2019年国内都市圈发展现状、国外都市圈的实践经验、都市圈发展的未来展望

中国三大组团式城市群

中国三大组团式城市群 作者：中国科学院可持续发展战略研究组 （节选） 组团式城市群是大中小城市“结构有序、功能互补、整体优化、共建共享”的镶嵌体系，体现出以城乡互动、区域一体为特征的城市发展的高级演替形态。在水平尺度上是不同规模、不同类型、不同结构之间相互联系的城市平面集群，在垂直尺度上是不同等级、不同分工、不同功能之间相互补充的城市立体网络，二者之间的交互作用使得规模效应、集聚效应、辐射效应和联动效应达到最大化，从而分享尽可能高的“发展红利”，完整实现“区域发展动力、区域发展质量和区域发展公平”三者在内涵上的统一。 城市发展的轨迹告诉我们，其空间形态的演进，具有明显的特征： 城市的点状表征：0维模式（传统城市中心，强调集聚性，产生城市病） 城市的线状表征：1维模式（沿江沿路城市带，强调通达性，腹地相对狭小） 城市的面状表征：2维模式（城市群，强调结构性，功能相对不对称） 城市的体状表征：3维模式（组团式城市群，强调等级、有序、互补和立体网络性，最大限度获取“发展红利”） 而大力培育组团式城市群，既是中国城市化战略进程的跃升，也是中国新一轮财富涌流的本质载体。 今后中国必须坚持发展三大具有世界竞争力的组团式大城市集群，打造中国城市化建设中的主力与经济增长能力的“航母”。国家三大组团式城市群必然是大、中、小城市“结构有序、功能互补、整体优化、共建共享”的城市体系，以寻求资源利用的空间最大“整合交集”为根本出发点，让发展红利得到充分涌流。 组团式城市群发展模式的战略突破 1、避免了城市摊大饼式的单极化扩张； 2、形成了以大中小城市相协调为特征的区域镶嵌体系； 3、建立了以地缘经济为基础的城市空间布局与城际战略联盟； 4、构筑了以产业链为核心的城市等级系列集合； 5、实现了效率最大化的城市结构在区域中的逻辑充填； 6、充分协调了自然-社会-经济的城乡时空耦合；

长江三角洲都市圈区位优势

题目：试分析天津上海等城市所处的位置，其可进入性，和对其经济发展的影响。（本文以上海为例） 长江三角洲都市圈区位优势 上海之所以成为长江三角洲乃至全国经济发展的龙头，一是有区位优势，二是有实力。上海位于太平洋西岸的国际航线上，从上海到东京、汉城、香港、曼谷等城市的航程几乎相等，使得上海成为亚太地区的交通枢纽。同时上海又是中国东部海岸带和长江入海口的交汇点，海陆交通十分方便，具有优越的地理区位和广阔的经济腹地。上海城市的辐射功能也很强。目前，世界许多跨国公司都把驻华总部放在了上海，如飞利浦、通用，国内一些知名企业如春兰、杉杉等也把公司总部迁到了上海。昆山、太仓、绍兴、宁波等地区的进步都依托了上海的发展，无论是人才、技术、资金，还是引资开发工作，以及改革的方案设计，都密切观察上海发展的动向，以此作为自己城市发展战略的思考点。上海大小洋山深水港的建成，将更加强化上海的对外开放地位，使其龙头地位进一步得到巩固和提高。 上海作为长江三角洲都市圈中经济实力最强的龙头城市，经济扩散中心和产业布局重心，已经确立了自己未来的国际经济，金融、贸易和航运中心的目标。在这过程中，上海必须实行“双辐射”战略。所谓的“双辐射”战略是：我国主要以大市场的优势和充分供给的高素质劳动力优势接受发达国家的高技术和充裕资本的辐射。 上海及其周边的长江三角洲构建世界城市群的优势分析 1、具有面向海洋、依托长江、倚靠内陆发达交通联系世界各地的区位优势。长江三角 洲地区临靠东海、黄海和长江，集“黄金海岸”和“黄金水道”于一身，20世纪90年代以来，以东部沿海地区和长江流域为两条轴线的“T”字形开发模式受到国家的重视，成为我国国土开发纲要的重要指导思想，而长江三角洲正处于这一交接点的核心位置。 2、经济实力雄厚。长江三角洲地区已成为我国经济、文化、科技最发达的地区，其经济实力已超过了珠江三角洲和环渤海地区，在我国经济建设中具有举足轻重的地位，素有“金三角”之称。 3、外向型经济蓬勃发展。我国实行改革开放后，对长江三角洲地区城市群的发展产生了深刻的影响。1984年国务院确立的沿海开放城市，本地区就有3个，1990年，国务院又提出开放开发浦东的宏伟计划。长江三角洲地区以其优越的区位条件、丰富的劳动力资源和具有

济南都市圈

济南都市圈发展及规划 金融082 吕月荣08015223 一、摘要 济南都市圈的总体定位是，将济南都市圈建设成为蕴育齐鲁、开放创新的文化型都市圈；山水形胜，生态宜居的环境友好型都市圈；环渤海经济发达地区联结长江三角洲地区、面向中原腹地的枢纽型都市圈；依托山东半岛城市群，辐射黄河中下游的强势龙头；环渤海南翼具有国际竞争力的基础产业、先进制造业和服务业中心。 二、关键词 都市圈济南泉城规划经济建设 三、简介 都市圈也称城市圈，是城市群的一种空间表现形式，它是以一个或两三个中心城市为核心、与周边城镇连同这些城镇覆盖的空间地域形成密切社会经济联系，呈圈层状布局的空间组织形式。或者说，都市圈是由中心城市及周边大中小城市和地域共同组成的紧密的一体化区域。与传统的单体城市相区别，都市圈是一种组合城市。它以高密度的城市和人口以及巨大的城市体系规模区别于其他地区，和其他城市都市经济圈一般具有以下特征：(1)中心性。中心城市高密度的经济集聚产生高能量的经济磁场，从而形成对周边地区巨大的经济吸引力和辐射力，成为都市圈域经济发展的“增长极”。(2)趋圆性。都市圈域内有较高的城镇密集度，各类城镇环绕中心城市基本形成呈圈层

