城市地铁物业开发

联合开发

美国城市土地协会(Urban Land Institute)早在1979年就发表了综合开发的权威性研究报告。该报告分析了多伦多和蒙特利尔的成功经验，结合美国20世纪六、七十年代以来城市轨道交通发展以及周边土地利用和房地产开发的案例，指出美国综合开发失败的原因不在于市场因素，而在于公共部门和私营部门对综合开发的复杂性缺乏足够的评估和认识，指出综合开发项目的规划与发展的关键在于政策的制定与协议的签订。具体政策包括土地分区与利用规划、车站的位置、交通系统、管理机构、土地的征用与转让政策、公共设施的提供以及对民营投资的调控等方面。美国科学院交通研究所(Transportation Research Board of the National Academies)受联邦交通管理局(The Federal Transit Administration)的委托，1998年系统地研究了美国公共交通的融资问题。2002年又分析了综合开发的优越性，客观地评估了综合开发在城市发展中的影响和效益。并提出了与之相配套的城市规划、土地利用规划指导性建议，引导和鼓励综合开发实施的政策建议。结合城市轨道交通与土地利用的关系，Roger Allport (1995 )研究了土地开发收益转化为城市轨道交通建设资金的案例。实际上，综合开发策略从20世纪80年代开始在日本大阪和东京以及美国洛杉矶等地方就有了应用的案例。而在我国香港地区的实施则可以说是在全世界上最为成功的，实现了城市轨道交通与城市形态与城市土地利用的协调发展，实现了城市轨道交通的商业化与市场化发展。

田莉、庄海波(1998)以广州为例探讨了城市轨道交通建设与城市土地开发两者之间的互动机制，提出了联合建设(Integrated-Construction)概念，建议把快速轨道交通建设纳入城市规划和城市建设的有机系统，促进交通系统与土地开发之间协调发展，引导城市土地利用的有序演变和发展。王漩、白廷辉(1999)在地铁整合建设的研究中也提出了轨道交通和土地开发协调发展的建议。潘海啸、惠英(1999)在轨道交通建设和都市发展的研究中建议建立轨道交通建设和城市规划的有机联系，引导城市土地的有序利用。李文翎、阎小培(2002)根据近年来广州市轨道交通发展的现状，分析了广州城市轨道交通对沿线土地复合利用的影响，并对当前轨道交通发展与土地复合利用间存在的问题作了研究。郑捷奋、刘洪玉(2003)分析了日本城市轨道交通与土地综合开发的成功经验，日本通过采取以轨道交通为骨干的公共交通为主导的城市发展策略，轨道交通与土地的综合开发利用，成功的解决了城市交通问题，实现了城市经济、社会、环境、交通的协调发展。

城市轨道交通对城市发展形态的影响

城市土地利用模式决定了一个城市的形态，而城市交通系统是影响城市土地利用模式的重要因素，从而影响城市形态的变化。在交通系统中，轨道交通以其大运量、快速、准时的特点，对城市土地利用的作用尤为突出，人是城市的主体，城市轨道交通可以极大提高人流的速度和容量，巨大的人流量在轨道交通的引导作用下在城市流动，对房地产的需求改变了沿线房地产的开发类型和强度。城市轨道交通对于人口密度大、地面交通压力高、交通拥挤、土地资源紧张的大城市，对城市发展的引导作用尤为显著。我国大城市普遍存在以上问题，应该走轨道交通与房地产综合开发的道路，才能得到可持续的发展。

日本轨道交通企业采取的是以铁道为中心，以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等为兼业的经营模式。其中最主要的经营战略是土地经营和铁道经营同时进行的战略，日本铁路企业的土地经营类型主要可归纳为三类:以铁道为轴心的沿线开发型、土地开发主导型、与铁路完全无关在沿线以外地区开发土地经营业务。

铁路公司负责规划的土地，自然以追求最大经济效益为目的。它效益的目标包括两个方面:一是土地经营效益最大化，二是为铁路提供尽可能多的客流，使铁路投资能够赢利。由于交通方便程度不同，越靠近车站物业价值越高。在追逐利润的目标驱使下，房地产自然地向车站集中，形成车站建筑密度高，向外围逐步降低的趋势。这种布局反过来对铁路经营也极为有利。

在日本，轨道交通与房地产的综合开发策略，是20世纪20年代初期，由Hankyu铁路公司在大阪地区(Osaka-Kyoto area )首先采用的，山于这种综合开发策略取得了巨大的成功，被铁路公司在东京及日本其它地方广泛的采用。对私营铁路的经营者而言，修建铁路不仅能从为城市提供交通服务中获利，也是房地产开发的重要商机。以东京为例，很多私铁公司将郊区铁路与铁路沿线的零售商业、房地产、公共汽车、宾馆等产业综合经营。其中，Tokyu, Odakyu,Keio, and Seibu等经营东京西部铁路线路:Tobu经营北部铁路线路;Keisei经营东部铁路线路。铁路公司通常由分别先行从手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成。统一进行

土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套，然后出售部分土地以补偿配套费用，其余用于自行开发。这就是日本城市建设中著名的“土地重整”过程。

日本城市轨道交通与房地产综合开发的成功经验

1、轨道交通车站与上盖物业的综合开发

轨道交通车站与上盖物业的综合开发也是日本比较成功的做法之一，它能够最大的发挥轨道的能达性，利用轨道场站附近的土地的高密度开发价值，集轨道交通、道路交通、行人交通于一体，集交通中心、商务或商业中心、社区于一体。

2、注重商用房地产的开发

为充分利用铁路的派生价值，铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目，包括百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等，许多项目直接布置在车站建筑内，它们既可以利用铁路的客流，有能够为铁路提供客流。

3、注重房地产配套设施的建设

在分配土地用途的过程中，铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其他政府机构。因为这些机构能够增加当地的房地产吸引力，同时还可以为铁路提供非高峰时间客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路，为铁路在更大范围内集散客流。虽然公交线路本身亏损率较高，但有助于维持公共交通方式的支配地位，保证铁路的客流强度，提高铁路公司的整体利润水平。上述设施的存在，使铁路各站实际上成为沿途的社区中心。由车站向周围放射的步行系统和公共汽车线路得以同时兼顾上下班和使用公共中心的两股人流，有利于提高居民的出行效率和交通系统的利用率。

香港的城市轨道交通与房地产综合开发

为了弥补地铁建设和营运的巨大成本，香港政府从一开始就采取了地铁与房地产的综合开发策略。在地铁场站的上面或周围划出一定面积的土地协议出让给地铁公司，与地铁场站一并规划、设计和实施。地铁公司按照未建设地铁时的市场评估地价向政府交纳地租。地铁公司通过公开招标的方式，确定房地产的合作开发商，建造费用和风险由地产商承担，而地铁公司一般可分享一半的开发利润。而且，地铁商场由地铁公司统一出租，地铁物业由地铁公司自行负责管理。

在建于1975-1986年的3条铁路线上，香港地铁公司开发了18处房地产，其中10处不动产由香港地铁公司自行管理，包括28000套公寓、3个购物中心的150500 m'零售店及128500 m=写字楼。3个购物中心分别建于3个地铁车辆段上，是地铁公司长期投资项目。香港地铁公司也因此成为目前香港最大的不动产管理机构之一。3条城市地铁线的总建设成本为250亿港元，而18个房地产开发项目的收益为40亿港元，约占总建设成本的I 6%。其中港岛线的建设费用40%来自贷款，60%来自物业发展利润。香港机场地铁线全长34km，建设成本为351亿港元。5个综合开发的房地产项目，总建筑面积360万㎡，总投资估计为1500-2000亿港元，将为地铁公司带来180-200亿港元的收益，超过机场地铁线建设成本的50%。将军奥支线全长12.5 km，总建设投资160亿港元，综合开发的房地产项目4个，总建筑面积约260万㎡。

