制钢筋、钢绞线和模板等加工图。 1.10. 2.2 材料要求 1. 钢箱梁经检验符合国家现行标准《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041)的有关规定和设计要求，有出厂合格证及材质和制作检验的有关质量记录。 2. 高强螺栓：可选用大六角形(GB／T 1228～1331)和扭剪型(GB／T 3632～3633)两类。制造高强度螺栓、螺母、垫圈的材料应符合国家现行标准《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041)的规定和满足设计要求。应由专门的螺栓厂制造，并应有出厂质量证明书，进场后应按有关规定抽样检验。 3. 钢筋：应有产品合格证和检验报告单。钢筋的品种、级别、规格应符合设计要求，钢筋进场后按有关规定抽取试样做力学性能试验，其质量应符合国家现行标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB 13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》(GB 1499)等的规定。当发现钢筋脆断、焊接性能不良或力学性能显著不正常等现象时，应对该批钢筋进行化学分析或其他专项检查。 4. 混凝土用材料 (1) 水泥：宜采用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥。水泥进场应有产品合格证和出厂检验报告，进场后应对强度、安定性及其他必要的性能指标进行取样复试，其质量必须符合国家现行标准《硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥》(GB 175)等的规定。 当对水泥质量有怀疑或水泥出厂超过3个月时，在使用前必须进行复试，并按复试结果使用。不同品种的水泥不得混合使用。 (2) 砂：砂的品种、规格、质量应符合国家现行标准《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041)的要求。进场后应按国家现行标准《公路工程集料试验规程》(JTJ 058)的规定取样试验。 (3) 石子：应采用坚硬的卵石或碎石，进场后应按产地、类别、加工方法和规格等不同情况，按国家现行标准《公路工程集料试验规程》(JTJ 058)的规定，分批进行检验，其质量应符合《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041)的要求。 (4) 外加剂：外加剂应有产品说明书、出厂检验报告及合格证、性能检测报告，有害物含量检测报告应由有相应资质等级的检测部门出具。进场应取样复试合格，并应检验外加剂与水泥的适应性。外加剂的质量和应用技术应符合国家现行标准《混凝土外加剂》(GB 8076)和《混凝土外加剂应用技术规范》(GB 50119)的规定。 5. 预应力体系材料 (1) 预应力钢绞线或钢丝：应根据设计规定的规格型号和技术措施来选用。进场时应有供货单位出具的产品合格证和出厂检验报告，同时，应按进场的批次和产品的抽样检验方案分别进行复验和外观检查，其质量必须符合国家现行标准《预应力混凝土用钢绞线》(GB／T 5024)和《预应力混凝土用钢丝》(GB／T 5223)的规定。 (2) 锚具、夹具和连接器应有出厂合格证和质量证明文件，具有可靠的锚固性能、足够的承载能力和