状结构布局，城镇等级规模体系相对合理。(3)一体化。一体化是都市圈的经济特征，也是都市圈的实质。所谓一体化是指都市圈域内中心城市与各类城镇之间分工与合作密切，在经济和社会文化活动上相互融合和互补，形成经济上的一体化关系。 四、建议：圈内中等城市综合实力需增强 目前山东省形成了“一群一圈一带”的空间结构，形成了三个不同资源、区位和发展基础条件的城市群体（带），分别为：济南都市圈、半岛城市群、鲁南城市带。济南都市圈已经具有一定水平的经济总量，但是圈内各城市的经济发展水平参差不齐。从人口、经济总量及人均经济水平来看，济南都市圈的整体水平虽然低于省内的半岛城市群，但是差距并不大。 济南市对外经济和进出口贸易有所增长，但是远远落后于半岛城市群，为其最大的劣势，因此济南都市圈急需采取改善投资环境等措施吸引国外企业，积极引入外资并鼓励扩大出口。济南都市圈整体经济发展迅速，经济效益较好。但一、二、三产业比例结构不如半岛城市群先进，需要继续进行产业结构优化。济南都市圈集聚了最多的人口，但是都市圈整体竞争力不强，核心城市（济南、淄博）的实力有待继续发展，中小规模的城市发展不如半岛城市圈。所以济南都市圈需要进一步增强都市圈中等规模城市的综合实力，以达到比较好的城市体系结构。 五、发展目标

合肥都市圈的发展

合肥都市圈构建及其发展策略研究 范毓灼刘复友程国辉 (安徽省城市规划协会)(安徽省省城乡规划设计研究院) 一、合肥都市圈构建的必要性 都市圈构建的理论基础源于城市空间相互作用和空间扩散理论。 作为安徽省会的合肥，绝不能把影响区仅囿于安徽皖中一隅，省域中心城市的定位决定着合肥要从省域以至于更大的区域角度来看待都市圈的发展，都市圈应在未来的发展中建成具有省域影响或省际影响的中心城市集结地。 其次，合肥都市圈建设应是一个动态发展的概念，国内外都市圈概念上一般指以特定的通勤时间为半径，可以接受城市的某一方面功能服务的地域范围。发展中的合肥，其自身的辐射力和集聚力都是在不断的发展过程中。据《合肥市近期建设规划》，合肥市实际居住人口近期(2005年)达200万人，远期（2010年）达300万人。其相应的腹地和影响区域也在逐步拓展。 合肥都市圈建设的必要性可从以下几个方面看出 1、建设强大的省域中心城市，带动省域经济腾飞的需要 合肥作为省会城市的规模偏小，必须实行跨越式发展策略。安徽省域城市首位度低，中心城市实力不强，省域经济的发展迫切需要一个经济实历程强大的中心城市带动，合肥都市圈的空间拓展必将增强区域整体的经济实力。随着城市的快速发展，城市的用地和腹地范围都必然随之发展，以支撑中心城市的发展，合肥城市的发展在从“点”走向“面”的同时，都市圈也在不断地发展壮大。 2、增强省会城市竞争力，赢得与周边都市圈竞争优势地位的需要

市场经济条件下的城市，资源在空间上的自由流动必然导致竞争。谁占有的地域空间和腹地范围越广阔，谁就能在运筹空间和资源方面更加得心应手，也更能在竞争中立于不败之地。合肥周边东有南京都市圈，西有武汉都市圈和昌九经济走廊，北有徐州都市圈。这些都市圈都直接或间接地影响安徽省边境的一些城市。合肥要获得更大的生存空间，必须努力扩大腹地范围，在与周边城市的竞争和合作中不断发展壮大。 3、整合区域资源，实施联动发展，避免重复建设的需要 市场经济的发展将从根本上改进城市发展的传统模式，要求中心城市建设从更大的区域范围整合区域各种资源，实现资源共享、环境共保、设施共建，避免重复建设。 二、合肥都市圈构建的原则及区域范围 合肥都市圈构建按以下原则： ①中心城市的影响程度和影响范围； ②区域协同发展的原则； ③资源共享、设施共建的原则； ④生态环境保护和协调的原则。 根据以上原则确定合肥都市圈以合肥为中心，将半径200公里范围或2小时通勤圈从空间联系紧密程度分为核心圈层，紧密圈层和经济协作圈层。 (1) 核心圈层。包括合肥市区、肥东、肥西两县城以及长丰县南部中心城镇，基本和总体规划所确定的市区范围基本一致。远期城市发展规划中肥东、肥西两县将撤县设区，合肥北面的双墩镇也将发展为卫星城镇。核心圈层即都市圈中的中心城市的建设范围。远景中心城市人口规模应达到300万人左右；GDP的中心度要大于45%；外围地区到中心城市的通勤率要不小于其本身人口的15%。 (2) 紧密圈层。指与中心城市经济、社会联系较为紧密的商圈和

