城市轨道交通信号系统.

城市轨道交通信号系统

目录

一、概述

二、列车自动控制系统(ATC 系统分类

三、列车自动控制系统的基本功能

四、列车自动控制系统的监控运行模式

五、基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC

六、影响列车运行能力的因素

一、概述

城市轨道交通信号系统是整个轨道交通自动化控制系统中的重要组成部分,其作用:

1. 保障列车运营安全;

2. 提高运输能力;

3. 实现快速、有序、高密度行车调度指挥。

由于城市轨道交通运营安全、准点率要求高,行车密度大,信号系统一般均采用列车自动控制系统 (ATC ,包括:

1. 列车自监控系统(ATS

2. 列车自动防护系统(ATP

3. 列车自动运行系统(ATO

二、列车自动控制系统(ATC 分类

1. 按列车控制方式可分为:台阶式和曲线式,台阶式→曲线式;

2. 按闭塞方式可分为:固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞,固定闭塞→准移动闭塞→移动闭塞。

3. 按信息传输方式可分为:点式和连续式,点式→连续式。

按上述列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合,可组成:

1. 点式 ATC 系统(点状的曲线式固定闭塞 ATC 系统

2. 固定闭塞 ATC 系统(连续的台阶式固定闭塞 ATC 系统

3. 准移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式固定闭塞 ATC 系统

4. 移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式移动闭塞 ATC 系统

1. 点式 ATC 系统

通过安装在两钢轨之间点式应答器向运行中的列车车载设备传送信息,轨道电路(或计轴仅用于检查列车的占用情况。

列车运行获得的信息始终是不连续的,列车必须运行至应答器上方才能获得信息,实现变速,其行车效率较低。目前作为移动闭塞(CBTC 系统的降级(后备模式使用。

图 1点式 ATC 系统

2. 固定闭塞 ATC 系统

系指基于轨道电路的自动闭塞方式,闭塞分区由牵引计算来确定,一旦划定固定不变,列车以闭塞分区为最小行车间隔。

闭塞分区由模拟音频轨道电路设备组成,通过钢轨传送地面对列车的单向信息。音频轨道电路作用:

1 检测列车位置;

2 向运行中的列车连续地传送车载设备所需的控制信息。

由于传输信息量少,向列车传送是代表某个限制速度的信息代码,车载设备依据接收到的信息代表的控制列车运行速度,列车制动控制采用台阶(阶梯方式。

图 2 固定闭塞 ATC 系统

从上图可以看出,固定闭塞 ATC 系统必须要有一段完整的闭塞分区,用作列车运行的安全保护距离, 列车运行间隔相对较大,一般列车运行设计最小追踪间隔只能达到 100秒。

3. 准移动闭塞 ATC 系统

准移动闭塞 ATC 系统是以数字编码轨道电路为基础,也需要通过牵引计算来划分闭塞分区,与固定闭塞相同列车仍以闭塞分区为最小行车间隔,数字轨道电路作用:

1检测列车位置;

2向运行列车连续地传送车载设备所需的控制信息。

数字编码无绝缘轨道电路具有较大的信息传输量,通过钢轨向车载设备提供目

标速度、目标距离、线路状态(曲线半径、坡道等数据等数字编码信息,列车车载设备结合车辆性能数据计算出适合于本列车运行的速度-距离控制曲线,控制列车在速度-距离曲线下安全运行。

从上图可以看出,准移动闭塞 ATC 系统后续列车制动停车点为前行列车所处轨道电路区段边界,相比固定闭塞列车运行间隔要小,一般列车运行设计最小追踪间隔达到 90秒。

4. 移动闭塞 ATC 系统

移动闭塞 ATC 系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导管、漏泄电缆等媒体实现双向车 -地通信,通过地面应答器矫正列车位置积累误差。

移动闭塞 ATC 系统不再划分固定的闭塞分区,根据精确的列车定位以及线路、列车参数等信息,计算每一列车的运行权限,并动态更新发送给列车,列车车载设备根据接收到的运行权限和自身的运行状态, 计算出列车运行的速度曲线,控制列车在该速度曲线下安全运行。

从上图可以看出,移动闭塞 ATC 系统列车追踪运行的最小安全行车间隔,仅为后续列车指令停车点至前行列车尾部确认位置之间的安全保护距离,其追踪列车间的安全间隔距离最小,一般列车运行设计最小追踪间隔可达到 80秒。

5. 各种闭塞制式列车运行能力

固定闭塞 ATC 系统必须要有一段完整的闭塞分区,用作列车追踪运行的安全保护距离。

准移动闭塞 ATC 系统列车追踪运行的最小安全间隔为一个距停车点的安全保护距离。

移动闭塞 ATC 系统列车追踪运行的最小安全行车间隔,仅为后续列车指令停车点至前行列车尾部确认位置之间的安全保护距离。

三、列车自动控制系统的基本功能

(一 ATS系统

1. 信息采集

通过 ATS 车站设备,采集轨旁及车载 ATP/ATO提供的列车占用状态、进路状态、列车识别号、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。

2. 列车运行自动描述

能对正线控制区段内列车识别号(服务号、目的号进行自动追踪,从列车占用转换轨时开始,至终到站或返回车辆基地离开转换轨结束。列车识别号可由中央自动生成或调度员人工设定,也可由驾驶员在列车上人工输入。标识号能随着列车的走行,从一个车次窗向另一个车次窗移位显示。

3. 自动设置列车进路

平时中央计算机根据指定运行图及列车位置,自动生成、输出进路控制命令,传送至车站联锁设备设置列车进路。需要时:

1 中央人工控制

由控制中心调度员在调度大厅工作站进行进路和信号机控制;

2 车站人工控制

由车站值班员在车站控制室操作工作站上进行进路和信号机控制;

3 车站自动控制

当中央 ATS 设备(含通道故障时,可由车站 ATS 设备根据计划运行图、时刻表或列车识别号自动进行进路和信号机控制;

4. 运行图编制和管理

由调度员输入基本数据(各区间运行时间、车站停站时间、运行间隔、起始和终到站等,由计算机辅助编制完成列车时刻表和运行图。

基本运行图编制完成后,按不同种类(包括平日、节假日、特殊情况等存入数据库内,以备调度员

随时调用。在调度员工作站上, 能将当前的实施运行图、实迹运行图用不同颜色在一个画面上显示和打印。 5. 培训和演示

能在专用培训 /演示工作站上提供离线培训和演示功能,用于培训及参观显示。

6. 自动调整列车运行

能够根据列车实际运行的偏离情况,自动生成调整计划供调度员参考。当偏离时间在一定范围内时, 系统能对单列车或多列车进行自动调整;而当偏离时间超过规定的自动调整范围后,以起始或终到站为基点,对所有列车自动按等间隔运行的原则生成调整计划,经调度员确认后对全线列车进行调整。