香港城市轨道交通与房地产综合开发的成功经验

1、集约化的开发利用土地资源

香港地铁公司地铁车站物业的规划设计基本上体现了高密度开发的原则。香港地铁香港站，占地面积5.71公顷，总建筑面积415900 m'，其中地铁站119700 m'，办公室254190 m'，购物商场59460 m'，酒店/服务式住宅102250m'，休憩空间13000㎡，公共交通交汇处5200㎡。

2、各类房地产协调发展

地铁公司在车站上盖和周围开发房地产项目时，致力建立一个舒适方便的居住社区，在社区的规划设计上不但有住宅，还安排了配套的商业和休闲等设施。例如香港地铁机场线的将军澳南站86区物业发展项目就是全港最好的综合开发社区之一。香港机场轨道快线的将军澳南站的开发项目，紧邻清水湾郊野公园，占地面积约32 ha.，为地铁有限公司最庞大的地皮，包括了车厂及未来将军澳南站，提供约165万平方米的楼面，其中40000 m，为商场。整个发展包括50幢住宅大楼、1个大型购物中心、小型商场、文娱康乐设施、充裕的休憩区、铁路车站及交通交汇处。构想中的城镇将容纳约58000居民。poi

3、人行交通系统

地铁与房地产的综合开发为乘客提供了一个四通八达人行系统。根据香港地铁公司对主要车站高峰期客流量的统计，最繁忙的中环站每小时进出站乘客超过6.7万人次。香港地铁车站的出入口平均每站5.8个，客流量最大的中环站设有14个出入口。金钟站为西区海底隧道的起点，两条铁路的交汇处，地面几十路公共汽车在此设站，因此安排了9个出入口。地铁车站的出入口，多设在商场、写字楼或居住区内，许多大型购物中心的地下直接与地铁站相连。像近年新落成的铜锣湾时代广场，就特意修了近1公里长的地下通道，使得购物中心的地下，成为铜锣湾地铁站的一个出入口。

广州地铁一号线与房地产综合开发

广州地铁一号线工程是广州市有史以来最大的市政工程项目，总概算为

127.15亿元人民币，由广州市投资建设。地铁一号线为东西走向，以西南面西朗站为起点，经芳村区穿越珠江隧道进入老城区，沿中山路通过人口稠密、商业网点集中、交通繁忙的中心腹地，至终点广州火车东站，线路全长18.48公里，设16个车站，一个车辆段，一个运营指挥控制中心，两个主变电站。

广州地铁一号线于1993年12月28日破土动工，1997年6月28 R首期西朗至黄沙段建成通车，1998年底一号线全线建成，1999年6月28日正式开通运营。地铁一号线设计容量为单向断面小时客流量5.5万人次。车辆选用大容量宽体车，6节车厢编组，量高车速每小时可达80公里，平均运行速度为每小时35公里，最小发车时间间隔为2分钟，日客流量达113万人次，可满足2023年预测客流量的需求。W)

广州地铁一号线的投资全部由广州市筹集。广州市开辟了多条渠道广泛筹集地铁建设资金，主要有:财政拨款、社会集资、物业开发、利用外资等.其中在国内首次尝试地铁建设和房地产综合开发的方式为地铁筹集建设资金。至1996年中，已收到的收益约20亿元。据测算，全部物业建成推出后，可获收益40亿元左右，占地铁建设费用约25%。

在合作开发模式方面，由地铁总公司向市政府取得沿线物业发展地块的开发权，然后与开发商签订合作合同，成立项日合作公司，共同开发。物业发展所得收益按商定的方式分享。地铁公司所得收益用于部分地铁建设费用。具体来讲，广州市的合作开发模式大致有股份合作开发和开发商独立开发两种。前者指地铁总公司与开发商共同投资，进行地铁物业建设。物业发展所得收益按投资的比例分享。后者指地铁总公司将地铁沿线地块的土地使用权出让给开发商，收取土地出让金，由开发商独立进行开发。开发所得收益主要由开发商获得.在广州地铁一号线建设的过程中，这是最主要的一种方式。

地铁沿线物业发展用地共35万平方米，规划总建筑面积约200余万平方米。其中，公寓楼宇78万平方米，购物商场45万平方米，办公大楼53万平方米。酒店10万平方米。此外，还配建了交通、教育和休憩等公共设施。

广州市地铁一号线与房地产综合开发的经验

1、对地铁和房地产综合开发进行了有益探索

广州市一号线借鉴香港地铁的成功经验，结合我国的国情和经济体制，在地铁沿

线划拨部分地块给地铁公司作为物业开发用地，为地铁一号线筹集建设资金，在国内开创了利用轨道交通和房地产综合开发为轨道交通建设筹资的新途径，在地铁沿线的土地利用和综合开发的模式等方面进行了有益的探索。

2、促进了广州城市经济的发展

轨道交通建设作为投资额巨大的重大基础设施建设，为城市提供了大量的就业机会，根据乘数效应，固定资产投资的增长会促进居民收入的提升.房地产行业关联性强，综合开发能够带动建筑、制造业等多个行业的发展。轨道交通还给城市带来许多无法直接衡量的间接利益，极大改善了城市的交通状况，提高了人们的出行效率，降低了城市经济活动的成本。广州市的实践也证明这一点，自从开始轨道交通建设后，经济步入快速发展的轨道，虽然广州市的经济快速发展有多方面的原因，但是轨道交通的建设无疑在其中起到了重要的推动作用。总之，城市轨道交通的建设从直接和间接两方面促进了广州市经济的发展。

3、加快了广州的旧城改造步伐

广州地铁一号线大部分线路位于广州市老城区(即广州市区域调整前的荔湾、越秀和东山三区)，老城区由于己经建成多年，繁华而破旧，拆迁难度大，成本高，导致开发商偏好在新区或者城区的老工厂等区域拿地，而不愿意涉足老城区的改造开发。这一方面导致老城区内寸土寸金的宝贵土地得不到充分的利用，另一方面破旧的城市面貌也影响了广州的大都市形象。

地铁线路规划确定后，沿线的土地开发竞投非常踊跃，参与的开发商众多。由于地铁工程的动工，中山五路在不足一年的时间内完成了近10万平方米建筑面积的旧房屋的拆迁安置，将中山路的再开发时机起码提前了十年，地铁一号线建设共完成征地面积“.2万平方米，拆迁面积17.78万平方米，大大加快了广州旧城改造的步伐，成为广州城区复兴的重要组成部分。

4、优化土地利用结构

地铁与沿线物业综合开发的过程，是城市土地、经济、环境等要素的优化配置过程。如广州地铁一号线沿线原有大量的国有企业，由于场地限制及其它历史原因，经营十分困难，其区位优势也无法体现。通过综合开发，这些企业搬迁到城市的边缘，并获得了一笔较大数额的补偿金，对扩大投资经营规模、改善资本结构、提高盈利能力都十分有利。而其占据的地块，可作为附加值更高的商贸、办公、金融等行业的开发用地。这样就使城市土地更好的发挥区位优势，优化土地资源的配置，同时也促进城市的产业结构、功能结构和空间形态向更合理的方向发展。