预顶升钢混叠合梁桥施工风险控制技术研究

预顶升钢混叠合梁桥施工风险控制技术研究李玉军1，胡建鑫1，李鸿博2 （1.中铁隧道局集团路桥工程有限公司，天津300308；2.同济大学， 上海200092）【摘要】为对采用预顶升施工方法的钢混叠合梁桥施工过程中存在的重大风险进行控制， 以商合杭铁路古城特大桥为背景，分析了在建设条件、施工方案、监控方案中存在的洪涝灾害、千斤顶或锁紧装置失效、施工监控计算参数或理论偏差等风险的原因与特点，并提出了针对性的控 制措施。工程实践表明，通过采取合理的施工风险控制技术， 有效避免了施工过程中安全事故的发生。【关键词】钢混叠合梁；预顶升；风险分析；风险控制 【中图分类号】U445.6【文献标识码】A 【文章编号】2095-2066（2019）04-0196-02 1引言预顶升施工方法是改善钢混叠合梁桥负弯矩区混凝土桥 面板抗裂性能的常见方法之一[1]。在这种复杂的桥梁施工过程 中,存在诸多不确定性因素,为避免工程事故的发生,需进行 风险评估与管理[2]。 在我国目前桥梁工程施工风险控制的相关研究中,吴春 武等[3]采用层次分析法,对顶推法施工、上跨既有铁路的钢箱 梁桥的施工风险因素进行了重要性排序,并给出了施工优化 建议;于春孝[4]以黄冈公铁两用长江大桥为背景,论述了大桥 在施工过程仿真计算、构件加工制造和施工技术方案3个方 面存在的风险与应对措施;程达峰[5]对既有桥梁整体顶升施工 过程中的控制系统故障、液压设备故障、千斤顶内泄、监测值 超限等风险进行了分析,并提出了相应的处理措施。但是,对 于采用预顶升施工方法的钢混叠合梁桥这一结构形式,目前 具有针对性的施工风险控制相关研究较为少见。 本文依托商合杭铁路古城特大桥,针对预顶升钢混叠合 连续梁桥的特点,分析了其在建设条件、施工方案和监控方案3个方面的主要风险,并提出了具体的风险控制措施与方法。 2工程概况商合杭铁路古城特大桥位于安徽省阜阳市太和县,采用 上承式无砟轨道无预应力体系钢混叠合连续梁跨越茨谷河, 桥跨布置为5伊50.7m ,钢主梁采用单箱双室截面,混凝土桥面 板设计无预应力钢筋。商合杭铁路古城特大桥建造过程中,通过钢梁的顶升、回落与桥面板的交替施工,对墩顶负弯矩区的混凝土桥面板施加预应力。首先通过千斤顶在桥面板施工前将钢梁次中墩、中墩分别顶升20cm 、70cm ,在中跨附近混凝土桥面板施工完成后将中墩处钢梁下降70cm ,待剩余混凝土桥面板施工完成后再将次中墩处钢梁下降20cm 。施工过程中,由于钢梁的顶升与回落,在墩顶会出现较大负反力,为避免梁底出现脱空现象 而采用了临时锁紧装置。 3风险分析3.1建设条件风险分析 阜阳市地处黄淮海平原南端,年降雨量910mm 左右,但其气候为暖温带半湿润季风气候,降水的年内、年际变化受季风影响较大,洪涝灾害频繁[6]。本项目的现场钢梁吊装是利用停在施工便道上的汽车吊进行的。施工期间,如遇洪涝灾害发生,施工便道可能会在洪水及其携带漂浮物的作用下发生冲毁事故,造成巨大损失。3.2施工方案风险分析3.2.1千斤顶失效为对墩顶负弯矩区混凝土桥面板施加足够的有效预压应力,钢箱梁的顶升高度较大,尤其是中墩墩顶处钢箱梁的顶升高度达到了70cm ,因此需要千斤顶提供的顶升力较大。同时,如待相应位置的混凝土桥面施工完成且达到一定强度后,再进行千斤顶的卸荷使钢梁回落,将对千斤顶在持荷阶段的性能提出较高的要求。如不采取有效的预防措施,千斤顶失效 时,会直接造成钢箱梁的变形、应力等施工控制参数偏离理论 值,可能导致桥面板的有效预压应力不足或对龄期不足的现 浇混凝土造成破坏,严重时则可能导致钢箱梁实际应力偏差 过大,超过材料的容许强度而被破坏。 3.2.2锁紧装置失效在预顶升施工过程中,边墩和次中墩墩顶会出现较大的 负反力,采用了临时锁紧装置避免钢箱梁发生脱空、落梁等事 故。锁紧装置由精轧螺纹钢和梁底锁紧盒两部分组成,只允许 钢箱梁在顺线路方向发生位移,如图3所示。精轧螺纹钢自墩 身内伸入梁底锁紧盒中,梁底锁紧盒上方与钢箱梁底板焊接。在顶升施工过程中,锁紧装置可能因为精轧螺纹钢强度不足或锚固长度不足、梁底锁紧 盒焊接质量存在问题等 原因图1桥位布 置图 图2预顶升施工过程流程图图3锁紧装置构造示意图（单位：mm ）196