长三角、珠三角、环渤海三大都市圈发展比较研究

长三角、珠三角、环渤海三大都市圈发展比较研究 04经济学2班 贺小舟 3104004366 目前我国城市群的发展已进入一个规模化时期。有学者对我国125个城市行政区进行测度后认为，我国现有城市群17个，其中，特大城市群1个(即沪宁杭城市群)，大城市群4个(京津唐、辽中南、山东半岛和鲁中南、珠江三角洲城市群)；从都市圈划分的国际标准来看，目前中国由城市群发展成为都市圈的并没有几个，真正称得上大都市圈的只有3个：长三角、京津唐和大珠三角都市圈。因而了解三大都市圈的发展现状，找出存在的问题和差距，对于我国都市圈的建设具有十分重要的现实意义。 一、三大都市圈发展概况 (一)长三角大都市圈 长三角大都市圈位于我国东部沿海居中的地理位置，地处长江三角洲与杭州湾沿岸，以上海市为中心，包括江苏省南部的南京、镇江、常州、无锡、苏州、扬州、泰州及南通等8个地级市，浙江省北部的杭州、嘉兴、湖州、宁波、绍兴及舟山等6个地级市，另外还有43个大、中、小城市以及540多个建制镇，面积约10．0万平方公里，占全国总面积的1．O％。人口7861．4万，占全国总 人口的6．1％。 1．自然条件优越，各类资源丰富 长三角大都市圈地处太平洋沿岸，属亚热带季风气候区，气温适中，四季分明，降水丰富，水热条件配合较好，河湖纵横，水网密布，属“水乡泽国”；地势平坦，海拔较低，土壤肥沃、农业、运输和城市建设条件较好；该大都市圈开发历史悠久，人文荟萃，自然风光和人文景观闻名遐迩，旅游资源丰富，如“六朝金粉地”的南京、“人间天堂”的苏州和杭州、太湖之滨的无锡、鲁迅的故乡绍兴、中国革命启航处的上海和嘉兴。良好的自然条件和丰富的资源为都市圈的发展提供了坚实的物质基础。 2．江海交汇的区位优势，交通运输网络发达

济南经济发展概况

济南经济发展概况 （一）经济发展概况 2010年全市生产总值3910.80亿元，比上年增长12.7%，其中：第一产业增加值215.17亿元，增长4.8%；第二产业增加值1637.45亿元，增长11.0%；第三产业增加值2058.18亿元，增长14.9%。全市地域财政收入和地方财政一般预算收入分别达到1145.1亿元和266.1亿元，分别增长39.3%、26.6%。全部税收527.7亿元，增长21.2%；税收占生产总值比重13.5%，提高0.5个百分点。企业景气指数平均136.8点，提高14.7个点。2010年城市居民人均可支配收入25321元，“十一五”期间年均增长13.3%；农民人均纯收入8903元，“十一五”期间年均增长13.1%。 （二）各行业的概况 ①工业 济南是中国重要的工业城市，在"工业立市"政策的指导下，已经初步形成了门类齐全、结构完整的工业体系。其中冶金、机械、轻纺、化工、电子、建材、医药、食品等行业在全国具有举足轻重的地位。全市现有规模以上工业企业1125余家。主要产品有重型汽车、机床、大型压力机、实验机、洗衣机、电视机、电子衡器等4000余种。 ②农业 济南市有乡村人口357.8万人，耕地总资源356.8千公顷。济南市重视发展农业和农村经济。2002年，蔬菜总产量633.7万吨，奶类总产量10.1万吨，禽蛋总产量45.1万吨，肉类总产量35.3万吨。其中明水香稻、龙山小米、章丘大葱、北园白莲藕、泰山小白梨、大货山楂、历城红玉杏、黄河鲤鱼、平阴玫瑰等以其品优质良而驰名中外，不仅占据了国内市场，而且远销日本、韩国、俄罗斯及香港、澳门特别行政区。 ③金融 2002年济南市地域财政收入234.6亿元，其中，一般预算内地方财政收入66.25亿元。全市社会消费品总额达到446.5亿元，各行业零售额全面增长，批发零售贸易额293.6亿元，餐饮零售额61.3亿元，其他行业零售额91.6亿元。

郑州都市区在中原经济区建设中的地位和作用

郑州都市区在中原经济区建设中的地位和作用 加快中原崛起、实现河南振兴，是中原儿女的共同梦想，是历届省委、省政府的不懈追求，也是中央对河南的殷切期望。十六大以来的8年间，胡锦涛总书记先后5次、温家宝总理先后8次、其他中央领导同志累计有200余次到河南考察指导工作，明确要求河南要实现跨越式发展，实现更大规模、更高水平的发展，在促进中部崛起中发挥更大作用、走在中部地区前列。今年1月22日，温家宝总理在河南调研时说，―河南是中国的缩影，也象征着祖国的发展。我对中原经济区建设、对河南发展寄予厚望。河南这块古老的大地，一定能够通过中原经济区的带动焕发青春。‖ 面对新形势、新任务、新使命，去年4月，省委、省政府审时度势，及时提出了建设中原经济区的战略构想。随之，围绕中原经济区建设，省委、省政府组织开展了一系列的实地调研、论坛、座谈会、研讨会，中原经济区迅速引进国内外各界人士的热议，也受到了党和国家领导的认可。今年1月，国务院印发《全国主体功能区规划》，将中原经济区纳入国家层面的重点开发区域，这是国家第一次将中原经济区写入国家文件，标志着中原经济区建设已正式上升到国家战略层面。随之，国家―十二五‖规划纲要草案提出，要―进一步细化和落实中部地区比照实施振兴东北地区等老工业基地和西部大开发的有关政策，重点推进太原城市群、皖江城市带、鄱阳湖生态经济区、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市群等区域发展。‖作为全国主体功能区和中部地区核心增长区域，国家已经给予中原经济区一个明确的肯定和功能定位，河南省经济社会发展将由此步入大规划、大战略、大效率、大成就的时代。 《中原经济区建设纲要》用四个―载体和平台‖概括中原经济区的作用： ―中原经济区是中原崛起、河南振兴的载体和平台，是探索一条不以牺牲农业和粮食、生态和环境为代价的‘三化’协调科学发展路子的载体和平台，是明晰定位、整合优势、凝聚合力的载体和平台，是河南扩大对外开放、加强交流合作、实现互利共赢的载体和平台。‖纲要将中原经济区的发展方向定位为全国―三化‖协调发展示范区、全国重要的经济增长板块、全国综合交通枢纽和物流中心、华夏历史文明重要传承区。