一体化研究体现三个方面内容：

1)城市构成要素包括：时间、空间(土地)、建筑物、交通网络、服务系统等；

2)决策者：包括个人、家庭、单位、城市开发商、公共机构等；

3)城市活动过程：包括经济、人口变化、土地开发、就业岗位变化、出行需求、物流、货运的分布等。

城市的进一步发展，客观上要求对原有的经济结构、产业结构和社会结构进行调整，使其布局更趋合理，以不断地适应现代社会生产力发展和改善人们生活环境的要求，因此，城市的扩展和改造就成为一种必然的趋势。然而，城市的扩展和改造，必须首先对城市土地进行开发，城市土地开发是城市经济、社会发展的前提和基础，是城市建设的前期工程。

城市开发(urban development)是以城市土地利用为核心的一种经济性活动，主要以城市物业(土地和房屋)、城市基础设施(市政公用设施、道路设施与公共建筑设施)为对象，通过资金和劳动的投人，形成与城市功能相适应的城市空间品质，并通过直接提供服务，或经过

交换、分配、消费等环节，实现一定的经济效益、社会效益或环境效益的目标。

地铁上盖物业设计探讨

地铁上盖物业设计探讨 高峰 中国水电顾问集团华东勘测设计研究院有限公司浙江省310000摘要：目前国内外对地铁上盖物业的研究很多，日本、香港等地地铁建设的同时，上盖物业也纳入整体规划之中，地铁+物业的模式取得了成功。北京、上海、广州等地也正在进行有益的探讨。国内受土地政策、城市规划实施力度、地铁公司开发所需的人力、物力等影响较大，好的上盖物业方案，需要相关政府部门、地铁公司及设计单位结合城市的发展规划统一研究，才能真正做到带动城市发展、发挥城市公共客运交通骨干作用、减少政府补贴实现规模化收益。 关键词：地铁上盖物业，规划设计，建筑设计 中图分类号：TU2文献标识码：A 一、地铁上盖物业开发模式分析 (一)开发理念与原则 由于轨道交通建设的快速发展，地铁车站已由单一运营地铁交通功能向多功能发展，车站、区间、车辆段及其周边都成为开发的重点，通常物业开发包括车站周边发展物业模式、线路下部发展物业模式、隧道上部发展物业模式、上盖大平台发展物业模式。经过梳理，根据沿线情况，一般对地铁资源开发有以下三种方案。 (一)已经建成区域，但仍有开发潜力的主城区范围内的区域，可以结合站点进行地下空间综合开发模式 即通过车站自然形成空间对周边地下空间进行整合合理利用，所谓自然形成空间通常是指本由于线路标高、埋深、管线拆迁、换乘等原因使车站及区间主体工程产生的可利用地下、地上空间作为工程综合开发的场所，可以根据周边情况进行其他商业、服务业活动以增加收入。此类型空间的物业开发要充分考虑周边城市环境与空间自身特点，选择合理的业态，通常作为城市地面空间的有效补充与辅助。 (二)需要加大开发力度的区域，宜采用地铁上盖开发的模式

地铁车辆段上盖物业开发问题与完善对策

地铁车辆段上盖物业开发问题与完善对策 我国当前经济发展的过程必然要面临着城市化的问题，而城市轨道交通建设是促进城市化发展的关键，它可以促进人口流动，提高资源的流通性，因此在各个大中城市都可以看到地铁建设正在高速蔓延。作为城市的动脉，地铁将城市之间的时空大大缩小，使得城市格局发生重大改变，许多居住区会因此而受到影响。在地铁沿线，特别是地铁车辆段上盖开发居住区，已成为一个市场价值较高和发展形势较好的标杆。由于地铁车辆段的占用空间较大，城市土地使用紧张的情况使得合理利用车辆段上盖空间成为一个科学的命题，将居住区与工业建筑相结合可以使得用地得到节约、经济进一步发展等。 1、地铁车辆段上盖物业开发的意义 城市轨道具有拉动国民经济发展的作用，而通过轨道交通线路相关节点的物业开发，可以进一步引起规模效应，因此在地铁车辆段上盖开发物业具有一定的经济意义。首先，城市交通压力由于地铁的开发而得到进一步的缓解，城市土地不断增值，人口不断聚集、商业和居住等区域性功能迅速形成的当前，在地铁车辆段上盖进行居住区集中开发可以有效的整合地铁沿线地块，使得城市区域功能进一步形成，对于城市的功能结构进行调节，使得城市活动的强度进一步增加，对于区域经济有着良好的带动效果; 其次，地铁的投资大、建设周期较长，而且其运营回收成本较慢，因此地铁盈利成为一个亟待考虑的问题。通过对比分析其他地区的经验，在地铁车辆段上盖居住区

可以有效的盈利，对于物业进行开发可以创造丰厚的利润。通过地铁上盖居住区的开发，地铁经营者可以将利润进一步投入到地铁建设中，地铁建设也就可以实现良性循环。因此地铁上盖居住区的开发是一种有效的筹资方式，对于地铁经营者财务问题可以有效地解决; 最后，地铁车辆段上盖开发对于城市土地稀缺性问题也是一个解决方案，而且居住区开发的商业价值与实用价值较高。 综上分析，地铁车辆段上盖开发居住区具有一定的优势，但是仍然存在一定的问题，例如轨道车辆的频繁往来对于居民会产生影响，一些噪声和振动是在所难免的，而且会对业主产生一定的心理影响，这是上盖开发物业不可回避的缺点。 2、地铁车辆段上盖开发物业的特殊性 在地铁车辆段上盖开发居住区，对于普通土地开发中所遇到的问题都要进行解决，并且在开发过程中房屋不落地的建筑专业问题也需要加以解决。一般来说，车辆段上盖物业就是在车辆段厂房的屋盖顶之上进行物业的修建，车辆段室外标高即为城市用地的自然标高，因此上盖物业交通的组织没有普通的地面开发自由。重点需要考虑地铁上盖居住区的入口问题，包括人行与车行入口两个部分，需要与路桥专业结合考虑之后再设计车行路口，适宜的起坡长度以及路线的选择是入口设计成功的关键。在地铁车辆段上盖开发物业，管线的处理与普通落地物业开发存在巨大的差别，也更为复杂。在室外水、暖、电等设备管线的处理中不能采用普通的埋地处理的方式，而应当在特殊的设备层内部安装这些管线。一般是将设备层设计在厂房屋盖之上，

地铁上盖物业开发在香港城市发展中的实践

港铁在香港城市发展中的实践 香港铁路有限公司 2012年12月16日，中央经济工作会议指出，城镇化是我国现代化建设的历史任务，也是扩大内需的最大潜力所在，要积极引导城镇化健康发展。香港是全球可持续发展的典范城市，在过去30多年里同样走过了新市镇发展的历程。有一些经验，值得内地参考。 TOD与香港的城市化 香港在世界上属于地少人多的城市，人口超过700万人，地域面积1108平方公里，但香港的郊野、林地面积占76%，建成区面积只占24%。在这一土地利用结构上，支撑了香港庞大的居住人口、繁荣的金融商业活动、可为市民共享的生态环境，以及可持续发展的城镇建设。这得益于香港城市发展的TOD模式与港铁“轨道交通+土地综合利用”模式相结合的作用。 TOD是“以公共交通为导向”的开发模式，主要是以地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线的站点为中心、以400~800米（5~10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。目前TOD 被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。 在TOD的实践层面，港铁公司运用“轨道交通+土地综合利用”

