民用航空机场特殊天气报告标准与规定民航空发【2002】168号

民用航空机场特殊天气报告标准与规定

第一章总则

第一条为使中国民用航空机场特殊天气报告标准的制定与实施标准化、规范化，依照国际民用航空公约附件三—《国际航空气象服务》的相关标准、建议措施及中

国民航的有关规定制定本规定。

第二条本规定中的特殊天气报告，含以下两种情况：(一)SPECI 电码格式报告：向本机场以外发布的特殊天气报告(简称SPECI 报)；主要用于飞行计划、

VOLMET 广播和D-VOLMET；(二)SPECIAL 缩写明语格式报告：供本机场

使用的特殊天气报告(简称SPECIAL 报)；主要用于航空器进场和离场。

第三条第三条本《规定》中，凡未指明SPECI 或SPECIAL 标准，而冠以"特殊标准"时，包含SPECI 和SPECIAL 两个标准；凡未指明SPECI 或SPECIAL

报告，而冠以"特殊报告"时，包含SPECI 和SPECIAL 两个报告。

第四条本规定对航空器飞行安全具有重要作用，中国民用航空机场均应遵守。

第五条本规定中下列用语含义为：(一) 特殊观测：用于补充例行观测的观测。指在两次例行观测之间，当地面风、能见度、跑道视程(RVR)、现在天气和/或云

等出现特殊变化或某种气象要素达到气象部门与相应的空中交通服务部门、承

运人及其他有关用户商定的标准时而进行的观测。(二) 特殊天气报告：当特

殊观测完毕，按SPECIAL 明语格式立即向本机场空中交通服务部门、承运

人及其他有关用户发布的报告，或按SPECI 电码格式向本场以外发布的报告，

统称特殊天气报告。(三) 能见度：指主导能见度。它表示观测点四周一半及

其以上的视野内都能达到的最大水平能见距离。(四) 云高：指云底距机场跑

道标高或地面的垂直距离。(五) 跑道视程：简称RVR。指在跑道中线，航空

器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。(六)