东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响

东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响 The Effect of Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System to Urban Spatial Structure Development 舒慧琴 石小法 作者：舒慧琴，同济大学交通运输工程学院硕士研究生。 shuhuiqin@https://www.docsj.com/doc/c113234977.html, 石小法， 同济大学交通运输工程学院，副教授。 摘要：近年来，随着国内各大城市轨道交通的规划和兴建，轨道交通对城市发展的影响分析变得十分重要。本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，阐述了东京都市圈与轨道交通系统的关系，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。 Abstract: In recent years, with the establishment and planning of the urban railway in some big cities, analyzing the influence of the urban railway brought to city development is becoming extremely important. Based on the Tokyo metropolis circle ’s railway system development, this paper analyzes the relationship between railway system and the urban spatial structure, and elaborates the development of the Tokyo metropolis circle.Finally, from the economical and the interaction relations between urban spatial structure and railway system aspects the paper summarizes the enlightenment of Tokyo metropolis circle ’s railway system development.关键词：东京都市圈轨道交通系统；城市空间结构； 城市经济；互动关系 Keywords: Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System; Urban Spatial Structure; Urban Economy; Interaction Relations 1 引言 我国正处于快速城市化、工业化与城市规模迅速膨胀的时期，城市空间形态的转变趋势开始凸显，特别是21世纪的头10年是中国轨道交通发展的黄金时期。轨道交通对城市发展的影响分析，特别是轨道交通系统对城市空间结构的影响变得十分重要。 国内外关于轨道交通系统的研究，初期主要侧重于其安全性、大容量和绿色环保性。早在20世纪50年代，M. Languevin 就研究过各种交通方式的安全性，在他的研究中将地铁的安全性设为100%。有关轨道交通对城市形态的研究则相对较晚。在1960年，A. Z. Gutenberg 提出一套关于可达性与城市结构和成长发展的理论。随着城市规模不断扩散和交通问题日益显著，从1977年美国学者Lerman 等对华盛顿1969—1976年间房地产价格的研究开始，涌现了大量有关轨道交通对城市开发影响的研究。2006年，国内学者郑明远详尽研究了轨道交通时代城市开发的诸多问题。 本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。 2 东京都市圈轨道交通系统与城市空间结构的发展 2.1 轨道交通系统与城市空间结构的相互关系 所谓城市空间结构是指城市要素在空间范围内的分布和联结状态，是城市经济结构、社会结构的空间投影，是城市社会经济存在和发展的空间形式。城市交通是城市最重要的功能之一，城市交通在城市空间结构中的意义、价值和影响力远远超过了城市中任何一种功能所表现出来的意义。 东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大都市，被誉为轨道交通王国。轨道交通作为一种先进的城市交通设施和公共产品，是城市供给基础设施的重要组成部分，对东京来说更是如此。在整个东京轨道交通网络发展的过程中，带来了巨大的外部效应。轨道交通不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其

济南市城市总体规划(2006年—2020年规划图)

济南市城市总体规划（2006年—2020年） 第一章总则 第1条 2000年国务院批复的《济南市城市总体规划（1996年—2010年）》，在一定时期内对指导济南的城市建设、促进城市经济社会发展发挥了重要作用。随着济南经济社会的快速发展和城镇化进程的加快，原总体规划确定的城市规模等发展目标已提前实现。当前我国经济社会发展正处于重要战略机遇期，省会济南各项事业步入加快发展的新阶段，济南市的行政区划也进行了相应调整，原总体规划确定的城市空间布局和发展目标已不能满足城市发展需求。为适应形势发展要求，济南市人民政府适时提出了修编城市总体规划的申请。根据建设部《关于同意修编济南市城市总体规划的批复》（建规函[2003]255号）的精神，编制《济南市城市总体规划（2006年—2020年）》。 第2条本规划为规划区内土地使用及各项建设活动的基本依据，规划区各项规划的制定和县（市）城市总体规划的制定，须遵循本规划。 第3条规划指导思想 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，落实“五个统筹”，坚持以人为本，构建社会主义和谐社会。 按照转变发展观念、创新发展模式、提高发展质量的要求，注重市域城乡一体、统筹协调发展；注重各类脆弱资源的有效保护利用和空间管制的要求；注重控制合理的环境容量和确定科学的建设标准，促进城市发展模式由粗放型向集约型、由外延式向内涵式转变，实现城市经济社会的全面协调可持续发展。 第4条规划原则 ⑴坚持协调发展的原则。统筹城乡发展、区域发展、经济社会发展、人与自然和谐发展、国内发展和对外开放，协调好济南与区域、城市与周围县（市）的关系，优化人口、资源、空间布局结构，促进城乡区域协调发展。 ⑵坚持生态优先的原则。以建设环境友好型社会为目标，以资源保护为重点，强化对水源、土地、自然保护区、山林绿地水系等自然资源的保护与管制，创造良好的城乡生态环境。 ⑶坚持公平和谐的原则。以构建社会主义和谐社会为目标，合理布局覆盖城乡的基础设施和公共服务设施，特别关注弱势群体需求，倡导公众参与，实现区域公平、城乡公平、个体公平和代际公平。 ⑷坚持资源节约的原则。按照建设节约型城市的要求，坚持开发与节约并重、节约优先，按照减量化、再利用、资源化的要求，发展循环经济，大力推进节能、节水、节地、节材，加强资源综合利用，合理确定城乡建设标准。 ⑸坚持规划协同的原则。城市总体规划与国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划充分衔接、同步编制、协调一致。 第5条修编重点为城乡统筹发展、城市空间结构和规模调整、城市生态环境保护和资源节约利用、城市综合交通、城市公共事业发展、历史文化名城保护、城市安全与综合防灾体系等。 第6条规划基本依据 ⑴《中华人民共和国城市规划法》 ⑵《城市规划编制办法》（建设部） ⑶《山东半岛城市群总体规划》、《山东省城镇体系规划》 ⑷《济南市城市总体规划（1996年—2010年）》 ⑸《济南市国民经济和社会发展第十一个五年总体规划纲要》 ⑹《济南市城市空间战略及新区发展研究》