钢砼叠合梁施工方案

滨海新区西外环高速公路 （津汉高速-海景大道）工程第四标段 钢砼叠合梁施工方案 编制: 审核: 批准: 编制单位:中铁十八局集团第五工程有限公司滨海新区西外环高速第四标项目部编制日期: 2013年4月20 日

目录 一、编制说明和依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、工程项目目标 (3) 3.1质量目标 (3) 3.2安全目标 (3) 3.3环境目标 (3) 四、施工部署 (4) 4.1项目组织机构 (4) 4.2岗位职能及分工 (4) 4.3施工部署原则 (11) 五、施工准备 (12) 5.1技术准备 (12) 5.2人员、场地准备 (13) 5.3物资准备 (13) 5.4机械设备、工具准备 (15) 5.5钢结构详图设计 (16) 5.6材料检验 (16) 5.7焊接工艺评定 (17) 5.8原材料钢板除锈、喷涂车间底漆 (17) 六、钢箱梁施工方法及工艺 (17) 6.1钢箱梁制作工艺 (17) 6.2施工精度控制措施 (20) 6.3钢梁组装时注意事项 (22) 6.4钢梁制作 (26) 6.5钢梁焊接要求 (27) 6.6焊接变形的控制方法 (28) 6.7钢梁矫正方法 (29) 6.8栓钉焊接 (29) 6.9钢梁预拼装 (30)

6.11钢梁构件出厂时的要求 (31) 6.12钢构件的出厂顺序 (32) 6.13钢结构的运输 (32) 6.14制作胎具 (32) 七、现场拼装 (33) 7.1拼装场地平面布置图 (33) 7.2现场胎架上组装 (34) 7.3现场拼装质量要求 (35) 八、钢箱梁吊装 (35) 8.1吊装机械选择 (35) 8.2吊耳布置图及吊耳验算 (37) 8.3钢丝绳及卸扣的选择 (40) 8.4大机械吊装布局 (41) 8.5钢箱梁安装的测量 (42) 8.6钢箱梁吊装 (42) 九、桥面板施工 (53) 9.1工艺流程 (53) 9.2桥面板的制作 (53) 9.2.1预制场地的布置 (53) 9.2.2钢筋加工 (54) 9.3桥面板的安装 (56) 9.4防撞护栏施工 (56) 十、主要项目人力资源配备 (56) 10.1制作劳动力配置 (56) 10.2安装劳动力配备 (57) 十一、主要物料、机械投入计划 (57) 11.1拟投入工程施工用料 (57) 11.2主要施工机器具配备表 (57) 11.3安装现场投入机械设备 (58)

济宁市府河大桥混合式叠合梁斜拉桥施工工法

混合式结合梁斜拉桥汽车吊悬臂吊装施工工法 中铁十局集团有限公司 汪晶王欣德齐运洪刘思斌支陆锋 1. 前言 济宁市太白楼东路洸府河大桥为双塔双索面混合式结合梁斜拉桥，采用塔梁固结、塔墩分离的支座体系。大桥全长1831米，其中主桥长600米，桥宽40米。边跨主梁采用预应力预应力混凝土边主梁结构。中跨主梁为结合梁，上层桥面板为预应力混凝土结构，下层钢梁由边箱、横梁、托架、小纵梁等组成框架结构。 本工法是根据该项目的实际施工条件所形成。本桥中跨需小角度斜跨三条铁路线，受铁路线影响，中跨钢梁杆件和预制桥面板没法通过船舶或其它设备运输至桥位处正下方。并且该桥桥面宽达40米，为了满足实际施工的需要，通过和设计单位一同全面分析该桥情况，不断进行结构受力的优化，注重各种施工工况的受力检算，最后成功地创造了一种全新的斜拉桥施工方法，并得到了实践的检验。 本工法是运梁车梁上运输构件，汽车吊上桥起吊并悬臂拼装，现浇混凝土湿接缝完成一个节段施工。见图1.1-1。 图1.1-1 斜拉桥结合梁汽车吊悬臂吊装示意