自动调整或人工调整列车运行需与 ATO 系统结合进行,主要手段有:

1调整列车区间走行时间;

2调整列车停站时分,控制列车出发时刻;

3在车站“扣车”与“放行”;

4取消或增加列车。

7. 列车运行监视和报警

通过中央调度大厅显示屏及调度台工作站, 能对车站及区间轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车、车辆基地线路等进行监视。当列车运行或信号设备发生异常时,控制中心计算机能自动将有关信息在调度员工作站上给出报警及故障源提示。

8. 故障情况下的降级处理

1中心设备故障

(1由车站 ATS 设备按自动进路方式控制列车;

(2联锁设备按自动追踪进路方式控制列车;

(3由车站人工进行进路控制。

2车站设备故障

(1联锁设备按自动追踪进路方式控制列车;

(2由车站人工进行进路控制。

9. 终端备

通过设在车辆段(停车场的终端设备,向车辆管理及行车人员提供必要信息,便于车辆管理人员编制车辆运用计划和派班作业,信号楼行车人员为进出段(停车场列车设置进路。

10. 事件报告

能自动进行运行统计,包括列车运行报告、计划报告、偏移时刻表报告等,并根据需要进行显示和打印。

11. 在操作工作站上,能对不同的操作人员赋予相应的职责、权限,以确保对设备的正确控制。

12. 车站 ATS 设备能实现对站台列车发车表示器的控制。

(二 ATP 系统

ATP 系统是保证列车运行的安全系统,提供列车追踪间隔保护和超速防护,必须符合故障——安全原则。

1. 列车运行间隔

能连续地对列车位置进行检测,并根据列车位置、线路条件、限制速度、列车进路等信息确定列车运行的移动授权和最大安全运行速度,保证前行与后续追踪列车之间的安全间隔。

2. 超速防护

通过无绝缘轨道电路或无线设备等, 能连续地对列车位置进行检测, 并向列车连续地发送必要的速度、

距离、线路条件等信息,确定列车运行的最大安全运行速度,实时监督列车的运行速度,在列车超速时提供常用制动或紧急制动控制。

3. 车门控制

只有列车停在站台区域规定的停车范围内,才允许向列车发送开门命令;车门均已关闭后,才允许启动列车。允许开左或右门需符合站台的位置和列车的运行方向。

4. 列车移动

当列车停车误差超出 ATP 停车窗时 (±500mm , 允许列车前进或后退, 一般后退速度不得大于 5km/h, 最大后退距离不得大于 5m 。

5. 紧急关闭按钮

当按下车站控制室或站台上的紧急关闭按钮,将切断接近区段、离去区段和站台区域速度命令,并须经人工确认后才能恢复;如有地面信号机,还应切断信号开放电路。

6. 车载 ATP 设备驾驶模式

1 ATP 监督下的人工驾驶模式

2 ATP 限速下的人工驾驶模式

7. 车载 ATP 设备具有的主要功能

1列车超速防护及报警;

2设备故障时实施紧急制动;

3列车非正常移动的检测并实施紧急制动;

4监督车门的开启和关闭;

5向车载 ATO 传送列车实际速度和目标速度等信息;

6设备的自诊断、故障报警、记录;列车运行的实际速度、最大允许速度、目标速度、目标距离等信息存储记录;

7具有人工或自动轮径磨耗补偿;

8. 联锁备

1联锁设备是保证道岔、信号机、区段正确联锁关系的关键设备,必须满足故障——安全原则。

2 在对正常进路防护的同时, 能根据安全要求自动建立列车进路的保护区段并予以防护,以及能防止侧面列车冲撞。

3 能在操作工作站上对道岔实行单独操作和单独锁闭,对列车开放引导进路,还能对道岔、信号机、区段等信号控制元素实施封锁,禁止通过该元素排列进路。

4能利用操作工作站对轨道和道岔区段设置临时限速。

5向 ATP 提供信号机状态、列车进路的设置情况、保护区段的建立、区段临时限速以及区间运行方向等信息。

6 与车站 ATS 设备结合, 能根据车站值班员和中央调度员的指令, 实现车站和中央的两级控制权的转换。在特殊情况下,车站可进行强行站控。根据运营需要,可实现自动或人工控制模式办理进路。

7 中央或车站可设置整个联锁区的所有或部分信号机处于自动控制模式状态, 并具有自动选择折返进路的功能(对多条折返线。

(三 ATO系统

1. 自动驾驶

在 ATP 的保护下,根据 ATS 的指令实现列车的自动驾驶,能够自动完成对列车的启动、牵引、匀速、惰行和制动的控制。

2. 自动调整

可根据 ATS 的调整指令无级或有级改变区间走行时间。

3. 自动折返

与 ATP/ATS结合,实现折返站列车有人或无人驾驶自动折返。

4. 停车误差

ATO 自动驾驶时的车站程序停车误差不大于±300mm 。

5. 车门监控

能根据停车站台的位置及停车精度对车门进行监控,自动或人工开启车门。车门的关闭通常经人工操作。

四、列车自动控制系统的监控运行模式

(一控制中心调度指挥模式

正常情况下列车的运行处于中央自动监控状态。列车在 ATP 的安全保护下自动驾驶和自动调整,调度员仅监督列车运行及设备的状况,当运行秩序被打乱或特殊情况时,可人工介入。

1. ATS自动监控模式

在每天开始运营前,调用相应的基本运行图或时刻表,经确认后,作为当天的计划运行图或时刻表自动控制列车运行。

自动监控模式情况下,中央计算机完成以下主要工作:

1根据计划运行图或时刻表及列车位置自动生成进路控制命令,传送到车站联锁设备设置列车进路。

2自动完成正线区段内列车标识号(服务号、目的地号等的跟踪。

3 系统具有列车计划与实迹运行的比较功能和计算机辅助自动调度功能, 即在发生列车运行偏差时, 自动产生调整后的修改运行图,直接或经调度员确认后,作为下一时段的计划运行图自动控制调整列车运行。列车运行自动调整包括:

(1通过运行等级控制,对单个或多个列车的区间走行时分进行调整。

(2对车站的列车出发及停站时分进行控制。

2. 调度员人工介入模式

调度员可在中央人工发出有关命令,对全线的列车运行进行人工干预。

1调度员人工调整列车运行

列车的实际运行与实施的计划运行图之间发生严重偏差,控制中心调度员可在

行调工作站上给出有关命令,对列车运行进行人工调整。调度员人工介入的列车运行调整包括:

(1通过运行等级控制,对单个或多个列车的区间走行时分进行调整。

(2对列车在车站的出发及停站时分进行控制。

(3对计划运行图进行在线修改,包括“时间平移”,增加或取消列车、改变列车的始发点及始发时间、调整列车的出入段(场时间等。

2人工进路控制

行车调度人员根据需要,可在 ATS 行车调度工作站上对车站计算机联锁设备发送进路控制命令,设置列车进路。

3人工设定列车的标识号

在车辆段 (停车场转换轨、车站股道及折返线上, 列车向中央 ATS 发送识别号, 当识别号与中央 ATS 计算机中的识别号不一致时, 产生报警信息, 行调人员通过行调工作站可对该列车的识别号进行重新设定、

修正、删除等作业。

(二列车出入段 /场的调度模式

车辆段(停车场车辆调度员室根据收到的当日计划运行图,可编制车辆运用和行车计划,进行派班作业。车辆段(停车场信号值班员根据车辆运行计划及列车计划运行图设置相应的进路,指挥列车出入段(停车场及库内停车作业。

列车在车辆段(停车场外侧转换轨处“登记”进入 ATC 监控区。对于出段(场列车,司机在停车库内上车后首先输入车组号和司机号,驶入“转换轨”停下时,通过车—

地通信自动将车组号和司机号传送到中央,中央赋予相应的服务号,此列车便可进入ATC 监控区。列车也可在折返线、存车线按上述方式登记进入 ATC 监控区。

(三车站现地控制模式

除联锁设备集中站以外,其他车站不直接参与运营控制。

车站联锁设备与 ATS 系统结合,实现车站和中央两级控制权的转换。在中央ATS 系统故障或经车站值班员申请,中央行调人员同意后,车站 ATS 、联锁系统可改由车站现地控制。

在需要的情况下车站值班员可强行取得控制权操纵联锁设备,此时列车在区间的运行时分和停站时分可依据预先储存的运营时刻表进行。

1. 车站自动控制模式

1 ATS 正常情况下的自动控制模式

在该控制模式下, 值班员可在车站的操作工作站上将部分或所有信号机置于自动状态, 车站联锁和 ATS 设备可根据运行图自动排列进路,而其他联锁操作则由值班员人工操作。

2 ATS 故障情况下的自动控制模式

在中央 ATS 故障情况下,利用车站一级的 ATS 设备储存的当日计划运行图及接收到的列车目的地号, 自动排列进路。

2. 车站人工控制模式

1联锁设备的人工控制

车站值班员在车站的操作工作站上选用人工进路模式,通过鼠标、键盘等设备排列进路,并可对联锁控制范围内的信号机、道岔和区段作特殊的设置或操纵。

在人工控制的模式下,车站值班员可将常用的正向进路设定为自动追踪状态,当列车进入防护该进路的信号机所定义的接近区段时,将会自动排出一条固定的列车进路。

2现地控制盘(LCP 的操纵

在车站值班员认为必要的情况下,可通过按压现地控制盘上的有关按钮,对停于车站股道上的列车实施“扣车” /“放行”操作。

3紧急关闭按钮的操纵

车站控制室和每侧站台均设有紧急关闭按钮,一旦车站股道上发生突发事件,按压此按钮后将对进出站列车实施紧急制动。故障排除后,车站值班员可操作现地控制盘上恢复按钮恢复。

4对信号元素的封锁及轨道区段临时限速的设置

在车站操作工作站上,值班员可对信号机、道岔、区段等信号控制元素实施封锁,以阻止列车通过该元素。

车站值班员可在操作工作站上对要求的限速区段,设置单一的或多种不同的临时低速区。

(四列车运行模式

列车运行模式有列车驾驶和列车折返两种模式。

1. 列车驾驶模式

列车驾驶模式有列车自动驾驶(ATO 、 ATP 监督下的人工驾驶、限制人工驾驶和非限制人工驾驶四种模式;通常采用自动驾驶(ATO 模式,需要时可改为 ATP 监督下的人工驾驶模式,这两种模式均为正常的运营模式。

1 列车自动驾驶(ATO 模式

车载 ATO 根据接收到的 ATP/ATO数据信息,自动的控制列车加速、匀速、惰行、制动,控制列车在安全停车点前和规定的站台停车区域停车;人工或自动控制车门的开启,车门的关闭通常由司机根据发车时间及旅客上下车情况人工完成。

2 ATP 监督下的人工驾驶模式

列车在 ATP 保护下的司机人工驾驶,司机室的显示面板上给出列车的实际速度、限制速度、目标速度以及目标距离等信息。当列车速度接近 ATP 限制速度时, 系统给报警信号提请驾驶员注意。当速度达到“制动触发曲线”, ATP 将对列车实

施制动。

3限制人工驾驶模式

司机根据地面信号显示驾驶列车通常以不超过 20km/h限制速度运行, 一旦列

车运行速度超过 ATP 限制速度则产生制动。

4非限制人工驾驶模式

非限制人工驾驶模式为切除 ATP 模式,不受 ATP 保护的模式,驾驶员必须使用

特殊的钥匙开关才能进入核模式。

2. 列车折返模式

列车折返模式有无人驾驶自动折返、 ATO 模式折返和 ATP 模式折返三种。

1无人驾驶自动折返

在 ATO 驾驶模式下,司机在站台端部按压自动折返按钮,列车可在无人驾驶的

情况下从到达站台自动驶进和驶出折返线,最后进入发车股道。在整个折返过程中无需司机在车上对列车进行监视和操作。 2 ATO模式折返

当列车进入折返线停车时,驾驶员需人工转换列车运行方向。其站后折返过程

包括:

(1旅客下车完毕后,司机关好车门,启动列车以 ATO 自动驾驶方式进入折返线并停车;

(2司机关闭本驾驶端信号设备,启动反向驾驶端信号设备;

(3反向端驾驶员启动列车,列车按 ATO 自动驾驶方式进入发车股道并停车。

3 ATP 监督下的人工驾驶模式折返

ATP 监督下的人工驾驶模式折返整个过程与 ATO 模式折返基本一样,所不同的是列车进入折返线和从折返线出来至站台区停车需司机人工驾驶。

五、基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC

基于无线通信的连续式列车自动控制方式属于移动闭塞原理的列控系统,其采用了先进的通信和计算机技术,可连续控制、监测列车运行,代表了目前信号系统的最高技术水平和技术发展方向,近几年来已在国内外城市轨道交通中大量应用。其主要技术特点:

1. 实现车 -地间连续、双向、高速、大容量的数据通信及实时跟随的速度控制。

2. 具有较高的列车定位分辨率, 通过准确定位, 实时更新列车的移动授权, 列车最小追踪运行间隔根据在线追踪列车的运行位置动态确定,能提供更大的线路通过能力。

3. 不另增加地面设备实现线路双向列车运行, 有利于线路故障或特殊需要时的反向列车运行控制。

4. 轨旁设备大幅度减少, 建设周期可相应缩短, 日常维修工作量减少, 系统全生命周期内运营成本降

低。

5. 列车运行控制更加精细、平稳性更好,易实现节能控制,提高了乘车的舒适性。

6. 摆脱了传统的依靠钢轨传输信息的方式,可免受牵引回流的干扰。

7. 无线传播采用重叠覆盖技术, 任意单点无线设备的故障不影响系统的正常工作。无线局域网产品符合 IEEE802.11标准,便于备品、备件采购以及降低系统成本。

图 7 CBTC系统架构示意图

(一车 -地无线通信传输媒介

目前城市轨道交通 CBTC 车 -无线通信的传输媒介主要有无线天线、裂缝波导和漏泄电缆三种,根据现场条件(如城市景观、高架 /地面区段和隧道结构等可单独使用也可三者结合使用。

1. 无线天线方式

1空间波传播特性:空气自然传播,衰耗相对较大。

2 选用频点及布置:一般选用 2.4GHz 频段;隧道内约 200米左右设置一套 AP (接入点及无线天线, 高架及地

面线约 400米设置一套无线 AP 及天线。

3安装及维护:轨旁设备安装比较简单,维护工作量较小。

4工程投资:价格相对便宜。

中国城市轨道交通机电设备系统发展历程及趋势XXXX0317

中国城市轨道交通机电设备系统发展历程及趋势 要点： ●发展历程 ●技术状况 ●系统安全的沿革 ●前沿技术与最新研究进展 ●机电设备国产化动向 ●市场空间及前景 1．中国城市轨道交通机电设备系统的发展历程 中国国内的城市轨道交通机电设备系统的发展，大致经历了三个阶段。 2．中国城市轨道交通机电设备系统的技术状况 2.1 车辆（RS）： 中国城市轨道交通大部分采用轮轨式车辆，主要技术如下： 列车编组：4节、6节、8节。 车型：根据载客量大小分：A型、B型、C型三种类型。 车体材料：采用铝合金挤压型材焊接结构或不锈钢车体材料。 最高运行速度：80-100 km/h。 列车制动：电气制动、空气制动和停放制动。 转向架：钢板压型焊接结构、无摇枕转向架。 牵引控制：采用VVVF主逆变器技术。 列车自动监测及故障诊断：设置微机控制列车自动监测及故障诊断装置。其它型式的车辆：XX－高速磁浮列车系统,和XX－直线电机列车系统，XX－跨座式单轨列车系统。 2.2 信号（SIG）： 信号系统的核心是列车自动控制系统ATC（automatic train control system），ATC系统，包括三个子系统： 列车自动监控子系统ATS（automatic train supervision subsystem）；

列车自动防护子系统ATP（automatic train protection subsystem）； 列车自动运行子系统ATO（automatic train operation subsystem）。 国内城市轨道交通的信号系统的制式，最早为固定闭塞信号系统，后来发展到准移动闭塞信号系统，近些年新建的项目大多为移动闭塞信号系统。CBTC 系统已成为大多数城市轨道交通信号系统的发展趋势。 今后，信号系统将逐步走向综合监控列的发展方向，纳入综合监控系统，实现城市轨道交通机电系统资源共享。 1990年代，信号系统设备完全由国外厂商提供，目前部分产品可由国内厂商提供。 典型的CBTC信号系统的结构框图 2.3 供电（PS）： 供电系统组成：外部电源、主变电所及中压环网、牵引供电系统（牵引变电所及牵引网）、低压配电及照明供电系统（降压变电所及动力照明配电系统）、电力监控系统（SCADA）、杂散电流防护及接地系统。 外部供电电压等级：500kV、220kV、110kV、35kV。 内部供电电压等级：35kV、0.4kV。110kV和35kV断路器采用GIS设备。 牵引供电电压等级：直流750V、1500V。 车辆供电方式：接触网或接触轨 接触轨主体材质：主要有低碳钢和钢铝复合两种。 电力监控系统（SCADA）的电力调度系统由ISCS集成。 供电系统的绝大部分设备都由国内生产厂商供货。 2.4 通信（）： 通信系统一般设置专用通信、公安通信、公共通信三大通信系统。 专用通信系统由传输系统、专用系统、无线通信系统、公务通信系统、时钟系统、信息网络系统、通信电源系统、集中网络管理等子系统和通信线路共同组

城市轨道交通信号与通信系统基础知识

城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS （列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种

信息。 18、轨道电路的作用是用来监督线路上是否有列车占用和向列车发送各种信息。 19、利用钢轨作回路所构成的电路称为轨道电路。 20、联锁是指信号、道岔、进路之间相互制约的关系。 21、无道岔站称为无联锁站，有岔站称为有联锁站。此指正线上。 22、完成联锁功能的设备称为联锁设备。 23、联锁信息的采集：道岔的位置、区段的情况、信号机的开放状态。 24、ATP系统具有如下功能：停车点防护、超速防护、列车间隔控制、测速和测距、车门控制、其它功能。 25、ATO系统具有如下功能：停车点目标制动、打开车门、列车从车站出发、列车加速、区间内临时停车、限速区间、自动与手动的自由转换、记录运行信息。 26、列车调整可分为：自动列车调整、人工列车调整。 27、车辆段设备由车辆段工作站、传输设备组成。 28、车站设备由出发时间显示器、旅客信息显示系统、列车识别系统组成。 29、各联锁站设备的传送各种信息的通道是利用远程终端单元（RTU）进行的。 30、构成通信网的基本结构是终端设备、传输设备和交换控制设备。 31、城市轨道通信网的大体上有总线型、星形——总线型、环形。 32、城市轨道交通专用通信系统，按功能可分为：公务通信系统、调度通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、数据传输系统，无线通信系统。 33、通信网设备是由广播设备、闭路电视设备、交换设备、光纤传输系统、话筒、扬声器、摄像机、监视器、电话机、传真机、数据终端、调度电话、数字信号分配器组成。 34、光纤通信具有传输快、容量大、抗腐蚀、抗干扰等优点。 35、光纤是由包层、纤芯、一次涂覆、二次涂覆组成。而光缆则是由众多的光纤组成。 36、光纤按传输模式数量来分，可分为单模光纤和多模光纤。按折射率来分，可分为均匀光纤和非均匀光纤。

