地铁区间隧道结构设计

地铁区间隧道结构设计

前言

一. 地下铁道的基本功能及特点

地下铁道（metro subway）是指，在大城市下的地下修筑隧道、铺设轨道，以电动快速列车运送大量乘客的公共交通体系，简称地铁。在城市郊区，地铁线路可延伸至地面或高架桥上。地铁运输几乎不占街道面积，不干扰地面交通，有些国家称它为“街外运输”，或称为“有轨公共交通线”（mass transit railway）。它是解决城市交通拥挤问题，并能大量快速、安全运送旅客的一种现代化交通工具。

随着国民经济的发展，城市人口的大量增加，机动车和非机动车数量迅速增长，市区的客运交通流量猛增，城市规模随之不断扩大，这样就使城市中空气污染、噪音、交通拥挤等影响城市居民生活的因素逐渐突出，于是居民区就需要向城市郊区扩展。在上下班时和节假日，城市交通更显得拥挤混乱。原有的城市道路面积和城市面积的比例（道路率）是受城市发展历史制约等，一般不容易改变，想通过拆迁改造城市交通状况是极其困难的，甚至是不可实现的。如上海市人均道路面积仅为2.2m2，要增加道路面积非常困难。因此，许多干道的交通堵塞状况日益严重。目前很多城市道路交通的平均车速已下降至10km/h以下，很多路口交通负荷度已经很饱和。根据国内、外的经验，建设大容量快速轨道交通包括地铁和轻轨运输是缓解交通紧张状况的有效途径。尤其是在市内，建设地铁，向地下发展是今后城市发展的一种趋势。

地下铁道在城市客运交通中的主要作用有以下几个方面：

1.能满足大客运量的需要。一条低铁道单方向每小时的运送能力可达4～6万人次，为公共汽车的6倍至8倍，为轻轨交通的2倍多。完善的地下铁道系统会成为城市公共交通系统的骨干，可担负起城市客客运量的一般左右（实例见下表）

表0—1 地下铁道与公共电、汽车客运量比较表实例

2.地铁列车以平均每小时35～40km的速度运行，且一般不存在堵车问题，所以省时、快速、方便，减少了乘客出行时间和体力消耗。乘坐地铁通常要比利用地面交通工具节省1/2～2/3的时间。

3. 能缓和街道交通的拥挤和降低交通事故。地铁以车组方式运行，载客量大，正点率高，安全舒适。此外在多条地下铁道立体交叉情况下，通过在交叉点设立楼梯式电梯或垂直电梯，换乘极为方便，在城市中心区等热闹地带，可将地铁的出入口建在最繁华的街区，或建在大型百货商店以及其他公共场所的建筑物内，极大的方便了乘客，从而可将大量的客流引入地下，减少地面交通车辆，使私人小汽车或自行车出行者改为地铁乘客。

4.能改善地面环境，降低噪声、减少了城市公共交通产生的废气污染，为把地面变成优美的步行街区创造条件。

5.地铁还可以节省地面空间，保存城市中心“寸土寸金”的地皮。

6.地铁有一定的抵抗战争和抵抗地震破坏的能力。

7.地铁网将城市中心区和市郊区（或被河流等分割的市区城市）联成一个整体，既能畅通交通，又能促进经济繁荣。例如：广州、香港、旧金山等。

总之，一个现代化的大都市，尤其是国际化特大城市，如果没有良好的城市运输是不可想象的，地下铁道作为直达运输对运送旅客作用最大，也应成为最大的城市交通方式。

长沙地铁1号线主要是增强中心区辐射力,解决城市东西向主轴的交通压力,满足东西向交通走廊高度集中的客运要求,并强化城市西部发展轴,推动长沙城市化进程。

采用与城市街面交通一致的右侧行车制,线路以右线贯通。按最高运行速度为80km/h设计。

表0-2 长沙地铁1号续线车站设置表

0-2。该区段线路位于规划。线路里程由CK6+919.5至CK8+263.5，全长1344m。隧道穿越的地层，其工程地质大致可描述如下：该区段位于海积平原及台地，上覆第四系全新统人工堆积层，海冲积层及第四系残积层，下伏燕山期花岗岩，本场地为中等复杂场地。地下水为第四系孔隙潜水及基岩裂隙水，前者主要赋存于第四系粘性土层、砂层及残积层中，中砂、砾砂为主要含水层，具中等透水性；砂质粘性土、砾质粘性土具弱透水性；后者主要赋存于花岗岩风化带内，为弱透水性。地下水水位埋深1.7～7.4m，水位变幅0.5～2.0m，且对对混凝土中的钢筋无腐蚀。具体水文地质状况见附录中的01号图。

本设计的主要内容包括：地铁区间线路埋深方案比选；地铁线路平、纵断面

设计；地铁区间隧道结构设计；浅埋地铁车站结构与辅助建筑物设计；地铁区间

与车站的施工方案选择，施工支护结构设计。其中对地铁区间衬砌结构和施工支

护体系——连续墙的内力计算分别采用了直刚法和弹性法（杆系）FORTRAN计算

机程序进行了分析。

在车站施工中采用了明挖顺作法、盖挖顺作法及放坡开挖法。这几种方法的综合使用在本设计中可以达到以下效果：减少了对地面交通的影响；在劳动力有限的情况下，便于组织施工；减少横撑的用量；充分利用了永久性结构（如立柱），不仅改善了施工支护结构的受力，而且减少临时建筑物，节省造价，缩短工期。

由于水平有限，不足之处在所难免，恳请各位老师同学批评指正，在此一并表示感谢！

第一章设计任务与原始资料

1.1 设计任务

本设计根据长沙市修建地下铁道的地质资料，要求设计者对某区段地铁线路完成下列任务：

1.地铁区间线路埋深方案比选；

2.地铁线路的平、纵断面设计；

3.地铁区间隧道结构设计；

4.浅埋地铁车站结构与辅助建筑物设计；

5.地铁区间与车站的施工方案选择，施工支护结构设计。

1.2 设计进度安排

1.设计资料的准备，熟悉设计内容(1周，第1～2周)

2.直刚法电算程序教学，上机操作、修改调试适用地铁结构的电算程序(2周，第1～2周)；

3.地铁线路埋深方案比选设计(1周，第2～3周)；

4.区间衬砌结构断面尺寸设计与结构荷载计算(1周，第3～4周)；

5.衬砌结构内力计算与分析(1.5周，第4～6周)；

6.毕业设计实习(4周，第6～9周)

