关于汽车驱动防滑技术的探讨

关于汽车驱动防滑控制技术的探讨

摘要

随着汽车行驶速度的提高,道路行车密度的增大,汽车行驶安全性已经受到了高度关注。汽车的行驶安全性能要求不断提高,汽车安全系统已经成为汽车研究发展的重要部分。汽车安全系统主要依靠制动踏板的制动装置保证汽车行驶安全,汽车照明系统辅助警示与提醒,至今在主动安全系统中汽车防抱死〔ABS)等技术,以及汽车辅助安全系统如安全带,安全气囊等的广泛应用,而且有更多的安全性系统参与制动与动力分配系统的发展,如汽车驱动防滑系统〔ASR〕,汽车电子稳定系统(ESP),汽车电子制动力分配系统(EBD),汽车辅助刹车系统(BA),汽车自适应巡航速度控制系统等(ACC),保证汽车在危险状况下行驶的安全性。上述这些系统具有智能化的控制作用,根据车辆的行驶状况,自动地完成对汽车制动性能、转向辅助等的控制,无需人的主动性操作,可见汽车安全系统已经向智能型方向发展。

本文探讨了ASR系统的原理、发展、现状及与ABS系统的关系，简要讨论了当前较先进，运用较广泛的ESP系统。介绍了汽车驱动防滑控制系统常用的四种控制方式。以日系车丰田ABS/TRC系统为例分析了ASR系统的基本组成和工作原理。

关键词：汽车驱动防滑系统ASR 汽车防抱死系统ABS

汽车电子稳定系统ESP 汽车驱动力控制系统TRC

汽车驱动防滑系统（Acceleration Slip Regulation，简称ASR），是一种主动安全装置,可根据车辆的行驶行为使车辆驱动轮在恶劣路面或复杂路面条件下得到最佳纵向驱动力,能够在驱动过程中,特别在起步、加速、转弯等过程中防止驱动车轮发生过分滑转,使得汽车在驱动过程中保持方向稳定性和转向操纵能力及提高加速性能等。

驱动防滑系统是汽车制动防抱死系统功能的自然扩展，它的作用是维持汽车行驶时的方向稳定性，并尽可能利用车轮—路面间的纵向附着能力，提供最大的驱动力。在装备了ABS的汽车上,ASR系统添加了发动机输出力矩的调节和驱动轮制动压力的调节功能后,所用的车轮转速传感器和压力调节器可全部为ASR所利用。ASR和ABS在控制算法上相类似,许多程序模块可以通用,大大简化了程序结构,节省存储空间。因而在实际应用中可以把两者集成在一起,并将它们的控制逻辑也集成在一个控制器中,形成ABS/ASR集成系统。

ASR与ABS虽然都是用来控制车轮相对地面的滑动，以使车轮与地面的附着力不下降，但ABS控制的是汽车制动时车轮的“拖滑”和保持汽车在制动过程中能够改变行驶方向，主要是用来提高制动效果和保证制动时的安全；而ASR是控制车轮的“滑转”，用于提高汽车起步、加速及在滑溜路面上行驶时的牵引力和确保行驶的稳定性。

汽车驱动防滑控制系统ASR,是国际上世纪年代中期开始发展的新型实用汽车安全技术,第一台汽车驱动防滑控制系统由瑞典的沃尔沃（VOLVO）汽车公司在1985年试制成功,安装在沃尔沃轿车上,当时

称为电子牵引力控制系统（ETO）。它通过调节燃油量来调节发动机输出转矩,从而控制驱动轮滑转率,产生最佳驱动力。1986年在底特律国际汽车展中,美国通用汽车公司克尔维特分部在其生产的英迪牌轿车上安装了牵引力控制系统,为驱动防滑控制系统的发展作了良好的宣传。同年12月,博世公司第一次将制动防抱死ABS技术与驱动防滑控制ASR技术相结合,并应用到奔驰C级轿车上,进行批量生产。同时,奔驰公司与WABCO公司也开发出了驱动防滑控制系统,并应用在货车上。1987年,博世公司在原ABS/ASR的基础上开始大批量生产两种不同形式的汽车驱动防滑系统,一种是完全通过发动机输出转矩控制的ABS/ASR,可以保证汽车的方向稳定性,另一种是驱动轮制动力调节与发动机输出转矩调节综合控制的ABS/ASR,既可保证方向稳定性,又可改善牵引性。同年9月,日本丰田汽车公司在其生产的皇冠上安装了ASR。1989年,德国大众汽车公司首次将驱动防滑控制系统安装在前驱动的奥迪A6轿车上。

目前汽车防滑的最高级装置应该属ESP。ESP是ABS,ASR这两种系统在功能上的延伸,称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。ABS 和ASR只能在汽车车轮发生滑动时被动地作出反应,而ESP能够探测和分析车况并纠正驾驶错误,对过度转向或不足转向很敏感,传感器感觉到不良滑动就会迅速制动车轮使其恢复附着力,产生相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。ESP包含以下部件转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断,进而发出控制指令,并自动地向

一个或多个车轮施加制动力甚至在某些情况下每秒进行百次以上的制动,以把车子保持在驾驶者所选定的车道内。这些传感器还向控制装置提供汽车在任何瞬间的运行状况信息。ESP目前有3种类型能自动向全部四个车轮独立施加制动力的四通道或四轮系统只能对两个前轮独立施加制动力的双通道系统能对两个前轮独立施加制动力而对后轮只能一同施加制动力的三通道系统。ESP可以和ABS及ASR集成在一起共同工作。在非紧急的情况下, ESP可充分发挥其主动做出反应的优势,其转弯控制功能可在正常转弯制动时为内侧轮和外侧轮分别选择最佳的制动压力,以提高方向的稳定性。ABS和ASR可以防止车轮过度滑转,以提高汽车的制动性和驱动性能。随着计算机技术和现代控制技术的发展,汽车防滑控制技术必将更迅速地向性能更完善的方向发展,以达到汽车的更佳安全性、操纵性、经济性和舒适性,使汽车成为人类的最优代步工具。

下面详细介绍ASR系统的工作原理以及类别。ASR也称为牵引力控制系统（Traction Control System，TCS或TRC），基本组成及工作原理如下图所示：

传感器将路面情况以及车轮的运转情况反馈给ECU，如果出现了打滑现象，ECU给执行器发指令，执行器通过控制发动机转速、驱动轮制动器、防滑差速器来使汽车驱动前后轴或者左右轴转速匹配，摆脱打滑困境。

汽车驱动防滑控制系统常用的控制方式有以下几种：

1．发动机输出功率/扭矩控制

若公共汽车的两侧附着状况均不好，例如都是结冰路面，当猛踩加速踏板时，由于地面附着能力不足，两侧驱动轮会同时飞转。在这种情况下，驱动防滑系统通过自动减少发动机功率输出的办法来控制。发动机输出功率和发动机转速的适度降低，可减少驱动轮的过分滑转，一方面提高了车轮—路面间的侧向附着能力，维持了方向稳定性；另一方面增大了纵向附着能力，有利了起步和加速。