2. 工法特点 2.1适用于宽幅面结合梁桥梁 混合式结合梁斜拉桥在国内为数不多，原有的其中跨都是跨越江河或海峡，其中跨钢梁杆件和预制桥面板可通过船舶运输至桥位处正下方，由桥面吊机起吊并悬臂拼装。这种桥面吊机作业时固定在桥面中央的钢梁上，可沿固定的轨道往前走行，其拼装和拆卸较麻烦，且对桥面很宽的桥梁适应性差。汽车吊不同于桥面吊机，可偏心站位，这样吊装作业时可减小伸臂长度，从而对宽桥的适应性更好。 2.2 汽车吊作业方便灵活 汽车吊免去了桥面吊机的拼装和拆卸麻烦，站位在已施工成型的结合梁段上，使用时方便灵活，不需要在钢梁上设置轨道和锚固装置。 2.3降低施工费用 桥面吊机从中跨开始施工到主体结构完成一直要在桥上，而汽车吊仅在吊装作业的短时间内需租用上桥作业，可节省施工费用，获得较好的经济效益。 3. 适用范围 本发明是一种全新的斜拉桥施工方法，是根据实际施工条件的需要做出的。其适用于主梁采用了混合式结合梁结构的斜拉桥。当主梁跨越铁路、公路以及其它不方便通航的区域，可使用此工法。即使其跨越可通航的水道，当和常规的桥面吊机悬臂拼装方案进行综合比选有优势时，也可以考虑使用。 4. 工艺原理 此施工方法要求其边跨和引桥在中跨开始施工之前先行浇注完成。中跨钢梁杆件和预制混凝土桥面板通过运梁车从地面经引桥和边跨运输到中跨。汽车吊也从地面经引桥和边跨开行到中跨已施工完成的结合梁最前端，起吊运梁车上的构件进行悬拼施工，悬拼完成后汽车吊和运梁车均开下桥。然后施工桥面板湿接缝，形成本节段结合梁结构。中间穿插进行挂设斜拉索的工作，这样周而复始直至斜拉桥主体结构完成。此种施工方法的汽车吊及运输荷载较大，应特别注重主体结构的验算，使其满足各施工工况的受力需要。 5. 施工工艺流程及操作要点