2019年郑州市高中毕业年级第二次质量预测 文综地理部分试卷及答案

2019年高中毕业年级第二次质量预测 文科综合试题卷 图1为石家庄市及周边地区等高线地形图，图2为石家庄市2015年12月25日气象要素逐时演变示意图。读图完成1-3题。 1.该日石家庄市 A.0 -4时，相对湿度降低 B.5 -8时，气温降低 C.4 -5时，由东北风转向西南风 D.15 -16时，由东南风转向西北风 2.导致石家庄市该日5 -8时气温变化的天气过程最可能是 A.冷锋过境 B.暖锋过境 C.反气旋过境 D.焚风过境 3.该日5 -8时，该地PM2.5浓度暂时降低的原因最可能是该时段 A.降雨过程明显，净化作用显著 B.盛行下沉气流，颗粒物尘降地面 C.正值上班高峰，汽车尾气排放多 D.工厂还未开工，工业废气排放少 人口年龄结构对区域发展至关重要，其中20 -39岁黄金年龄劳动力最具经济活力。读我国某市1990 -2015年不同年龄段人口占全国同年龄段人口比重统计表(表1)，完成4 -5题。 表1

4.该市 A.1990 -2010年青壮年比重持续上升 B.1990 -2015年老龄化程度不断减轻 C.1990 -2010年黄金年龄劳动力大量迁入 D.2010 -2015年有经验的劳动力出现回流 5.据此推断，2010年后该市 A.基础设施改善 B.生态环境趋好 C.生活成本降低 D.就业机会增多 全程机械化是现代玉米生产的发展方向，机械粒收是我国发展玉米全程柝械化的瓶颈。我国黄淮海地区玉米收获时，籽粒含水率通常在30% -40%，难以满足机械粒收籽粒含水率低于28%的要求。美国玉米机械粒收高峰期迟于生理成熟高峰期约1个月，收获时籽粒含水率一般降低至15% -25%,而华北地区在现有种植模式下通过推迟收获期降低籽粒含水率的力度有限。读黄淮海地区夏玉米播种时间分布图（图3)，完成6 -8题。 6.导致陕西西部与河南东部夏玉米播种时间差异的主要因素是 A.纬度位置 B.海陆分布 C.地形地势 D.人类活动 7.与美国相比，该区域通过推迟收获期来实现机械粒收的力度有限，其主要原因是该地 A.热量不足 B.人口稠密 C.复种指数较高 D.技术水平较低 8.从气候条件考虑，最适宜推广机械粒收技术的地区是 A.豫南 B.鲁东 C.冀北 D.皖北 互花米草原产于北美洲，多生长于潮间带，其繁殖体包括种子、根状茎和断落的植株。1982年我国江苏沿海地区开始引种互花米草，并很快成为全国最大的互花米草分布区。互花米草在保滩护堤、促淤造陆等方面作用显著，但目前由于其快速扩张，产生了很多的负面效应。读1992 -2012年江苏某沿海地区互花米草滩和潮沟位置及分布变化示意图（图4)，完成9 -11题。

城际轨道交通在城市群发展中的意义

；葵母：墟市轼道交匣爨ｌ葵§港馘瀑漆粼藤蕊蓬港鞭港葵瓣涨淤蓬港臻惑蕊联港黼醭撩蕊 碱骺纨道壹通在碱布群笈展中钓意义 谢建平陈治亚 （中南大学交通运输工程学院，４１００７５，长沙∥第一作者，硕士研究生） 摘要分析了发展城际轨道交通的意义和作用。研究了城市群区域发展中各城市之间规划和建设城际轨道交通的必要性，提出了城市群中各城市闻发展轨道交通的可行性。关键词城际轨道交通，城市群｝同城效应；轨道交通经济中图分类号Ｕ１２５ ＥｆｆｅｃｔｓａｔＵｒｌｍｎＲ出ｌＴｒａｎｓｉｔｏｎＵｒｂａｎＣｌｍｔｅｒＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＸｉｅＪｉａｎｐｉｎｇ，ＣｈｅｎＺｈｉｙａ Ａｂｓｔｒａｃｔｍｐａｐｅｒｐｒｅｓｅｎｔｓａｌｌａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｓｏｃｉａｌａｎｄｅｃｏｎｏｍｉｃｅｆｆｅｃｔｓａｎｄｆｕｎｃｔｉｏｎｓａｂｏｕｔｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ。ｄｉｓ．ｃｕｓｓｅｓｔｈｅｎｅｃｅｓｓｉｔｙｏｆｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｉｎｕｒｂａｎｅｌｕｓ?ｔｅｒｓ，ｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｔｈｅｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｙｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｉｎｕｒｂａｎｃｌｕｓｔｅｒｓ． ＫｅｙＷＯｌｄＳｉｎｔｅｒｃｉｔｙｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ；ｕｒｂａｎｃｌｕｓｔｅｒｏｎｅ－ｃｉｔｙｅｆｆｅｃｔ；ｔｈｅｅｃｏｎｏｍｉｃｓｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ 矾嘲吻ｕ恤∞’ｓ蝴由ｅ礴ＳｅｈｏｏｌｏｆＴｒａｆｆｉｃ＆ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｏｆＣｅｎｔｒａｌＳｏｕｔｈＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，４１００７５，Ｃｈａｎｇ－ｓｈａ，Ｃｈｉｎａ 随着城市群中各城市之间经济往来日益密切，人口流动逐渐增加，传统的交通方式已不能在时间、服务水平等方面满足乘客不断提高的出行要求。在距离较近的城市之间，由于“同城效应”逐渐明显，跨城上班、出差、购物、旅游的市民不断增加。因此，有必要在城市之间统一规划运营运输能力大的城际轨道交通，并与市区城市轨道交通构成城市群轨道交通网。 ｌ发展城际轨道交通的优势条件 与干线铁路相比，城际轨道交通具有以下优势： １）规划灵活，占地少，可以充分利用地上、地下空间，在城市群中形成轨道交通网，方便换乘。 ２）车站间距短，沿线车站多，沿线市民的乘车比干线铁路方便灵活。 ３）由于为封闭式独立线路，运营方式多种多样，可以根据客流的要求开行直达列车、大小交路交?１０? 替运行、短环行车、跳停部分车站等。 ４）采用自动售检票系统，缩短了乘客的排队购票时间，迸站距离也短，完全能满足城市间上班市民的需求，随到随走。 ５）可以实现更短的发车间隔，发车密度较高。在上下班高峰时段，较小的行车间隔可以缩短乘客的候车时间，较快地分散高密度的客流。可以根据客流、交路等因素灵活地安排行车间隔，以满足不同时段、不同季节、不同阶段的运营需要。 ６）灵活的运营形式、现代的运营理念、先进的运营管理，可达到高效的服务质量。 与道路公交相比，城际轨道交通的优势为： １）速度快，准时，运量大，发车间隔短。 ２）采用电力牵引，是一种绿色交通，节能环保。 ３）先进的信号控制系统，计算机控制、自动化技术等得到了广泛应用，可确保行车安全可靠、快速便捷。 ４）运行线路的运输效率高、现代化程度高、作业人员需求少、劳动生产率高。 ２城际轨道交通对城市群发展的意义 ２．１城际轨道交通的优势 随着人民生活水平的不断提高，城市私家车正在逐步上升，给城市道路交通带来了极大的压力，造成了交通的拥挤堵塞。而拥堵又使车辆运行速度下降，造成运输资源的浪费和运输效率的降低，给城市经济和社会效益带来巨大的损失。据国家统计局公布的资料，目前我国私家车数量的年增长率为２３．７％，已达２９２５万辆，我国已成为继日本之后的第二大汽车市场。中国社会科学院数量与技术经济研究所曾预测：因为堵车问题，北京市每天损失的社会成本达４０００万元，相当于每年１４６亿元；全国每年因交通拥堵造成的损失约１７００亿元人民币。 交通拥挤还加剧了城市环境的污染。目前，机动车已成为我国城市大气和噪声的主要污染源。据 万方数据