控制发动机的输出功率，以抑制驱动车轮的滑转，如下图所示：

发动机输出功率/扭矩控制通常有以下几种方法：

①调节喷油量。减少或中断供油。

②调整点火时间。减小点火提前角或停止点火。

③调整进气量。调整节气门的开度和辅助空气装置。

2．驱动轮制动控制。ASR ECU通过电磁

阀的控制来实现驱动轮制动力的控制，控

制过程如下：正常制动时ASR不起作用，

电磁阀不通电，阀的位置在左位，调压缸

的活塞被回位弹簧推至右边极限位置。起

步或加速时，若驱动轮出线滑移需要实施

制动时，ACR使电磁阀通电，阀至右位，

蓄压器中的制动液推动活塞左移。压力保

持过程，此时电磁阀版通电，阀在中位，

调压缸与储液室和蓄压器都断开，于是活

塞保持原位不懂，制动压力保持不变。压力降低过程，此时电磁阀断

电，阀回左位，使调压腔右膛与蓄压器断开而与储液室接通，于是调压缸右腔压力下降，制动压力下降。

3．发动机输出功率和驱动车轮的制动力同时控制

控制信号同时起动ASR制动压力调节器和辅助节气门调节器，在对驱动车轮施以制动力的同时，减小发动机的输出功率，以达到理想的控制效果。

4．防滑差速锁止控制

防滑差速器的ASR系统如图4-4所示。

以下以日系车丰田ABS/TRC系统为例分析ASR系统的基本组成和工作原理。

1、丰田车系统ABS/TRC组成。

丰田公司把ASR称作牵引力或驱动力控制系统（Traction Control System，TRC）。其系统组成及系统零部件在车上的布置如图4-14和图4-15所示，各零部件的作用如表4-5所示。

2、副节气门执行器及工作过程。副节气门执行器的功用是根据电子控制单元传送的指令来控制副节气门的开启角度，从而控制进入发动机气缸的空气量，达到控制发动机输出扭矩的目的。如图4-16和图4-17所示。

3．TRC制动执行器及工作过程。丰田车系TRC制动执行器主要由TRC 隔离电磁阀总成和TRC制动供能总成组成，液压控制系统原理如图4-18所示。

4．车轮转速控制过程。

ECU不断地从4个车速传感器接收信号并不断地计算每个车轮的速度，同时根据两个非驱动车轮速度估算出汽车的行驶速度，然后设置目标转速。

如果在湿滑路面上突然踩下加速踏板，若驱动轮开始滑转，则其转动速度就会超过目标控制速度，ECU就会向副节气门执行器传送减小副节气门开度的信号。

汽车驱动防滑控制系统是伴随着汽车ABS系统的产品化而发展起来的，实质上它是ABS基本思想在驱动领域的延伸与扩展。

ASR技术能够根据汽车行驶状态，运用数学算法和控制逻辑使汽车驱动轮在恶劣的路面或复杂输入条件下充分地利用地面的附着性能，以获得最大的驱动力，由于防滑控制系统能够提高汽车的牵引性、操纵性、稳定性和舒适性，减少轮胎磨损和事故风险，增加行驶安全性和驾驶轻使性，使得汽车在附着状况不好的路面上能顺利起步和行驶，并安全地制动。目前，这项技术正由豪华轿车向普通轿车和货车上普及，而新的控制策略和方法还在不断的探索之中。

就现在大多数ASR控制策略的研究来看，还存在控制精度和其他诸多问题，距离产品化研究还有一定的差距。所以说，国内ASR技术的研究与开发和国内比起来还属于刚刚起步阶段。

由于顾客对汽车装置要求的提高，促进了驱动防滑控制的发展，汽车驱动防滑控制系统也必将和ABS一样逐渐成为汽车的标准配置。

参考文献：1、《汽车驱动防滑控制系统的研究》作者：广东工业大学罗俊奇 2、《汽车驱动防滑控制系统结构及检修》

汽车防滑控制系统

汽车防滑控制系统 现代汽车有如ABS、AWD、ECI、OHC 等等诸多的英文缩写名称，但最为人们所熟悉的英文缩写名称之一，就是ABS了。可能这三个字母连在一起好记好念，不过对于今天的轿车来讲，ABS已经成为安全性能先进的重要标志之一。 ABS全称是AUTILOCK BRAKING SYSTEM，汉译就是制动防抱系统。这是一项在 80年代末才兴起应用的新技术，但发展得很快，现在已经成为许多轿车的必装件了。据统计，汽车突然遇到情况发刹车时，百分之九十以上的驾驶者往往会一脚将刹车踏板踩到底来个急刹车，这时候的车子十分容易产生纯粹性滑移并发生侧滑，即人们俗称的“甩尾”，这是一种非常容易造成车祸的现象。造成汽车侧滑的原因很多，例如行驶速度，地面状况，轮胎结构等都会造成侧滑，但最根本的原因是汽车在紧急制动时车轮轮胎与地面的滚动摩擦会突然变为滑动摩擦，轮胎的抓地力几乎丧失，此时此刻驾驶者尽管扭动方向盘也会无济于事。针对这种产生侧滑现象的根本原因，汽车专家早在60年代就研制出车用ABS这样一套 防滑制动装置，并在此基础上还研制出驱动防滑装置ASR。汽车上的ABS与ASR， 属于同一性质的装置，统称“防滑控制系统”，两者的共性是“防滑”。有些汽车标注“TCS"，实际上与ASR是同一回事。 既然是防滑，ABS与ASR的设计依据必然要涉及一个叫做“滑动率”的东西。众所周知，汽车的速度是由轮子的转速所决定的，轮子转得快汽车跑得快，轮子转得慢汽车跑得慢，似乎轮子的转速等于汽车的速度。但是在现实中，由于轮胎的变形、打滑等因素，车轮速度与汽车速度之间总是存在着差值，这个差值与汽车速度的比率就是滑动率。实验证明只有将滑动率控制在一定的范围之内，轮胎才具有最大的附着力，汽车运行才是最安全的。因此，ABS与ASR的主要功能就是将滑动率控制在一个设定的范围内。汽车上的ABS在制动过程中，通常将车轮的滑动率的控制在10%—20%之间，ASR在驱动过程中，通常将车轮的滑动率控制在5%—15%之间。控制滑动率是ABS与ASR的共同目的，但是它们又有显著的差别，ABS对所有车轮都可进行控制，而ASR只对驱动车轮进行控制；ABS只是一个控制制动的单环系统，而ASR规是控制制动也要控制发动机输出的多环系统。目前ABS在控制过程中，是通过车轮转速传感器反馈来的信号经电子控制器（ECU）处理后发出指令给电磁调节器，对各车轮的制动压力进行调节，而ASR 在控制过程中，通常是借用ABS的车轮转速传感器反馈来的信号经ECU处理后发出指令，通过控制节气门开度和点火提前角的方式来调节发动机的输出扭矩，从而调节对驱动车轮的驱动扭矩。因此一些车上的ABS和ASR的部分构件是共用的，包括ECU和车轮转速传感器。目前多数轿车安装ABS装置，只有一些中高级轿车和高级大客车安装了ABS／ASR装置，因此下文主要介绍ABS装置。 控制原理ABS分有机械式和电子式两种。由于机械式不论从精度还是实际效果都比不上电子式，所以目前轿车上的ABS大多数是电子式的，它利用轿车上的液压制动系统，加上车轮转速传感器，电子控制器和电磁调节器组成了ABS，其中轮速传感器要和一种叫“齿圈”的元件配对使用，组成了ABS的传感