城市轨道交通信号控制系统的分类及应用

毕业设计中文摘要

目录 1 前 言 (1) 2 城市轨道交通信号系 统 (1) 2.1 信号定义与实现意义 .......................................................... 1 2.2 信号的基本分类 .............................................................. 2 2.3 信号机与行车标志种类 ........................................................ 2 2.3.1 信号机的基本种类 .......................................................... 3 2.3.2 行车标志 .................................................................. 3 2.3.3 信号标志 .................................................................. 4 2.4 视觉信号的意义 .............................................................. 5 2.5 手信号的显示方式和意义 ...................................................... 6 2.6 听觉信号 (9) 3 信号系统的基 础 (11) 3.1 联锁的定义 ................................................................. 11 3.2 进路与道岔 ................................................................. 11 3.3苏州地铁信号系统 ............................................................. 13 3.4 车场线信号 ................................................................. 13 4 信号控制系统在城市轨道交通中的应 用 (13) 4.1 城市轨道交通中使用的信号系统 ............................................... 13 4.2 城市轨道交通移动闭塞信号系统的通信实现方式..................................

《轨道交通信号与通信系统》A试卷

贵州轻工职业技术学院试卷（高职） （第2016---2017学年第一学期） 《轨道交通信号与通信系统》A卷 系别:________班级：________学号：________姓名：________ 注意事项： 1.本试卷为闭卷考试。 2.考试时间：120分钟 3.本试卷满分：100分 4.试卷适用班级：15级城市轨道交通运营管理（1）（2）（3）（4）（5）（6）（7）（8）班 5. 一、填空题：（共20分，共10题，每一空2分） 1、现代城市轨道交通的快捷、_______、可靠、安全等，与完善而先进的通信系统 密不可分。 2、_______________原则：系统在发生故障的情况下，能够维持安全状态或向安 全状态转移。 3、我国轨道交通视觉信号的基本颜色是红、黄、绿，红色表示停车，绿色表示： ____________________运行，黄色表示：注意或减速运行。 4、联锁表是根据车站信号平面布置图所展示的线路、道岔、_________、轨道电路 区段等情况，按规定的原则和格式编制的。 5、四显示自动闭塞就是通过信号机的四种显示，能预告列车前方__________闭塞分 区状态的自动闭塞。 6、移动闭塞ＡＴＣ系统一般采用_____________电缆环线，或者漏缆，裂缝波导管 以及无线的方式实现车地双向数据传输。 7、ATC系统包括以下5个功能：ATS功能、连锁功能、列车检测功能、ATC功能 和_________________功能。 8、列车的手动驾驶=___________________+ATP系统；列车的自动驾驶=ATO系统 自动驾驶+ATP系统。

9、轨旁骨干网络WBN由骨干交换机组成，交互连接到____________的单模光缆的环 式拓扑结构。 10、二氧化硅光纤，在光波波长 =1550mm时，其损耗值在0.2dB/km以下，由于损 耗低，因此中继距离可达__________以上。 二、判断题：（共30分，每小题3分，正确的打“√”，错误的“×”） 1、继电器的作用能够以极小的电信号控制执行电路中相当大的对象，能够控制数个 对象和数个回路，但不能控制远距离的对象。（） 2、极性交叉可以防止在相邻的轨道电路间的绝缘节破损时引起轨道电路间的绝缘 节破损时引起轨道控制器的错误动作。（） 3、自动闭塞办理闭塞手续简单，并可开行追踪列车，既保证了行车安全，又提高了 运输效率。（） 4、为了确保行车安全和线路的最大通过能力，一般最大通过能力小于30h/h的线路 宜采用ATS和ATP系统。（） 5、连续式ATC系统可分为有线与无线两大类，前者又可分为利用轨间电缆与利用 数字编码音频轨道电路两类。（） 6、ATO为故障―安全系统，控制列车自动运行，主要目的是模拟最佳司机的驾驶， 实现正常情况下高质量的自动驾驶，提高列车运行效率，提高乘客的舒适度，节约能源。（） 7、紧急制动是直接控制列车主管压力，使副风缸内压缩空气很快推动活塞，施行制 动，使列车很快停下来。（） 8、环式拓扑结构网络骨干交换机连接到两根光纤，光纤环路的通信可在两个方向上 进行：在外部电缆中为逆时针方向通信，在内部电缆中为顺时针方向通信。 （） 9、在冲突、超速及其他危险条件下，ATP功能可提供故障—安全防护。该项功能优 先于ATO和ATS功能。（） 10、无论车载CBTC设备是否运行，CBTC系统都可保证在该系统内的所有列车之间 的安全列车间隔。（）

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客

完整word版,11、城市轨道交通正线信号系统组成

十、城市轨道交通正线信号系统组成 2号线信号系统是由卡斯柯信号有限公司提供的CBTC （基于无线通信的列车控制系统）系统，采用点式ATP 和联锁两级后备模式。 系统包含ATP （列车自动防护）、ATO （列车自动运行）子系统、ATS （列车自动监控）子系统、CBI(计算机联锁)子系统、DCS(数据通信)子系统、MSS(维护支持)子系统等。 2号线采用卡斯柯提供的基于无线通信的移动闭塞系统，系统由五个主要的子系统组成： （1） A TP/ATO 子系统 （2） C BI 子系统 （3） A TS 子系统 （4） DCS 子系统 （5） MSS 子系统

ATP/ATO子系统包括轨旁ATP设备和车载ATP/ATO设备。轨旁ATP设备对全部在线列车进行安全控制，它由ZC（区域控制器）、LC（线路控制器）、DSU（数据存储单元）和LEU（欧式编码器）等室内设备和信标室外设备组成。车载ATP/ATO设备主要包括CC（车载控制器）、DMI（司机显示单元）、编码里程计和信标天线。 ◆轨旁ATP设备： ① ZC（区域控制器） ZC采用3取2冗余结构配置，主要功能是处理线路占用、自动防护和进路等信息。根据CC设备发送的列车精确位置信息，ZC设备为列车计算保护区域，并通过车地无线通信向ZC内每列车发送移动授权。 ② LC（线路控制器） LC和ZC配置一样，采用3取2冗余结构配置。LC控制ZC和 CC的应用软件和配置数据版本的校核，并在通信过程中向ZC和 CC提供内部时钟同步。 LC主要功能： 更新ATS发送的TSR信息 管理线路的TSR（临时限速） 负责存储 ③ DSU（数据存储单元） DSU由一台式计算机组成，用于向CC设备上传新版本的应用 软件和静态线路描述，并对这些文件进行升级管理。 ④信标 信标用于实现列车在线路上的定位功能。当列车信标天线越过地面 信标时，信标天线将发送能量信息激活信标，信标将预先存储的报文信 息发送给车载设备。列车通过时，CC使用该信息初始化、重新修正列车 位置、校准编码里程计。 ◆车载ATP/ATO设备： ① CC（车载控制器） 每列列车头尾各配置一套CC设备。两台CC计算 机均运行在热备状态，每台都能够独立安全地驾驶列 车。CC子系统主要实现下列功能： （1）列车运行防护 （2）管理列车在车站准确停车 （3）车站停车和发车时间管理 （4）安全停车管理