VOLMET 广播：对空气象广播。它是为飞行中的航空器提供的例行广播，视

情况，包括当前机场天气报告、机场预报和重要气象情报。(七) D-VOLMET：

对空气象数据链服务。指通过数据链提供当前机场天气报告、机场预报和重要

气象情报。

第二章机场特殊天气报告标准的制定

第六条机场特殊天气报告标准的制定，由所在机场的气象部门负责。

第七条制定机场特殊天气报告标准时，气象部门应参考本场运行最低标准、助航设施等，与有关的空中交通服务部门和承运人共同协商制定。

第八条SPECI 报标准，是国际民用航空公约附件三—《国际航空气象服务》中规定的统一国际标准，制定时，应根据本机场运行最低标准选择其中具有代表性的数

值。

第九条第九条当跑道两端运行最低标准不一致时应分别制定跑道两端接地地带的特殊天气报告标准。

第十条特殊天气报告标准须报所在地区管理局空管局审批。

第十一条地区管理局空管局应组织气象、管制及有关部门协商后审批；批准件应报总局空管局并抄有关单位。

第十二条当机场运行最低标准或机场助航设施发生变化时，应对该机场特殊天气报告标准及时进行修订，修订办法和程序按本章规定执行。

第三章SPECI 报标准

第十三条当本机场下列气象要素发生变化并达到以下规定的标准时，应发布SPECI

报：(一) 地面风1、当平均地面风向比最近报告的风向有≥60°的变化，且

平均风速在变化前和/或变化后达到≥5m/s 时；2、当平均地面风速比最近

报告的风速有≥5m/s 的变化时；3、当平均地面风速变差(阵风)比最近报告

的风速变差已增加5m/s 或以上，且平均风速在变化前和/或变化后已达

≥8m/s 时；4、当风速变化通过对飞行有重要影响的数值时，其阈值应由气

象部门与相应的空中交通服务部门和承运人协商制定。制定时应考虑以下情

况：(1)应制定使用变更跑道的风速阈值；(2)跑道顺风和侧风分量的指示已

变化，并通过代表机场上飞行的典型航空器的主要飞行极限的数值时。对

上述标准，可选择适宜本机场的数值。(二)能见度1、当能见度数值由≥800

米变为<800米，或由<800米变为≥800米时；2、当能见度数值由≥1500

米变为<1500米，或由<1500米变为≥1500米时；3、当能见度数值由≥3000

米变为<3000米，或由<3000米变为≥3000米时；对上述三个标准，可选

择其中二个适宜本机场的数值。4、当机场有大量按目视飞行规则飞行时，

使用以下标准：能见度数值由≥5000米变为<5000米，或由<5000米变为

≥5000米时；(三)跑道视程1、对I 类精密进近机场(1)当RVR 数值由

≥600米变为<600米，或由<600米变为≥600米时；(2)当RVR 数值由≥800

米变为<800米，或由<800米变为≥800米时；2、对Ⅱ类精密进近机场(1)

当RVR 数值由≥600米变为<600米，或由<600米变为≥600米时；(2)当

RVR 数值由≥350米变为<350米，或由<350米变为≥350米时；3、对ⅢA类

精密进近机场(1)当RVR 数值由≥350米变为<350米，或由<350米变为

≥350米时；(2)当RVR 数值由≥150米变为<150米，或由<150米变为≥150

米时。(四)天气现象1、在本场当下列天气现象任何一个或几个同时发生、

终止或强度有变化时：——冻降水——冻雾——中或大的降水(包括阵性

降水) ——低吹尘、沙或雪——高吹尘、沙或雪(包括雪暴) ——尘暴——沙

暴——雷暴(伴有或不伴有降水) ——飑线——龙卷云(陆龙卷或水龙卷) 2、

当机场周围8KM 范围内有下列任何一个或几个天气现象同时发生、终止但

本场没有时：——尘暴——沙暴——雾——龙卷云——阵性降水——

高吹尘——高吹雪——高吹沙——雷暴——尘卷风(五) 云1、当≥5/8

个云量的最低云层的云高有以下变化时：(1)由≥30米变为<30米，或由<30

米变为≥30米；(2)由≥60米变为<60米，或由<60米变为≥60米；(3)由≥150

米变为<150米，或由<150米变为≥150米；(4)由≥300米变为<300米，或

由<300米变为≥300米；对上述四个标准，可选择其中三个适宜本机场的数

值。(5)当本场在大量按目视飞行规则飞行的情况下：由≥450米变为<450

米，或由<450米变为≥450米时；2、当云底低于450米的云量有以下变化

时：由≥5/8个云量变为<5/8个云量，或由<5/8个云量变为≥5/8个云量。(六)