汽车防滑控制系统相关知识

专家浅释汽车防滑控制系统相关知识 汽车“防滑控制系统”浅释 现代汽车有如ABS、AWD、ECI、OHC等等诸多的英文缩写名称，但最为人们所熟悉的英文缩写名称之一，就是ABS了。可能这三个字母连在一起好记好念，不过对于今天的轿车来讲，ABS已经成为安全性能先进的重要标志之一。 ABS全称是AUTILOCKBRAKINGSYSTEM，汉译就是制动防抱系统。这是一项在80年代末才兴起应用的新技术，但发展得很快，现在已经成为许多轿车的必装件了。据统计，汽车突然遇到情况发刹车时，百分之九十以上的驾驶者往往会一脚将刹车踏板踩到底来个急刹车，这时候的车子十分容易产生纯粹性滑移并发生侧滑，即人们俗称的“甩尾”，这是一种非常容易造成车祸的现象。造成汽车侧滑的原因很多，例如行驶速度，地面状况，轮胎结构等都会造成侧滑，但最根本的原因是汽车在紧急制动时车轮轮胎与地面的滚动摩擦会突然变为滑动摩擦，轮胎的抓地力几乎丧失，此时此刻驾驶者尽管扭动方向盘也会无济于事。针对这种产生侧滑现象的根本原因，汽车专家早在60年代就研制出车用ABS这样一套防滑制动装置，并在此基础上还研制出驱动防滑装置ASR。汽车上的ABS与ASR，属于同一性质的装置，统称“防滑控制系统”，两者的共性是“防滑”。有些汽车标注“TCS"，实际上与ASR是同一回事。 既然是防滑，ABS与ASR的设计依据必然要涉及一个叫做“滑动率”的东西。众所周知，汽车的速度是由轮子的转速所决定的，轮子转得快汽车跑得快，轮子转得慢汽车跑得慢，似乎轮子的转速等于汽车的速度。但是在现实中，由于轮胎的变形、打滑等因素，车轮速度与汽车速度之间总是存在着差值，这个差值与汽车速度的比率就是滑动率。实验证明只有将滑动率控制在一定的范围之内，轮胎才具有最大的附着力，汽车运行才是最安全的。因此，ABS与ASR的主要功能就是将滑动率控制在一个设定的范围内。汽车上的ABS在制动过程中，通常将车轮的滑动率的控制在10%—20%之间，ASR在驱动过程中，通常将车轮的滑动率控制在5%—15%之间。控制滑动率是ABS与ASR的共同目的，但是它们又有显著的差别，ABS对所有车轮都可进行控制，而ASR只对驱动车轮进行控制；ABS只是一个控制制动的单环系统，而ASR规是控制制动也要控制发动机输出的多环系统。目前ABS在控制过程中，是通过车轮转速传感器反馈来的信号经电子控制器（ECU）处理后发出指令给电磁调节器，对各车轮的制动压力进行调节，而ASR在控制过程中，通常是借用ABS的车轮转速传感器反馈来的信号经ECU处理后发出指令，通过控制节气门开度和点火提前角的方式来调节发动机的输出扭矩，从而调节对驱动车轮的驱动扭矩。因此一些车上的ABS和ASR的部分构件是共用的，包括ECU和车轮转速传感器。目前多数轿车安装ABS装置，只有一些中高级轿车和高级大客车安装了ABS／ASR装置，因此下文主要介绍ABS装置。 控制原理ABS分有机械式和电子式两种。由于机械式不论从精度还是实际效果都比不上电子式，所以目前轿车上的ABS大多数是电子式的，它利用轿车上的液压制动系统，加上车轮转速传感器，电子控制器和电磁调节器组成了ABS，其中轮速传感器要和一种叫“齿圈”的元件配对使用，组成了ABS的传感机构。轮速传感器内有电磁线圈可产生磁力线，安装在车轮附近的一个固定部件上，齿圈安装在车轮轮辋上，车轮转动带动齿圈转动，齿圈切割磁力线使传感器内的电磁线圈感应出交变电流，其脉冲率与车轮转速成正比并被输往电子控制器内。 专家浅释汽车防滑控制系统相关知识 电子控制器是一种微电子计算机，它根据各个轮速传感器的电流脉冲信号测出各个车轮的运动速度，加速度或者减速度，滑动率等数值，当这些数值超出正常值的范围内就会发出指令给电磁调节器。电磁调节器里面的柱塞会依照指令上下移动，调节输入各个车轮制动分泵的油量，起到一个阀门的作用。 综合前述各个部件的功能，ABS的工作原理简单一点来讲，就是由轮速感应器监测车轮的转速，监测信号汇集到电子控制器内分析，一旦监测到车轮快要抱死时，电子控制器会发出指令给电磁调节器，由它控制油压分配阀调节各个车轮的制动分泵，以“一放一收”的点放形式来控制刹车摩擦片，解除车轮的抱死现象。用点放形式来制动，即可急剧降低轮速，又可保持轮胎与地面的附着力。 这里顺便提一下所谓ABS的“一放一收”，只是为了达到控制滑动率的一种形式，整个ABS的性能还与轮胎结构、表面花纹、充气压力、车轮偏转角、行驶速度、路面状况等因素有关。因此，凡是安装了ABS或ABS／ASR装置的汽车，不可随意更换与原车不同型号的轮胎，以免引发控制偏差。

电动汽车四轮独立驱动技术

电动汽车四轮独立驱动技术 第一章：绪论 1.1 引言 内燃机汽车自20世纪初出现至今，在其自身随人类科技的进步经历了巨大的变的过程中也给人类生活和生产带来了巨大方便，为人类社会的进步做出了巨大的贡献，但其消耗日益紧缺的石油并产生大量污染物也使人类赖以生存的环境恶化。因此近年来由于环境恶化及能源紧张等问题，迫切需要开发低能耗，无污染的汽车。因此，电动汽车成为21世纪汽车技术研究的热点。 混合动力汽车与纯电动汽车是电动汽车研究的两个分支。经过近些年的发展，电动汽车技术日趋成熟，部分产品已进入商业化应用如Toyota Prius。目前，电动汽车传动系统多数在传统内燃机汽车的传动系基础上进行一些改变，进而将电动机及电池等部件加入总布置中。这种布置难以充分发挥电动汽车的优势。为使电动汽车对传统内燃机汽车形成更大的竞争优势，设计出适合电动汽车的底盘系统势在必行。而四轮独立驱动技术则可使电动汽车底盘实现电子化，主动化，大大提高电动汽车的性能。使电动汽车与传统汽车相比具有更强的竞争力。 1.2 四轮独立驱动技术的特点 电动汽车四轮独立驱动系统是利用四个独立控制的电动机分别驱动 汽车的四个车轮，车轮之间没有机械传动环节。其电动机与车轮之间可以是轴式联接也可以将电动机嵌入车轮成为轮式电机，车轮一般带有轮边减速器。这种驱