商业模式，成功在香港开拓多条轨道交通线路，积极综合利用开发沿线土地，为香港市民提供超过1200万平方米楼面的多种功能生活空间。同时通过东涌线、将军澳线等多条轨道线路，带动了香港多个新市镇的开发、建成、发展及兴起。在这一过程中，港铁公司积累了大量运用“轨道交通+土地综合利用”模式的成功经验，如以轨道交通为主导的城市规划与土地利用；住宅、商业、公共设施统筹协调发展、商品住房与政府公屋、廉租房有机融合、城市中心区与城市拓展区、郊区、新市镇协调发展、轨道交通投融资多样化等经验。这一模式通过轨道交通与土地综合利用的协同效应、集约用地，带动新市镇的形成，以轨道站点为中心形成交通枢纽和商业中心，推动新区建设、旧区改造，关注生态环境保护，减轻公共财政负担，从而使城市可持续发展，加快城镇化的步伐。 “轨道交通+土地综合利用”对香港城市的发展的贡献 1、推动城市发展 根据香港分区人口统计分析，全港约有45%的人口住在距离轨道交通站仅500米的范围内，如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，这一比例更高达65%，而香港岛市区居住或工作在地铁500米范围内的比例则已高达75%。香港的就业用地布局也采用类似的模式。 这些均得益于香港一直坚持的“轨道交通+土地综合利用”模式：其一，轨道发展计划促使轨道布局和选线串联城市密集建成区以及新

城市地铁物业开发

联合开发 美国城市土地协会(Urban Land Institute)早在1979年就发表了综合开发的权威性研究报告。该报告分析了多伦多和蒙特利尔的成功经验，结合美国20世纪六、七十年代以来城市轨道交通发展以及周边土地利用和房地产开发的案例，指出美国综合开发失败的原因不在于市场因素，而在于公共部门和私营部门对综合开发的复杂性缺乏足够的评估和认识，指出综合开发项目的规划与发展的关键在于政策的制定与协议的签订。具体政策包括土地分区与利用规划、车站的位置、交通系统、管理机构、土地的征用与转让政策、公共设施的提供以及对民营投资的调控等方面。美国科学院交通研究所(Transportation Research Board of the National Academies)受联邦交通管理局(The Federal Transit Administration)的委托，1998年系统地研究了美国公共交通的融资问题。2002年又分析了综合开发的优越性，客观地评估了综合开发在城市发展中的影响和效益。并提出了与之相配套的城市规划、土地利用规划指导性建议，引导和鼓励综合开发实施的政策建议。结合城市轨道交通与土地利用的关系，Roger Allport (1995 )研究了土地开发收益转化为城市轨道交通建设资金的案例。实际上，综合开发策略从20世纪80年代开始在日本大阪和东京以及美国洛杉矶等地方就有了应用的案例。而在我国香港地区的实施则可以说是在全世界上最为成功的，实现了城市轨道交通与城市形态与城市土地利用的协调发展，实现了城市轨道交通的商业化与市场化发展。 田莉、庄海波(1998)以广州为例探讨了城市轨道交通建设与城市土地开发两者之间的互动机制，提出了联合建设(Integrated-Construction)概念，建议把快速轨道交通建设纳入城市规划和城市建设的有机系统，促进交通系统与土地开发之间协调发展，引导城市土地利用的有序演变和发展。王漩、白廷辉(1999)在地铁整合建设的研究中也提出了轨道交通和土地开发协调发展的建议。潘海啸、惠英(1999)在轨道交通建设和都市发展的研究中建议建立轨道交通建设和城市规划的有机联系，引导城市土地的有序利用。李文翎、阎小培(2002)根据近年来广州市轨道交通发展的现状，分析了广州城市轨道交通对沿线土地复合利用的影响，并对当前轨道交通发展与土地复合利用间存在的问题作了研究。郑捷奋、刘洪玉(2003)分析了日本城市轨道交通与土地综合开发的成功经验，日本通过采取以轨道交通为骨干的公共交通为主导的城市发展策略，轨道交通与土地的综合开发利用，成功的解决了城市交通问题，实现了城市经济、社会、环境、交通的协调发展。

2020年(物业管理)地铁车站和物业开发相结合的可行性研究

（物业管理）地铁车站和物业开发相结合的可行性研 究

地铁车站和物业开发相结合的可行性研究 摘要:研究目的:研究我国地铁工程中将物业开发和地铁相结合规划且建设的可行性。 研究方法:结合国内外成功的地铁站和物业开发相结合的实例,对地铁站和物业开发的结合进行研究、分析和总结。 研究结果:提出地铁和物业开发相结合的几种类型,开发的模式、应遵循的原则。在我国地铁站和物业开发相结合适宜采用联合开发的模式,站点周围进行高强度集中开发。 研究结论:开发过程中必然会遇到诸多问题,必须根据具体的情况进行设计。总之,地铁站和物业开发相结合不仅有利于用有限的资金建设投资巨大的地铁项目,而且对城市的发展也有积极的意义和重要作用。 关键词:地铁车站;物业开发;发展 近几年,地铁作为壹种大运量、快捷、安全、舒适的交通工具吸引越来越多的城市开始投资兴建。可是在设计、建设过程中,如何用有限的资金建成高效的地铁,且且让地铁的作用得到充分发挥是壹个值得研究的问题。 1地铁和物业开发相结合的概况 1.1地铁的发展 地铁是壹种规模浩大的交通性公共建筑,它是现代城市中主要快速轨道交通之壹,是解决城市交通的非常有利的运输工具。自1863年在英国伦敦开通世界上第壹条地铁以来,到目前为止,已有38个国家的86座大城市开通了近300条地铁线路,总长度超过了5200km,设有近5000座地铁车站。可是地铁建设初期发展较缓慢,

直到20世纪60年代,城市经济发展,交通量剧增,城市道路拥挤,地面公交已不能满足交通需要,地铁的建设得到了迅速发展,在其后不到30年的时间里,地铁线路的总长度翻了数倍,在大城市公共交通客运中充当起主力军的作用。近些年,壹些城市的地铁的建设,已摆脱了单壹线路的模式,逐步向多条地铁线路相互联网,和城市公交系统综合连接,地面的公共汽车、出租作为补充的方向发展,建立起城市公共交通的骨架,形成壹个地下、地面多层次的立体交通网络,为城市居民提供了更加便捷的交通服务。 我国地铁正在兴起中,各大城市纷纷建设地铁,笔者在地铁设计的过程中发现:地铁建设给政府增加了巨大的财政压力,壹些城市地铁建设往往急于求成,忽略了包括地铁在内的城市交通的统壹规划,没有充分认识到地铁对城市建设和发展的推动作用,城市的规划缺乏统壹性,地铁设计前期对地块的利用和开发考虑不足,建成后再改造又非常困难,地铁的作用没有充分发挥,造成遗憾。 1.2地铁车站和物业开发相结合的类型 目前,我国大陆城市地铁建设地铁和物业开发相结合实例不多,香港和国外壹些城市的地铁建成时间较长,地铁的物业开发也较成熟,经调查研究,从地铁车站和物业开发相结合的成功实例分析大致有以下2类。 1.2.1车站上盖物业及车站周边空间的开发 这种情况物业开发主要是在车站的上部及周围,物业开发以住宅、商业街、商业中心、大型商业综合体等形式和地铁车站结合。 香港地铁上盖物业就是地铁和房地产开发紧密结合的典型代表。香港铁路系统目前有港岛线、荃湾线、观塘线、东铁(广九铁路)、东涌线和机铁(香港至赤角机场),屯门和元朗地区的轨铁,远期有兴建中的西铁和其他各个支线。目前运营的轨道交