7.区间衬砌结构配筋计算与设计(2周，第10～12周)；

8.地铁车站结构与附属建筑物设计(1周，第12～13周)；

9.地铁区间与车站的施工设计(2周，第13～15周)；

10.文整与答辩(0.5周，第16周)。

1.3 设计原始资料

1.工程地质与水文地质条件

海积平原及台地，上覆第四系全新统人工堆积层（Q ），海冲积层（Q ）及第四系残积层（Q ），下伏燕山期花岗岩（γ），本场地为中等复杂场地。地下水为第四系孔隙潜水及基岩裂隙水，前者主要赋存于第四系粘性土层、砂层及残积层中，中砂、砾砂为主要含水层，具中等透水性；砂质粘性土、砾质粘性土具弱透水性；后者主要赋存于花岗岩风化带内，为弱透水性。地下水水位埋深1.7～7.4m，水位变幅0.5～2.0m。

详见给定地质图。

2.线路条件与技术标准

(1)正线皆为双线，两线中心距不小于4400mm

(2)线路平面最小曲线半径:正线R

=300m；车站一般为直线，困难条件下

min

不小于800m；圆曲线长度不得短于20m；

R

min

(3)最大纵坡：区间30‰,车站3‰,最小纵坡3‰,竖曲线半径正线为3000m；

(4)轨距1435mm；最大外轨超高120mm；钢轨60kg/m；道岔：9号；

(5)缓和曲线：正线上半径小于或等于2000m的曲线应设缓和曲线，其长度根据规划或有关计算参数计算决定，但长度不得短于20m；

(6)车站位置与中心里程：见给定资料。

其它未列出而在设计中又可能需要的有关技术标准可参见给定资料与设计规范。

3.行车组织：每列车按6辆编组，每小时30对，车辆采用BJ-2型电动车辆，全长19m，高3.515m，外宽2.80m，最高速度80Km/h，设计载客量为185人/辆。

4.限界

(1)区间直线圆形隧道建筑限界直径为5200mm；

(2)区间直线矩形隧道建筑限界宽4000mm，最大高度4300m；

(3)区间直线马碲型隧道建筑限界5000mm，最大高度4800mm；

(4)车站直线地段限界：线路中心线至边墙为2200mm，线路中心线至站台边缘线

为1600mm，站台面至轨顶面为1100mm，轨顶至底板面为540mm，站厅净高：主要站4000mm，次要站3800mm。

第二章地下铁道线路设计

2.1 城市地铁路网规划概述

地铁路网是由若干个地铁线路所组成，是一个技术独立的城市公交客运、网，也是整个城市公交系统的一部分。为了充分发挥它的作用，除了要有先进的技术外，首先要有合理的路网规划。否则，会因无计划盲目的修建地铁而造成各条线路客流不均匀，换乘不便，发挥效能差，并带来许多技术不合理等不良现象。

地铁路网规划的内容包括：路网型式及路线走向的确定；地铁的类型；车站的位置、规模及出入口的布局；折返渡线与车辆的规划；线路的平、纵断面设计。

2.1.1路网规划的基本原则

城市路网规划必须从城市的发展远景和城市公交系统的总布局出发，合理地不止地铁线路，充分发挥地铁客运有利因素，使其成为公交客运的骨干。在进行路网规划的具体工作中应考虑下列问题：

1.线路走向应基本符合主客流方向。

2.路网布局应均匀，密度适当，换乘方便，能缩短乘客出行时间。

3.选定线路走向时，要考虑城市地形、工程地质、水文地质条件。

4.路网规划必须考虑到城市远景发展及市郊工业发展情况和城市的近期改造。

5.确定路网中线路段修改顺序时，要与城市规划相结合，同时要注意保证地铁建设的计划性和连续性。

6.地铁车辆段要位置适当，中粉利用空间，节约用地。

7.要考虑战备要求，便于疏散与隐蔽。

2.1.2路网形式

城市现有街道的基本形状及地理条件对地下铁道的路网形式有着重大的影响，对浅埋低忒则尤为显著，几乎具有决定性的作用，路网的基本形式有以下几种：

1.单线式

由于地理条件限制，城市工业区与居民区沿江河呈带状发展，客流的主要方向也是平行于江河。

2.环形式

因线路闭合，可避免和减少折返设备，能与已有城市交通网配合，但不能解决横穿市区交通，其运量受到限制。

3.放射交岔线

此种方案便于市区客流各个方向分散，但容易形成客流过分集中在交叉点的现象。

4.蛛网式

这种方案既减少了市中心过分集中的客流，使线路客运量均匀，又可减少换乘次数。

5.棋盘式

由数条横竖线路组成的线路网，这种型式充分反映了原有街道布置特点。2.1.3路网的组成

地铁路网中的每一条线路必须按照运营要求布置各项组成部分，以发挥其运营功能。路网通常由区间隧道、车站、折返设备、车辆段（车库和修理厂）以及各种联络支线（渡线）所组成。

2.1.4长沙地铁路网规划

长沙地铁工程重视基本网络的规模效应，支撑城市总体规划中“一主两次”（长沙主城区、河西新城、星马新城）的发展。

长沙地铁初步规划了三条线路，分别是南北走向的1号线和东西走向的2号线和3号线。其中1号线一期工程线路与芙蓉路大致吻合，这条贯彻城市南北的线路起于汽车北站，沿芙蓉路由北向南，经由伍家岭、芙蓉广场、侯家塘、铁道学院、省政府新址，至终点站万家丽路站，线路全长约22.77km。2号线一期工程线路起于高新路站，向东沿长宁路至汽车西站，沿枫林路至湾镇，过湘江后沿五一大道，经五一广场、芙蓉广场、袁家岭至长沙火车站，下穿长沙火车站后

沿荷花路，经体育新城线路转上劳动路，沿劳动路向东至线路终点新长沙站，线路全长约23.15公里。三号线横跨湘江，西起师大南院站，东至新长沙站，途径湖南大学、劳动广场、侯家塘、东塘、曙光路、树木岭、劳动东路、体育新城、黎拖路等9个车站。

接上页，

图2-1 长沙市地铁规划图

修建长沙市城市轨道交通1号线，可以促进长株潭一体化的发展。由于交通、通讯等基础设施没有一体化发展，中心城市功能不够强大，城市功能互补性不强。轨道交通1号线不仅是长沙市内交通系统的骨干线路，同时也是长株潭城际交通的重要组成部分。它能与城际轨道交通顺畅衔接，两个轨道系统共同为长株潭三市市民提供快捷、舒适的现代化交通方式，有效缩短三市间的时空距离。

修建长沙市城市轨道交通2号线，可较好地解决过江交通问题及五一大道交通拥挤问题。目前，2号线所在的五一大道每日双向机动车交通量大于6万辆，五一大道与芙蓉路交叉口则多达10万辆。长沙市五一大道东西向公交跨江日客流量为30万左右，到2020年和2050年，预计跨江客流量将分别超过80万人次和230万人次。交通出现拥挤，仅仅依赖城市道路过江通道无法满足过江交通要求，惟有轨道交通才能承载巨大的跨江联系客流，才能使河西地区迅速积聚人气、吸引投资、拉动开发，早日建城市轨道交通迫切需要。