动系统与传统汽车驱动系统相比有以下特点： （一）传动系统得到减化，整车质量大大减轻。由电动机直接驱动车轮甚至两者集成为一体。这样省掉了离合器、变速器及传动轴等传动环节，传动效率得到提高，也更便于实现机电一体化。传动系质量在汽车整车质量中占有很大比重，机械传动系的消失，使汽车很好的实现了轻量化目标。另外，由于动力传动的中间环节减少，传动系的振动及噪声得到改善。甚至在采用纯电力驱动时，可实现无声行驶。这是美国海军的"RST-V"侦察车及其新一代军用"悍马"汽车采用四轮独立驱动技术的重要原因。 （二）与传统汽车相比，四轮独立驱动系统可通过电动机来完成驱动力的控制而不需要其他附件，容易实现性能更好的、成本更低的牵引力控制系统（TCS）、防抱死制动系统（ABS）及动力学控制系统（VDC）。传统汽车的TCS 与ABS系统均须对发动机与制动系进行联合控制才能达到较好性能，由于机械系统的响应较慢，且受制动器，液压管路及电磁阀的延迟等因素影响，传统内燃机汽车的ABS系统与TCS系统的实际时间延迟达50～100ms。限制了TCS系统与ABS系统的性能提高，而且增加能耗。与内燃机相比，无论在加速还是减速，电动机转矩响应都非常快且容易获得其准确值，这对TCS、ABS、VDC系统来说是非常重要的。因此电动机作为ABS、TCS及VDC系统的执行器是非常理想的。 （三）对各车轮采用制动能量回收系统，则可大大提高汽车能量利用效率，且与采用单电动机驱动的电动汽车相比，其能量回收效率也获得显著增加。这对提高电动汽车续驶里程是很重要的。 （四）实现汽车底盘系统的电子化、主动化。现代汽车驱动系统布置

汽车驱动防滑系统(1)

汽车驱动防滑系统(ASR)简介 1.ABS／ASR系统 目前，汽车的制动、加速和转向仍是需由驾驶员完成的基本作业。当路面的附着状况不好或交通状况突然改变时，就要求驾驶员有熟练的驾驶技术来很好地适应行驶条件的变化。 前边所述的制动防抱死系统，在制动方面解脱了对驾驶员的高要求。驱动防滑控制系统则是在行驶方面、加速方面解脱对驾驶员的高要求。 驱动防滑系统是汽车制动防抱死系统功能的自然扩展，它的作用是维持汽车行驶时的方向稳定性，并尽可能利用车轮―路面间的纵向附着能力，提供最大的驱动力。 当驾驶员在光滑路面上过分踩下油门时，会造成车轮的过分滑转，驱动防滑装置通过自动施加部分制动或减少发动机功率输出的方式可使车轮的滑动率保持在最佳范围内，由此可防止驾驶员过分踩下油门踏板所带来的负效应，获得较好的行驶安全性及良好的起步加速性能。它的另一优点是可减少轮胎及动力传动系统的磨损。以市内公共汽车的行驶为例。若公共汽车停车站右侧是结冰路面，左侧为水泥或沥青路面，这在北方的冬季是常见的路况。两边的附着能力不同，汽车起步受阻。如果汽车装备有ASR系统，它可通过制动飞转车轮

的办法来平衡驱动轮的转速差。这实际上产生的是差速锁效应。这样一方面提高了驱动力的发挥，可在较大程度上发挥附着较好一侧的附着能力l另?方面防止了差速器行星齿轮的快速转动，避免了差速器的早期磨损。ASR的这种控制方式称为“制动力控制”。 若公共汽车的两侧附着状况均不好，例如都是结冰路面，当猛踩加速踏板时，由于地面附着能力不足，两侧驱动轮会同时飞转。在这种情况下，驱动防滑系统通过自动减少发动机功率输出的办法来控制。发动机输出功率和发动机转速的适度降低，可减少驱动轮的过分滑转，一方面提高了车轮―路面间的侧向附着能力，维持了方向稳定性；另一方面增大了纵向附着能力，有利了起步和加速。ASR系统的这种控制方式称为“发动机调速控制”。 ASR系统进行制动力控制和发动机调速控制时，仪表盘上的ASR 指示灯就发光。这样驾驶员就被告知路面的状况，从而可及时采取相应的措施，以改善驱动条件。ASR系统的这种控制方式称为“光滑路面状况显示控制”。 如果应用气体悬架的汽车在光滑路面上起步或行驶比较困难，可通过ASR控制作用使驱动力获得一定程度的增加，但仍不足以正常行驶，为增加驱动力，改善行驶状况，可通过轴荷转移的方法，增大驱动桥的附着载荷，增大驱动力。轴荷转移是通过部分释放驱动桥气体悬架中压力气体，造成悬挂质量向驱动桥一边倾斜，整车质心位置

汽车驱动力的计算方式

汽车驱动力的计算方式 将扭矩除以车轮半径，也可以从发动机马力与扭力输出曲线图中发现，在每不同转速下都有一个相对的扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是除以一个长度，便可获得“力” 的数据。举例说一下，一台1.6升的发动机大约可发挥15.0kg-m的最大 扭力，此时若直接连上185/60R14尺寸的轮胎，半径约为41厘米，则经 车轮所发挥的推进力量为36.6公斤（事实上公斤并不是力量的单位，而 是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位“牛 顿”）。 但36公斤的力量怎么能推动一吨多的汽车呢？而且动辄数千转的发动机转速更不可能恰好成为轮胎转速，幸好聪明的人类发明了“齿轮”，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。 由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度、降低的比率、以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的“齿轮比”。 举例说明--以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m 时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩却放大 了三倍，成为60kg-m。这就是发动机扭矩经过变速箱可降低转速并放大 扭矩的基本原理。 在汽车上，发动机将动力输出至轮胎共经过两次扭矩放大的过程，第一次是由变速箱的档位作用而产生，第二次则取决于最终齿轮比（或称最终传动比，也可称为尾牙）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，一辆手动档的思域，一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们 可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为 14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮 胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。 论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手动变速箱的机械效率约在95%左右，自动变速箱较惨，约剩88%左右，而传 动轴的万向接头效率约为98%，各位可以自己计算一下就知道实际的推力还剩多少。整体而言，汽车的驱动力可由下列公式计算： 扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率 驱动力= ———————————————————— 轮胎半径（单位为公尺）