垂直能见度1、由≥30米变为<30米，或由<30米变为≥30米时；2、由≥60

米变为<60米，或由<60米变为≥60米时；3、由≥150米变为<150米，或

由<150米变为≥150米时；4、由≥300米变为<300米，或由<300米变为≥300

米时；对上述四个标准，可选择其中三个适宜本机场的数值。

第十四条当结合本场运行最低标准选择SPECI 报标准时，标准中的数值应是本章第十三条(一)、(二)、(三)、(五)、(六)款规定的数值。

第四章SPECIAL 报标准

第十五条发布SPECIAL 报的标准是，当本机场及其附近地区下列气象要素发生变化并达到以下规定的标准：(一)地面风1、当代表正在使用的跑道上的风向

风速的变化，由<气象部门和空中交通服务部门及承运人共同协商制定的数

值变为≥该数值，或由≥该数值变为<该数值时；2、当平均地面风速由<17m/s

变为≥17m/s，或由≥17m/s 变为<17m/s 时；3、需要报告的SPECI 标准

中的情报。(二)能见度1、当主导能见度由<本场运行最低标准规定的数值

变为≥本场运行最低标准规定的数值，或由≥本场运行最低标准规定的数值变

为<本场运行最低标准规定的数值时；2、当主导能见度由<气象部门和空中

交通服务部门及承运人共同协商制定的数值变为≥ 该数值，或由≥该数值变为

<该数值时；3、需要报告的SPECI 标准中的情报。(三)跑道视程1、当

跑道视程由<本场运行最低标准规定的数值变为≥本场运行最低标准规定的数

值，或由≥本场运行最低标准规定的数值变为<本场运行最低标准规定的数值

时；2、当跑道视程由<气象部门和空中交通服务部门及承运人共同协商制

定的数值变为≥该数值，或由≥该数值变为<该数值时；3、需要报告的

SPECI 标准中的情报。(四)天气现象1、当本场出现下列天气现象中的一

个或几个同时发生、终止或强度有变化时：——冻降水——冻雾——中或

大的降水(包括阵性降水) ——低吹尘、沙或雪——高吹尘、沙或雪(包括雪

暴) ——尘暴——沙暴——雷暴(伴有或不伴有降水) ——飑线——龙卷云

(陆龙卷或水龙卷) 2、在进近着陆和爬升区域，当下列天气现象中的任何一个

或几个同时发生、终止和强度有变化时：——雷暴——中度或严重颠簸

——风切变——雹——强烈飑线——中度或严重积冰——冻降水——

显著地形波——沙暴——尘暴——高吹雪——龙卷云(陆龙卷或水龙卷)

3、当机场周围8KM 范围内有下列任何一个或几个天气现象同时发生、终

止但本场没有时：——尘暴——沙暴——雾——龙卷云——阵性降水

——高吹尘——高吹雪——高吹沙——雷暴——尘卷风(五)云1、在进

近和爬升区域有积雨云和/或浓积云存在；2、本场内有积雨云和/或浓积云存

在；3、当≥5/8云量的最低云层的云高变化由<本场运行最低标准规定的数

值变为≥本场运行最低标准规定的数值，或由≥本场运行最低标准规定的数值

变为<本场运行最低标准规定的数值时；4、当云高由<气象部门和空中交

通服务部门及承运人共同协商制定的数值变为≥该数值，或由≥该数值变为<

该数值时；5、当云量由<气象部门和空中交通服务部门及承运人共同协商

制定的数值变为≥该数值，或由≥该数值变为<该数值时；6、需要报告的

SPECI 标准中的情报。(六)垂直能见度由气象部门和空中交通服务部门及

承运人根据本场情况共同协商确定。(七)空气温度当空气温度比最近的一

份报告增加2℃或以上，或者达到气象部门、空中交通服务部门和承运人同

意选取的阈值时。(八)其它满足空中交通服务部门和承运人需要的其它气

象要素。

第五章机场特殊天气报告的编发

第十六条机场特殊天气报告由所在机场气象部门发布。

第十七条当一种气象要素转坏而伴有另一种要素转好时，只发布一份特殊报告且须作为一份转坏的报告对待。

第十八条机场天气一旦具备SPECIAL 报标准，不论是表示转好还是表示转坏的SPECIAL 报必须在特殊观测完毕后立即传递给空中交通服务部门，最迟发

出时间为自特殊观测开始后的第5分钟时刻；此类报告必须备供有关承运人

和在机场的其他用户。

第十九条机场天气一旦具备SPECI 报标准，表示转坏的SPECI 报发出时间为自特

殊观测开始后的第5分钟时刻开始后并在1分钟内完成；当气象要素转好时，应在好

转情况维持10分钟以后开始特殊观测，在特殊观测后的第5分钟时刻开始后发布

SPECI 报并在1分钟内完成。

第二十条在SPECIAL 报中，不编发趋势着陆预报和近时天气；编报时使用明语格式，编发相关的英文缩写或全称。

第二十一条经气象部门和相应的空中交通服务部门达成协议后，在下列情况下不需要编发SPECIAL 报：(一)在本场空中交通服务部门设有与气象部门气象参数显示器上的

任何气象要素都一致的显示器，并且使用这种显示器作为满足SPECIAL 报告需要

的观测是有效的；(二)当跑道视程(RVR)所使用的报告尺度的一个或几个的变化，都

是由机场观测员向本场空中交通服务部门报告时。

第二十二条在飞行量少的机场(每周航班量5个及其以下)，报告SPECIAL 报的手段可以是口头、电话、传真方式，报告时可以不使用英文缩写。

第二十三条在整点和例行半点观测时段，当气象要素达到发布SPECI 报标准时，报告一律使用METAR 报头；当达到发布SPECIAL 报标准时，本场报告一律使用

SPECIAL 报头。

第二十四条不进行例行半点观测的机场，在半点观测时段当气象要素达到发布SPECI 报标准时，报告使用SPECI 报头；当达到发布SPECIAL 报标准时，本场报告使用