地铁上盖物业合作开发模式研究

龙源期刊网 https://www.docsj.com/doc/169091049.html, 地铁上盖物业合作开发模式研究 作者：陈颖 来源：《财经界·学术版》2015年第09期 摘要：随着我国经济的高速发展，地铁也日益受到人民群众的青睐，成为人们出行不可或缺的最快的交通工具。中小城市都已经开始规划或建造起了地铁，大城市也在不断地增加地铁的线路与数量。但地铁的建造所需要的投资是非常巨大的，单单只靠政府短时间内是难以完成建设的。要想地铁快速有质量的建成，就必定要在市场中融资，建立市场经济的地铁的多方面综合性的开发建设模式。基于我国现在的国情以及各个城市的发展，完全可以借鉴国外的地铁上盖物业合作开发的经验，少走一些弯路，推动地铁产业及周边产业的高速发展。本文主要介绍地铁盖物业合作开发的模式，以及各方面对其新的规划研究。 关键词：地铁上盖物业合作开发模式 地铁在我们生活中已经不可或缺的交通工具，其以速度快，安全性高的特点走进我们的生活，极大的方便了我们的出行，所以地铁的建设是需要融资的，自然而然的衍生出了地铁物业这种模式。可以说地铁盖物业是当前的最为主流的模式，下文我们主要对地铁盖物业这种模式进行分析探索研究。 一、地铁建设应当考虑的问题 （一）规划问题 每个地区的周围环境都不一样，也就决定了地铁在不同的城市不同的地区规划的方案和路线不一样。地铁的规划影响着周围地段的经济发展，是一个不可忽略的经济作用。在繁华地段建造地铁的成本也将有所增加，这也增加了合作建造单位的压力。因此，建造地铁前合理的规划是必不可少的。 （二）建设位置的问题 我们都知道，地铁的行程很长，因此，地铁站台以及进出口需要建立在一个方便容易寻找的地方，才能真正的方便人们的出行。 （三）周边环境的问题 众所周知，地铁在行进的过程中会造成一定的噪音，在一定的程度上影响周围居民的日常生活。为了降低给居民带来的不便，还是应当将主线路还是应当远离居住区。 二、内地地铁上盖物业合作开发模式

深圳地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发项目环境影响评价报告书

百度文库 - 让每个人平等地提升自我 深圳市地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发项目 环境影响报告书 （简本） 建设单位：深圳市地铁集团有限公司 编制单位： 北京大学 协作单位：重庆市环境保护工程设计研究院有限公司 2013年3月 国环评证甲 字第1033号 2011BGS004

目录 深圳市地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发项目 ................................................... I 环境影响报告书 .................................................................................................... I （简本） ................................................................................................................... I 1 建设项目概况 .. (1) 1.1 项目位置及相关背景 (1) 1.2 项目主要建设内容 (1) 1.3 项目选址合理性分析 (4) 2 建设项目周围环境现状 (5) 2.1 .建设项目所在地的环境现状 (8) 2.2 建设项目环境影响评价范围 (9) 3 建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果 (11) 3.1 项目污染源汇总 (11) 3.2 环境保护目标分布情况 (12) 3.3 环境影响预测与评价结论 (13) 3.4 环境保护措施 (21) 3.5 环保投资估算 (29) 3.6 环境经济损益分析 (29) 3.7 工程环境监理及环境管理制度 (30) 4 公众参与 (35) 4.1 信息公开 (35) 4.2 征求公众意见 (35) 4.3 公众意见归纳分析 (36) 4.4 小结 (36) 5 环境影响评价结论 (37) 5.1 综合结论 (37) 5.2 建议 (37) 6 联系方式 (38)

地铁出入口与周边物业结合的同步设计技术

地铁出入口与周边物业结合的同步设计技术 地铁作为城市交通主要运输生力军，在环境污染和交通拥堵、土地利用、能源消耗上都有明显的优势。具有污染小、效率高、占地面积小、能源消耗低等无可取代的特点。不过在兴建投资比例上，地铁的修建投资比例高，给政府财政带来较大压力。鉴于此，本文对地铁出入口与周边物业结合的同步设计技术进行了分析探讨，仅供参考。 标签：地铁；出入口；物业；同步设计 1、地铁与商业开发结合的必要性 可持续性——据资料统计显示，地铁每年的额客流量都是呈现一种上升的趋势，并直到20年左右才趋于稳定，为此在考虑客流量时，按照20年内预测的高峰小时客流量确定。在近期阶段，客流比较少的情况下，地下通道可适当的设置商业设施，然后随着日益客流的增加，原商业设施又可改为地铁通道。 连带性——地铁建设结合商业开发可以充分发挥地下经济的优势，通过地铁商业开发建设，并考虑周边商业的接入，可以形成以地铁为中心的整体商业圈，给市民带来更大的便利。 2、地铁对沿线物业的影响 2.1地铁对沿线城市空间的影响 地铁建设为老城更新带来动力，提升土地价值，加速片区价值重组，从而达到城市空間的提升和居住环境的改善。地铁建设为新城带来新鲜“血液”，提高新城的可达性，使得城市中心向新城转移，对次中心的建设起到推动作用，是城市规划实现的主要助动力。 随着城市化的高速发展，城市规模日益增大，居住与工作地分离现象明显。地铁有效缩短了沿线乘客的通勤时间，因此地铁沿线形成了居住空间向地铁沿线聚集的形式。 2.2地铁对周边地块的影响 为了保证更少的占用城市道路用地，地铁需要与周边产权单位协商，占用产权单位用地，建设出入口与风亭。当地铁经过建成度较高的城市区域，难免会引起周边建筑物拆迁，从而也带动周边地块升级。当周边地块为商业用地，且未实现规划时，地铁与周边地块一体化设计，形成由地铁、城市绿地广场、商业办公综合楼组成的立体化城市综合体，在城市资源“寸土寸金”的形势下，具有极深远的意义。同时，地铁汇集大量客流，对周边开发形成吸引，拉动周围土地升值。而优质的商业、房地产又聚集了更多的客流，增加地铁经济的效益，形成良性循

地铁停车库上盖物业开发

第一章绪论 地铁车辆段是地铁车辆停放、检查、整备、运用和修理的管理中心所在地，通常位于线路的起点或终点附近。若运行线路较长，为了利于运营管理和减轻车辆的检查和清洗工作量，还会在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放、运用、检查、整备和救援等工作。 1.1 研究背景 传统地铁车辆段由于其占地面积大、建筑密度低、用地强度小等特点，与日益紧张的城市土地资源之间产生了难以调和的矛盾。地铁建设结合周边区域进行综合开发，是地铁与城市发展的必然，对地铁及城市发展均有重大意义。通过对地铁停车库上盖物业开发工程的研究，能够提出较为可行的方案解决相关问题，从而真正做到保证地铁安全施工、安全运营、带动城市发展、发挥城市公共客运交通骨干作用的作用，同时，进行地铁停车库上盖建筑的物业开发，不仅可以协调停车库与周边用地的关系，减少地铁停车库对城市的分割作用，而且可以盘活周边地块，带来巨大商机。据不完全统计，目前国内已经有北京、上海、成都、深圳、长沙、宁波等多个城市开展地铁车辆段上盖物业开发的研究及相关工作，部分城市的地铁车辆段上盖物业开发已经进入实施阶段。 1.2 地铁车辆基地综合开发现状 1.2.1地毯模式 此种模式主要是将地铁车辆段及综合基地布置在地面，水平展开，通过对众多功能库房进行整合，形成连成一体的平台，作为开发物业的建设用地。 这种开发模式并不强调对车辆段及综合基地进行压缩，而是从上盖物业开发与周边环境融合的角度出发，对上盖交通流线、建筑布局、管线排布进行合理组织，同时上盖物业开发面积在满足规划要求的前提下尽可能提高，以获取最大利益。高架地铁站点与基地上部开发结合紧密，步行人