发展轨道交通成为解决长沙交通拥堵问题的必然选择。从城市整体和长远发展的要求看，轨道交通应当逐步发展成为长沙城市客运交通的骨干，由此而逐步构筑以轨道交通为骨干，与公共交通共同构成城市交通的主体；从空间层面上看，将轨道交通定位为联系主城中心区高密度的开发，轨道交通应当成为客运走廊上的主导方式，提高中心区的辐射力；在城市东西和南北两条最重要的交通走廊上，轨道交通将成为主要客运方式。

本设计是长沙地铁1号线友谊路～省政府区间及省政府车站设计，区间起讫里程K6+919.5～K8+263.5，全长1344米。

2.2 地铁埋深方案比选

2.2.1 地铁线路埋深方案比选

地下铁道线路走向确定后，埋设深度便是线路设计中首先要确定的问题。从隧道修建方法和围岩稳定性出发，可将地铁埋深分为“浅埋”和“深埋”两类。

“深埋”在一般情况下是指隧道的埋深足以使隧道开挖引起的围岩扰动不危及地表，围岩经支护能形成稳定的自承并能将沉降控制在允许范围内的情况，否则，即是“浅埋”。在实际设计中，一般认为，埋深大于20m时为深埋，埋深小于20m 为浅埋（通常指轨顶面到地面的距离）。浅埋地铁常采用明挖法施工，在特殊情况下，个别区段采用暗挖，但埋深不超过20m，其顶部土层覆盖厚度应满足结构防护及抗浮的要求。深埋地铁一般采用暗挖法施工（矿山法和盾构法）。

1、地铁埋深确定的一般原则

决定地铁埋置深度方案时，要考虑基建投资、地质条件、地下管线的埋深、防护要求等因素。

2、浅埋地下铁道与深埋地下铁道的比较

浅埋地下铁道与深埋地下铁道相比有如下的优缺点：

优点：

（1）建筑造价低。

（2）运营费用省。因浅埋地下铁道通风及排水设备，旅客升降设备规模

较小，所以投资及运营费用均较少。

（3）防水性能好。因施工工作面宽敞，便于采用现浇混凝土及外贴式防水层，从而结构整体性好，防水也易于保证。

（4）工程施工组织简单，施工条件好，可采用工效高施工机械。工作面大，可缩短工期。

（5）旅客进站时间短，换乘设备简单。

（6）正线与车库的联络线缩短，可减少投资

（7）可以根据防护等级设计结构，满足防护要求。

缺点：

（1）用明挖法施工要挖开路面，使城市正常生活受到干扰，破坏城市的正常交通运输，尤其在街道狭窄，建筑物稠密地区更明显。

（2）因结构埋深较浅，对城市地下管路必须进行悬吊，拆迁处理，地面建筑也必须拆迁或基础托底加固。

（3）浅位置的地层，一般都比较松软，且地下水丰富，对修建浅埋地下铁道不利。

（4）为了减少土方开挖数量，迫使车站置于线路的低点，这种情况会给列车运营带来不利，因车站位于线路低点，使得列车进站前必须减速制动，出站必须闯坡，这一点不如深埋车站，深埋车站在高点，列车进站可自然减速，出站可自然加速。

（5）同样结构条件下，防护能力较底。

上海地铁区间隧道6---傅德明

上海地铁区间隧道直径6.34m土压盾构施工 上海申通轨道交通研究咨询有限公司傅德明 1．工程概况 上海地铁规划22条线路，总长1050km，见图1所示，其中大部分为地下铁道。已建地铁1、2、3、4、5、6、7、8、9、11号线共10条线，运营长度330km，日客流量达400万人次。在建10号线和2号线东西延伸段长度约90km，将于2010年4月上海世博会前建成运营，使上海的运营地铁线路达11条约420km，日客流量可达500万人次。2012年将建成运营500km。 上海地铁区间隧道95%以上采用土压盾构掘进机施工，自1990年地铁1号线工程正式开工以来的19年间，已掘进隧道约达400km，其中，前10年仅施工40km，后9年施工380km。2008年使用的盾构掘进机多达97台。2007年掘进隧道80km，2008年掘进隧道140km。

图1 上海地铁线路总平面图 上海地铁1号线试验段始建于1980年，于1989年全线开工，全长14.5km，其中18km 区间隧道首次采用7台Φ6.34m土压盾构于1990年起陆续掘进施工。上海地铁1号线于1995年4月建成运营，成为我国第一条采用盾构法施工的地铁线路。 1996年至1999年，上海地铁2号线工程圆隧道部分西起中山公园站，东至龙东路站，双线(上、下行)全长24km，采用10台Φ6.34m土压盾构掘进施工。 2000年至2007年的8年中，上海地铁4、6、8、9号线约140km区间隧道采用40余台盾构掘进施工，并首次应用5台双圆DOT盾构掘进8.2km隧道。 2008年在建的5线2段约260km区间隧道共采用97台盾构同时掘进施工，创世界盾构隧道工程史新纪录。

地铁区间隧道结构设计计算书

地下工程课程设计 《地铁区间隧道结构设计计算书》

目录 一、设计任务 (3) 1、1工程地质条件 (3) 1、2其他条件 (3) 二、设计过程 (5) 2.1 根据给定的隧道或车站埋深判断结构深、浅埋； (5) 2.2 计算作用在结构上的荷载； (5) 2.3 进行荷载组合 (8) 2.4 绘出结构受力图 (10) 2.5 利用midas gts程序计算结构内力 (10) 附录： (15)

地铁区间隧道结构设计计算书 一、设计任务 对某区间隧道进行结构检算，求出荷载大小及分布，画出荷载分布图，同时利用软内力。具体设计基本资料如下： 1、1工程地质条件 工程地质条件 线路垂直于永定河冲、洪积扇的轴部，第四纪地层沉积韵律明显，地层由上到下依次为：杂填土、粉土、细砂、圆砾土、粉质粘土、卵石土。其主要物理力学指标如表1。 1、2其他条件 其他条件 地下水位在地面以下5m处；隧道顶部埋深6m；采用暗挖法施工。隧道段面为圆形盾构断面。断面图如下：

二、设计过程 2.1 根据给定的隧道或车站埋深判断结构深、浅埋； 可以采用《铁路隧道设计规范》推荐的方法，即有 上式中s为围岩的级别；B为洞室的跨度；i为B每增加1m时的围岩压力增减率。 由于隧道拱顶埋深6m，位于杂填土、粉土层、细砂层中，根据《地铁设计规范》10.1.2可知 “暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》确定”。 围岩为Ⅵ级围岩。则有 因为埋深，可知该隧道为极浅埋。 2.2 计算作用在结构上的荷载；