城市轨道交通各种制式系统

城市轨道交通的基本技术类别和优缺点 城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上城市轨道交通 分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面 铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和 市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、 轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、 地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁 悬浮系统。 目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中 国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一 条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四 号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。由 于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方 法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。 1.磁悬浮模式 （1）磁悬浮（TR） 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高 速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将 列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速 度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮 列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬 浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬 浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。磁悬浮系统的突出特点是速度高，造 价昂贵，而且应用经验不足。突出的缺点是： 1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬 浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速 稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。

浅谈城市轨道交通信号系统工程设计

浅谈城市轨道交通信号系统工程设计 摘要:城市交通运输是影响和制约城市发展的重要因素，轨道交通信号系统是保障运输安全，提高运营效益的重要工具。本文结合城市轨道交通信号系统的发展趋势，以基于通信的移动闭塞制式实际工程设计当中所遇到的实际情况对目前城市轨道交通信号系统的闭塞制式比较，系统构成等进行分析。 关键词:城市轨道;信号系统;工程设计;CBTC 1 引言 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全,实现行车指挥和列车运行现代化,提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号工程造价高,高科技内容含量高,涉及到通信技术、计算机技术、网络技术和远程控制技术等。从事这一领域的企业,要求企业的拥有较高的技术水平和自主创新能力。 2 城市轨道交通信号系统方案 一般城市轨道交通线路在城市交通疏解任务中担当非常重要的角色，为满足以上要求，地铁信号系统应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统。 (1)正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。 (2)车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设

备组成。 a)闭塞方式分析 目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 1.基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统 目标距离模式一般采用音频数字无绝缘轨道电路，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。列车车载设备根据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，对列车追踪运行以及折返作业进行连续的速度监督，实现超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路传输信息量大，可向车载设备提供目标速度、目标距离（指从占用音频轨道电路始端至停车点的距离）、线路状态（坡道、弯道数据等），使ATP车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。 2.移动闭塞系统（CBTC） 基于通信的移动闭塞列车控制系统技术先进，是列车控制技术的发展方向，代表了国际ATC的先进水平。 ★ 独立于轨道电路的高精度列车定位； ★ 连续、大容量的车－地双向数据通信； ★ 车载和轨旁的处理器执行安全功能。 CBTC系统采用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式实现车-地、地-车间双向数据通信。轨旁ATP设备根据列车的位置信息和进路情况计算出每一列车的移动权限，并动态更

16秋西南交《城市轨道交通信号系统》在线作业2

西南交《城市轨道交通信号系统》在线作业2 一、单选题（共20 道试题，共40 分。） 1. ()是连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。 A. 正线 B. 配线 C. 辅助线 D. 联络线 正确答案： 2. 在线路之间和两侧均设置站台的车站称为()。 A. 交叉式车站 B. 岛式车站 C. 侧式车站 D. 岛侧式车站 正确答案： 3. 在城市轨道交通网络中，同种制式的线路实现列车过轨运行，一般通过线与线之间的()来实现。 A. 正线 B. 联络线 C. 存车线 D. 车厂线 正确答案： 4. 色灯信号机中，()机构仅用于阻挡信号机。 A. 四显示 B. 三显示 C. 二显示 D. 单显示 正确答案： 5. ATO只有在自动模式下才执行车门开启；在手动模式下由()进行车门操作。 A. ATP B. A TC C. A TS D. 司机 正确答案： 6. ()一般设于车辆段内，其主要功能是在列车安装及检修完了ATP及ATO车载设备后，进行ATP/ATO的静、动态试验。 A. 车厂线

B. 试车线 C. 折返线 D. 存车线 正确答案： 7. ()保证接收到紧急制动报文时在最短距离内停车。 A. 车门监督功能 B. 紧急制动监督功能 C. 后退监督功能 D. 设备监督功能 正确答案： 8. 就ATO的基本理论、方法与技术来讲，A TO内容不包括（）。 A. 列车自动驾驶 B. 车站程序停车 C. 记录功能 D. 滑行模式 正确答案： 9. 应答器车载设备不包括()。 A. 车载天线 B. 数字解调器 C. 解码器 D. 载频发生器 正确答案： 10. ATP车载设备的基本要求是()。 A. ATP系统导致列车停车为最高的安全准则 B. A TP车载设备的车内信号，应是行车的主体信号。 C. ATP执行强迫停车控制时，应切断列车牵引，列车停车过程不得中途缓解。 D. ATP系统应由列车自动防护的轨旁设备、车载设备和控制区域内的联锁设备组成。 正确答案： 11. ()是地面应答器与信号机之间的电子接口设备，其任务是将不同的信号显示转化为约定的数码形式。 A. 车载设备 B. 轨旁电子单元 C. 车载应答器 D. 测速传感器 正确答案： 12. ()是指列车在正线运行，车站（车辆段）到发以外的一切机车、车辆或列车有目的的移动。 A. 编组 B. 溜放 C. 调车 D. 折返 正确答案： 13. 在地铁正线上的信号机，主要遵循的命名规则错误的是（）。 A. 信号机的编号共有五位，第一位为字母，后四位为数字。