SPECIAL 报头。

第二十五条在SPECIAL 报中，应使用明语报出气象要素名称及所在位置，WIND(风)、如：IN APCH(在进近区域)。

第二十六条当使用2条及以上跑道，必要时，每一条跑道上可用的风、能见度、RVR 值都应在SPECIAL 报中给出，并标明对应这些数值的跑道编号。

第二十七条配置自动观测系统或自动气象站的机场，SPECI 报文按电码FM16 -X Ext.

SPECI 格式编发；SPECIAL 报文使用明语，编发除最高/最低气温、降水量、积雪深

度外所能测得的所有项目。

第二十八条未配置自动观测系统或自动气象站的机场，SPECI 报文按电码FM16-X Ext.SPECI 格式只编发相关组；SPECIAL 报文使用明语，只编发相关组。

第二十九条风、RVR 的SPECI 报只编发正在使用的航空器接地地带的情报。

第三十条使用自动观测设备测风的机场，SPECI 报编报紧接观测前10分钟时段的平均值，SPECIAL 报编报紧接观测前2分钟时段的平均值。

第三十一条使用其它观测设备测风的机场，SPECI、SPECIAL 报均编报自观测风开始后2 分钟时段的平均值。

第三十二条能见度的报告，在SPECIAL 报告中，用于航空器离场时，应代表起飞区域的情况；用于航空器进场时，应代表着陆区域的情况；在SPECI 报告中，应代表机场及其

附近区域的情况。

第三十三条RVR 的报告，SPECIAL 报中，在用于航空器离场时，应代表起飞区域的情况；用于航空器进场时，应代表着陆接地地带(TDZ)的情况；报告的数值应是观测前

1分钟时段的平均值；在SPECI 报中，应代表着陆接地地带(TDZ)的情况，报告的

数值应是观测前10分钟时段的平均值。

第三十四条在SPECI 中报告RVR 时，当10分钟时段内RVR 突然而又持续地变化且维持

2 分钟或以上，其值变为以下情况时，应使用变化后的平均值代替10分钟时段的平

均值：(一)当RVR 数值由≥800米变为<800米，或由<800米变为≥800米时；(二)

当RVR 数值由≥600米变为<600米，或由<600米变为≥600米时；(三)当RVR 数

值由≥350米变为<350米，或由<350米变为≥350米时；(四)当RVR 数值由≥150

米变为<150米，或由<150米变为≥150米时；

第三十五条云的报告，在SPECIAL 报告中，用于航空器离场时，应代表起飞区域的情况；

用于航空器进场时，应代表着陆区域的情况；在SPECI 报告中，应代表机场及其附近

地区上空的情况。

第三十六条当天空不明且有垂直能见度信息时，有自动观测设备的以仪器测量的数值为准判断是否发布特殊报告；无自动观测设备的或当自动观测设备故障时，以目测数值判断

是否发布特殊报告。

第三十七条当发布云高的特殊报告时，有测云设备的应结合目测情况判断是否发布特殊报告；

无测云设备或当测云设备故障时，应以目测结合航空器报告、雷达资料等发布特殊报

告。

第三十八条仅在进近着陆区域或爬升区域出现第十五条第(四)款第2节所列的重要天气现象及积雨云和/或浓积云，本场其它要素达不到发布SPECIAL 标准时，SPECIAL 报