1 永久荷载 A 顶板上永久荷载 a. 顶板（盾构上部管片）自重 b. 地层竖向土压力 由于拱顶埋深6 m，则顶上土层有杂填土、粉土，且地下水埋深5m，应考虑土层压力和地下水压力的影响。（粉土使用水土合算） B 底板上永久荷载 a. 底板自重 b. 水压力（向上）： C 侧墙上永久荷载 地层侧向压力按主动土压力的方法计算，由于埋深在地下水位以下，需考虑地下水的影响。(分图层水土合算，砂土层按水土分算) a. 侧墙自重 b. 对于隧道侧墙上部土压力： 用朗肯主动土压力方法计算

地铁施工技术

地铁施工技术 进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。地铁所到之处交通压力缓解、楼宇兴旺、土地增值。随着经济的发展，地铁必将有着越来越广阔的发展空间。但是，地铁工程的造价也是十分昂贵的，一般在5亿元/km左右，因此国家对地铁工程建设有着严格的审批手续。目前，我国有10个城市正在修建地铁，包括北京、天津、上海、南京、广州、深圳等，已通车里程256km；正在规划地铁工程的城市有25个，正在深化设计的有38条线路。正确选择有效的地铁施工方法是地铁建设快速、安全、有效的有力保障。2004年6月在上海举办的“中国隧道与地下空间发展研讨会”上，国内外专家学者汇聚一堂，共同探讨地铁及地下空间建设。中国土木工程学会隧道及地下工程学会理事长、中铁隧道集团有限公司董事长郭陕云先生和中国工程院院士王梦恕先生与会并做了精彩演讲。 经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、矿山法、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系，极大地推动了地铁建设事业的快速发展。这些方法各有优缺点，有各自适合的施工条件。 1 地铁隧道施工的主要技术 通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。现在多采用盾构法和浅埋暗挖法。浅埋暗挖法是一种适合不同断面、造价偏低、灵活多变的施工方法；盾构法在较软弱、富含流砂之地、断面不变的区间应用，设备一次性投入大，但施工速度快，是今后应推广的施工方法。 1.1浅埋暗挖法 浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工是中国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳.浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具特点的地铁区间隧

城市地铁隧道常用施工方法概述

城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地

方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法

地铁区间隧道结构设计

地铁区间隧道结构设计 前言 一. 地下铁道的基本功能及特点 地下铁道（metro subway）是指，在大城市下的地下修筑隧道、铺设轨道，以电动快速列车运送大量乘客的公共交通体系，简称地铁。在城市郊区，地铁线路可延伸至地面或高架桥上。地铁运输几乎不占街道面积，不干扰地面交通，有些国家称它为“街外运输”，或称为“有轨公共交通线”（mass transit railway）。它是解决城市交通拥挤问题，并能大量快速、安全运送旅客的一种现代化交通工具。 随着国民经济的发展，城市人口的大量增加，机动车和非机动车数量迅速增长，市区的客运交通流量猛增，城市规模随之不断扩大，这样就使城市中空气污染、噪音、交通拥挤等影响城市居民生活的因素逐渐突出，于是居民区就需要向城市郊区扩展。在上下班时和节假日，城市交通更显得拥挤混乱。原有的城市道路面积和城市面积的比例（道路率）是受城市发展历史制约等，一般不容易改变，想通过拆迁改造城市交通状况是极其困难的，甚至是不可实现的。如上海市人均道路面积仅为2.2m2，要增加道路面积非常困难。因此，许多干道的交通堵塞状况日益严重。目前很多城市道路交通的平均车速已下降至10km/h以下，很多路口交通负荷度已经很饱和。根据国内、外的经验，建设大容量快速轨道交通包括地铁和轻轨运输是缓解交通紧张状况的有效途径。尤其是在市内，建设地铁，向地下发展是今后城市发展的一种趋势。 地下铁道在城市客运交通中的主要作用有以下几个方面： 1.能满足大客运量的需要。一条低铁道单方向每小时的运送能力可达4～6万人次，为公共汽车的6倍至8倍，为轻轨交通的2倍多。完善的地下铁道系统会成为城市公共交通系统的骨干，可担负起城市客客运量的一般左右（实例见下表）

重庆市轨道交通六号线一期某站及区间隧道工程(投标)施工组织设(精)

重庆市轨道交通六号线一期某站及区间隧道工程 (投标施工组织设计 第一章编制依据及说明 一、编制依据 (一重庆市轨道交通六号线一期工程(XX街~XX段XX车站、XX城车站及区间隧道工程施工招标文件、补遗等文件。 (二重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司设计的车站及区间隧 道施工设计图。 (三国家、行业及地方有关政策、法律、法令、法规。 (四业主在招标文件明示的以及工程涉及的技术规范、验收标准及其它重庆市有关的规范、标准。 (五工艺标准及操作规程。 (六本公司质量体系程序文件及管理规章制度。 (七现场踏勘情况及对工程环境的调查研究。 (八单位拥有的科技工法和现有的企业管理水平、技术设备能力,以及所积累的丰富的类似工程和其它城市地铁施工积累的丰富的施工经验。 二、编制说明 针对施工招标文书要求,我们把投标承诺、施工部署中的施工组织安排;施工进度表,施工平面布置,机具设备、模板架料采用计划、劳动力组织安排,主要项目施工

方法中的排桩与锚喷围护、主体结构施工、防水层、排水、隧道开挖、初期支护与二次衬砌施工,保证工程质量优良,并创安全生产样板工地技术措施、创文明施工、标准化管理样板工地技术措 施,保证工期技术措施等在本施工组织设计中作为重点阐述,其它常规性技术措施及施工项目的施工方法作一般性阐述。 本公司机构机制健全,技术质量部、生产安全部是指导、督促、检查项目工程部执行标准、规范、规程、施工组织设计、合同履行、公司规章制度执行情况的执法部门,使本公司承建的工程在质量、安全施工、工期方面可得到保证。 在本施工组织设计中,我们编制了采用新工艺、新材料、新技术、新设备的计划,降低工程造价合理化建议,并使用计算机进行施工全过程的管理,在科技进步领域里以实现不断进取,推动生产力的发展。 三、编制原则 总的原则是施工组织设计应完全满足招标文件要求和符合施工现场实际施工需要,确保本标段工程安全、优质和按期完成。 (一严格遵守招标文件规定的内容和设计要求,积极响应招标文件要求,编制施工组织设计。 (二遵循ISO9001质量保证体系,对施工全过程进行严格控制。 (三在仔细考察工程实地,认真研究招标文件和有关规定的基础上,充分分析了本工程施工特点和设计文件,认识本工程组织施工的难度。我单位将根据多年来工程施工积累的经验,认真作好施工组织方案,做到布局合理,合理安排工程项目的施工。 (四科学合理地组织施工,各工序既要紧密衔接,避免不必要的重复工作,又要保证施工连续均衡地进行。