城市轨道交通信号

城市轨道交通信号 1、城市轨道交通的特点 （1）容量大（2）运行准时、速达（3）安全（4）利于环境保护（5）节省土地资源2、城市轨道交通对信号系统的要求 （1）安全性要求高（2）通过能力大（3）保证信号显示（4）抗干扰能力强 （5）可靠性高（6）自动化程度高（7）限界条件苛刻 3、城市轨道交通信号的特点 （1）具有完善的列车速度监控功能（2）数据传输速率低（3）连锁关系较简单但技术要求高（4）车辆段独立采用联锁设备（5）自动化水平高 4、城市轨道交通信号系统的组成及作用 组成：城市轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制系统（A TC）和车辆段信号控制系统两大部分组成， 作用：用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备监测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统。 5、列车运行自动控制系统（A TC）包括列车自动防护（A TP）、列车自动运行（ATO） 及列车自动监控（A TS）三个系统，简称“3A”。 ATC系统包括五个原理功能 （1）ATS功能：可自动或有人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。A TS主要功能由位于OCC（控制中心）内的设备实现。 （2）连锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全原则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC 功能。连锁功能由分布在轨旁的设备来实现。 （3）列车检测功能：一般由轨道电路、计轴器等完成。 （4）ATC功能：在连锁功能的约束下，根据A TS的要求实现列车运行的控制。 （5）PTI功能：是通过多种渠道传输和接受各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS 报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。6、按地域城市轨道交通信号设备划分为五部分： 控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载ATP设备。 7、控制中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。 控制中心设备主要包括中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训/模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、UPS及蓄电池。（选择题）8、车站分集中连锁站和非集中连锁站。集中连锁站一般为有道岔车站，也有可能是无道岔 的车站。非集中连锁一般为无道岔的车站。 9、集中连锁站设有 （1）ATS车站分机（2）车站联锁设备（3）ATP/ATO系统地面设备（4）电源设备（5）维修终端（6）乘客向导显示牌（7）紧急关闭按钮（8）信号机及发车指示器 （9）转辙机 10、连锁是车站范围内进路、信号、道岔之间互相制约的关系，它们之间必须建立严密的连 锁关系，才能确保行车安全。 连锁的基本内容是： 1）进路上各道岔位置必须正确且被锁闭，进路空闲，敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态，防护改进路的信号机才能开放。 2）信号机开放后，他们防护的进路上的各道岔不能转换，与该进路敌对的所有进路不

城市轨道交通信号系统.

城市轨道交通信号系统 目录 一、概述 二、列车自动控制系统(ATC 系统分类 三、列车自动控制系统的基本功能 四、列车自动控制系统的监控运行模式 五、基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC 六、影响列车运行能力的因素 一、概述 城市轨道交通信号系统是整个轨道交通自动化控制系统中的重要组成部分,其作用: 1. 保障列车运营安全; 2. 提高运输能力; 3. 实现快速、有序、高密度行车调度指挥。 由于城市轨道交通运营安全、准点率要求高,行车密度大,信号系统一般均采用列车自动控制系统 (ATC ,包括:

1. 列车自监控系统(ATS 2. 列车自动防护系统(ATP 3. 列车自动运行系统(ATO 二、列车自动控制系统(ATC 分类 1. 按列车控制方式可分为:台阶式和曲线式,台阶式→曲线式; 2. 按闭塞方式可分为:固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞,固定闭塞→准移动闭塞→移动闭塞。 3. 按信息传输方式可分为:点式和连续式,点式→连续式。 按上述列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合,可组成: 1. 点式 ATC 系统(点状的曲线式固定闭塞 ATC 系统 2. 固定闭塞 ATC 系统(连续的台阶式固定闭塞 ATC 系统 3. 准移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式固定闭塞 ATC 系统 4. 移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式移动闭塞 ATC 系统 1. 点式 ATC 系统 通过安装在两钢轨之间点式应答器向运行中的列车车载设备传送信息,轨道电路(或计轴仅用于检查列车的占用情况。 列车运行获得的信息始终是不连续的,列车必须运行至应答器上方才能获得信息,实现变速,其行车效率较低。目前作为移动闭塞(CBTC 系统的降级(后备模式使用。

城市轨道交通信号系统试卷

城市轨道交通信号系统试卷（100分） 一、单选题【本题型共2道题】 1.只有列车停在站台区域规定的停车范围内，才允许向列车发送开门命令；车门均已关闭后，才允许启动列车。允许开左或右门需符合（）位置和列车运行方向。 A．站台 B．屏蔽门 C．司机门 D．端头门 用户答案：[A] 得分：10.00 2.移动闭塞ATC系统列车追踪运行的最小安全行车间隔，仅为后续列车指令停车点至前行列车尾部确认位置之间的安全保护距离，其追踪列车间的安全间隔距离最小，一般列车运行设计最小追踪间隔可达到（）。 A．100秒 B．90秒 C．80秒 D．70秒 用户答案：[C] 得分：10.00 二、多选题【本题型共2道题】 1.根据当前城市轨道交通信号系统的产品，按列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合，可组成（）。 A．点式ATC系统 B．固定闭塞ATC系统

C．连续式ATC系统 D．准移动闭塞ATC系统 E．混合式ATC系统 F．移动闭塞ATC系统 用户答案：[ABDF] 得分：20.00 2.列车自动控制系统（ATC）按按闭塞方式可分为（）。 A．曲线闭塞 B．固定闭塞 C．准移动闭塞 D．连续闭塞 E．移动闭塞 F．点式闭塞 用户答案：[BCE] 得分：20.00 三、判断题【本题型共2道题】 1.准闭塞ATC系统必须要有一段完整的闭塞分区，用作列车追踪运行的安全保护距离。 Y．对 N．错 用户答案：[N] 得分：20.00 2.基于无线通信的列车自动控制系统设置降级控制系统原因之一，是CBTC车-地无线通信设备或轨旁ATP 设备故障，将导致CBTC-ATP功能的丧失，需维持一定密度的列车安全运营。 Y．对

20-轨道交通信号控制系统

附件20： 高职交通运输大类轨道交通信号控制系统设计与应用赛项技能竞赛规程、评分标准及选手须知 一、竞赛内容 本次竞赛的核心内容是：搭建轨道交通信号控制系统，实现符合真实列控中心规范的核心功能（如三点检查、列控中心初始化、改方请求、轨道电路发码控制、轨道电路模拟量和开关量数据的实时监测、CAN总线通讯等功能）。 轨道交通信号控制系统设计与应用主要以地面列车运行控制系统为技术主体，由轨道交通信号控制系统实物组合柜和信号主控制台组成。轨道交通信号控制系统实物组合柜包含列控中心模拟机、模拟轨道（8区段）、移频柜内设备（发送器、接收器、衰耗盘）、防雷模拟网络盘、继电器等设备；信号主控制台包含与列控中心相关信号设备模拟系统、列控中心操作客户端、轨道交通信号控制系统维护终端。 参赛选手根据任务书要求（比赛开始时，任务书一次性下达），利用大赛提供的竞赛设备，在3小时内连续完成以下各项子任务： 子任务1：列控中心、移频柜内设备、模拟环境等信号系统逻辑关系设计。 根据提供的轨道交通信号系统使用场景，在信号主控制台上设计各信号设备所对应的位置和逻辑关系。 子任务2：信号控制系统组合内部安装、配线、焊接、调试、测量和分析。 根据提供的电路原理图和设备组合内部配线图，按照信号设备施工标准和要求进行安装、更换和配线，按规定工艺进行焊接；根据要求进行通电试验和调试。 子任务3：完成信号控制系统的故障检测与处理。 学生通过观察系统故障现象、分析故障原因、用测试工具查找故障点并处理故障。 子任务4：信号控制系统的综合应用。 按照要求，完成特定场景的应用。通过操作模拟列控中心、模拟移频柜、轨道和列车等设备实现场景的演变过程。 子任务5：信号主控台设计与调试。