钢混叠合梁吊装方案研究

钢混叠合梁吊装方案研究 发表时间：2018-12-19T16:03:35.133Z 来源：《基层建设》2018年第32期作者：王金祥[导读] 摘要：经济的快速发展推动了建筑行业的不断发展，桥梁设计的工艺也不断成熟，根据国家相关政策的出台，我国很多江河的桥梁都使用了钢结构，钢混叠合梁得到了广泛应用。 镇江市交通工程建设管理处 212000摘要：经济的快速发展推动了建筑行业的不断发展，桥梁设计的工艺也不断成熟，根据国家相关政策的出台，我国很多江河的桥梁都使用了钢结构，钢混叠合梁得到了广泛应用。基于此，本文将从钢混叠合梁概况出发，对钢混叠合梁吊装方案进行分析与探究，希望为相关人员的工程施工提供一些帮助。 关键词：钢混叠合梁；吊装；施工方案引言：钢混叠合梁的斜拉桥具有十分低廉的成本，便于施工人员施工，制造起来比较简单，拥有较高的强度和很大的跨度，是当前公路桥梁建设的最优桥型之一，在进行施工过程中，将架桥机结构合理运用于钢混叠合梁中，能够有效解决钢混叠合梁的施工难题。 一、钢混叠合梁概况 钢混叠合梁的斜拉桥指的是主梁由预制桥的面板和钢桁的结构顺着桥的纵向经过剪力钉、预应力筋、连接件等融为一体的斜拉桥。合理、科学地对混凝土与钢材进行利用，能够改善桥梁的经济性能、跨越性能与受力性能。 二、传统的钢混叠合梁工艺 传统的钢混叠合梁工艺主要有两类，一类是桥面板由汽车吊配合进行架设，架梁由节段拼装的架桥机进行。桥面的吊机在钢梁之上，前端的钢梁由桥面的吊机节段整体吊装，用高强度螺栓对桥梁进行连接，使斜拉锁进行一次张拉且架桥机前行，安装开桥面板，使桥的后方面板由汽车吊装。这种方法对设备要求的比较简单，有明确的安装分工，但也有一定的缺点，在钢桁的梁上，不能运行汽车吊，只可以在吊装桥的面板上进行，而且完成湿接缝的浇筑以后施工才能继续，有相对较长的工期，同时，汽车吊有一定的流动性存在，面对桥梁荷载比较混乱，对线性监控与调整桥梁锁力带来不便。 另一类是铺板行车在节段拼装的架桥机上。架桥机由双桁片的结构进行设计，将小型的行车配备于桁片之上，架桥机框架中，行车可以安装桥面板[1]。该方法架桥机有相对复杂的结构，不过可以使施工机械在一定程度上减少，桥面板也不会对其进行限制，能够使后方湿接缝的浇筑与吊装的施工共同进行，让施工时间得到较大的节省，有很明确的斜拉锁锁力，便于线型监控桥梁，但是该设备只可对斜拉锁里侧桥面板进行铺设，如果斜拉锁外部存在桥面板就不能进行工作。 三、铺设折臂式的桥面板 折叠的悬臂式结构有两端，经过前方的折臂折叠与后方转动立柱做到调幅完全对回转半径进行覆盖。折叠的悬臂式桅杆所用起重机的结构是桁架的结构，在架桥机两端的后立杆都有布置。这个机构可以绕着后立杆进行旋转，位于前方的折叠悬臂能够手动进行旋转，让桥面板可以在合理位置进行安放，防止被斜拉锁干预，从而使铺设叠合梁外桥面板的问题得到有效解决。在对桥面板进行铺设的过程中，折臂的机构受到位于后方立柱的控制绕着架桥机后面的立柱整体旋转，随后通过人力对位于前端的折叠悬臂进行拉动，多开斜拉锁。这个机构可以灵活进行操作，可以在狭窄范围里对障碍物进行躲避，让吊幅完整覆盖所有范围 四、铺设折臂式的桥面 在进行整体设计时，应用限元分析折臂的结构，制作相应实物模型加以验证，通过试验与理论两个方面对结构的可靠性加以验证，适当地对其进行优化。首先，将折臂机构的模型建立于有限元的软件中，动态、静态分析不同的整体机构吊装状态，获得吊装工程里不同结构应力的状态。从加载与模型上看，用梁作为基本单元将有限元折臂机构的模型建立于计算软件里，约束根部的屏东，使绕轴的转动放开，将位于前端的折臂顶端作为加载点，计算的工况结果如下：在结构平面中，后方的桁架和前端的折臂转角是九十度的时候扭转最大，后方的桁架和前端的折臂转角是一百八十度的时候弯矩最大。因此，在应力上结构比很多应力低的时候结构相对安全。 可以按照设计的图纸对1：10的缩小实物模型进行制造并验证，会发现桁架的主平面和折臂是45度时，折臂系统将自动转动而不受控制，不断加快转动的速度。如果该状况发生在具体施工过程中，对桥面板进行吊装时不受控制，将会对施工人员的人身安全与施工设备的安全带来极大的损失[2]。如果前端的折臂因受力而变形将会扭转后方的结构，后部的结构是单桁片的，具有较弱的抗扭性能，在前折臂进行一定转动后，桁片将承受不住出现弯矩，折臂的系统将一直单方向转动，寻找可以平衡的一个点。因此，应重新设计和优化折臂系统的桁片，把桁片设计为桁架三角结构，使结构的抗扭性能得到一定增强。通过验证实物模型并计算有限元，能够把移动状态控制在一定范围里。 五、应用折臂式的桥面板机构前景 桥梁的结构逐渐朝着模块化与轻量化的方向发展，使得国内各大江河上出现越来越多的钢混叠合梁，折臂式的桥面板机构就是为该桥梁设计的，该机构使用十分方便，制作过程也比较简单，可以在一定程度上使投入施工的人员与设备得以减少，吊桥与吊梁的面板可以一起施工，节省整个桥梁进行施工的时间，今后该结构也会在钢混叠合梁吊装中得到更多使用。 结语：总而言之，钢混叠合梁在我国桥梁建筑中具有十分广泛的应用。施工人员应掌握钢混叠合梁的概况，了解传统的钢混叠合梁工艺，铺设折臂式的桥面板，铺设折臂式的桥面，认识到应用折臂式的桥面板机构前景，从而更好地对钢混叠合梁进行吊装，带来可观的经济效益与社会效益。 参考文献： [1]潘盛山，潘宝峰.面向具有国际视野卓越工程师培养的工程施工类课程教学改革——以《桥梁工程施工》为例[J].教育教学论坛，2018，（29）：99-101. [2]卢天养.新建桥梁跨路施工交通疏导设施的设置和管理——在保障既有高速公路营运安全畅通方面的实践应用[J].城市建设理论研究（电子版），2018，（14）：205-206.