流组织做到无风雨通行；车辆段及综合基地工作空间与上盖物业通过平台结构板与围墙彻底隔离，便于管理；车辆基地位于地面，生产货运流线组织便捷，生产部门呈水平联系，符合传统运营习惯；车辆段及综合基地结构体系位于地面，施工不太复杂。这种开发模式多使用在山地、丘陵等对地形高差变换容忍度较大的城市，如重庆、香港等地区。在这类城市中，通过模拟微地形处理将车辆基地上盖边缘与城市空间的结合部层次化、丰富化、多元化。 以香港为例，香港作为一个国际化大都市，为了解决城市用地问题，从20世纪60年代开始已进行地铁车辆基地地毯式开发模式的研究，历经半个世纪，现已形成了第三代——日出康城，该项目在设计时将城市道路以微地形的形式引入到车辆基地上盖，通过景观、绿化、台地等手段，将车辆基地硕大的边缘弱化，形成丰富的城市空间，改善了第一、二代车辆基地固有的缺陷。它的总占地面积是34万m2的建筑，上盖及周边布置的高层的塔楼，并配备了汽车夹层，上层物业开发这个布置的比较早。 图1.1 香港柴湾物业开发 1.2.2地下掩土模式 为了尽可能规避其对城市空间与交通产生的负面影响，这种开发模式将地铁车辆段及综合基地的主要大型厂房布置在地下，一些人员集中的辅助办公空间布置在地上。地面置换出的剩余城市空间则依据不同的需求布置相应的建筑功能，形成与周边环境一致的城市形态。

城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题

城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题探讨摘要：在城市土地日益紧张的今天，如何利用车辆段上部空间，将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下，有机结合起来，以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。本文以某车辆段为例，详细阐述地铁车辆段上盖物业开发设计中遇到的几个问题。 关键词：地铁；物业开发；建筑方案；可行性 abstract: urban land in the growing tension today, how to use the car depot upside space, will industrial building and civil construction in assure respective use function, under the premise of organic combine, save of land use, promote economic, social and environmental harmony sustainable development to have the important meaning. taking a car depot as an example, a detailed explanation of the subway car depot cover property development encountered in the design of a few questions. key words: the subway; property development; construction project; feasibility 中图分类号： u231+.2文献标识码：a文章编号： 地铁车辆段及综合基地，是保证地铁正常运营的后勤基地，它包括停车、日常检修、综合维修等功能，以及物资总库、培训中心

地铁上盖物业设计研究

地铁上盖物业设计研究 本文浅析了常见的地铁上盖物业开发模式，简述了地铁上盖物业常见的设计问题，探讨了地铁上盖物业的规划设计和建筑设计，以期为我国的地铁上盖物业设计提供借鉴。 标签：地铁上盖物业；设计 前言：随着我国经济的发展和城市化进程的推进，我国的地铁建设方兴未艾。地铁是一种重要的交通方式，在公共交通中占据着重要的地位。地铁建设，对于城市交通建设以及城市发展具有至关重要的作用。地铁上盖物业建设，对于地铁建设意义重大。良好的地铁上盖物业建设有利于充分发挥地铁的商业效益，实现对城市发展的强有力的带动。因此，有必要加强对地铁上盖物业的设计研究。 1、地铁上盖物业开发模式 在城市化的有力推动下，地铁交通日益发展，其功能日趋多样化。社会实践表明，地铁建设不仅能推动城市交通的巨大进步，而且能带动城市经济的发展，尤其是地铁沿线的经济发展。地铁沿线的城市地块极具商业价值，因此极易吸引各种物业开发及投资[1]。对地铁的物业开发重点，通常集中在地铁站附近、地铁区间内、地铁沿线周边地区等。常见的地铁上盖物业开发模式主要有以下几种。 1.1地下空间综合开发 地下空间综合开发，是常见的地铁上盖物业开发模式。该开发模式主要应用于主城区内的地铁沿线的周边区域。此类区域大多经过大规模的商业开发，但仍具有一定的商业价值。此类区域的城市地面上，已经具备了系统规模的开发建设。如果仅仅因为地铁建设带来的商业价值，而全盘推翻既有建设进行重新开发，无疑将导致资源的巨大浪费[2]。为了充分合理地利用地铁沿线的商业价值，可以采用地下空间综合开发的方式，进行地铁上盖物业的开发。地下空间综合开发模式能实现对地铁沿线周边区域地下空间的综合开发和充分利用，能实现对商业价值的拓展，与地上商业开发形成相得益彰的良好效果。地下空间综合开发要结合地上开发现状，实现对地上商业空间的良好拓展和延伸，充分发挥地铁沿线周边区域的商业价值，增加城市经济效益。地下空间综合开发要选择科学合理的开发业态，实现地下空间对地面空间的良好补充。 1.2站台上盖物业开发模式 城市地铁建设要确保与城市规划的协调一致。城市地铁通常会延伸至城市经济不发达，或者是开发不充分的郊区。对于此类地铁建设而言，地铁运营部门只有投入巨额的资金，才能实现对地铁周边地上空间与地下空间的全面开发。为实现对地铁周边地面和地下空间的综合开发，地铁运营部门可以对地铁上盖物业进行科学合理的规划，从社会上吸引充足的资金参与地铁上盖物业的开发建设[3]。

深圳地铁前海车辆段上盖物业开发建筑设计方案的应用

建筑设计与规划 福建建设科技 2011 N o 4 33 深圳地铁前海车辆段上盖物业开发建筑设计方案的应用 徐伟工(深圳市地铁集团有限公司 广东深圳 518026) [摘 要] 随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,本文详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,如何有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防、噪音防控等三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业 开发的设计方案提供借鉴。 [关键词] 上盖物业 建筑消防 交通组织 噪音防控 A pplication of b uilding d evelopme nt de sign sc heme for up per prope rty of Qianhai ve hicle section of S henzhen Met ro Abstract:Wit h the hig h speed development o f Chinese eco no my,the scale o f cities is ex panding ,mo re and mo re cities ar e develo ping the under gr ound or bit traffic.T his paper elabor ates t hat o n desig n o f the upper pr operty of v ehicle section,how to solve the traffic or ganization,building fire protectio n and no ise contro l effectively.It pro vided refer ence fo r the desig n of the vehicles and pr operty dev elopment in the future. Key words:U pper pr operty ;Building F ire pro tection;traffic o rg anization;noise prev ention and contro l 作者简介:徐伟工(1972),男,毕业于黑龙江水利专科学校水利水电工 程建筑专业,工程师。 随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,其中地铁车辆段承担着地铁列车的厂修、架修、运行指挥等重要功能。是地下轨道交通系统中必不可少的重要组成部分,但地铁车辆段一般占地面积较大,在城市土地日益紧张的今天,如何利用车辆段上部空间,将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下,有机结合起来,以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。 本文以深圳前海湾车辆段为例,详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,充分考虑项目所在地区周边环境情况,有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防以及外部环境的噪音、震动对上盖物业的影响及防控措施三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业开发的设计方案提供借鉴。 1项目概况 前海湾车辆段上盖物业建设项目位于深圳市南山区前海湾,未来前海湾CBD 区东南角,平南铁路深圳西站西侧,南端为滨海大道,西侧空地规划为金融商务中心,北侧为规划一环快速通道(南坪快速通道)。 本项目总用地面积为50 9公顷,其中车辆段上盖面积35公顷。规划总建筑面积为141 00万平方米,平均容积率为3 0。其中保障性住房占总建筑面积的43%,计60 2万平方米。上盖物业在总体规划布局上,以注重环境,合理布局,功能分区明确,配套设施完善,可弹性开发等各项为规划设计总原则,务实与创新同步发展,力求体现城市土地的利用与轨道交通相结合的高效率开发模式。工程总平面布置见总平面图及鸟瞰图(图一)。 2建筑消防设计 图一 前海湾车辆段上盖物业建设项目鸟瞰图 (1)首层生产界面:地铁车辆段使用用房,层高9 0m;9 0m 板设计火灾安全界面。 (2)二层(9 0m 板)为城市通行界面:主要为小区车库、小区设备用房及城市交通换乘空间,层高7 0m; (3)三层(16 0m 板)小区界面:以上为商住及办公建筑,16 0m 板设计火灾安全界面。 (4)9 00及16 0米平台均采用钢筋混凝土结构防火。本项目建筑以地铁上盖9m,16m 及上层11个地块建筑为依,室内消防给水系统具有独立扑灭火灾的能力,设置包括:消火栓系统、自动喷水灭火系统、手动及自动消防中央警报及侦察控制系统、水喷雾灭火系统、手提灭火仪器、气体灭火系统、移动式灭火器具。 16m 平台区域设满足大型消防车双向通行的消防车环道。各消防车道均与市政出入口相接,满足各个方位来的消防车均能于16m 平台消防。 居住区主要道路至少有两个方向与外围道路相连,机动车道对外出入口间距 150m 。沿街建筑物长度超过150m

