钢混叠合梁工程概况
钢混叠合梁工程概况
第一节工程概述
E匝道第五联（45m单跨简支和F匝道第四联（40m单跨简支）上部采用钢混结合梁。钢主梁为槽形结构，槽形钢梁主要由上翼缘板、腹板、底板、底板加劲肋、横隔板以及横肋板组成。钢梁材质均采用Q345qD上翼缘板厚度为
40mm 宽1000mm腹板采用直腹板，厚度为28mm E匝道第5联腹板高
2050mm,F匝道第4联腹板高1810mm底板厚度为28mm
E匝道第5联（17m桥宽）底宽13088mm F匝道第4联（10m 桥宽）底宽
6000mm主梁每隔4.5m设置一道横隔板，每隔
1.5m设置一道横肋板，横肋板采用框架式构造，横隔板与横
肋板交替布置。底板纵向加劲肋为200*20mm
混凝土桥面板采用C40混凝土，有17m和10m两种宽度，横桥向支承在钢梁翼缘上，桥面板横桥向钢梁腹板顶处厚45cm,靠近跨中部分厚30cm,悬臂板端部厚15cm,其间均以梗胁过渡。桥面板纵桥向分3块预制，并在3块间留2道
后浇湿接缝，后浇湿接缝采用C40微膨胀混凝土。
钢砼叠合梁主要参数表
焊缝方向
1000
-$一一
F匝道钢砼叠合梁截面
图
钢砼叠合梁结构部件（如上图：钢砼叠合梁断面图）主要分为：钢筋砼桥面板、桥底板、内侧腹板、外侧腹板、横隔舱板、I型肋以及其他肋板等部件组成。
钢结构材质Q345qD F匝道第四联钢主梁重量179吨，
E匝道第五联钢主梁重量454吨
钢主梁结构示意图如下:
E匝道钢主梁平面图
E匝道钢主梁截面图
F匝道钢主梁平面图
F匝道钢主梁截面图
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第二节自然条件
一、气象条件
所在地区属亚季风型湿润气候，四季分明。春季3?6 月为梅雨季节，夏季7?9月为台风雨季，暴雨多、雨量大。秋季气候凉爽宜人。冬季12 月至次年2 月，气温较低，湿度亦较大，且呈阴冷天气为多。
气温：多年平均气温15.3?17C, 极端最高气温38?
43 C,极端最低气温-7?—15 C，最冷为一月，一月平均气温3?5 C,最热为七月，七月平均气温27.4?289C，全
年平均气温低于0C的日数为7.2天。
风：冬季多为西北风，夏季多为东南风，常年主导风向为偏东，每年7?8 月受台风影响较多，台风每年2?3 次，历年实测最大风速28m/s，汛期多南北风，最大台风达12 级，风速34m/s。
二、施工条件
本处两联钢混叠合梁主要跨越滨江二路，根据交改要求，施工时要保证两侧共5 条主车道和2 条非机道正常通行。
第三节本工程重点、难点分析及对策
、本工程的特点
1、施工时要保证现场道路共5 条主车道和2 条非机道正常通行，因此钢主梁分段及吊装需要尽量减小对交通的影响。
2、钢梁线性控制，其分段后制造运输单元较大，制造运输过程中要保证钢主梁的结构不发生变形。
3、钢主梁结构板厚主要为40mm和28mm，焊接时需要控制内应力和变形。
4、钢梁跨越既有线道路，现场焊接安全和质量需要保证。
5、叠合梁的混凝土桥面板的施工要求较高，需要对现场支架的变形和混凝土裂缝采取控制措施。
二、本工程的难点及对策
1、为尽量减小施工过程对交通的影响，钢主梁安装采用少支架法安装，在道口处搭设满堂贝雷架支撑，中间支撑设置在隔离带中间，钢主梁吊装在行车量较小的夜间进行，吊装时进行局部封道，原5条主车道改为2条主车道，晚上吊装完成白天恢复5 条主车道；
2、对钢梁的线性控制，主要根据设计线性，在设计线性的基础上增加制造预拱（45 米跨增加50mm，40 米跨增加45mm）后的线性放样下料，然后工厂总成时采取全桥匹配胎架制造，以保证钢梁的线性。钢梁分段后制造运输单元较大，在梁段存放和运输过程中，对临时支墩采用三排临时支墩进行支垫，分别布置在L/5、L/2 和
4L/5 处，可保证钢梁在存放和运输过程中不发生变形；
3、本工程上翼板板厚达40mm腹板与底板厚度28mm 板厚较大，其焊接质量控制是焊接控制的主要项点。为保证该中厚板的焊接
钢箱梁安装及叠合梁施工
2.4钢箱梁安装及叠合梁施工 2.4.1工艺流程 2.4.2操作要点 1、临时支架搭设 （1）钢箱梁临时支架施工前必须通过荷载验算，在支架设计的安全系数范围内可采用碗扣式脚手架或型钢支架，并严格按照支架安装方案组织施工。 （2）根据测量放线确定临时支架位置，支架基底要坚实，如落在土基上，则必须进行承载力检测，必要时做混凝土扩大基础或桩基。 （3）支架搭设高度，应考虑地基沉降、支架变形、设计预留拱度。 （4）支架搭设后，需组织有关人员验收合格，方可进行下道工序施工。 2、砂箱安装 （1）临时支架搭设完成后，进行砂箱安装，砂箱的数量根据设计要求确定，一般横向对称布设。 （2）砂箱的主要作用是满足钢箱梁安装后受力体系的转换及方便拆除临时支架，为防止砂箱在支撑过程中沉陷，在使用前应对砂箱进行预压和密封处理。 （3）砂箱底面要与临时支架焊接，以保证钢箱梁安装时砂箱受水平推力作用不致移位。 （4）钢梁分段接口处，要设置分段横向、纵向定位钢板，作为钢梁放置时的现场依据。 （5）为观察钢梁安装后的沉降变形，砂箱安装完成后应对基础、支架、砂箱顶面标高进行测量。 3、钢箱梁运输及吊装 （1）钢箱梁运输 1)钢箱梁试拼装完成后经有关方面验收合格，按钢箱梁运输方案分段用拖车或炮车运输。