告只发布进近着陆区域或爬升区域的重要天气现象及积雨云和/或浓积云组。

第三十九条SPECI 报必须按照地区航行协议传递给国际飞行气象情报(OPMET)数据库和地区航行协议指定的航空固定服务卫星分发系统运行中心。

第四十条有关技术说明见附篇。

第六章附则

第四十一条本规定自二〇〇三年一月一日零时(北京时)实施；1995年下发的《机场特选报的标准及规定》(总局空发〔1995〕86号)同时废止。第四十二条本规定解释权属民航总局空管局。附篇：有关技术说明一、下列情况只发布一份特殊报告：(一)转坏和转好的要素在同一时刻出现；(二)转坏和转好的要素在2分钟时段内出现，例如0811能见度转坏且达到发布特殊报告的标准，而在0813冰雹正好停止达10分钟(2分钟的具体时段为0811-0813，不含11分钟时刻，含13分钟时刻)；(三)一种以上的气象要素在同一时刻转坏或转好且达到发布特殊报告标准时；(四)一种以上的气象要素在2分钟时段内转坏或转好且达到发布特殊报告标准时；例如：0811能见度转坏且达到发布特殊报告的标准，而在0813又出现冰雹，应合并发一份特殊报告(2分钟的具体时段同样为0811-0813，不含11分钟时刻，含13分钟时刻)。二、表示天气情况转好的SPECI 报，应在好转后的第10分钟进行观测，观测时段结束后方可进行报告；例如：某特殊天气在01分结束，应在第11分钟开始后进行观测，第16分钟开始后发布SPECI 报；如有必要，在发布之前应予以修订，以指明这是在10分钟时段结束时的主要情况。三、天气现象中的积冰、颠簸等，由于目前还不能在地面进行满意的观测，根据国际民用航空公约附件三一《国际航空气象服务》第5章5.5.1节规定，应从爬升或进近着陆阶段的航空器观测中获取。四、风切变的获取、报告方法，参考国际民用航空公约附件三一《国际航空气象服务》7.6节风切变警报。五、制定SPECI 报标准时，不得出现诸如能见度1600米、云高70米等标准；如果本场最低运行标准能见度为1600米、云高为70米，可以在SPECIAL 报标准中规定。六、编报特殊天气报告时，编报方法可参考国际民用航空公约-附件三(2001年3月修订) 之附录2。七、若跑道两端的风、RVR 达到特殊天气报告标准，SPECI 报只发布正在使用的接地地带的情报；如果正在使用的跑道接地地带不够特殊天气报告标准而跑道另一端达到特殊天气报告标准时，则不发布SPECI 报；上述情况下，如何发布SPECIAL 报，由所在机场气象部门与有关的空中交通服务部门和承运人共同协商决定。八、执行第十五条第(四)款第2节时，对进近和爬升区域的颠簸、风切变、雹、积冰、冻降水、地形波等天气现象，从目前条件讲，要提供准确的情报是困难的。为了飞行安全，应尽可能地利用天气雷达和飞机报告提供上述信息。如果机场内没有