中国大城市群发展战略的三个误区(1)

贵州民族报/2012年/3月/7日/第B01版 观点 中国大城市群发展战略的三个误区 张孝德国家行政学院教授、博士，中国公共经济研究会副秘书长 目前，在我国区域发展战略上，存在着严重的宏观层面上均衡发展与中观层面上非均衡推进的矛盾。进入21世纪以来，西部大开发的启动和中部崛起战略的实施，标志着在宏观层面的区域经济发展开始从非均衡发展向均衡发展的战略转型。但是，在以城市为中心的中观区域层面上，实施的却是以大城市或城市群为中心的非均衡发展战略。从中部到西部，从环渤海到东北，各地都把打造城市群作为拉动地区经济增长的重要战略。但是，当我们冷静而理性地考量这个被国内推崇的区域发展战略时，会发现许多值得反思的问题。 首先，20世纪80-90年代，东部区域经济发展依靠的不是城市群拉动战略。珠三角城市群和长三角城市群，是东部区域经济发展的结果，不是发展的原因和动力。 进入21世纪以来，自推出京津唐城市圈之后，在中部、西部和东北地区，出现了造大城市群热。目前中部地区已形成“六省六群”的城市群格局，即湖北武汉城市圈、河南中原城市群、湖南长株潭城市群、安徽皖江城市带、江西环鄱阳湖城市群和山西太原城市圈。西部也不甘落后，目前正在规划中的有11个城市群。东北地区以东北4个副省级城市为中心构筑的4大城市群也在规划中。为什么自从中央实施西部开发、中部崛起、振兴东北的战略以来，各大区域如此热衷于城市群发展战略?重要原因之一，就是认为20世纪80-90年代东部地区的发展，依靠的就是城市群拉动发展战略。 、其实这是一个认识上的误区。20世纪80-90年代东部地区的发展，并不是依靠大城市群拉动战略起家的。从经济增长与城市圈的逻辑关系看，在21世纪初浮出水面的珠江三角洲城市群和长江三角洲城市群，是区域经济增长到一定阶段的结果，而不是原因和动力。“珠三角”这个区域概念首次提出是在1994年，而以政府文件明确提出珠江三角洲城市群的概念则是进入21世纪以后的事，这就是2005年广东省政府公布的《珠江三角洲城镇群协调发展规划(2004-2020)》。长江三角洲城市群也是进入21世纪后的产物。回顾东部区域经济发展的历程，就可以清楚地发现，推进东部地区经济增长的区域战略有三个特点:一是在空间上，从局部试验、搞活，逐渐向大城市推进。珠三角的经济起飞，是从1980年8月26日国务院决定在深圳、珠海、汕头和厦门建立经济特区开始的，当时根本没有城市群这个概念。被确定为经济特区的深圳和珠海是两个边防小镇和边陲小渔村。即使在1984年中央提出的14个沿海开放城市中，仍然没有大城市群概念。二是在区域经济增长动力培育上，是根据制度创新、市场发育、地缘优势等因素来进行的，而不是像目前规划的大城市群战略那样，根据城市面积的大小、城市的行政级别高低来确定。三是在处理政府与市场的关系上，充分依靠市场的力量。在20世纪80-90年代，东部尚未形成目前如此强势的政府，当时区域经济发展的主导力量是处在发育中的市场。 总之，在东部区域经济发展秘诀中，没有大城市群拉动的战略。在东部浮出的珠三角和长三角两大城市群，是经济增长的结果，不是原因和动力。21世纪后，东部实施的大城市群拉动战略，是在城市群已经形成的前提下进行的，是利用城市群增长极效应，推进区域经济向更高层次发展。所以，目前在中西部地区启动城市群发展战略与东部城市群发展战略有根本的不同。中西部地区是期望通过政府主导建造城市群，实现区域经济的发展。如果说推动东部地区城市群发展的动力内生于市场、制度创新，那么中西部地区的城市群发展动力则是来自强势政府的推动。 其次，被中国推崇的美国和日本的城市群模式，同样不是这些国家实施城市群战略的结果，而是理论认定的结果。