地铁上盖物业开发研究

地铁上盖物业开发研究 摘要：本文主要是通过对轨道交通沿线城市空间的分析评价，从地铁物业开发潜力的角度出发，提出地铁上盖物业开发方式，为后期工程设计阶段工作提供相关的依据和参考，以达到提高车站周边的居住、商业及办公等人口数量，稳定客流，从而提高轨道交通在城市公交系统中所占比例，对实现市民绿色公共交通的出行方式，具有非常现实的社会意义。其次就是借鉴到国内外地铁上盖物业开发的经验，提出地铁上盖物业开发模式、开发工作程序及相应地铁站点地下空间、地铁站点地上空间、地铁车辆段基地开发方案的构思。 关键词：地铁上盖；物业；发展前景 引言 地铁上盖物业是地铁建设的产物，更是城市化进程的产物。随着物质生活与工作节奏的提高，高效便捷成为了人们对生活与学习的基本要求。人们不仅要享受现代交通带来的快捷，同时，还需要在生活与工作上得到更多的便捷，以节省有限的时间。所以说，地铁上盖物业这种交通优势无可替代，而又融合了商业、办公、酒店、公寓于一身的综合业态发展前景相当乐观。 1、基本概念 地铁是城市轨道交通的一种形式，一般情况下，一条地铁线路主要包括线路区间和站点，以及车辆段或停车场、变配电站等配套设施。 地铁线路的线位和站位主要在上层次轨道交通规划中综合研究确定，经过不断优化逐步稳定方案。地铁车站功能定位则是基于交通接驳功能和用地功能的不同情况加以明确的，一般分为综合枢纽站、交通接驳站、片区中心站和一般站，除以小汽车停车换乘、常规公交换乘功能为主的交通接驳站外，其他站点在条件成熟时都可进行中高密度的居住和商业为主的上盖开发。所谓地铁上盖物业开发，是指在地铁车站或车辆段上空加建楼板，在楼板上进行综合性物业开发。这种开发方式本质上是地表增厚、复合利用、空间加密的方式[1]。 具体方式是在满足地铁车站或车辆段建设运营管理技术限制条件下，在其上空加建楼板形成空中建设用地；在综合安排地铁交通组织、公交接驳、人行系统等功能布局基础上，复合商业、办公、酒店及商务公寓等用地功能，实现土地混合使用；按照高强度、高密度方式进行空间布局，构建优质、宜居、富有地铁特征的城市空间环境。 2、地铁上盖物业的形成背景 据了解，我国目前几座大都市修建地铁，投资几乎全部采取国家独资，部分由地方政府从银行贷款，靠发行债券融资。但是，从地铁运营经济收益情况来看，全部是靠政府给予政策财政补贴亏损运营。靠售票收回的资金，连支付银行的贷

南京地铁上盖物业开发咨询模式调研报告

关于地铁5号线光华门站上盖物业 代建方式的请示 集团领导： 为落实集团董事会决议精神，我司对南京市房地产项目代建方式进行了调研，形成报告和建议如下： 一、房地产项目代建的主要方式 1、小股操盘方式 代建方与业主方共同投资项目。代建方一般不作为第一大股东，股权比例30%左右，由代建方全权经营管理项目，其他投资人无论是否控股，均不干预项目具体经营管理，但拥有项目开发中的投资决策权、监督权、建议权和知情权。 代建方委派项目总经理并组建全建制的操盘团队，总经理以目标责任制的形式对股东会、董事会负责。项目整体开发计划拟订后，上报股东会或董事会审批确定或修订，由总经理全权负责具体实施。 代建团队提供包含前期环节管理、营销环节管理、建设与交付环节管理以及物业管理等内容的服务，代建方先按照总销售额一定比例收取委托开发服务费用，然后按照股权比例进行收益分配。 根据股权比例共担风险，共享收益，但分配比例与持股比例不一定相同，代建方可与其他投资人签订协议，按照项目经营结果和收益情况，设立浮动的分配方案。

2、委托代建（操盘手）方式 业主方作为委托方，提供土地及项目开发资金，拥有项目开发中的投资决策权、监督权、建议权和知情权。代建方受业主委托可提供项目全过程开发管理、品牌加持及后期物业管理等服务，实现经营目标，获得相应的操盘收益。在部分项目上，代建方也有通过自有资金或信用担保的形式，向项目提供债权性质的资金的行为。 代建方委派项目总经理及全建制的操盘团队。总经理负责与业主方项目代表对接，牵头制定项目整体开发计划，由总经理和操盘团队具体实施，并定期向业主方汇报经营动态。业主方一般只决策项目重大经营事项，重点参与成本、采购、财务等环节，不干预具体的操盘管理。 代建团队提供包含市场调研、产品策划和定位、设计管理、品牌加持、营销服务管理、建设与交付管理及物业管理等内容的服务，委托开发服务费用按项目总销售额一定比例收取，并与合同约定的经营考核目标挂钩，设置激励和处罚条款。 3、咨询服务方式 代建方不直接参与项目具体经营管理，仅针对业主方委托的部分需求提供咨询服务，如设计咨询、报批报建程序咨询、精装修和景观工程咨询、绿建技术服务咨询、共享房产公司战略合作企业集中采购价格等，服务费用按服务项目面