2)运输中应固定牢固，前后限位，防止扭曲变形。 3)钢梁在运输过程中损坏的涂层，应在吊装前补涂。 4)钢梁运至工地需临时存放时应避免浸水，须置于垫木上。 （2）钢箱梁吊装 1)钢箱梁吊装前，应对桥台、墩顶面高程、中线及各孔跨径进行复测，误差在允许范围内方可吊装，并放出钢箱梁就位线。 2)钢梁安装。应根据现场情况、钢梁重量、跨径大小选择安装方法，如单机吊、双机抬吊、架桥机等；吊点位置必须经设计计算确定。 3)采取双机抬吊安装时，两台性能应相近，单机载荷不得大于额定起重量的80%，应进行试吊，保持两机同步。 4)吊装时必须有专职信号员进行信号作业。起重机司机和起重工必须得到指挥人员明确的信号后方可进行起重吊装作业。 5)吊装时钢梁上、下不得站人。钢箱梁四角用牵引绳控制，与吊装作业无关的人员和不直接参加吊装的人员不得进入吊装作业区域。 6)钢梁起吊提升和降落速度应均匀平稳，严禁忽快忽慢和突然制动。 7)吊装作业中遇有停电或其他特殊情况，应将钢梁落至地面，不得悬空。 8)箱梁起吊接近就位点时，应及时调整对中后方可下落。 9)钢梁吊装就位必须放置平稳牢固并支设临时固定装置，经检查确认安全后方可摘钩。 10)钢梁吊装时，应有专人负责观察支架的强度、刚度和位置，检查钢梁杆件的受力变形情况，如发现问题及时处理。 4、钢梁高强螺栓栓接 （1）使用前，清点螺栓、螺母和垫圈数量，做外观检查，并应同批成副使用。螺栓公称直径、长度应符合设计要求。 （2）要确保钢梁的安装拱度及中心线位置。在支架上拼装钢梁时，冲钉和粗制螺栓总数不得于孔眼总数的1/3，其中冲钉不得多于2/3。 （3）安装过程中，每完成一节间应测量其位置、标高和预拱度，如不符合要求时应进行校正。 （4）用扭矩法拧紧高强度螺栓连接副时，初拧、复拧和终拧应在同一日内完成。初拧扭矩由试验确定，一般为终拧扭矩的50%，终拧扭矩用公式： Tc = K×Pc×D(Nm)
钢混叠合梁临时结构验算书
钢混叠合梁临时结构验算书 计算： 复核： 监理审核： 附件一E匝道跨路段门洞满堂支架验算 1.1贝雷梁门洞式通道结构简介 1、门洞设计 E匝道第5联上跨滨江二路。滨江二路根据总体交通组织的布署，在施工期间设置为双向3个机动车道+1个非机动车道。结合实际通行要求，门洞设置尺寸宽度为20+20m，净高=6.3m（限高5m）,并设防护墩及防护网 2、门洞支墩基础 门洞宽19m，其位置位于现有滨江二路上，可不作处理，直接利用原路面，为了调接支墩的水平，在原有路面上浇筑30cm厚C30砼调平层。
3、门洞布置 门洞支墩采用贝雷片梁(单层4排)拼叠而成，支墩顶纵向贝雷片梁采用上下双加强单层贝雷片梁(钢梁底板下贝雷梁间距为45cm，叠合梁翼板下间距为90cm)，贝雷梁顶面设置8#槽钢垫梁，在其上搭设碗扣支架（位于分段安装钢梁端部设置横向贝雷梁支撑梁）。 1.2钢混叠合梁的施工工艺 钢混叠合梁施工分为二步，第一步为叠合梁中的钢梁部份，其施工工艺为钢梁在厂家分段制做，运至现场分段安装；第二步为浇筑叠合梁的混凝土桥面板，形成钢混叠合梁。其
中钢箱分段尺寸及重量如下： E匝道桥面板C40砼共269.62m3，共重674t。 1.3施工工况的确定 1、钢箱安装时的工况 钢箱安装时虽然搭设了满堂支架，但最不利时为钢梁安装时，位置及标高调整时需在临时支撑上进行顶升微调，此时整个钢梁将作用于两端的临时支点上，满常支架中间点支撑全部失效。因此钢梁安装时支架的受力按最不利（即只有钢梁两端临时支撑的）的工况分为以下6种： (1)：E1梁段吊装时；(2)E2梁段吊装时；(3)：分别为E3~E5梁段吊装时；(4)~(5)分别吊装3~5# 梁段时；(6)钢梁合拢后，将所有的满堂支架顶托顶紧，真正形成满堂支架工况。
钢混凝土叠合梁细则
目录 1.工程概况及专业工程特点 (1) 1.1工程概况 (1) 1.2专业工程特点 (1) 1.3监理依据 (1) 2.监理工作流程 (2) 3.监理工作要点 (2) 3.1 工程质量控制程序及要点 (2) 3.2主要原材料质量控制 (3) 3.3测量控制 (4) 3.4临时支墩、压重区支撑质量控制程序及要点 (4) 3.5焊接工程质量控制 (5) 3.6部件组装、防腐涂装监理质量控制程序及要点 (6) 3.7运输、吊装监理质量控制程序及要点 (9) 3.8成梁质量控制程序及要点 (10) 3.9混凝土桥面板控制要点 (11) 4监理工作方法与措施 (11) 4.1 监理工作方法 (11) 4.2 监理工作措施 (11)
钢箱梁工程监理实施细则 1.工程概况及专业工程特点 1.1工程概况 1.2专业工程特点 1.2.1为确保工程质量，本工程钢梁的有关施工工艺和质量检验标准必须严格遵守《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009）的有关要求，对各主要工艺应制定详细的施工细则。需研究优化焊接工艺、组拼工艺技术要求，细化工艺流程，并严格执行。 1.2.2施工时先搭设临时墩。工厂分别预制钢梁、横梁，运至现场后，吊装中段钢梁。再整体吊装端段钢梁，钢梁安装就位后，拼装钢梁间的横梁、桥面板。绑扎桥面板钢筋，浇筑钢筋混凝土桥面板。待混凝土达到设计强度后，拆除临时墩，施工桥面铺装及护栏，成桥。 1.2.3主体结构板材采用Q345qD低合金钢；剪力键采用普通碳素特种钢，其技术标准应符合(GB10433-2002)的规定；高强螺栓为M22高强螺栓，采用大六角高强螺栓，机械性能等级为10.9S级，其设计预应力为190KN，高强螺栓为摩擦型，连接接触面做喷砂并涂无机富锌漆，要求摩擦系数不小于0.4；现浇混凝土桥面板采用C50微膨胀混凝土（防水W8），每立方混凝土内掺50kg钢纤维。 1.3监理依据 1.3.1《城市桥梁施工与质量验收规范》（CJJ2-2008） 1.3.2《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011） 1.3.3《公路桥梁钢结构防腐蚀涂装技术条件》（JT/T 722-2008） 1.3.4《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTG/T B07-01-2006） 1.3.5《公路桥梁钢结构防腐涂装技术条件》（JT/T722-2008） 1.3.6《建设工程监理规范》 1.3.7《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009） 1.3.8《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004） 1.3.9已经审批的《监理规划》 1.3.10与本工程相关的施工图设计
装配式叠合板安装施工方案