汽车驱动方式

Drivetrain AWD all wheel drive全轮驱动 4WD 4 wheel drive4轮驱动 FWD Front wheel drive前轮驱动 RWD Rear wheel drive后轮驱动 FF Front engine Front drive前置前驱 FR Front engine Rear drive前置后驱 MR Middle engine Rear drive中置后驱 FF：前置引擎，前轮驱动（Front Engine Front Drive） 由于发动机等机械组件多安置于车头，重量分配不均 （头重尾轻） ，容易有转向不足的特性，站在追求速度表现的角度，并不是理想的配置，因此大部分的赛车都不采用FF配置，不过优点是制造成本相对便宜，符合一般大众的经济考量，因此大部分的市售车都是这种配置。 FR：前置引擎，后轮驱动（Front Engine Rear Drive） 这种配置具有良好的运动特性，灵活，甚至有转向过度的倾向，大部分的性能跑车都采用这种配置，且由于容易产生转向过度，所以也是拿来玩甩尾的理想车种。缺点是前轮的动力到达后轮有损失。 FR:最快的运动方式通常都是依靠后面提供动力产生冲刺的能量而前面提供精准的控制,这一条大家不用有什么疑问,这个是物理学和几何学的基本法则之一,汽车的运动是 需要能量的这一点谁都知道,而所需要的这大量的能量不管是加速,制动,还是转向,都 必须通过4个轮胎很小的接触面来提供和传递,每个轮胎都会提供一定的抓地力,而抓地 里的大小则取决与接触面的尺寸,材料及花纹,还有附加在上面的重量和与路面的摩擦力,如果某一个前论正在为加速提供所需的能量那根据能量守衡同时这个轮提供给转向 的摩擦里就会降低,这种情况回导致转向不组,就是平时在过弯的时候如果速度过快总 会觉得车往弯道外侧偏离(应该有这个感受吧?有些赛车游戏确实没有这感觉...就不举 例了)高速的形式也会导致重量向后移,这样会提高后轮的抓地里,50/50的前后重量分 配应该是最佳的比例. MR：中置引擎，后轮驱动（Midship Engine Rear Drive）

汽车驱动力

汽车的驱动力 一、教学课程： 汽车理论 二、教学内容： 汽车驱动力的产生、计算及汽车的驱动力图 三、教学重点： 汽车驱动力的计算、驱动力图 四、教学难点： 汽车驱动力图 五、教学过程： （一）课程回顾 （二）讲授新课 1.汽车驱动力的产生 2.汽车驱动力的计算 若用Tt 表示作用于驱动轮上的转矩，r 表示车轮半径，驱动力Ft=Tt/r 若用tq T 表示发动机转矩，g i 表示变速器的传动比， o i 表示主减速器的传动比，T η表示传动系的机械效率，则有t tq g o T T T i i η=???，驱动力tq g o T t T i i F r η???= 3.汽车驱动力图 对发动机的转矩tq T 、传动系的效率以及车轮的半径r 做一些讨论，画出汽 车的驱动力图。 1）发动机的转速特性 如将发动机的功率e P 、转矩tq T 以及燃油消耗率 b 与发动机曲轴转速之间的函数关系以曲线表示，则此曲线称为发动机转速特性曲线或简称为发动机特性曲线。如果发动机节气门全开，则此特性曲线称为发动机外特性曲线，如果部分开启，则称为发动机部分负荷特性曲线。

图1 汽油发动机外特性中的功率与转矩曲线 2）传动系的机械效率 以T P 表示传动系中损失的功率，则传动系的机械效率为1e T T T e e P P P P P η-==- 传动系的功率损失由传动系中的部件的功率损失所组成。传动系的功率损失可分为机械损失和液力损失。传动系的效率是在专门的试验台上测得的。 3）车轮的半径 车轮处于无载时的半径称为自由半径。 汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离称为静力半径s r 。 滚动半径r r 是以车轮转动圈数与实际车轮滚动距离之间的关系来换算的，2r w s r n π= 式中：w n 为车轮转动的圈数，s 为在转动w n 圈时车轮滚动的距离。 对汽车进行动力学分析时应使用静力半径，在进行运动学分析时应采用滚动半径，在实际应用中，一般不考虑它们的差别，统称为车轮半径r 。 4）汽车的驱动力图 一般用汽车发动机外特性确定的驱动力与车速之间的函数关系曲线t a F u —来全面表示汽车的驱动力，称为发动机的驱动力图。设计中的汽车有了发动机的外特性曲线、传动系的传动比、传动效率、车轮半径等参数后，就可用

汽车防滑控制系统_ABS与ASR

汽车防滑控制系统－－ABS与ASR 一、概述 汽车防滑控制系统是防止汽车在制动过程中车轮被抱死滑移和汽车在驱动过程中(特别是起步、加速、转弯等)驱动轮发生滑转现象的控制系统。 1．滑动率对附着系数的影响 汽车在制动过程中，车轮的运动可以划分为三个阶段：纯滚动、边滚边滑、完全拖滑。一般用滑动率S表征滑动成分在车轮纵向运动中所占的比例。 当滑动率处于15%～35%的围时，纵向附着系数φz和侧向附着系数φc的值都较大。纵向附着系数φz 大，可以产生较大的制动力，保证汽车制动距离较短；侧向附着系数φc大，可以产生较大的侧向力，保证汽车制动时的方向稳定性。 2．防滑控制系统的作用和控制方式 汽车在驱动过程中，驱动轮可能发生滑转，滑转成分在车轮纵向运动中所占的比例用正滑动率来表示，即 防滑控制系统就是在汽车驱动状态下，将驱动轮滑转率控制在5%～15%的最佳围。制动防抱死系统是在汽车制动状态下，将车轮滑动率控制在8%～35%的最佳围。在上述最佳围，不仅车轮和地面之间的纵向附着系数较大，而且侧向附着系数的值也较大，保证了汽车的方向稳定性。 二、制动防抱死系统（ABS） 1．制动防抱死系统的基本组成和工作原理 制动防抱死系统主要由轮速传感器、制动压力调节器和电子控制器（ECU）等组成。

其基本工作原理是，汽车制动时，首先由轮速传感器测出与制动车轮转速成正比的交流电压信号，并将该电压信号送入电子控制器（ECU）。由ECU中的运算单元计算出车轮速度、滑动率及车轮的加、减速度，然后再由ECU中的控制单元对这些信号加以分析比较后，向压力调节器发出制动压力控制指令。使压力调节器中的电磁阀等直接或间接地控制制动压力的增减，以调节制动力矩，使之与地面附着状况相适应，防止制动车轮被抱死。 2．制动防抱死系统（ABS）的类型及布置形式 1）按汽车制动系统分类 （1）液压制动系统ABS； （2）气压制动系统ABS； （3）气顶液制动系统ABS。 2）按ABS中控制管路(通道)数和传感器数量，又可分为以下6种布置形式 （1）四传感器四通道四轮独立控制的ABS （2）四传感器四通道前轮独立后轮低选控制的ABS 3．ABS部件的结构及其工作原理 1）车轮转速传感器（简称轮速传感器）

10 汽车防滑控制系统

第十章汽车的防滑控制系统 第一节概述 (1) 第二节ABS的控制 (5) 第三节防抱死制动系统的结构及工作原理 (10) 汽车驱动防滑转电子控制系统 (30) 12．1概述 (30) 12．2ASR系统部件的结构原理 (34) 第一节概述 一、制动过程分析 驾车经验告诉我们，当行车在湿滑路面上突遇紧急情况而实施紧急制动时，汽车会发生侧滑，严重时甚至会出现旋转调头，相当多的交通事故便由此而产生。当左右侧车轮分别行驶于不同摩擦系数的路面上时，汽车的制动也可能产生意想不到的危险。弯道上制动遇到上述情况则险情会更加严重。所有这些现象的产生，均源自于制动过程中的车轮抱死。汽车防抱死制动装置就是为了消除在紧急制动过程中出现上述非稳定因素，避免出现由此引发的各种危险状况而专门设置的制动压力调节系统。 图11．l是汽车在水平路面上制动时汽车的受力示意图，图中G是汽车的重力，FZ1和FZ2是前后轮上作用的地面支承力，FJ是汽车制动时作用在质心上的减速惯性力，Fxbl和Fxb2。 是地面作用在车轮边缘上的摩擦力。汽车制动减速的过程实际上就是汽车在行驶方向上受到地面制动力Fxb而改变运动状态的过程。制动效果的好坏完全取决于这种外界制动力的大小及其所具有的特性。 由于地面制动力是地面与轮胎之间的摩擦力，因此，它具有一般摩擦力的特性。即：那车减速度（即惯性力）较小时，地面摩擦力未达到极限值，它可随所需惯性力增加而增