地铁隧道施工方法全解

地铁隧道施工方法全解 明挖法 在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道采用明挖法。明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长、噪声等会对环境产生影响。 盖挖法 01 顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以纵、横梁和路面板置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后拆除挡上结构外露部分并恢复道路。 02 逆作法 盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多用主体结构本身的中间立柱。随后开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。待回填土后将道路复原，恢复交通。之后的工作都是在顶板覆盖下进行，自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。 盾构法 盾构法施工是以盾构施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置支撑和开挖土体的装置，中段安装顶进所需的千斤顶，尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装或现浇一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。 盾构按断面形状不同可分为圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。盾构法的主要优点是除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；土方量少；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，易于管理；施工不受风雨等气候条件的影响。 浅埋暗挖法 浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土作为主要支护手段，对围岩进行加固，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出

地铁区间隧道施工方法

. 地铁区间隧道施工方法 选择地铁区间隧道施工方案时要考虑如下因素： 1、工程地质条件； 2、水文条件； 3、地形地貌； 4、沿线环境要求； 5、施工单位技术水平（包括施工设备条件）； 6、施工进度要求； 7、经济条件等因素。 一般情况下，在施工图设计阶段设计院已经确定了基本施工方案和要求的基本施工设备。 在沿海地区，地质条件往往是饱和软地层，一般选择盾构法、顶管法、明挖法（但因其对环境影响太大，干扰城市正常持续和居民生活，而不常采用）； 山区城市地质条件往往为岩石，因此采用新奥法施工方案为多。

区间隧道施工方法一览表 精选文档

地铁车站施工方法一览表 精选文档

区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法（交通条件允许时）、矿山法（新奥法，在围岩条件良好时采用）、盾构法（土质隧道最常用）。软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。其他方法较少采用。 地铁车站的常用施工方法是：明挖法（最常见）、矿山法（新奥法，围岩条件特别好）、盖挖法及逆作法（半逆作法）（交通繁忙地段常用）。其他方法较少采用。 明挖法与我们普通基坑施工相似，不同之处在于必须有可靠的围护结构，尺寸比我们桥梁的扩大基础要大很多；水位较高时必须采用井点降水。 暗挖法（新奥法）就是我们目前隧道采用的施工方法； 盾构法：需要采用特制的盾构设备，其实就是一种特殊的钻机（我们常见的是垂直作业的钻机，这种盾构设备是一种水平钻机以及配套设施（支护及衬砌设备）。 盖挖法：是明挖法的变异方法，即在围护结构施工完成后，在工作面顶部加盖（便桥），作为车辆通行结构；然后再按照明挖方式的工序施工，即先开挖到基底，再从基底顺做到车站顶棚的方式； 逆做法：盖挖法的一种施工方法，不同之处在于，在加盖后先施工顶棚，再逐层开挖坑内土石方，逐层从高层向底层施工车站结构的一种施工方法。 半逆作法：部分结构属于逆作法，部分结构又采用顺作法的的一

重庆地铁施工通道专项施工方案

目录重庆轨道交通环线五童路车站、五里店车站及区间 隧道工程 XX至XX站（原五童路车站）区间隧道工程 施工通道安全专项施工方案 编制人： 审核人： 审批人： 重庆建工轨道交通环线五童路车站、五里店车站及区间隧道工程项 目部 日期:二0一四年一月 1

目录1编制依据 (4) 2工程概况 (4) 2.1工程环境 (4) 2.1.1工程概况 (4) 2.1.2周边环境 (4) 2.1.3工程地质条件 (5) 2.2设计情况 (6) 2.2.1平纵面设计 (6) 2.2.2技术参数 (6) 2.3工程特点及难点 (8) 2.3.1工程特点 (8) 2.3.2重难点及对策 (8) 2.4施工平面布置 (9) 2.5施工要求 (10) 3施工计划 (10) 3.1施工进度计划 (10) 3.2施工材料计划 (10) 3.3施工机械设备计划 (10) 4施工工艺技术 (11) 4.1明槽挖方段施工 (11) 4.2暗挖段施工方法和工艺 (18) 4.3施工通道防水层施工 (32) 4.4施工通道二衬施工 (33) 4.5施工测量 (36) 4.6专项工作实施措施 (37) 4.6.1建（构）筑物保护 (37) 4.6.2施工通道洞身穿越土石交界段施工措施 (38) 4.6.3下穿松散体施工 (38) 4.6.4超前地质预报措施 (38) 5施工安全保证措施 (42) 5.1组织保证 (42) 5.1.1项目组织机构 (42) 5.1.2项目质量保证体系 (43) 5.1.3项目安全保证体系 (45) 5.2安全技术保证措施 (46) 5.2.1施工现场安全技术措施 (46) 5.2.2装卸碴与运输安全措施 (47) 5.2.3施工机械安全控制措施 (47) 5.2.4高处作业安全技术措施 (47) 5.2.5隧道开挖防坍塌措施 (47) 5.2.6施工用电安全技术措施 (48) 5.2.7爆破安全技术措施 (48) 5.2.7现场通风安全保证措施 (50) 5.2.8隧道排水措施 (50) 5.3危险源分析及应急预案 (50) 5.3.1安全风险源识别 (50) 5.3.2风险预防措施 (55) 5.3.2易发生的事故 (56) 5.3.3事故分级及危害程度分析 (56) 5.3.4危险源的监控与预警 (57) 5.3.5应急组织机构及职责 (57) 5.3.6突发事故应急响应 (59) 5.3.7事故现场主要应急处置措施 (61) 5.3.8应急结束 (63) 5.3.9应急保障 (63) 2

地铁车站和区间隧道的设计和选型

一、地铁车站的建筑设计 1地铁车站的分类 1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站 1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站 1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他 1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式 2 地铁车站建筑及平面布局 2.1 地铁车站的组成 地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。 车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。 2.2车站总体平面布置 按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。 3 车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则 （1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。 （2）车站一般宜设在直线上。 （3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。 （4）隔、吸声措施。 （5）无障碍通行。 3.1.2 平剖面设计 （1）车站规模确定。确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。 （2）车站功能分析。确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。