叠合板安装及支顶施工方案 一、编制依据 1.沈北新城一期（公租房）工程（一标段）房屋建筑工程施工图纸，及二次设计的预制构件制作图。 2.《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2011 3.《建筑施工模板安全技术规范》JGJ162－2008 4.《装配整体式混凝土结构技术规程》DB21/T1868-2010 5.《预制混凝土构件制作与验收规程》 DB21/T1872-2011 6.《装配式混凝土结构技术规程》JGJ 1-2014 7.《混凝土结构施工图平面整体表示方法制图规则》11G101系列 二、工程概况 1.本工程位于沈北新城，一期工程14栋楼，每栋楼均为剪力墙结构，地上27层，地下一层.（1#、2#楼带2层裙房），层高3m，建筑总高度84.5米，总建筑面积㎡。一～四层为现浇混凝土剪力墙结构，五～二十八层为装配式混凝土结构，即预制板安装后再结构整浇，其中外墙板均为预制节点整浇，内墙均为现浇混凝土结构，走廊处的连梁和楼板为全现浇结构，其余楼板为预制和整浇叠合板.设计结构抗震等级为二级. 2.叠合板每层18块，预制构件最重板约，每栋总计432块；楼梯踏步板两种规格尺寸，总计；叠合板的预制层厚度为60mm，现浇层厚度为80mm，局部120mm。钢筋采用HPB300、HPB335、HRB400，叠合板及梁混凝土设计强度均为C30。 三、叠合板施工工艺流程
每层叠合板施工工艺流程图 四、施工准备 1.材料进场及检验：预制板进场材料是否有翘曲、缺棱掉角现象，叠合板已经达到混凝土设计强度的100%，项目部与监理工程师一同验收，发现不合格品直接退场。 2. 进场的楼板分别编号，并注明楼板所在工程的位置。 3. 现场堆放：放现浇板的场地平整，做混凝土硬化处理。.叠合板卸车前在地面上放置方木.起隔离作用，叠合板堆放不许超过七个高。 4.内墙施工双排落地脚手架、外墙的预制挂架安装牢固可靠。 五、预制板安装 1.线位控制：安装前先弹好叠合板水平及标高控制线，注意核对水暖、消防预留洞的位置，沿着管、洞中心做十字交叉线，在预制板的边缘和安 预制板
钢混叠合梁施工控制要点
钢混叠合梁施工控制要点 【摘要】随着社会的发展和经济的进步，桥梁项目工程越来越多，同时桥梁工程也是推动我经济发展的重要因素之一。科技的进入也让桥梁施工技术有了一些大的变化，钢混叠合梁桥梁体系是近年来运用得比较多的桥梁体系。它能充分发挥混凝土拱的优越性，桥梁跨越能力强，自重轻等特点得到了广大设计师的青睐。文章就对钢混叠合梁施工控制要点这方面的内容进行分析探讨。 【关键词】钢混；叠合梁；施工；控制 中图分类号： TU71 文献标识码： A 一、前言 文章对钢混叠合式梁拱组合桥各方面的信息进行了简要的介绍，对钢混叠合梁桥梁施工控制的各环节，如：施工前的准备工作、铺装层施工工艺与质量控制等进行了阐述，通过分析，并结合自身实践经验和相关理论知识，对钢混叠合梁施工的一些心得和施工中关键技术要点和质量控制进行了探讨。 二、钢混叠合式梁拱组合桥的概述 粱拱组合体系桥是目前发展较快的一种桥型，它是一种经济、实用、美观的桥型，在我国某些地区已有一些比较成功的应用实例。连续梁拱组合桥作为一种新型的组合结构，它具有能使拱与梁共同受力特性，既可以充分发挥混凝土拱的优越性，又可避免桥梁墩台承担水平推力。其结构外
形轻巧，竖向刚度大，因而比较适用于承受较大竖向荷载的大跨度铁路桥梁。组合桥式结构因具有结构刚度大、动力性能好等优越性，近年来相继在铁路桥梁设计中得到应用与研究。采用预应力混凝土连续梁与钢管混凝土拱肋组合形成的连续梁拱组合桥，具有较大的竖向刚度和良好的动力性能，特别适合高标准铁路建设的需要。三、钢混叠合梁施工控制分析 1.施工前的准备工作 （一）首先选择有大型钢结构加工经验并且实力雄厚的厂家按设计要求分段加工好钢梁,然后运至现场拼装,钢箱梁拼装完后,复测其标高和正位率,并进行探伤和焊缝检测,待这些符合要求后,焊接钢梁面的抗剪栓钉,抗剪栓钉的焊接沿桥面横向布置时方向应与线路方向垂直,以达到抗剪的最佳效果,布置间距36crn(纵)X30cln(横)并按要求焊接牢固。 （二）桥面清理。待钢箱梁各项工作检查合格后清除桥面杂物,绝不允许有油污点出现,如果有油污必须用金属清洁剂清洁干净,以免影响钢混结合的整体性。3.复测钢箱梁和抗剪栓钉的标高,如果铺装层的最小厚度不能满足设计要求时,应与设计部门联系,对铺装层钢纤维混凝土标高作些调整。 （三）面层钢筋网的绑扎。面层铺装前,先绑扎好钢筋网,横向钢筋沿桥线路方向垂直布置,纵向钢筋通长焊接连接,以增强其抗拉抗弯性能。并尽量与抗剪栓钉绑连在一起,以防钢筋网在浇铺装层时被施工人员或混凝土下卸时冲击而下沉,以确保钢筋网的保护层厚度。钢筋网保护层厚度过大,铺装层混凝土易产生裂缝,待钢筋网绑扎完后,再清洁一次钢梁面,以免有焊碴等杂物,整个铺装层钢筋网一次性绑扎完毕。
钢混叠合梁工程概况
钢混叠合梁工程概况 第一节工程概述 E匝道第五联（45m单跨简支和F匝道第四联（40m单跨简支）上部采用钢混结合梁。钢主梁为槽形结构，槽形钢梁主要由上翼缘板、腹板、底板、底板加劲肋、横隔板以及横肋板组成。钢梁材质均采用Q345qD上翼缘板厚度为 40mm 宽1000mm腹板采用直腹板，厚度为28mm E匝道第5联腹板高 2050mm,F匝道第4联腹板高1810mm底板厚度为28mm E匝道第5联（17m桥宽）底宽13088mm F匝道第4联（10m 桥宽）底宽 6000mm主梁每隔4.5m设置一道横隔板，每隔 1.5m设置一道横肋板，横肋板采用框架式构造，横隔板与横 肋板交替布置。底板纵向加劲肋为200*20mm 混凝土桥面板采用C40混凝土，有17m和10m两种宽度，横桥向支承在钢梁翼缘上，桥面板横桥向钢梁腹板顶处厚45cm,靠近跨中部分厚30cm,悬臂板端部厚15cm,其间均以梗胁过渡。桥面板纵桥向分3块预制，并在3块间留2道 后浇湿接缝，后浇湿接缝采用C40微膨胀混凝土。 钢砼叠合梁主要参数表
焊缝方向 1000 -$一一 F匝道钢砼叠合梁截面 图 钢砼叠合梁结构部件（如上图：钢砼叠合梁断面图）主要分为：钢筋砼桥面板、桥底板、内侧腹板、外侧腹板、横隔舱板、I型肋以及其他肋板等部件组成。 钢结构材质Q345qD F匝道第四联钢主梁重量179吨， E匝道第五联钢主梁重量454吨