加；稍汽车减速度（即惯性力）达到一定数值后，地面摩擦力达到其极限值，以后便不再增大。按照摩擦的物理特性可知，此时 Fxbmax＝Fz·φ 式中： Fxbmax——地面制动力（摩擦力）的最大值； Fi——作用在车轮上的法向载荷； φ——摩擦系数（通常称为附着系数）。 由此可以看出，在汽车紧急制动情况下，若欲提高制动效能，即缩短制动距离或增大制动减速度，必须设法增大Fxbmax。为此，可以采取两条途径：一方面，可以通过提高正压力Fz来增大Fxbmax；另一方面，也可以通过提高摩擦系数φ中使Fxbmax得以提高。考虑到汽车具体使用情况，后一种途径更具有实际意义。 大量试验已经证明，轮胎与路面之间的附着系数主要受到三方面要素影响，即：①路面的类型、状况；②轮胎的结构类型、花纹、气压和材料；③车轮的运动方式和车速。 通过观察汽车制动过程中车轮与地面接触痕迹的变化（图11．2），可以知道制动车轮的运动方式一般均经历了三个变化阶段，即开始的纯滚动、随后的边滚边滑和后期的纯 滑动。这三种不同运动所具有的特征可以归纳为表 11．l。 为能够定量地描述上述三种不同的车轮运动状态，即对车轮运动的滑动和滚动成分在比例上加以量化和区分，便定义了如下的车轮滑动率：

1.2 汽车的驱动力与行驶力

1.2汽车的驱动力与行驶阻力 确定汽车的动力性，就是确定汽车沿行驶方向的运动状况。为此需要掌握沿汽车行驶方向作用于汽车的各种外力，即驱动力与行驶阻力。根据这些力的平衡关系，建立汽车行驶方程式，就可以估算汽车的各项动力性能指标。 汽车的行驶方程式为 =t F ∑F 式中 ——汽车驱动力； t F ∑F ——行驶阻力之和。 驱动力是由发动机的转矩经传动系传至驱动轮上得到的。行驶阻力有滚动阻力、空气阻 力、加速阻力和坡度阻力。现在分别研究驱动力和这些行驶阻力，并最后把∑=t F F 这一行驶方程式加以具体化，以便研究汽车的动力性。 1.2.1 汽车的驱动力 在汽车行驶中，发动机发出的有效转矩，经变速器、传动轴、主减速器等后，由半轴传给驱动车轮。如果变速器传动比为、主减速比为、传动 系的机械效率为tq T g i 0i T η，则传到驱动轮上的转矩，即驱动力矩为 t T T g tq t i i T T η0= 如图1-1所示，此时作用于驱动轮上的转矩，产生对地面 的圆周力，则地面对驱动轮的反作用力，即为汽车驱动力。 如果驱动车轮的滚动半径为t T 0F t F r ，就有r T F t t /=，因而，汽车驱动 力为 r F T g tq t i i T η0= (1-1) 下面将对式(1-1)中发动机转矩T 、传动系机 械效率tq T η及车轮半径r 等作进一步讨论，并作出 汽车的驱动力图。 1.2.1.1 发动机的外特性 发动机的功率、转矩及燃油消耗率与发动机 曲轴转速的变化关系，即为发动机的速度特性。 当发动机节气门全开（或高压油泵处于最大供油 量位置），此特性称为发动机的外特性，对应的关

汽车防滑控制系统模板

汽车防滑控制系统 1

第十章汽车的防滑控制系统 第一节概述 一、制动过程分析 驾车经验告诉我们, 当行车在湿滑路面上突遇紧急情况而实施紧急制动时, 汽车会发生侧滑, 严重时甚至会出现旋转调头, 相当多的交通事故便由此而产生。当左右侧车轮分别行驶于不同摩擦系数的路面上时, 汽车的制动也可能产生意想不到的危险。弯道上制动遇到上述情况则险情会更加严重。所有这些现象的产生, 均源自于制动过程中的车轮抱死。汽车防抱死制动装置就是为了消除在紧急制动过程中出现上述非稳定因素, 避免出现由此引发的各种危险状况而专门设置的制动压力调节系统。 图11．l是汽车在水平路面上制动时汽车的受力示意图, 图中G是汽车的重力, FZ1和FZ2是前后轮上作用的地面支承力, FJ是汽车制动时作 用在质心上的减速惯性力, Fxbl和Fxb2。是地面作用在车轮边缘上的摩擦力。汽车制动减速的过程实际上就是汽车在行驶方向上受到地面制动力Fxb而改变运动状态的过程。制动效果的好坏完全取决于这种外界制动力的大小及其所具有的特性。 由于地面制动力是地面与轮胎之间的摩擦力, 因此, 它具有一般摩擦力的特性。即: 那车减速度( 即惯性力) 较小时, 地面摩擦力未达到极限值, 它可随所需惯性力增加而增加; 稍汽车减速度( 即惯性力) 达到一定数值后, 地面摩擦力达到其极限值, 以后便不再增大。按照摩擦的物

理特性可知, 此时 Fxbmax＝Fz·φ 式中: Fxbmax——地面制动力( 摩擦力) 的最大值; Fi——作用在车轮上的法向载荷; φ——摩擦系数( 一般称为附着系数) 。 由此能够看出, 在汽车紧急制动情况下, 若欲提高制动效能, 即缩短制动距离或增大制动减速度, 必须设法增大Fxbmax。为此, 能够采取两条途径: 一方面, 能够经过提高正压力Fz来增大Fxbmax; 另一方面, 也能够经过提高摩擦系数φ中使Fxbmax得以提高。考虑到汽车具体使用情况, 后一种途径更具有实际意义。 大量试验已经证明, 轮胎与路面之间的附着系数主要受到三方面要素影响, 即: ①路面的类型、状况; ②轮胎的结构类型、花纹、气压和材料; ③车轮的运动方式和车速。 经过观察汽车制动过程中车轮与地面接触痕迹的变化( 图11．2) , 能够知道制动车轮的运动方式一般均经历了三个变化阶段, 即开始的纯滚动、随后的边滚边滑和后期的纯滑动。这三种不同运动所具有的特征能够归纳为表 11．l。