钢混叠合梁施工工程重点难点分析及对策

钢混叠合梁施工工程重点难点分析及对策 一、本工程的特点 1、施工时要保证现场道路共5条主车道和2条非机道正常通行，因此钢主梁分段及吊装需要尽量减小对交通的影响。 2、钢梁线性控制，其分段后制造运输单元较大，制造运输过程中要保证钢主梁的结构不发生变形。 3、钢主梁结构板厚主要为40mm和28mm，焊接时需要控制内应力和变形。 4、钢梁跨越既有线道路，现场焊接安全和质量需要保证。 5、叠合梁的混凝土桥面板的施工要求较高，需要对现场支架的变形和混凝土裂缝采取控制措施。 二、本工程的难点及对策 1、为尽量减小施工过程对交通的影响，钢主梁安装采用少支架法安装，在道口处搭设满堂贝雷架支撑，中间支撑设置在隔离带中间，钢主梁吊装在行车量较小的夜间进行，吊装时进行局部封道，原5条主车道改为2条主车道，晚上吊装完成白天恢复5条主车道； 2、对钢梁的线性控制，主要根据设计线性，在设计线性的基础上增加制造预拱（45米跨增加50mm，40米跨增加45mm）后的线性放样下料，然后工厂总成时采取全桥匹配

胎架制造，以保证钢梁的线性。钢梁分段后制造运输单元较大，在梁段存放和运输过程中，对临时支墩采用三排临时支墩进行支垫，分别布置在L/5、L/2和4L/5处，可保证钢梁在存放和运输过程中不发生变形； 3、本工程上翼板板厚达40mm，腹板与底板厚度28mm，板厚较大，其焊接质量控制是焊接控制的主要项点。为保证该中厚板的焊接质量，消除内部残余应力，避免焊接裂纹的产生，控制变形，保证焊接接头的各项性能满足桥梁的设计要求，采取以下措施以保证焊接质量： ⑴进行严格的中厚板焊接工艺评定试验，确定中厚板采用不同焊接方法和焊接工艺参数时的焊接的预热温度和 层间温度，根据设计要求和焊接试验结果选择焊接材料，确保焊缝强度、塑性各项指标与母材匹配，且不低于母材标准。 ⑵采用焊评实验选择焊接工艺参数和预热温度、层间温度和焊后加热保温措施，控制焊接接头的冷却速度，控制焊缝和热影响区的金相组织，保证焊接接头的各项机械性能满足设计要求。根据焊接工艺评定试验实际情况制定预热温度和层间温度。定位焊及施焊时焊接环境温度5℃以上，湿度不高于80%。 ⑶尽量的采用自动焊的焊接方法，避免人为因素对焊接质量的影响，控制焊道的排列和焊缝的成型系数。 ⑷确定装配焊接顺序，尽可能的控制和减小变形，减小