“地铁+物业”综合开发模式中的问题与应用

“地铁+物业”综合开发模式中的问题与应用 1 引言 随着社会的发展，人们对于轨道交通需求不断提高，为了满足城市居民的出行需求，许多大城市加快了以地铁为主的城市轨道交通建设。城市的轨道交通建设是一项较为复杂且牵涉利益方面众多的社会系统工程，如果不能够充分发掘出更多的商业价值，那么就难以回收地铁高昂的造价以及运营维护成本。本文就“地铁+ 物业”综合开发模式进行探讨，对地铁与物业的结合条件、结合形式等方面展开研究。 2“地铁+ 物业”综合开发模式需要解决的问题 “地铁+ 物业”开发模式是新型的轨道交通商业价值开发策略，通过在地铁沿线站点附近发展上盖物业、地铁周边的商业街、娱乐设施、停车场等设施，从而实现地铁周边土地资源的综合开发与利用。对于该开发模式来说，需要重点解决以下几个问题。 2.1 如何最大程度发挥地铁的效能 从地铁的基本功能的角度来说，地铁的最重要的功能是交通功能，也就是说只有满足这一基本要求后，才能够谈地铁的开发。因此，从整体来说，地铁的综合效能能否充分发挥出来，关键在于其与步行、自行车、公交车、出租车等交通方式能够有效地联合起来，使得不同的交通体系之间能够有效地衔接。在充分考虑地铁等轨道交通的运输功能的前提下，整合当前城市地铁立体开发与车辆交通的优化

配置方案，以保证地铁的良性运营为基础条件，在地铁车辆段周边建筑的基础之上进行开发，实现地铁的经济效益与社会效益协同发展的目的。 2.2 如何提升地铁周边土地和空间的利用率 通过地铁功能的有效开发，在满足地铁基本功能的前提下，充分发挥出地铁周边土地的综合价值，促进城市土地资源的有效整合与利用，推动地铁空间结构的转变。因此，如何有效开发地铁站及周边土地资源，实现交通服务与商业服务的有机结合，充分协调地铁沿线站点车辆交通与周边建筑用地之间的关系，降低两者之间的对立，不断提升轨道交通的社会效益。在此过程中以何种功能为主导，应该视地铁车站的区位、用地性质、发展需求而确定。 2.3 地铁开发的规模 从商业的角度来说，地铁周边配置的办公、娱乐、文体、餐饮、购物等设施均属于商业设施（如图 1 所示地铁站厅商铺），这些设施配置的多少对于地铁站域的综合价值的发挥有着直接的关系。商业兼容性设施配置的越多，那么能够产生的经济效益越多，对于人们的吸引力也越大，但是商业兼容性设施配置的越多同样会带来较大的管理问题。商业兼容性设施配置的越少，那么相应的管理难度也大大降低，但是带来的经济价值同样也会降低。当前，国内外关于城市地铁等轨道交通商业兼容性设施配置的多少没有明确的要求，因此，不同城市地铁周边兼容性设施的开发规模仍然需要认真考虑。

成都借鉴“地铁+物业”模式 综合开发180个轨道交通场站-地铁物业开发 模式

成都借鉴“地铁+物业”模式综合开发180个轨道交通场站|地铁物业开发模式 本报讯（记者袁弘）除了坐地铁，还可以在地铁车站逛街、购物、休闲——这种“巴适”的车站也将在成都出现。记者日前获悉，成都轨道交通集团组织编制《成都市轨道交通场站综合开发专项规划》，规划实施范围为车辆基地75个、轨道站点105个。按照先行先试原则，在前四期轨道交通建设规划涉及的区（市）县中，将各选择一个站点作为首批示范项目，涉及13个区（市）县的13个示范项目。 目前，伴随地铁、高铁的快速建设，我国主要城市的轨交商业同步高速发展，多个城市的轨道交通纷纷聚焦上盖综合体，成都地铁TOD时代也随之而至。“TOD（Transit-Oriented Development）意为以公共交通为导向的发展方式，以地铁、轻轨、巴士干线等公共交通站点为中心，以5-10分钟步行路程为半径，建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的商业组团或居民组团，使公共交通的使用最大化。”据成都轨道交通集团有关负责人介绍，此次大力实施的轨道交通场站TOD综合开发，将主要借鉴香港地铁的“地铁+物业”模式，即由地铁建设公司统筹，将轨道规划、建设、运营与沿线上盖物业规划、建造、市场运作紧密结合起来，使地铁和物业达到最大协同效应。 按照规划，计划实施范围为车辆基地75个、轨道站点105个，并在前四期轨道交通建设规划涉及的区（市）县中，各选择一个站点作为首批示范项目，涉及13个区（市）县的13个示范项目。其中，先期已经启动三色站TOD项目建设，该项目位于成都金融城三期，是在建6号线与9号线的换乘点；项目用地总面积约748亩，核心区设计用地面积约196亩，规划设计包含了超高层国际甲级办公、精品商业、高端人才公寓、五星级酒店等主要业态，总建筑面积约120万平方米。 成都轨道集团相关负责人介绍，除了车站，轨道交通车辆基地原则上均实施综合开发。日前，成都龙泉车辆段TOD项目设计单位已通过招投标产生。另外，依托车辆基地还将有更大的“手笔”——新都区已将拥有两个车辆基地、两个地铁站点的石板滩镇规划为“地铁TOD小镇”。 感谢您的阅读！

地铁上盖物业思考

地铁上盖物业思考 近期北京有公司竞得两个地铁车辆段上盖开发项目的国有建设用地使用权，政府计划将获得的26亿元土地溢价用于轨道交通建设，并在两个地块上配建9万平方米保障性住房。媒体将此类比与香港的地铁上盖物业模式，认为将成为北京集约用地的一种新模式。 这种模式在北京确实比较新，在其他地方则早有实施案例。香港的模式比较成熟，政府以地铁建设前的土地价格将土地出售给地铁公司，地铁修造完成后，周边物业升值很大部分就归于地铁公司。早期的地铁上盖的基本形式是在地铁出口附近建设大的综合体，包括地面的交通转运枢纽，裙楼中的商业物业和高层的住宅。在建造中既注重利用地铁出口带来的巨大人群与商业结合，给商家带来高回报，通过便利的出行来提升住宅价值，又注重将地铁出口的人群繁杂以及商业商务区的开放性与住宅部分的私密要求进行合理的衔接过渡，避免造成干扰。地铁公司通过出售住宅物业获得短期较多的地铁建设发展资金，通过持有商业物业获得出租回报带来稳定的收益，由此成为世界上唯一盈利的地铁公司。除地铁出口附近的物业外，香港地铁公司也在一些车辆段旁开展物业的建造与运营。 北京其实也有类似的地铁上盖。从形态上来说，城内很多地铁站有不少出口都通向大型商场，不过大多是历史形成，并非从建造最初就有通盘考虑。近年来新建的地铁线路很多站点的出口都主动考虑与周边的地面交通线路以及商业、住宅项目的衔接，虽然在设计上还有很多欠缺，但是越来越注重发挥地铁的整体效益，并提高周边土地的综合利用效率，这方面的进步还是有目共睹的。至于地铁上盖建保障房，国内一些城市已有先例，深圳的第一个地铁上盖物业——一号地铁线的前海站上建设的保障房住房工程今年下半年就要交付使用，能提供12000套保障房，深圳还计划在另外三个车辆段上盖保障房。北京近期出让的这两个地块其实只是在住宅项目中配套建造保障房，并非专门的保障房工程。 需要关注的并非建保障房，而是车辆段上盖物业的问题。城市内的土地在建造上起到的都是承载功能，只要地质条件允许，承载什么用途的建筑，并没有太多差异，一块地可以建工厂，也可以建住宅楼，也可以修成公园，更多是从城市整体规划上来考虑。至于把一些用途混合在一起建造，只要各种功能之间相互不干扰，或者有些许干扰，通过技术条件可以解决，混合建造能节约土地，并带来生活便利、交通便捷等好处。从这个角度来看，从以前