汽车四轮驱动技术的研究分析

Abstract (3) 第一章绪论 (4) 第二章全时四轮驱动技术 (7) 2.1 全时四轮驱动技术概念及其优缺点 (7) 2.2 四轮驱动工作原理及其组件分析 (8) 2.3 四轮驱动分类 (11) 2.3.1 用途分类 (11) 2.3.2 分动器分类 (12) 第三章不同类型的四轮驱动系统的工作原理及特点 (13) 3.1 讴歌(Acura). 四轮驱动系统工作原理及特点 (14) 3.2 奥迪Quattro四轮驱动系统工作原理及特点 (15) 3.3 宝马X drive四轮驱动系统系统工作原理及特点 (17) 第四章四轮定位的差不多参数及其对汽车性能的阻碍 (18) 4.1外倾角与前束 (18) 4.2 主销后倾角 (23) 4.3主销内倾角、包容角及摩擦半径 (24) 4.4四轮定位参数间的关系 (30) 参考文献 (42)

摘要 四轮驱动技术比传统驱动技术更有明显的的优势，此技术今后会更有力的运用。为了更进一步了解全时四轮驱动技术，逐一的把四驱技术和传统驱动优缺点对比: 1.传动系统得到减化，整车质量大大减轻。由电动机直接驱动车轮甚至两者集成为一体。 2.与传统汽车相比，四轮独立驱动系统可通过电动机来完成驱动力的操纵而不需要其他附件，容易实现性能更好的、成本更低的牵引力操纵系统(TCS)、防抱死制动系统(ABS)及动力学操纵系统(VDC)。 3.对各车轮采纳制动能量回收系统，则可大大提高汽车能量利用效率，且与采纳 电动机驱动的电动汽车相比，其能量回收效率也获得显著增加。这对提高电动汽车续 里程是专门重要的。 4.实现汽车底盘系统的电子化、主动化。 【关键词】四轮驱动技术优势独立底盘定位

汽车驱动力的分析

2012年——2013年《汽车使用性能与检测》四月份测试卷汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均速度。它表示了汽车以最大可能的平均行驶速度从事交通运输的能力。汽车的动力性是汽车各种实用性能中最重要、最基本的性能. 1 驱动力的概念 汽车发动机产生的转矩，经传动系传至驱动轮上。此时作用于驱动轮上的转矩Tt车轮对地面产生圆周力F0，而地面对车轮都反作用力Ft即为驱动汽车的外力，此外力就称为汽车的驱动力.其数值为：Ft=Tt/r。 Tt-----为作用于车轮上都转矩； r----- 为车轮半径。 1、驱动力的产生 汽车发动机产生的扭矩经传动系传至驱动轮，驱动轮便产生一个作用于地面的圆周力F，路面则对车轮产生一个反作用力F1,F1与F大小相等、方向相反，分别作用在车轮和路面上。 2 汽车的动力性指标 从获得尽可能高的平均行驶速度的观点出发,汽车的动力性主要由以下三个指标来评定:(1)汽车的最高车速(2)汽车的加速时间(3)汽车能爬上的最大坡度. 3 汽车的驱动力、行驶阻力 汽车的驱动力汽车发动机产生的有效转矩,经汽车传动系传至驱动轮上。作用于驱动轮上的转矩产生一个对地面的作用力,地面对驱动轮的反作用力即是汽车的驱动力. 4 汽车的行驶 通常将汽车的驱动力-行驶阻力平衡图、功率平衡图和动力特性图总称为汽车的行驶特性图。它表明了驱动力-速度、行驶阻力-速度、各档发动机转速-速度、滚动阻力及坡度阻力与速度的关系 5 汽车的动力性分析 最高车速： 无风条件下,汽车在水平良好路面上行驶,行驶阻力与驱动力相平衡时达到的稳定车速。加速能力： 汽车的加速性能主要分为原地起步加速性能和超车加速性能。汽车的加速能力可用它在水平良好路面上行驶时能产生的加速度来评价。但因加速度的数值不易测量,一般常用加速时间来表明汽车的加速能力。 爬坡能力： 汽车的爬坡能力是指汽车满载在良好的路面上克服阻力后的余力全部用来克服坡度阻力时等速行驶的最大爬坡度。 6 结束语 利用汽车的行驶特性图来分析汽车的动力性指标是一种简单、直观、有效的方法。通过对汽车动力性的分析,寻求改善汽车动力性的方法。从而为发动机和变速器的设计、传动系传动比的合理选择以及汽车最佳动力换档规律的确定提供了理论上的依据

汽车防滑控制系统ABS与ASR

汽车防滑控制系统--ＡＢS与ASR

————————————————————————————————作者: ————————————————————————————————日期:

汽车防滑控制系统－－AＢS与AＳR 一、概述 汽车防滑控制系统是防止汽车在制动过程中车轮被抱 死滑移和汽车在驱动过程中(特别是起步、加速、转弯等)驱动轮发生滑转现象的控制系统。 1.滑动率对附着系数的影响 汽车在制动过程中，车轮的运动可以划分为三个阶段:纯滚动、边滚边滑、完全拖滑。一般用滑动率S表征滑动 成分在车轮纵向运动中所占的比例。 当滑动率处于1５％~35%的范围内时，纵向附着系数 φz和侧向附着系数φc的值都较大。纵向附着系数φz 大，可以产生较大的制动力，保证汽车制动距离较短;侧 向附着系数φc大，可以产生较大的侧向力,保证汽车制 动时的方向稳定性。 2．防滑控制系统的作用和控制方式 汽车在驱动过程中，驱动轮可能发生滑转，滑转成分 在车轮纵向运动中所占的比例用正滑动率来表示,即 防滑控制系统就是在汽车驱动状态下，将驱动轮滑转 率控制在5％～1５%的最佳范围内。制动防抱死系统是

在汽车制动状态下，将车轮滑动率控制在８%~35％的最佳范围内。在上述最佳范围内,不仅车轮和地面之间的纵向附着系数较大，而且侧向附着系数的值也较大,保证了汽车的方向稳定性。 二、制动防抱死系统（AＢＳ） 1．制动防抱死系统的基本组成和工作原理 制动防抱死系统主要由轮速传感器、制动压力调节器和电子控制器（ECU）等组成。 其基本工作原理是,汽车制动时,首先由轮速传感器测出与制动车轮转速成正比的交流电压信号,并将该电压信号送入电子控制器(ECU)。由EＣU中的运算单元计算出车轮速度、滑动率及车轮的加、减速度,然后再由ECU中的控制单元对这些信号加以分析比较后,向压力调节器发出制动压力控制指令。使压力调节器中的电磁阀等直接或间接地控制制动压力的增减，以调节制动力矩，使之与地面附着状况相适应,防止制动车轮被抱死。 2．制动防抱死系统（ABS)的类型及布置形式 １)按汽车制动系统分类 （1）液压制动系统AＢS; （2）气压制动系统ABS; （3)气顶液制动系统ABS。 2）按ABＳ中控制管路(通道)数和传感器数量，又可分为以下6种布置形式 (１）四传感器四通道四轮独立控制的ABS

汽车四轮驱动技术的研究分析报告

摘要 (2) Abstract (3) 第一章绪论 (5) 第二章全时四轮驱动技术 (9) 2.1 全时四轮驱动技术概念及其优缺点 (9) 2.2 四轮驱动工作原理及其组件分析 (11) 2.3 四轮驱动分类 (12) 2.3.1 用途分类 (12) 2.3.2 分动器分类 (13) 第三章不同类型的四轮驱动系统的工作原理及特点 (16) 3.1 讴歌(Acura). 四轮驱动系统工作原理及特点 (16) 3.2 奥迪Quattro四轮驱动系统工作原理及特点 (18) 3.3 宝马X drive四轮驱动系统系统工作原理及特点 (20) 第四章四轮定位的基本参数及其对汽车性能的影响 (22) 4.1外倾角与前束 (22) 4.2 主销后倾角 (27) 4.3主销倾角、包容角及摩擦半径 (28) 4.4四轮定位参数间的关系 (36) 参考文献 (39) 致 (41)