钢主梁结构示意图如下: E匝道钢主梁平面图 E匝道钢主梁截面图 F匝道钢主梁平面图 F匝道钢主梁截面图 1-JUI * 豳 -r i l 山一丄 —11- 1F" 1 ' L
钢-混组合梁桥的设计优化及应用
龙源期刊网 https://www.docsj.com/doc/0118586546.html, 钢-混组合梁桥的设计优化及应用 作者：周俊书李兵任亚 来源：《中国科技纵横》2020年第06期 摘要：近年来，钢-混凝土组合梁桥因其施工快速及结构性能优越而越来越多地被应用于高速公路的建设中。以某高速公路互通主线的钢-混组合连续梁桥为背景，介绍了该类型梁桥的基本结构形式，阐述了钢-混组合连续梁桥设计过程中优化负弯矩区混凝土桥面板受力采取的措施，为类似桥梁设计优化提供思路。 关键词：钢-混组合梁;连接件;负弯矩区混凝土 中图分类号：U448.2 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2020）06-0130-02 1设计背景 随着科学技术的进步，中国桥梁建设工作在近年来迅速发展，预应力混凝土箱梁由于施工工艺成熟，施工质量优异等优点而被广泛应用。然而，随着桥梁对大跨径需求的增加，传统的混凝土箱梁桥由于结构自重大、地震响应大、腹板后期开裂等问题日益突出，已逐渐满足不了大跨径桥梁建设的需求。大跨径桥梁趋于选择自重更轻、跨越能力更大的结构形式。钢-混凝土组合梁桥相较于传统的混凝土箱梁桥具有自重小、结构轻巧美观、施工周期短、不中断下穿公路的通行等优点，而越来越多地被应用于高速公路的建设中。 钢-混凝土组合梁是由混凝土桥面板和钢梁通过剪力连接件组合共同承受荷载的梁。在设计过程中，尽力让混凝土桥面板承受压应力，钢梁承受拉应力，以此充分发挥各自材料特性来使结构的经济效益最大化。然而在钢-混组合连续梁的设计过程中，不可避免墩存在顶负弯矩区域的混凝土桥面板承受拉应力、钢梁承受压应力。此时需要采取措施控制混凝土桥面板开裂和钢梁承压局部失稳的问题。如根据路线设计要求，半径较小的曲線组合梁桥还应考虑弯扭耦合效应[1]。即将通车的杨寨东互通主线桥主跨部分采用36m+60m+42m的组合结构，本文将介绍其设计优化过程中采取的相关措施。 2工程概况 杨寨东互通K0+412.5主线大桥位于武汉城市圈环线高速公路大随至汉十段杨寨东互通内，为跨越麻竹高速而设。桥梁左幅桥宽8.25m，跨径为11×20m+（36+60+42）m+4×20m的连续小箱梁和钢-混凝土组合梁;桥梁右幅桥宽12.75m，跨径为11×20m+（42+60+36） m+4×20m的连续小箱梁和钢-混凝土组合梁。其中跨越麻竹高速主线按照8车道41m路幅预留，且建设期不中断麻竹高速公路的交通通行，受制于上跨麻竹高速主线的净空要求，预应力混凝土箱梁方案不再适用。在钢-混凝土组合梁与钢箱梁的方案选择过程中，钢筋混凝土桥面
装配式叠合板楼板安装施工方案
建筑三板施工方案 一、编制依据 1.徐州铜山高新区2018-30地块开发项目工程建筑工程施工图纸，采用中华人民共和国现行国家标准规范和图集。 《建筑抗震设计规范》GB50011-2010 《混凝土结构设计规范》GB50010-2010 《建筑设计防火规范》GB50016-2014 《钢结构设计规范》GB50017-2003 《蒸压加气混凝土板》GB11968-2006 《蒸压加气混凝土块、板材构造》13J104 《装配式混凝土结构技术规程》JGJ1-2014 《混凝土结构工程施工规范》GB50666-2011 《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2015 《钢筋连接用灌浆套筒》JG/T398-2012 《钢筋连接用灌浆料》JG/T408-2013 《钢筋锚固板应用技术规程》JGJ256-2011 《钢筋套筒灌浆连接应用技术规程》JGJ355-2015 《装配式混凝土建筑技术标准》JG/T51231-2016 《装配式混凝土结构连接节点构造》G310-1~2 《桁架钢筋混凝土叠合板》15G366-1 《预制钢筋混凝土板或楼梯》15G367-1 《蒸压轻质加气混凝土板（NALC）构造详图》03SG715-1
二、工程概况 1.本工程位于徐州市闽江路以南，银山路以东，漓江路以北，一期工程3栋楼，每栋楼均为剪力墙结构，地上33层，地下一层.（1#楼带2层裙房），标准层高 2.9m，建筑总高度1#97.45米，2#~3#99.15米，总建筑面积49358㎡。一～二层为现浇混凝土剪力墙结构，三～三十四层为装配式混凝土结构，即预制板安装后再结构整浇，其中内墙板为预制蒸压轻质加气混凝土板（NALC）构件，外墙均为现浇混凝土结构，走廊处的连梁和厨房、卫生间、机房及屋面楼板为全现浇结构，其余楼板为预制和整浇叠合板.设计结构抗震等级为二级. 2.叠合板每层38块，预制构件最重板约0.98t，1#楼总计1178块，2#~3#楼各1216块；楼梯踏步板两种规格尺寸，总计1.5t；叠合板的预制层厚度为60mm，现浇层厚度为70mm，局部130mm。钢筋采用HPB300、HPB335、HRB400，叠合板及梁混凝土设计强度均为C30。 三、叠合板施工工艺流程
钢砼叠合梁施工方案
钢砼叠合梁施工方案公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]
滨海新区西外环高速公路 （津汉高速-海景大道）工程第四标段 钢砼叠合梁施工方案 编制: 审核: 批准: 编制单位:中铁十八局集团第五工程有限公司滨海新区西外环高速第四标项目部编制日期: 2013年4月 20 日