城市轨道交通信号专业外语段落翻译

4 interlocking principles 4 连锁规则 4.1 safe routes through an interlocking 4.1 安全进路通过一个联锁 The term “interlocking”is used with two meanings. First, “an interlocking”is the interlocking plant where points and signals are interconnected in a way that each movement follows the other ill a proper and safe sequence(see Section 1.2). Second, the principles to achieve a safe interconnection between points and signals are also generally called ”interlocking”. “联锁”的概念在使用中有两个意思。第一，“联锁”是指连锁设备。如道岔和信号机，以这样的方式相互关联，每一个动作受约束与另一个（动作），来保证合适而安全的结果（见1-2段）。第二，为了达成在道岔和信号机之间的安全互联而存在的规则也通常称为“联锁”。The route a train could use through an interlocking must meet the following conditions： 列车可以使用的通过联锁的进路，必须达到一下的情形： ?All points must be set properly and locked, ?所有道岔不许被设置在合适的位置，同时被锁闭， ?Conflicting routes must be locked, ?抵触进路必须被锁闭， ?The track must be clear. ?线路必须出清。 This is provided by the following functions: 这些要求可以由以下功能提供： ?Interlocking between points and signals, ?道岔与信号机之间的联锁， ?Route locking, ?进路锁闭 ?Locking conflicting routes, ?抵触进路锁闭， ?Flank protection, ?侧面防护 ?Track clear detection. ?轨道线路出清检测 On railways where the signals for train movements are separated from those for shunting movements (main and shunt signals), the interlocked routes for train movements are also considered separately from those for shunting movements. Some of the requirements for a train route are not in effect for a shunt route. So, a shunt route may govern a shunting movement into an occupied track. And, flank protection (protection against inadmissible movements on converging tracks) is usually also not required for shunt routes. There are also railways, where interlocked routes are only required for train movements, while shunting movements are carried out without protection by the interlocking system. This is especially typical for ancient German interlocking systems. On North American railways where train movements are not as strongly separated from shunting movements, the same interlocked routes may be used both for train and shunting movements. A train route starts always at an interlocking signal (the entrance signal of the route). The exit of a route can be: 在轨道上，列车运行的信号与调车运行的信号是区分开的（主信号与调车信号）。列车运行

轨道交通信号控制基础

《轨道交通信号控制基础》期末复习要点 ?运营基础 两根钢轨间的距离我国采用1435mm。 地铁曲线半径一般不小于300m，困难地段不得小于250m。 坡度计算：i‰=X/l （其中：l是坡段实际长度，X是坡段实际抬高米数。） 分界点（定义）：是车站，线路以及自动闭塞区间的通过信号机的通称。 第二章信号基础设备 直流继电器参数（区分）： ?吸起值：使继电器接点与前节点接触需要的最小电压/电流值。 ?工作值：使继电器动作并满足规定的节点压力的电压或电流。 ?额定值：继电器工作时的电源电压/电流值。（一般为工作值X安全系数） ?释放值：向继电器线圈供以过负载值的电压/电流，是前接点闭合后再逐渐降低电压/电流，当前接点刚断开时的电压/电流值。 ?过负载值：继电器线圈不受损坏，电特性不受影响的最大允许接入电压/电流值。（一般为工作状态的4倍 ?安全系数：额定值与工作值之比。（系数越大越稳定） ?返还系数：释放值与工作值之比。（系数越大，对电流电压的变化反应越灵敏）（在0.2~0.99之间） 在铁路信号系统中，凡是涉及到行车安全的继电器电路都必须采用安全型继电器。所谓安全型继电器是指它的结构必须符合故障-安全原则。 道岔，轨道电路，信号机是信号统称的三大件。 色灯信号机根据光学系统的不同可分为透镜式和探照式两种。 道岔（定义）：道岔是从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一。 图2-34（P51） 道岔的锁闭是把尖轨或可动心轨等可动部分固定在某个开通位置，当列车通过时不因外力作用而改变。 轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。它用来监督线路的占用情况，以及将列车运行与信号现实等联系起来，即通过轨道电路向列车和相邻轨道传递行车信息。

2018咨询师继续教育城市轨道交通信号系统90分试卷及答案

2018咨询师继续教育 城市轨道交通信号系统 90分试卷及答案 一、单选题【本题型共2道题】 1.对信号系统来讲，折返能力通常为系统的控制能力，列车在区间追踪能力则为系统的（）。 A．最小能力 B．最大能力 C．较低能力 D．较高能力 用户答案：[B] 得分：10.00 2.限制人工驾驶模式下，司机根据地面信号显示驾驶列车通常以不超过（）的限制速度运行，一旦列车运行速度超过ATP限制速度则产生制动。 A．10 km/h B．20km/h C．25km/h D．30km/h 用户答案：[C] 得分：0.00 二、多选题【本题型共2道题】 1.列车折返间隔时间直接受到列车进出站的（）等参数的影响。

A．走行距离和行进速度 B．列车进路建立时间 C．区间列车最高运行速度 D．停站时间 E．列车编组 F．道岔侧向过岔允许的最高限速 用户答案：[ABDF] 得分：20.00 2.ATO驾驶模式是在ATP的保护下，根据ATS的指令实现列车的自动驾驶，能够自动完成对列车（）的控制。 A．启动 B．后退 C．牵引 D．匀速 E．惰行 F．制动 用户答案：[ACDEF] 得分：20.00 三、判断题【本题型共2道题】 1.基于无线通信的列车自动控制系统设置降级控制系统原因之一，是CBTC车-地无线通信设备或轨旁ATP设备故障，将导致CBTC-ATP功能的丧失，需维持一定密度的列车安全运营。 Y．对 N．错 用户答案：[Y] 得分：20.00

2.移动闭塞ATC系统通常采用数字轨道电路实现双向车-地通信，通过地面应答器矫正列车位置积累误差。 Y．对 N．错 用户答案：[N] 得分：20.00

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报 告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告 篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告 一、调查背景 当前，中国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着中国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是中国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交一般见名词术语》中，将城市轨道交通定义为“一般以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况

（一）调查目的 1、了解中国城市轨道的历史发展概况 2、了解中国城市轨道的现状及存在问题 3、了解中国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行调查时间：自XX年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 19 ，中国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其它车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视