长三角城群一体化发展的路径研究

长江三角洲城市群一体化发展的新视野与践行路径 文\ 郁鸿胜\ Yu Hongsheng \ 上海社科院城市化发展研究中心主任、研究员、博导， 国家发展和改革委员会长三角区域规划综合组成员， 上海市人民政府规划委员会专家委员 导读：长三角城市群被誉为世界第六大城市群，城市群整体发展水平居全国城市群之首，但行政壁垒等问题已成为影响城市群加速发展的严重障碍。为此，深化区域要素整合、加强区域制度合作、建立城市群合作机制、加快基础设施一体化建设等践行路径，是实现长三角成为具有国际竞争力的世界级城市群的发展路径。 关键词：长三角城市群；区域规划；城市首位度 DOI:10.3969/j.issn.1674-7739.2010.04.001 在全球化背景下，城市竞争不再是区域范围内城市之间的竞争，而是作为一个更大的城市群经济实体，在更广阔的开放式空间范围内参与全球竞争。长三角城市群被誉为世界第六大城市群，城市群整体发展水平居全国城市群之首。近日，国务院正式批准实施《长三角地区区域规划》，明确了长三角地区发展的战略地位。但是如何更好地发挥长三角城市群的功能与作用呢？更合理配置各类资源、更明确实现城市功能定位，对于实现长三角成为具有国际竞争力的世界级城市群的发展目标，具有战略意义。 一、长三角城市群一体化的现状及主要问题 （一）长三角区域空间布局的现状 概括起来，长三角区域整体空间布局总体上具有三个基本特征。一是基本形成长三角城市群空间布局结构的基础设施体系，城市群域的城市“同城效应”日益显著。长三角区域相继建成沪宁、沪杭、杭宁、同三国道等高速公路以及苏通大桥、沪崇启大桥、杭州湾跨海大桥的建设，使长三角“同城效应”日益凸现。二是长三角区域人口向城镇集中加速，城市化水平逐步提高，公共和社会服务设施明显改善。长三角区域农村人口向城镇转移趋势明显，城镇规模不断扩大。公共设施和各项社会事业同步推进，共同发展。三是城市群的城市体系布局上呈现出特大城市和大城市偏少的扁平状结构。长江三角洲地区16个地级以上城市中，人口超过300万的特大型城市仅有上海和南京2个，人口在100—300万之间的有5个城市，而在5万以下的小城镇有近千个之多。 （二）长三角城市群一体化的主要问题 一是长三角城市群的首位城市作用偏弱，城市的首位度偏低。上海的城市首位度只占全国GDP的5%。与国际发达国家首位城市相比差距较大，如纽约占24%、东京占26%、伦敦占22%、首尔占26%。二是城市群域的城市功能定位与分工不够明晰。长三角城市群域各城市之间的文化、历史、区位、资源条件存在一定的相似型，长期以来形成各城市的经济同构化，城市的定位和职能分工模糊。三是城市群域城镇体系布局中的产业仍属粗放型经济。长三角经济增长基本依赖于资源高消耗，生态环境脆弱，水体污染、大气酸雨、土壤破坏和固体废弃物堆积等问题突出。四是行政区划的行政分割成为合理调整城市群域各城市的规模等级的重要制约瓶颈。长三角地区分属江苏、浙江、上海两省一市，行政壁垒成为调整城市体系很强的负面影响。 二、国际发达国家城市群对长三角一体化发展的启示 （一）区域面积 国际发达国家城市群的总体区域面积，基本上都将在10—15万平方公里左右，人口规

中国丝绸之路城市群发展现状与战略设计

中国丝绸之路城市群发展现状与战略设计 古代丝绸之路在境内主要包括南阳、洛阳、西安、固原、靖远、武威、平凉、会宁、兰州、酒泉、敦煌、天水、陇西、临夏、西宁、张掖、哈密、乌鲁木齐、伊宁、吐鲁番、龟兹、阿克苏、喀什、若羌、且末、于阗等26个城市。在今天由于行政区划的变化，被调整为中西部6省的22个地级市（自治州）。它们的地理位置与“丝绸之路经济带”的境内主体形态高度吻合，也是今天建设丝绸之路经济带在国内最重要的基础和支点。 《国家新型城镇化规划》明确提出“把城市群作为主体形态”，丝绸之路经济带建设也要以建立合理的城市分工和层级体系为中心，规避城市间的“同质发展”和“恶性竞争”，推进区域内大城市、中小城市与村镇协调和可持续发展。因而建议以古代26个丝路城市、当代中西部6省的22个地级市（自治州）为对象，规划建设中国丝绸之路城市群，为实现丝绸之路经济带的全球拓展提供有力支撑和切实保障。 一、中国丝绸之路城市群的主要特点 与我国已有的其他城市群相比，中国丝绸之路城市群位于我国中西部地区，城市源流久远，历史辉煌，呈现出多区域、多文化、多中心的特点，在中国城市群中独树一帜。 丝绸之路城市群城市空间地段分布情况 1、多区域：“满天星斗”式的“条形”形态 丝绸之路26个城市分属于22个地级市或自治州，涉及河南、陕西、宁夏、甘肃、新疆和青海6省份，同时涉及到已有的中原经济区、关中-天水经济区、宁夏沿黄城市带、天山北坡城市群、兰州—西宁城市群等。由于西部地区地广人稀、城市间隔较大、交通不便及城市布局比较松散、内部联系较弱等原因，丝绸之路城市群在机制上远不如长三角、珠三角、京津冀等东部城市群那样紧凑和集中，呈现出一种多区域融合、“满天星斗”式的“条形”城市群形态。 2、多文化：丰富多样的区域文化 丝绸之路作为历经千年的人类大型文化遗产，既见证着历史的沧海桑田，城市的兴衰消长，也促进了东西方文明、不同国家、不同民族的渗透融合。同时，以绿洲农业文化、草原游牧文化、中原屯垦文化及域外宗教文化为核心资源，丝绸之路丰富多样的区域文化是基于北方文化圈的京津冀、基于岭南文化的珠三角、基于江南文化的长三角、基于巴蜀文化的成渝城市群、基于齐鲁文化的山东半岛、基于实用理性的中原经济区等不能相比的。 3、多中心：多元共建的战略支点 改革开放以来，丝绸之路形成了洛阳、西安、兰州和乌鲁木齐四大区域中心城市，为城市群的规划建设提供了初步的分工体系和层级关系。有别于长三角、珠三角、 1