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一、编制说明和依据 滨海新区西外环高速公路四标钢桥采用钢箱-砼叠合梁。钢箱梁由顶板、底板、腹板、横隔板等构成。钢桥为全焊结构。顶板、底板与腹板焊缝为全熔透焊缝。 为顺利完成施工任务，确保工程质量，针对现场具体情况及设计图纸的要求，借鉴我公司多年的施工经验和人力、机械资源配备情况，编制钢结构制造工艺。 相关设计图纸：天津市政工程设计研究院设计图纸 主要规范、规程、标准 《公路桥涵施工技术规范》 JTG/TF50-2011 《公路桥涵抗震设计细则》JTG/TB02-01-2008 《钢结构设计规范》GB50017-2003 《桥梁用结构钢》GB/T714-2000 《涂装前钢材表面9162锈蚀等级和除锈等级》GB8928 -88 《电弧螺柱焊用圆柱头焊钉》GB/T10433-2002 二、工程概况 滨海新区西外环高速公路四标段在主线23- 24#墩、D线D0-D1#墩、C线C10-C11#墩上架设钢桥。钢混叠合梁共计14片，其中主线8片，C、D匝道各3片， ZZ23- ZZ 24#简支梁为双向桥，长度45米，单榀重356吨，合计重量712吨。D匝道D0-D1#梁长度46米，单榀重267吨。C匝道C10-C11#简支梁长度50米，单榀重310吨，工程量合计1289吨。每座桥由多根U型梁构成，梁与梁之间由中横梁连接。钢梁上部焊接圆头栓钉，合计28900个。桥面铺设22cm厚钢筋混凝土预制板。主线23-24左右幅采用200T架桥机架设。C10-C11、D0-D1采用500吨履带吊安装。 施工中京津高速不能分道、断交。箱梁、横梁吊装、横梁焊接等施工，下方是行使的车辆，安全防护工作尤为重要。
地裂缝对钢-混组合连续梁桥效应的影响分析及对策研究
地裂缝对钢-混组合持续梁桥效应的影响分析及对策研究 目前国内外修建结构物遇到地裂缝灾害时尽量选择避开方案,随着城市可用土地面积的日益减少,由于桥梁结构作为跨线工程,所以不可避免的要修建在地裂缝位置上。对跨地裂缝的桥梁,通常选择简支梁桥,因为简支梁桥作为静定结构体系,不平均沉降对桥梁上部结构的影响相对较小,安全性更高。 由于简支梁桥跨越能力无限,在桥下空间、管道、交通灯受到限制时,所以必须采用跨径相对较大的持续梁桥,如何减小地裂缝灾害对持续梁桥的晦气影响,成为众多桥梁工程师亟待解决的问题。本文以陕西省交通运输厅科研项目“钢-混组合持续梁桥跨地裂缝施工和运营阶段监测与监控技术研究”为依托。 以跨越地裂缝的雁塔路互通式立交桥为依托工程,采用数值模拟的方法,对钢-混组合持续梁跨越地裂缝的角度和合理跨径进行了深入的研究。主要研究内容如下:(1)通过建立了下部结构的仿真模型,选取了距离地裂缝较近的两个桩基,分别研究了斜交角和主梁跨径对下部结构的力学性能影响。 通过分级加载的方式施加沉降,从而对沉降过程中地裂缝对桩基的力学性能的影响进行了研究。结果表明,取较小斜交角和较小跨径时,地裂缝对桩基的晦气影响最小。 (2)通过建立上部结构的无限元模型,建立三种例外跨径组合的上部结构模型。分别从桥梁的受力和变形两个方面对结构进行分析,研究随着地裂缝沉降量的增大,桥梁上部结构力学性能的变化规律。 研究发现,地裂缝对采用较小斜交角和较小跨径的桥梁上部结构的晦气影响最小。(3)基于钢-混组合梁承载能力的沉降量预警分析,分别从承载能力极限状态和正常使用极限状态下,通过对桥梁抗弯、抗剪、抗裂、变形四个方面进行极限状态分析,分别得到基于承载能力状态和正常使用状态下桥梁的沉降量预警值,为相应的对策研究提供理论依据。 根据沉降量预警分析可知,在土体最大沉降量范围内,沉降预警分析主要考虑地裂缝灾害引起的弯矩和主梁变形。(4)对桥墩的沉降量和主梁的应力监测进行了详细的说明,并针对桥梁沉降量过大时,制订了详细支撑系统调节方案以及地基加固处理方法。
【CN109837837A】用于钢混叠合梁预制桥面板的安装装置及方法【专利】
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910166502.4 (22)申请日 2019.03.06 (71)申请人 上海市基础工程集团有限公司 地址 200433 上海市杨浦区民星路231号 (72)发明人 赵建钢 许国杰 高辉 (74)专利代理机构 上海申汇专利代理有限公司 31001 代理人 王晶 (51)Int.Cl. E01D 21/00(2006.01) E01D 19/12(2006.01) (54)发明名称 用于钢混叠合梁预制桥面板的安装装置及 方法 (57)摘要 本发明涉及一种用于钢混叠合梁预制桥面 板的安装装置及方法，该装置的承重框架系统通 过通过前、中、后三道承重支腿支撑在轨道系统 上，使承重框架系统通过前、中、后三道承重支腿 上的行走系统沿轨道系统前、后纵向移动；承重 框架系统与承重支腿以及行走系统形成架板装 置的承重体系，用于承担架板装置自重及所安装 桥面板的重量；承重支腿通过液压系统实现自动 升降；桥面板起吊系统置于承重框架系统上面， 并可纵向和横向移动，用以实现桥面板从起吊位 置到就位位置的运输以及精确就位。该方法采用 的装置结构轻便，施工过程安全可靠，可用于桥 面板在宽度方向为整块板体的钢混叠合梁桥面 板的架设，不需要大型吊装装置，大大节约施工 成本。权利要求书1页 说明书3页 附图3页CN 109837837 A 2019.06.04 C N 109837837 A
权 利 要 求 书1/1页CN 109837837 A 1.一种用于钢混叠合梁预制桥面板的安装装置，包括承重框架系统(1)、桥面板起吊系统(2)、承重支腿(3)、行走系统(4)、轨道系统(5)、吊架(6)，其特征在于：所述承重框架系统(1)通过通过前、中、后三道承重支腿(3)支撑在轨道系统(5)上，且前、中、后三道承重支腿(3)分别通过行走系统(4)与轨道系统(5)连接，使承重框架系统(1)通过前、中、后三道承重支腿(3)上的行走系统(4)沿轨道系统(5)前、后纵向移动；所述桥面板起吊系统(2)连接吊架(6)；所述承重框架系统(1)与承重支腿(3)以及行走系统(4)形成架板装置的承重体系，用于承担架板装置自重及所安装桥面板的重量；所述承重支腿(3)通过液压系统实现自动升降；所述桥面板起吊系统(2)置于承重框架系统(1)上面，并可沿承重框架系统(1)纵向移动，以及沿桥面板起吊系统(2)的横梁架横向移动，用以实现桥面板从起吊位置到就位位置的运输以及精确就位。 2.根据权利要求1所述的用于钢混叠合梁预制桥面板的安装装置，其特征在于：所述用于钢混叠合梁预制桥面板的安装装置通过前、中、后三道承重支腿(3)的交错升降与桥面板起吊系统(2)的前后纵向移动，实现桥面板的移动及安装就位。 