公路钢混叠合梁悬臂段施工工艺

公路钢混叠合梁悬臂段施工工艺 发表时间：2015-12-02T10:16:17.483Z 来源：《基层建设》2015年17期供稿作者：徐锋[导读] 根据支架设计图纸，按尺寸、规格要求制作工字钢构件、螺杆、螺丝、钢管等。在工字钢一端预留好螺栓孔道，中部焊接钢板预留吊孔，外段预留好护栏杆插孔。 徐锋 摘要：本文结合工程实例，总结出了一套公路钢混叠合梁悬臂段施工工艺。该工艺采用挂蓝旋转式支架体系，施工方便快捷，成本低，质量好，施工时不影响孔下道路通行，经济效益和社会效益显著，对类似工程具有广泛的参考价值。 关键词：挂蓝旋转式支架；旋转；悬臂段 引言 近年来，桥梁工程建设突飞猛进，出现了较多跨公路的桥梁，钢混叠合梁作为一种新型的大跨径结构，充分发挥了钢材的抗拉性能和混凝土的抗压性能，具有承载力高、刚度大、结构轻和建筑高度小的特点，在跨越构筑物中得到了广泛应用。但在实际施工过程中，钢混叠合梁悬臂段桥面板和防撞护栏支架体系工艺操作复杂，安全隐患大，投入成本高，质量难控制，需要进行多次封道施工，在经济效益和社会影响方面给参建单位带来了承重的负担。为此，我单行总结出了一套公路钢混叠合梁悬臂段施工工艺，有效解决了上述难题。 1 工艺应用实例 嘉兴至绍兴跨江公路通道南岸接线第5合同段沽渚枢纽F匝道1#桥（2×40m）、G匝道2#桥（2×33+27m）、H匝道4#桥（2×30m）共3座计7孔/3联钢砼叠合梁。由于3座桥均上跨正在通车的杭甬高速，悬臂段桥面板和防撞护栏施工期间，要求确保杭甬高速正常通车，对工程悬臂段施工的质量、工期、施工安全的要求都非常高。 根据现场特点，经过技术人员的科技攻关，总结出了钢混叠合梁悬臂段施工工艺和技术，施工过程中，该工艺简化了工序，施工方便快捷，降低了工期，不影响孔下道路通行的同时，有效的缩短了工期，保证了质量，节约了造价。 2 工艺原理 挂蓝旋转式支架采用工字钢作为悬臂段桥面板模板的依托，在加劲板上打孔来固定工字钢的一端，同时在工字钢的中部用吊杆固定工字钢，再利用钢管立杆来承担吊杆的受力，来平衡吊杆，从而达到了整个悬臂的受力平衡，完成悬臂段桥面后，通过调整吊杆转动工字钢，拆除模板，并产生防撞护栏施工作业面，完成防撞护栏后拆除支架。 3 工艺流程及操作要点 3.1 施工工艺流程 3.2 施工工艺操作要点 （1）构件制备 根据支架设计图纸，按尺寸、规格要求制作工字钢构件、螺杆、螺丝、钢管等。在工字钢一端预留好螺栓孔道，中部焊接钢板预留吊孔，外段预留好护栏杆插孔。 （2）钢箱梁加劲板上打孔。 首先根据图纸确定悬臂段底板的横坡为a，悬臂段底部到工字钢中心线的距离=3+8+1.5+6+6=24.5cm，根据孔道坐标在加劲板上打孔。图所示位置即为预留孔洞位置，安装工字钢横坡调整到a后，其与悬臂段底板平行，且距离为24.5cm，可以确保支架搭设无需垫块进行调整，加快支架搭设速度。 （3）立柱、吊杆、工字钢安装 先焊接完成立柱，在设置完成吊杆，然后固定工字钢，固定工字钢后，需要对工字钢横坡进行精确定位。悬臂段底板横坡为a，角度测量仪调整角度至a，一边依附在工字钢，一边放水平仪，调整吊索长度，当水平仪显示水平，工字钢即为设计横坡角度a，该工序可以确保工字钢横坡和悬臂端底板横坡一致，桥面板支架搭设时无需垫块进行调整。