环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划

环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划1总论 1.1规划名称 环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划。 1.2任务由来 山东半岛城市群是我国经济发展快、经济水平高、人口密集、城市化水平相对较高地区。随着城镇化水平提高，研究区域内人口向中心城市和中心城镇聚集的态势逐渐显现，卫星城镇逐步发展，以交通干线为主线形成的城市带和产业带逐渐形成，城际间客运需求大幅增加。虽然山东半岛及济南都市圈已经形成较为发达的公路、铁路、民航网络，但面对特殊的地理位置和大幅增加的过境客货运量、城际客货运量和区域对外中长途客货运量，既有交通方式能力已经或即将不足，必须发展新的交通系统。城际铁路具有全天候、运能大、用地省、节约能源、安全性好、环境污染小、公交化等优点，是现代化的重要标志。山东半岛及济南都市圈建设速度快、安全性好、运能大的城际铁路可以改善交通结构，发展多层次、多结构的综合运输方式，并通过大型换乘枢纽与市内轨道交通很好地衔接起来，实现了立体换乘甚至是零换乘，以满足人们对高质量运输方式的选择。建设和发展山东半岛城市群的城际铁路，能有效地解决区域交通运输瓶颈、提高通勤速度和效率，实现可持续发展，同时还有利于完善区域综合运输网络，促进实现山东半岛蓝色经济区和黄河三角洲高效生态经济区的规划目标。基于以上分析，山东半岛及济南都市圈必须发展城际轨道交通系统，既是缓解区域主要通道运输紧张状况、满足城际客运需求的需要，也是优化城际运输结构，实现区域可持续发展的需要。铁道第三勘察设计院集团有限公司承担环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划报告编制工作及环境影响评价工作。 1.3评价范围 环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划涉及山东省内14个行政区域，评价对象涉及到土地资源、旅游资源、水环境、生态环境等多方面要素，城际轨道交通建设对不同的环境要素影响的方式不尽相同，因此其影响范围也相差较大。因此，城际轨道交通线网规划环境影响评价的范围既要考虑不同的环境要素，又要考虑不同的建设方案。

长三角都市圈及上海中心城市的地位与作用

长三角都市圈及上海中心城市的地位与作用 一、都市圈的概念及界定方法 1．都市圈与城市群 我国城市化〔1〕过程中出现了都市圈（Metropolitan Coordinating Region）现象。迄今为止，我国官方档中尚无「都市圈」的提法。而我国学界和媒体类似于「都市圈」的说法，还有「城市圈」、「都市圈经济区」、「都市圈」、「大都市圈」「大都市连绵带」等等。至于其涵义更是模糊不清，颇有争议，莫衷一是。 都市圈是城市化由聚集阶段发展到聚集与扩散相结合阶段的必然产物，是城市化客观规律的具体空间表现。它是城市发展到一定阶段，中心城与周边地区共同组成的、超越城市景观地域、行政地域的城市功能区域概念。〔2〕都市圈是在一定区域范围内有着众多的大中小层次分明的城镇，又以一个或几个特大型城市为「龙头」，构成密集而相互关联的都市圈落。随着城市化的发展，在人口和城镇密集区城，城镇「扎堆」便成「都市圈」。它是建立在地缘经济基础上的都市圈落，它们在经济、文化、交通、人才、金融、科技等方面形成天然联系；它们以市场为仲介，通过有组织的自觉联系，为经济社会的区域合作与发展创造条件。只要是有一定规模的城镇密集地区，都可以称之为「都市圈」。根据规模的差异，都市圈有大中小之分。都市圈也有形态的差异，它可以是线状的，也可以是圈状的，或者是其他的形状。1976年时，美籍法国地理学家J ·戈特曼（Jean Gottmann）提出的中国大陆上「以上海为中心的都市圈」，就不是圈状的，它是包括长江中下游及其三角洲地区的带状＋三角形形状的都市圈。 2．「都市圈」是城市化发展到一定阶段的必然命题 都市圈是城市化发展到一定阶段的必然产物。正如日本《地理学词典》指出的那样：「城市通过对其周边地域辐射中心职能而发展，以城市为中心形成的职能地域、结节地域称为都市圈。都市圈并不仅仅是一种概念上的地域构造，而且是一种具有具体职能的社会实体。它的范围与都市势力圈相近，内容与日常生活圈、经济圈、商圈也类似，其界限是与相邻城市势力的强弱对比关系的产物。」都市圈是进一步推进城市化的必然选择。自法国学者戈特曼1957年提出「大都市经济圈（带）」概念〔3〕以来，大都市圈已成为衡量一个国家或地区社会经济发展水准的重要标志。戈氏认为，大都市圈形成的基本条件和标准有五：1. 区域内有比较密集的城市；2. 有相当多的大城市形成各自的都市区，核心城市与都市区周边地区有密切的社会经济联系；3. 有联系方便的交通走廊把核心城市连接起来，各都市区之间没有间隔，且联系密切；4. 必须达到相当大的总规模，人口在2500万以上；5. 属于国家的核心区域，具有国际交往枢纽的作用。 二、我国都市圈的发展现状和趋势 1．我国都市圈的分布及其形成过程 从中国既有事实来看，都市圈的形成，一般都以直辖市或省会城市为中心。而直辖市或