摘要 四轮驱动技术比传统驱动技术更有明显的的优势，此技术将来会更有力的运用。为了更进一步了解全时四轮驱动技术，逐一的把四驱技术和传统驱动优缺点对比: 1.传动系统得到减化，整车质量大大减轻。由电动机直接驱动车轮甚至两者集成为一体。 2.与传统汽车相比，四轮独立驱动系统可通过电动机来完成驱动力的控制而不需要其他附件，容易实现性能更好的、成本更低的牵引力控制系统(TCS)、防抱死制动系统(ABS)及动力学控制系统(VDC)。 3.对各车轮采用制动能量回收系统，则可大大提高汽车能量利用效率，且与采用电动机驱动的电动汽车相比，其能量回收效率也获得显著增加。这对提高电动汽车续里程是很重要的。 4.实现汽车底盘系统的电子化、主动化。 【关键词】四轮驱动技术优势独立底盘定位

纯电动汽车动力系统及驱动技术

纯电动汽车动力系统及驱动技术 一、电动汽车简介及现状 电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆，电动汽车可分为三种:蓄电池式纯电动车、燃料电池电动汽车和混合动力电动汽车。电动汽车历史悠久，世界上的第一辆电动汽车于1834年诞生，比1886年问世的世界上第一辆内燃机汽车还要早半个世纪。 大力发展新能源汽车从而实现世界交通及能源结构的转型已经成为当代汽车行业实现可持续发展的重要趋势。和传统燃油汽车相比，电动汽车尽管目前技术不太成熟，但凭借其能源效率高、环境污染小、能源多样化的优点已经成为汽车行业发展的必然选择，其发展也得到世界各国政府的重视与支持。 国内电动汽车发展现状 我国的电动汽车研究大约开始于上个世纪60年代，自“八五”以来，通过大量人力、物力和财力在纯电动汽车研究上的投入，正式把电动汽车的研究列入攻关计划，并在在北京、杭州等城市开展了不同形式的小规模示范运行。 2001年我国正式启动了“十五”国家高新技术研究发展计划(863)，电动汽车被列入其中并投资数亿，确立了以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车为“三纵”，以多能源动力总成、驱动电机和动力蓄电池共性关键技术为“三横”的“三纵三横”研发布局川，具体分工如下:承担电动大客车项目的有北方车辆厂和北京理工大学，承担纯电动轿车研发的是上海汽车、上海交通大学、天津汽车集团等。 自2009年以来，国家陆续出台《汽车产业调整振兴规划》、电动汽车“十城千辆”项目，这表明在低碳经济的政策背景下，国家对于纯电动汽车的扶持力度正在不断加大。 国外电动汽车发展现状 在电动汽车的发展进程中，各国和各地区都依据自己的国情和特点择了不同的技术路线，而处在技术领先位置的仍然是日本、美国和欧洲，他们在电动汽车的车速、续驶里程、加速性能、动力蓄电池、基础设施等方面都有较大的优势。纯电动汽车已经在欧洲各国中拥有大量的用户，特别是在当地政府部门。但是由于没有成功地解决电动汽车续驶里程问题，商业化进程缓慢。各大汽车厂商发展电动汽车的热情明显不如日本和美国，所以其注意力更多地转向了其它清洁能源车的开发。下表是国外几种电动汽车的技术指标。

汽车驱动防滑系统论文

第×卷第×期 ×年×月湖北汽车工业学院学报V ol. ×No. ×Month year doi: 汽车驱动防滑系统 罗贵 湖北汽车工业学院科技学院 摘要：汽车行业发展迅速，汽车技术不断革新，汽车驱动防滑系统（ASR）是一种新兴的主动安全技术，他可以提高驱动轮地面附着力，从而避免汽车在起步，加速时出现过度滑转的危险。这对汽车安全进一步加强，这一技术的发展对汽车技术有很大的推动。 关键词：汽车，ASR，安全，驱动防滑 Acceleration Slip Regulation Luogui The Science And Technology College Of Hubei University Of Automotive Technology Abstract:Automotive industry is developing rapidly, technology innovation, cars drive torque system (ASR) is a new kind of active safety technology, he can improve the driving wheel ground adhesion, so as to avoid the car in the start, acceleration occurs when the risk of excessive slip. The auto safety to further strengthen the technology has a lot to promote the development of automobile technology. Key words： automotive, ASR, safety, drive torque. 汽车行驶安全性受到了人们的高度关注，对汽车的行使安全性能要求不断提高，汽车安全系统已成为汽车研究反战的重要部分。汽车驱动防滑系统(Acceleration Slip Regulation，简称ASR)，是一种主动安全装置，可根据车辆的行驶行为使车辆驱动轮在恶劣路面或复杂路面条件下得到最佳纵向驱动力，能够在驱动过程中，特别在起步、加速、转弯等过程中防止驱动车轮发生过分滑转，使得汽车在驱动过程中保持方向稳定性和转向操纵能力及提高加速性能等。ASR系统的控制方式主要是制动力控制和发动机转矩输出控制。综合考虑各控制方式的优缺点，以及实际成本问题，本文采用发动机转矩调节方式和驱动轮制动控制组合方式，并针对汽车行驶的不同状况，设计汽车驱动防滑转控制策略，并根据设计的控制策略，合理组合发动机转矩调节和驱动轮制动控制，取得更好控制效果。 1 ASR国内外研究现状 1.1 国内内研究现状 国内研究开发ABS起步较晚，约始于20世纪80年代中期。但我国对ABS的系统开发十分重视，制定相应的法规力促ABS的发展。1993年4月1日开始实施的GB 13594-92《汽车防抱死制动系统性能要求和试验方法》，为ABS成为标准装备提供了试验方法和依据。1999年10月1日实施的GB 12676——1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》规定：2003年10月1日以后，大型客车和大型载货汽车必须安装符合GB 13594中规定的一类ABS。目前，国内研究ABS有代表性的科。研机构有以下几个：吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室、北京理工大学汽车动力性与排放测试国家专业实验室、清华大学汽车安全与节、能国家重点实验室、华南理工交通学院汽车系、济南程军电子科技公司等。这些单位在ABS的仿真、控制量、轮速信号抗干扰处理、轮速信号异点剔除、防抱电磁阀动作响应等方面的研究取得了很多成果。同时对防抱死制动时、的滑移率的计算、滑移率和附着系数之间的关系及ABS的控制算法也有很深的研究。 1.2 国外研究现状 早在1928年防抱死制动理论就被提出。BOSCH公司在1936年第一个获得了防抱死制动系统的专利权。1954年，FORD公司将ABS 装在林肯轿车上。这一时期的各种ABS的轮速传感器和制动压力调节装置都是机械式，因此，获取的轮速信号不够精确，制动压力