3.一种采用权利要求1或2所述的用于全宽钢混叠合梁桥面板的安装装置的施工方法，其特征在于，其步骤为： 1)利用后方完成安装的桥面板铺设轨道系统(5)； 2)将待安装的桥面板搁置在初始位置； 3)架板装置移动至待安装桥面板前方，收起最后侧的承重支腿(3)，此时，利用前方及中间位置的承重支腿形成稳定结构，支撑架板装置重量，同时桥面板起吊系统(2)移动至前、中支腿中间位置，作为配重平衡荷载； 4)架板装置向后，移动至待安装桥面板上方位置； 5)放下后支腿,桥面板起吊系统(2)向后移动至桥面板上方，利用吊架(6)吊起桥面板； 6)架板装置向前移动至桥面板待安装位置； 7)架板装置定位完成后固定，收起中间承重支腿(3)，此时利用前方及后方位置的承重支腿形成稳定结构； 8)桥面板起吊系统(2)带桥面板向前移动至设计安装位置，放下桥面板； 9)桥面板调整后进行固定，随后接长轨道系统(5)； 10)架板装置向后移动，进行下一块桥面板的安装。 2
钢箱梁及叠合梁施工
1.10 钢箱梁及叠合梁施工 1.10.1 适用范围 适用于高速公路、城市桥梁工程中钢箱梁工地安装、连接及钢筋混凝土叠合梁施工，其他公路桥梁可参照执行。 1.10.2 施工准备 1.10. 2.1 技术准备 1. 组织审查设计图纸，编制运梁方案、支架方案、吊装方案、混凝土叠合梁施工方案。 2. 张拉所用的机具设备及仪表应经主管部门授权的法定计量检测单位进行配套校验。 3. 混凝土及预应力孔道用水泥浆要依据设计强度，按照现行规范要求经试配确定。 4. 依据设计图及现行施工规范要求，绘制钢筋、钢绞线和模板等加工图。 1.10. 2.2 材料要求 1. 钢箱梁经检验符合国家现行标准《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041)的有关规定和设计要求，有出厂合格证及材质和制作检验的有关质量记录。 2. 高强螺栓：可选用大六角形(GB／T 1228～1331)和扭剪型(GB／T 3632～3633)两类。制造高强度螺栓、螺母、垫圈的材料应符合国家现行标准《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041)的规定和满足设计要求。应由专门的螺栓厂制造，并应有出厂质量证明书，进场后应按有关规定抽样检验。 3. 钢筋：应有产品合格证和检验报告单。钢筋的品种、级别、规格应符合设计要求，钢筋进场后按有关规定抽取试样做力学性能试验，其质量应符合国家现行标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB 13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》(GB 1499)等的规定。当发现钢筋脆断、焊接性能不良或力学性能显著不正常等现象时，应对该批钢筋进行化学分析或其他专项检查。 4. 混凝土用材料 (1) 水泥：宜采用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥。水泥进场应有产品合格证和出厂检验报告，进场后应对强度、安定性及其他必要的性能指标进行取样复试，其质量必须符合国家现行标准《硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥》(GB 175)等的规定。 当对水泥质量有怀疑或水泥出厂超过3个月时，在使用前必须进行复试，并按复试结果使用。不同品种的水泥不得混合使用。 (2) 砂：砂的品种、规格、质量应符合国家现行标准《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041)的要求。进场后应按国家现行标准《公路工程集料试验规程》(JTJ 058)的规定取样试验。 (3) 石子：应采用坚硬的卵石或碎石，进场后应按产地、类别、加工方法和规格等不同情况，按国家现行标准《公路工程集料试验规程》(JTJ 058)的规定，分批进行检验，其质量应符合《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041)的要求。 (4) 外加剂：外加剂应有产品说明书、出厂检验报告及合格证、性能检测报告，有害物含量检测报告应由有相应资质等级的检测部门出具。进场应取样复试合格，并应检验外加剂与水泥的适应性。外加剂的质量和应用技术应符合国家现行标准《混凝土外加剂》(GB 8076)和《混凝土外加剂应用技术规范》(GB 50119)的规定。 5. 预应力体系材料 (1) 预应力钢绞线或钢丝：应根据设计规定的规格型号和技术措施来选用。进场时应有供货单位出具的产品合格证和出厂检验报告，同时，应按进场的批次和产品的抽样检验方案分别进行复验和外观检查，其质量必须符合国家现行标准《预应力混凝土用钢绞线》(GB／T 5024)和《预应力混凝土用钢丝》(GB／T 5223)的规定。 (2) 锚具、夹具和连接器应有出厂合格证和质量证明文件，具有可靠的锚固性能、足够的承载能力和
工字钢钢混叠合梁的施工技术要点分析
工字钢钢混叠合梁的施工技术要点分析 发表时间：2018-12-26T10:27:57.437Z 来源：《防护工程》2018年第29期作者：张哲维 [导读] 随着我国经济的快速发展，各类工程的建设步伐也在逐渐的加快，近几年，各类各地工程项目的数量都在急剧的增加 黑龙江省三建建筑工程有限责任公司 摘要：随着我国经济的快速发展，各类工程的建设步伐也在逐渐的加快，近几年，各类各地工程项目的数量都在急剧的增加，而随着扩建工程建设规模的不断扩大，人们也越来越重视工字钢钢混叠合梁的施工技术的应用，因为其技术的应用效果对于最终施工的质量具有很大的影响。这就要求有关人员能够掌握关键的技术应用要点，并且能够按照有关要求进行施工，以真正提高其施工质量水平，更好的满足实际施工的要求。为此，针对该技术就有必要进行深入探究。 关键词：工字钢；钢混叠合梁；技术要点 工字钢钢混叠合梁的施工技术要点是值得施工单位以及有关施工人员进行深入探究的，因为这关系着实际工程施工的质量，同时对于工程项目的效益具有很大的影响。