（3）站厅设计。主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。 （4）站台设计。确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。 （5）主要房间布置。包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。 （6）车站主要设施布置。包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。 3.1.3 消防、安全与疏散 主要考虑建筑防火与防水淹问题。 3.2 车站出入口及出入口通道 3.2.1 普通出入口的设计 （1）出入口数量的确定。一般情况，浅埋地下车站的出入口不少于4个，深埋车站不少于2个。 （2）主要尺寸的确定。出入口的宽度总和应大于该站远期预测超高峰小时客流量所需的总和，可按照公式计算。 3.2.2 出入口通道 包括出入口通道宽度的设计、埋深、楼梯踏步和自动扶梯的设置等，出入口通道地面坡度等。 3.3 车站通风道 3.3.1 车站通风道 确定地铁车站内的通风方式、环控设备的布置等来确定车站内通风道的布置。 3.3.2 地面通风亭 根据风量及风口数量确定通风亭的大小，根据实际环境和设备的条件确定通风亭的位置。 3.4 残废人设施 考虑残废人专用电梯和站内盲道的设置。

地铁的施工方法

目前，国内外地铁施工方法主要有如下几种： 一、地铁区间施工方法 (一)明挖施工法 通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用，该方法现较少采用。 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 (二)盖挖施工法 埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况下采用盖挖法施工。依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。该法是在既有道路上先完成周边围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面的纵横梁和路面板,在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高,再依序由下而上施工结构物,最后覆土恢复为盖挖顺作法;反之先行构筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。 (三)暗挖施工法 暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，目前北京地区的隧道施工当中亦以该两种方法居多。 1．钻爆法 我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。

城市地铁区间隧道施工中问题及解决办法

城市地铁区间隧道施工中问题及解决办法 【摘要】城市地下空间的利用已经越来越重要，地下空间已被确定为重要的自然资源。开发地下空间，充分利用好城市地下空间的资源，它可以更加有效的解决城市发展与土地资源的紧张状况，极大提高土地利用效率。对于从事地下空间工程的施工人员，，能够迅速掌握地下空间施工技术，并将这些新的技术和相关专业知识，运用到具体的实践当中去，将对该产业产生推波助澜的作用。对于地下空间施工，要有认真、细致严谨的工作态度，严把质量关。 【关键词】地铁区间隧道；施工问题；解决办法 1地铁区间隧道结构 地铁线路在城市中心区通常设在地下，在其他地区，条件许可时可设在高架桥和地面上。地铁的地下线路通常铺设在地下的隧道当中，在连接两个地下铁道的车站之间的区间隧道中，区间隧道的走向和埋深，受工程地质和水文地质条件，地面和地下环境影响，施工方法等因素制约，直接关系到造价的高低和施工的难易。 由于施工方法不同，地铁区间隧道的断面形式，结构支护衬砌类型，适用范围各异。施工方法大致分为：明挖法、矿山法、盾构法、顶管法、沉管法等等，按断面形式又分为：矩形和直墙拱形，拱形、直墙拱形和圆形，圆形，圆形或矩形，矩形，圆形、直墙拱形、矩形。 2区间隧道施工中的问题及解决办法 2.1纵坡和平竖曲线 隧道内曲线最小坡度不宜小于3‰，困难地段，可设在2‰或不大于5‰。的坡道上。两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设竖曲线连接，竖曲线的曲线半径一般情况5000m。困难情况下3000m。圆形隧道纵向排水坡度为3‰-5‰。若有特殊要求，可减小到2‰-3‰。隧道平面轴线尽可能选用直线。地铁等大直径的区间隧道（直径大于6m）曲率半径不宜小于300m。 2.2衬砌形式 隧道衬砌分为单层和双层装配式衬砌，一般情况下，在含地下水丰富的软土地层内的隧道，大都选用双层衬砌，即在隧道衬砌的内侧再附加厚250-300mm 的现浇钢筋混凝土内衬，主要解决隧道防水和金属连接件防腐蚀间题，也能使隧道内壁光洁，减少空气流动阻力。 衬砌环宽应与衬砌拼装方式，盾构千斤顶行程相适应。尽可能取宽一些，常用的为750-1000mm，地铁区间隧道环宽一般取1000mm。在曲线段应考虑

地铁区间施工方法

一、地铁区间施工方法 (一)明挖施工法 通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用，该方法现较少采用。 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 (二)盖挖施工法 埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况下采用盖挖法施工。依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。该法是在既有道路上先完成周边围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面的纵横梁和路面板,在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高,再依序由下而上施工结构物,最后覆土恢复为盖挖顺作法;反之先行构筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。 (三)暗挖施工法 暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，目前北京地区的隧道施工当中亦以该两种方法居多。 1．钻爆法 我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。 钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD 法等。对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等几种方法，其中在喷射混凝土内表面张挂聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土衬砌被认为是一种效果良好的防渗漏措施。 2．盾构法 我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在我国的地铁建设中得到了迅速的发展。据不完全统计，我国各城市地铁采用的盾构机已有60

重庆轨道交通三号线红旗河沟-新牌坊区间隧道设计

毕业设计 说明书 题目重庆轨道交通三号线红旗 河沟~新牌坊区间隧道设计 专业土木工程（隧道及轨道交通工程）班级 学生 指导教师 重庆交通大学 2014年

目录 第一章设计依据及主要技术标准 (1) 1.1设计依据 (1) 1.2设计规范 (1) 1.3主要技术标准 (1) 1.4设计原则与技术要求 (2) 1.5毕业设计要求 (3) 第二章工程概况 (4) 2.1工程概况 (4) 2.2工程地质与水文情况 (4) 2.2.1地形地貌 (4) 2.2.2地质构造 (4) 2.2.3岩层特性 (4) 2.2.4不良地质与地震 (6) 2.2.5工程沿线环境 (6) 2.2.6管网拆迁与保护 (7) 第三章总体设计 (8) 3.1平面线形设计 (8) 3.2纵面线形设计 (8) 3.3车辆选择 (8) 3.4行车轨道选择 (8) 3.5建筑限界以及内轮廓设计 (9) 第四章支护衬砌设计 (10) 4.1衬砌选型 (10) 4.2支护衬砌参数设计 (10) 4.3建筑材料 (11) 第五章隧道结构验算 (12) 5.1基本原理 (12) 5.2计算模型 (12) 5.3计算模型建立 (12) 5.4Ⅴ围岩b型衬砌验算 (13)

5.4.1深浅埋判定 (13) 5.4.2荷载计算 (15) 5.4.3Midas结果输出 (15) 5.4.4衬砌截面强度验算 (16) 第六章防排水设计 (18) 6.1设计原则与设计等级 (18) 6.1.1防水设计原则 (18) 6.1.2防水设计等级 (18) 6.2防排水设计 (18) 6.2.1混凝土结构自防水 (18) 6.2.2地下区间与车站端头防水、变形缝、施工缝防水 (19) 6.3防腐蚀 (19) 第七章通风与照明 (20) 第八章施工组织设计 (21) 8.1施工组织概述 (21) 8.2编制原则 (21) 8.3施工前期准备 (22) 8.4施工计划 (22) 8.4.1进度计划 (22) 8.4.2仪器、设备计划 (23) 8.5施工方案 (24) 8.5.1全断面开挖 (24) 8.5.2台阶法开挖 (25) 8.5.3施工组织与施工通道 (26) 8.5.4弃碴与环境保护 (26) 8.6施工注意事项 (26) 8.7监控量测 (27) 8.8施工安全 (28) 8.9潜在问题及应急措施 (30) 第九章结语 (33) 第十章感谢 (34) 第十一章参考文献 (35)