只有加强对于工字钢钢混叠合梁的施工技术的研究，才能帮助人们更为深入的了解其中的知识以及应用要点，进而提高其施工水平。因此，这就要求施工人员能够提高对于工字钢钢混叠合梁的施工技术的认识以及重视程度，并且严格按照规定合理的进行施工，以更好的促进城市的建设与发展。 1 工程简介 该工程位于城市的中心地带，车流量大，需要在短时间内完成工程的施工，并且对于工程的质量具有更加严格的要求，因此，经过相关工作人员的商议，决定采用钢混叠合梁的施工技术对该桥梁进行施工。该桥梁的建设具有四通八达的特点，是主城区与其他城区相连接的必经之地，同时，根据对车流量的统计，在该桥梁处经过的车辆中货车不在少数，因此需要较大的承载量才能有效的保证质量以及人员的生命财产安全。在交通如此繁忙的桥梁处进行施工，更加需要施工人员紧密协作，充分掌握相关的施工技术，这样才能有效的保证工程的施工质量。因此在整体框架的选择上，主要采用了承载量较大的钢混叠合梁，该钢梁由三部分组成，其一为工字梁，其二为横梁，其三为加劲肋。连接的方式上选择全部焊接，最后采用剪力钉以及混凝土面板将其连接成一个整体，有效的保证了工程的质量以及安全。 2工字钢钢混叠合梁的施工技术控制要点 2.1 焊接 众所周知，在钢筋工程建设的过程中，往往要保证焊接施工的质量，这对于最终施工的效果就有一定的影响。而针对工字钢钢混叠合梁的施工技术的应用，同样也需要有关人员能够加强焊接环节的质量控制，这就要求有关人员能够做好以下几点：首先，工作人员必须要提高对于焊接环节的重视程度，转变一定的认识，因为在这个环节中，对于其施工工艺的要求还是较高的，这就要求有关人员能够懂得运用多种的技术手段，以进一步提高焊接质量水平，满足实际焊接施工的要求。其次，针对焊接操作而言，要求焊接施工人员能够按照有关要求进行严格操作，不能有所疏漏，同时还应该重视施工工艺的应用，注意按照其正确工艺顺序进行焊接。还有，在组装焊接的过程中，要注意其缝隙不能多大，一般而言，要求控制在5毫米以内，并且还要做好相应的固定工作。最后，在不同的焊接部位也要注意焊接方式的合理选择，比如在进行腹板焊接的过程中，就可以系采用对称焊的方式，以起到双重的保护作用，从而更好的推进后续施工的顺利进行。 另外，焊工和无损检测人员必须通过考试并取得资格证书，且只能从事资格证书认定范围内的工作；焊接时，环境湿度应小于80%，焊接低合金钢的温度不应低于5℃。焊接前必须彻底清除待焊区域内的有害物，焊接时严禁在母材非焊接部位引弧，焊接后应清理焊缝表面熔渣及两侧飞溅物；焊接材料应通过焊接工艺评定，焊剂、焊条必须按产品说明烘干使用，焊剂中的脏物，焊丝上的油、锈等必须清除干净，CO2气体纯度应大于99.5%；焊前预热温度应通过焊接工艺试验和工艺评定来确定，预热范围一般控制在焊缝两侧100mm以上，在距焊缝30mm～50mm范围内测温；定位焊要求：定位焊缝应距设计焊缝端部30mm以上，其长度为50mm～100mm，定位焊的焊脚尺寸不得大于设计焊脚尺寸的1/2；定位焊不得有裂纹、夹渣、焊瘤等缺陷，对于开裂的定位焊缝，必须先查明原因，然后再清除开裂的焊缝，并保证尺寸正确的条件下补充定位焊；埋弧自动焊必须在距设计焊缝端部80mm以外的引弧板上起、息弧，焊接过程中不应断弧，如有断弧则必须将停弧处刨成1∶5的斜坡，并搭接50mm再引弧施焊，焊后搭接处应修磨匀顺；焊缝有缺陷时，应根据具体情况进行处理，对于要碳刨或其他机械方法清除缺陷时，应刨出有利于返修的坡口，并进行打磨。 2.2 防腐涂装 在实际进行工字钢钢混叠合梁的施工的过程中，还要重视防腐涂装的处理环节，在实际喷涂前就要做好一些钢材的处理工作，以避免对于后期施工产生影响。这就要求有关人员能够对其加以重视，按照有关要求进行处理。首先，要在下料前就进行预先喷砂，同时还要做好临时的保养底漆工作，以起到良好的保护作用，避免钢材发生腐蚀等问题，影响到实际施工的质量。其次，在钢材放样、切割以及拼装后，还要进行二次的除锈，并且做好钢结构表面的处理，以进一步保证其钢材的质量，避免出现一些不必要的问题。 2.3 抗剪栓钉 焊前准备工作：放线、抽检栓钉及瓷环，烘干。潮湿环境下焊件也需要烘干。焊前试验：每天正式施焊前做两个试件，弯45°检查合格后，方可正式施焊。栓钉焊接前，必须对不同材质、不同规格、不同厂家、不同批号生产的栓钉，采用不同型号的焊机及焊枪进行严格的与现场同条件的工艺参数试验。经以上工艺试验合格的工艺参数，方可在工程中使用。 2.4 钢筋网绑扎及混凝土施工 在工字钢钢混叠合梁的施工过程中，除了要注意以上几点外，还需要注意钢筋网绑扎以及混凝土施工环节，这部分的施工质量对于整体工程的质量具有很大的影响，同时对于其技术的应用效果也具有一定的影响。因此，在实际施工过程中，就要求有关人员能够加以重视。在钢筋网绑扎完后，再清扫钢梁面，以免有焊渣等杂物。浇筑混凝土严格按照设计标高进行，表面必须抹平、压光，初凝后拉毛。 3结语 随着时代的不断向前发展，我国的科技水平也有所提高，这就使得先进技术以及工艺手段层出不穷，在一定程度上促进了各个行业的发展。而工字钢钢混叠合梁的施工技术就是在这种时代背景下诞生的技术，在工程建设的过程中具有极大的应用价值，这就要求有关施工
钢混组合连续梁桥顶推施工受力特性分析