地铁区间隧道常见结构的设计

地铁区间隧道常见结构的设计 【摘要】结合深圳地铁2号线工程实例,介绍地铁区间隧道常见结构型式的设计,以用于指导建设实践。 【关键词】地铁;区间隧道;结构设计 地铁区间隧道目前主要的设计方案有暗挖马蹄形断面隧道、圆形盾构断面隧道、明挖矩形断面隧道。每种型式各有优缺点,在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。 1、设计结构型式的选择 1.1 明挖矩形结构经过多年的发展,明挖法施工工艺成熟,方法简单、可靠,施工风险小,容易控制;工程进度快,根据需要可以分段同时作业;浅埋时造价及运营费用低;对地质条件要求不高;防水处理容易。但施工对城市地面交通和居民的正常生活也有一定影响,在施工期间对周边环境有一定的破坏;在明挖影响范围的地下管线需拆迁;需较大的施工场地。对于跨度大、埋深浅、地质条件差且地面环境允许,有施工场地的区间段,应优先考虑使用,以减少施工的风险和减少工程造价。 1.2矿山法马蹄形结构 1.2.1矿山法优缺点分析地铁区间隧道采用矿山法施工,是为适应城市浅埋隧道的需要而发展起来的施工方法,也称浅埋暗挖法。在我国地铁区间隧道建设中已广泛采用。它是采用信息化设计和施工,可以根据施工监测的信息反馈来验证或修改设计和施工工艺,具有适应城市地下工程周围环境复杂、地质条件较差、埋深浅、地面沉降控制严格及结构防水要求高等特点。矿山法施工除在施工竖井或洞口位置需占有一定的施工场地外,对地面交通、管线等干扰较少,对周边环境影响较小;废弃土石方量少;对不同的地质情况及周边环境采用不同的工程措施及施工方法,针对性强;对软硬不均地层,可以采用不同的开挖方式进行处理,处理方便容易。矿山法也有自身的弱点:在施工中容易引起地下水流失,从而引起地面沉降或隆起,在重要管线和房屋周边需采取切实可行的保护措施;在施工中处理不当,容易引起地面坍塌,从而造成对周边环境的影响和引发事故。在施工过程中需严格按施工工艺和要求进行施工,并加强施工中的监控量测工作。跨度大时,需分多步进行开挖施工,工序之间干扰大,施工组织麻烦,施工中存在一定的风险。在设计及施工过程中,需要充分论证和考虑隧道周边的环境和工程及水文地质条件,采用合理的工程措施和施工工艺之后,以上弱点才可以弱化并避免的。因此采用矿山法设计和施工时,必须从隧道施工方法、施工程序、辅助工法的采用等方面进行认真研究。 1.2.2计算简图采用荷载-结构模型平面杆系有限单元法。选取地质条件最差、最不利典型横断面进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的计算。计算简图和计算结果见图1~图3。 1.3盾构法圆形结构 1.3.1盾构法优缺点盾构法施工不仅施工进度快,而且无噪音,无振动,对地面交通及沿线建筑物、地下管线和居民生活等影响较少。由于管片采用高精度预制构件,机械化拼装,因而质量易于控制。地铁工程建设经验表明,由于采用高精度管片及复合防水封垫,单层钢筋混凝土管片组成的隧道衬砌可取得良好的防水效果,不需要修筑内衬结构。盾构技术的发展,尤其是泥水式、复合式土压平衡式盾构的开发,使之在含水砂层以及砂质黏性土层等地层中进行开挖成为可能,所以当工程地质和水文地质条件以及周围环境情况等难以用矿山法和明挖法施工时,盾构法是较好的选择。而且采用盾构法施工下穿房屋筏板基础时,能较有效控制地面沉降,减少对房屋的破坏。因此,地铁区间隧道采用盾构技术已成为发展的必然趋势。采用盾构法较矿山法施工有施工风险相对较小、对环境的影响较小、工程投资较省等优点。盾构法施工也有一定的弱点。盾构机在匀质地层中施工是顺利的,但是地层软硬不均,尤其是在软

区间隧道工程分部分项划分

区间隧道工程分部分项划分

重庆轨道交通环线XX站、XX站 区间隧道工程 单位工程、分部工程、分项工程划分 XX联合体重庆轨道环线 XX至XX工程项目经理部 二O 年月日

单位工程、分部工程、分项工程划分 一、主要子单位工程划分表 二、主要工程用表 1、本项目部分主要包括轨道交通工程建设中常用且有一定通用性的综合类用表，如工程管理、质量责任、开/复工报告、工程变更令、申报表、工程报验、工程验收、移交等类用表。未纳入通用表中的一些具体的施工记录用表、检验批分项工程检验评定用表均按类纳入到相应的专用施工用表中。 2、本项目工程所需轨道交通测量用表：001～009、013～017、019～020、02 3、037～045适用于地铁工程。 3、本项目工程所需轨道交通盾构用表：001～024。

4、本项目建安用表部分为轨道交通工程中的建筑工程用表，用于轨道交通建设工程中的车站、变电站（所）、车辆段及综合基地等工业或民用建筑等工程。该部分用表与国家现行的建筑工程施工质量验收规范用表基本一致，仅在填写名称上稍有改变，适用于所有轨道交通工程。 5、本项目工程所需轨道交通桥隧用表：002～004、00 6、011～012、020～042、066～165。 6、本项目试验用表部分主要为建筑材料报验单以及各类工程原材料或成品半成品质量证明材料、取样试验报告单、检查记录单等文件材料的汇总表类，适用于所有轨道交通工程。 7、轨道交通建设工程实施过程中除建筑工程施工质量验收记录表需采用重庆市现行的建筑工程施工质量验收规范用表外，其余部分均应按本套表格认真执行。 8、车站及区间喷锚暗挖法隧道开挖、支护按施工段每5m划分一个检验批，衬砌按每循环划分一个检验批；TBM掘进法隧道开挖、支护按施工段每10环划分一个检验批，衬砌按每10环划分一个检验批。 附表一：单位工程、分部工程、分项工程划分 附表二：单位工程、分部工程、分项工程划分选表

地铁区间隧道常见结构的设计

地铁区间隧道常见结构的设计 发表时间：2019-05-23T15:44:59.187Z 来源：《基层建设》2019年第4期作者：宋涛 [导读] 摘要：在这个社会经济发展较快的时代中，不断推动了我国城市化发展的进程，同时在在一定程度上增加了城市交通的压力，因此我们逐渐扩大了城市交通的基本建设，为人们日常生活和工作出行提供方便。 身份证号码：1201011990****4031 摘要：在这个社会经济发展较快的时代中，不断推动了我国城市化发展的进程，同时在在一定程度上增加了城市交通的压力，因此我们逐渐扩大了城市交通的基本建设，为人们日常生活和工作出行提供方便。其中为了更好的缓解城市交通的压力，轨道交通的发展就是最好的解决方式，因此越来越多的大小城市逐渐建设了轨道交通，从而能够有效的促进我国交通行业的发展。 关键词：地铁；区间；隧道；结构；设计 Abstract：in this era of rapid social and economic development, the continuous promotion of China's urbanization process, at the same time, to a certain extent, increased the pressure of urban transport, so we gradually expand the urban transport infrastructure, for People's Daily life and work travel to provide convenience. In order to better alleviate the pressure of urban traffic, the development of rail transit is the best solution, so more and more large and small cities gradually build rail transit, which can effectively promote the development of China's transport industry. Key words：subway; Interval; The tunnel; Structure; design 前言 随着我国社会经济的发展，人们的生活水平也逐渐提高，因此逐渐满足不了现代化城市交通事业的发展，为了保障交通事业的发展，越来越多的城市逐渐投入了轨道交通的建设，高科技的施工工艺和设备逐渐为地铁轨道交通建设提供很大的帮助，从而让我国轨道交通的发展逐渐走向成熟阶段。然而地铁建设设计方案通常都是根据实际的地形情况和线路的分布等采取科学合理的方案。 1 地铁区间隧道设计常见的结构形式 1.1明挖矩形结构形式 （1）明挖矩形结构形式的优点 其优点主要体现在以下几个方面：在我国地铁隧道交通不断发展过程中，最常见的隧道结构设计之一就是明挖施工工艺，这种施工工艺最大的优势就是操作相对简单便捷，并且安全系数也是相对较高，在很大程度上降低了施工风险，下面就详细的分析了几个优点的体现：第一，施工场地的实际情况为施工工艺提供了有效的依据，通常都是以分段形式为来进行施工的，这样在很大程度上节约了施工工期的时间；第二，在施工过程中使用浅埋施工方式，这样的工程造价成本非常低，在很大程度上降低了运营费用；第三，这种施工工艺对城市的地质条件要求不会太高，因此在地铁隧道交通建设中得到了广泛的应用。 （2）明挖矩形结构形式缺点 然而明挖矩形结构也会存在一定的缺点的，下面就对其缺点进行详细的分析，第一，施工工艺主要是在地表上工作的性质，这样会严重影响城市交通情况，如果要也夜晚工作势必会对人们日常生活有很大的影响，除此之外，还会对周围的环境有不同程度的破坏；第二，在施工工艺施工过程中可能会破坏掉原来地下埋下的管线，因此我们就需要更高的要求地表场地，从而来保障施工工艺顺利的展开。总而言之，施工工艺在地铁隧道建设中国，为了让施工风险有所降低，还要尽可能的降低施工成本，另外还要充分考虑到周围环境的保护问题。 1.2矿山马蹄形结构的设计方案 矿山马蹄形结构也是地铁区间隧道建设的主要结构之一，同时还叫浅埋暗挖法，顾名思义这种方法比较适合城市浅埋隧道的建设，它主要是根据实际施工检测的信息对其进行有效的反馈和修改的，从而说明了施工方法开始的主要前提就是信息化的设计，下面就详细的分析了这个施工方式的主要几个优势:第一，在比较复杂的工程环境中也是常常使用的，另外在地质条件较差的施工中也是可以使用的；第二，使用矿山马蹄形结构是有较高的防水要求，因此在艾贴区间隧道建设中的防水性能是相对较好的；第三，根据不同的实际地质条件，能够采取不同的方案进行有效的解决，因此使用的针对性是较强的，而且整个操作方式也是简单便捷。 尽管矿山马蹄形结构的优势还是比较显著，但是其中也存在一定的缺点，下面就对几个比较显著的缺点进行有效的分析：第一，在地铁区间隧道施工找那个很容易导致地下水流失，因此施工地面出现沉降或者塌陷的问题也是很容易出现的，所以我们在对地铁施工中的地下管线和周边环境进行有效的保护，减少不比要的损失。第二，如果在施工过程中没有按照相关的施工工序和施工要求进行操作，那么就很有可能引发坍塌而导致施工现场出现安全事故，对人们的周围的生活环境和人身及财产安全都有很大的威胁。由此说明了在地铁区间隧道施工过程中要严格按照是施工工艺来进行操作，并且加强对施工现场的监督和管理，然而如果在施工工序之间存在较大的干扰，那么就会增加一定的施工难度，从而也就增加了施工风险。 1.3盾构圆形结构的设计 盾构圆形结构的设计通常在地铁区间隧道建设中得到广泛的应用，主要是因为它的施工进度相对较快，而且没有震动和噪音，那么就会在很大程度上减小对周围施工环境的影响，并且对周围的居民日常的生活和工作的影响也不会太大。这种施工结构设计通常对预制构件的精度的要求相对较高，然而这种盾构法在较差的水纹条件以及工程地质条件中使用较为频繁，同时在盾构圆形结构建设使用中，其施工基础主要是以穿房屋筏板为主的，所以在很大程度上对周围地面的下沉情况进行了有效的控制，并且让工程造价有所降低，还降低了对周围环境的破坏情况，从而对施工质量和施工效率都有所提高。 盾构圆形结构与矿山马蹄形结构相比较，前者比较适合在均匀的地层中进行有效的施工，然而对于不均匀的地层软硬程度，就会严重影响盾构机的正常运行情况，当然也就会对施工准确度有很大的影响。在随机性分布和体积较小的情况影响下，对地质进行全面的勘测和分析都是很难实现的，所以，我们在地铁区间隧道建设中使用盾构圆形结构的时候，要是地质条件中存在有一定的提交较小的坚硬物质，那么就要选择其他比较适合的施工工艺进行施工，从而有效的避免损坏了盾构机，减少不比要的经济损失等。 2 结束语 综上所述，我国现代社会科技的发展逐渐蓬勃发展起来，因此一些大大小小的城市为了缓解城市交通的压力抓奸修建了地铁交通，其中地铁区间隧道的结构设计也逐渐走向成熟阶段，本文就详细的阐述了几种常见的地铁区间隧道的结构设计，分别是明挖矩形结构形式、