钢混组合连续梁桥顶推施工受力特性分析 钢混组合梁因其受力性能好,预制化程度高而得到广泛应用,国家在“十三五”期间大力提倡钢桥的应用,因此该桥在我国又迎来了新的历史机遇。在钢混组合梁的施工中,主梁与桥面板往往是分开施工的,组合梁的钢主梁因为其自重轻、几乎是等截面的优点,通常采用顶推法进行施工,而桥面板通常采用预制形式,安装方法上采用间断施工法来改善支点处桥面板受力。 鉴于组合梁的应用前景,对于分析组合梁在施工过程的受力,模拟其在施工 中的受力状态,显得十分有必要。本文选择钢板组合梁进行研究,希望能为同类桥梁的施工与设计提供帮助。 本文主要进行了以下几个方面的研究:(1)回顾了钢混组合梁与顶推施工法 的发展历程,就顶推施工法的分类与与发展特点进行了详细阐述,展望了顶推施 工法需要关注的问题,对组合梁的结构特征以及顶推法的发展历程有了全方位的了解与认识。(2)简化导主梁模型,采用位移法分析了顶推过程主梁的受力。 获得了顶推过程中主梁内力与支点反力的解析表达式,确定了顶推过程主梁的控制截面与时间节点。分析了导梁长度、自重集度以及刚度对主梁受力的影响,确定了导主梁顶推过程最佳的长度比α,自重集度比β以及刚度比γ。 (3)采用杆系有限元分析了某钢板组合梁顶推施工过程,确定了导梁的合理 设计参数与截面形式,得到了有限元仿真模拟下导梁前端的挠度变化情况以及主梁的内力与支反力,验证了导梁设置的合理性和有效性。(4)采用有限元软件中的施工阶段联合截面分析了桥面板的施工过程,比较了桥面板在间断施工法与顺序施工法下施工顺序的差异,比较了在两种施工法下支点处桥面板的受力状态,验 证了间断施工法的可靠。
叠合梁工艺总结
上海公路新建工程第标段叠合梁施工总结 编号： 编制： 审批： 实施日期： 集团有限公司项目部 2009年4月20日
叠合梁施工总结 一、工程概况 立交匝道桥钢箱梁工程，具体工程范围如下表所示： 序叠合梁编号规格(长x宽x高) 数量重量（吨）备注 1 WN17～WN18 20米x4.2米x1.1米 1 33.5132 2 WN18～WN19 20米x4.2米x1.1米 1 33.5132 3 ES22～ES23 22.5米x4.2米x1.1米 1 37.6465 4 ES23～ES24 22.5米x4.2米x1.1米 1 37.6465 5 NE33～NE34 36.1米x7.54米x1.6米 1 152.1752 6 NE34～NE35 30.6米x7.54米x1.4米 1 118.6083 合413.1029 其中ES23～ES24做为本标段首件工程。 二、主要施工工艺 施工工艺流程图 三、钢梁加工制作方法 （一）钢箱梁零部件下料及余量加放原则
1、作样、号料 （1）钢材进场后应进行预处理，钢板预处理抛丸除锈、喷漆，表面除锈达到GB8923标准规定的Sa2.5级，钢材表面粗糙度达到Rz=40～80μm，并进行车间底漆预处理，车间干膜厚度20～30μm，底漆品种与涂装采用适应。预处理经监理工程师现场认可后，方可作样、号料。 （2）作样和号料应严格按施工图和经批准的制造工艺要求进行。 （3）作样和号料应按工艺要求，预留制作和安装时的焊接收缩余量及切割、刨边和铣平等加工余量。 （4）号料前应检查钢料的牌号、规格，应是复验及预处理合格的钢料；号料外形尺寸允许偏差为±1.0mm。 （5）号料时应注意钢材轧制方向与其主应力方向一致，并尽量减少板件的对接。 2、切割 （1）下料前应检查钢料的牌号、规格、经确认无误后方可下料。 （2）下料必须严格按配料单所指定的材质、规格进行。 （3）下料时，主要零部件应注意钢材轧制方向与受力方向一致。 （4）切割工艺试验 单元件制作中如采用反变形工艺、板件下料采用无余量切割，必须先进行相关工艺试验，取得工艺参数，并经监理工程师批准后方可实施。 （5）切割方法选用和注意事项 a、主要零件应采用精密切割，手工切割只可用于次要零件或切割后还须再行加工的零件。剪切切割仅适用于次要零件或边缘进行加工的零件。 b、所有构件的外露边缘应倒角R1～R2的圆角，确保切割面的匀顺。 3、钢箱梁关键件下料余量加入原则 由于钢箱梁设计图纸仅提供设计尺寸，未考虑制作加工余量和焊接收缩余量。因此，零部件下料时必须在设计尺寸的基础上加放切割加工余量和焊接收缩余量。余量的加放原则是在构件长度方向上只加放焊接收缩补偿值和修整余量，不再加放装配余量，各部分余量在各道工序中逐步减小，使最终的累积误差近似于零。 为确保桥面线形光顺美观，从提高下料精度方面进行控制，所有顶底板，横隔板，纵腹板均采用数控精密切割，确保下料精度满足拼板和安装要求。
叠合梁桥面板预制施工方案
1.编制依据 （1）G206大吴桥危桥改造工程招投标文件； （2）《徐州市206国道大吴桥改建工程施工图设计》设计； （3）《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）； （4）《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1-2004)； （5）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）； （6）《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）； （7）《江苏省普通国省干线公路建设标准化指南》； （8）《G206大吴桥实施性施工组织设计》； （9）我公司以往类似工程的施工经验统计资料； （10）施工技术调查文件； （11）《路桥施工计算手册》（周水兴，人民交通出版社，2001年10月）；其它相关规范及各种施工手册。 2.工程概况 2.1.项目简介 徐州市206国道大吴桥改建工程主要为危桥改造，拆除旧桥原址重建新桥。 大吴桥是徐州市境内G206国道跨越京杭大运河的一座桥梁，旧桥分左右幅设计，桥梁跨径：2×20m+45m+2×70m+45m+2×20m,全长315.24m；通航标准：两主孔位Ⅱ级航道通航孔通航净空分别为50m×7m，设计通航水位为29.6m。主桥左右幅共计6个T型刚构，每个T构单侧悬臂段采用9个预制节段悬臂拼装而成，0#段现浇与墩身固结，中跨合拢段采用20m预应力T梁全吊挂结构，边跨采用20m预应力T梁半吊挂结构；南北引桥各2跨20m钢筋混凝土T梁。1996年建成通车，桥宽24m。经过多次加固改造，桥梁病害仍十分严重，必须拆除重建。 新建大吴桥跨径布置为3×25m+164m+3×25m，主桥跨径164m一跨过河，采用下承式钢箱提篮拱桥，引桥为预制组合箱梁。下部结构为钢筋混凝土桥墩，直径φ1.5m、φ2.0m钻孔灌注桩基础。桥梁两侧各有约165m引道路基工程。 京杭运河道现状宽约160米，河道与桥轴线正交，为2级航道。 2.2.新建主桥概况 新建桥梁采用一跨过河，主桥跨径：164m。主桥采用下承式钢箱提篮拱桥，桥梁全宽为24m（不含钢梁及拱肋区域）。主要施工工艺：采用岸边平台拼装钢梁及拱肋及主梁，整体顶