特殊天气现象，仅在进近和爬升区域存在第十五条第(四)款第2节中所列的特殊天气现象，也应编报SPECIAL 报。九、执行第十五条(五)时，应掌握下列原则：1、对进近和爬升区域的积雨云和/或浓积云，各地可根据本机场的气候条件量化并决定什么情况下报告。为了飞行安全，对进近区域积雨云和/或浓积云的信息，应尽可能地利用天气雷达和飞机报告提供。2、对本场内有积雨云和/或浓积云存在，各地可根据本机场的气候条件量化一个具体数值。十、关于能见度的报告，在SPECIAL 报告中，用于航空器离场和进场区域的能见度，可从配有自动测量能见度的仪器中获取；在SPECI 报告中，配置自动测量能见度仪器的，应参考仪器测量的数据报告主导能见度。上述情况下，没有配置自动测量能见度仪器的. 一律报告主导能见度。十一、关于云的报告，在SPECIAL 报告中，用于航空器离场和进场区域的云，可从测云设备中获取，并结合目测情况进行报告；在SPECI 报告中，配置测云设备的，应参考测云设备测量的数据及其他途径获取的信息，结合目测情况进行报告。上述情况下，没有配置测云设备的，应参考其他途径获取的信息，结合目测情况进行报告。十二、SPECIAL 报编报举例例1.某机场(虚构代号为YUDO)气象部门和空中交通服务部门及承运人商定，当代表正在使用的跑道上的顺风(跑道方向90°～270°)风速达到或超过6m/s 时，气象部门应发布跑道上所有的气象情报。某22日风向80。，使09号跑道起降，在世界时02点15分测得09 号跑道接地地带平均风向270。，风向在240。－310。之间变化，平均风速9m/s，最大风速15m/s，最小风速7m/s；中间地带平均风向260。，平均风速7m/s，最大风速10m/s，最小风速6m/s；停止端平均风向250。，平均风速5m/s；09号跑道接地地带能见度1800米，停止端1600米；09号跑道接地地带RVR2000米，中间地带1400米，停止端1600米；中度高吹尘；09号跑道4SC1200米，停止端1CU900米；温度1℃，露点-3℃；QNH1002hPa，编报如下：SPECIAL YUDO 220215Z WIND RWY 09 TDZ 270/09MPS BTV240/310 MAX15 MNM07 MID 260/07MPS MAX10 MNM06 END 250/05MPS VIS RWY 09TDZ 1800M END1600M RVR RWY 09 TDZ ABV1500 MID 1400M END 1600M MOD BLDU CLD RWY 09 SCT 1200M END FEW 900M T01 DPMS03 QNH 1002HPA= 说明：1、风速、温度、露点在附件三附录2中，编报实际数值，如风27/09编报为270/9；本规定仍采用不足十位时十位补0的办法；2、本例若没有自动观测设备的机场，且只在观测场测得平均风向270?，风向在240。－310。之间变化，平均风速9m/s，最大风速15m/s，最小风速7m/s；应编报为：SPECIAL YUDO 220215Z WIND 270/09MPS BTV 240/310MAX15 MNM07= 3、本例若用于进场航空器，且配置自动观测设备的机场，若在进近区域有龙卷云存在，应在QNH 后加发：FC IN APCH。例2、某机场(虚构代号为YUDO)气象部门和空中交通服务部门及承运人商定，当在进近着陆和/或爬升区域出现中度以上积冰等重要天气现象时，气象部门应发布SPECIAL 报。某月26日世界时08点20分，根据飞行员报告，在爬升区域有中度积冰，而本场内的气象要素均未达到SPECIAL 标准，若用于离场航空器时，编报如下：SPECIAL YUDO 260820Z MOD ICE IN CLIMB-OUT= 例3、某机场(虚构代号为YUDO)气象部门和空中交通服务部门及承运人商定，当在进近着陆和/或爬升区域出现CB 云和/或TCU 云时，气象部门应发布SPECIAL 报。某月26日世界时08点20分，根据飞行员报告，在进近着陆区域有CB 云，而本场内的气象要素均未达到SPECIAL 标准，若用于进场航空器时，编报如下：SPECIAL YUDO 260820Z CB IN APCH=

民航法律法规体系简介

民航法律法规体系简介 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT

民航法律法规体系简介 作者： 我国已初步形成了由1部法律（《民用航空法》）、27部行政法规和行政法规性文件以及115部现行有效规章组成的多层次的民航法规体系框架。 第一层次： 《中华人民共和国民用航空法》全国人大常委会通过由国家主席签署主席令发布。 第二层次： 行政法规 国务院通过由总理以国务院令发布或授权中国民航局发布的民用航空行政法规。如：《民用航空器适航管理条例》、《民用机场管理条例》、《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》、《中华人民共和国飞行基本规则》等。 第三层次： 民航规章 CCAR－China Civil Aviation Regulations 即中国民航规章的缩写，也是指中国民航规章体系。 目前，中国民航管理的航空公司和其他航空企业全部按照CCAR的要求来建立和健全各自的管理体系。CCAR共有上百部，根据不同的工作性质，各公司选用不同的内容进行规范和管理。民航局局长以民航局令发布的各类民用航空规章。如：CCAR121部、CCAR145部等 现行规章及规章性文件分类目录 1、行政规则 《中国民用航空总局职能部门规范性文件制定程序规定》（CCAR-12LR-R1）《民用航空飞行标准委任代表和委任单位代表管理规定》（CCAR-183）2、航空器 《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R3） 3、航空人员 《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61）《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65） 《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66） 《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》（CCAR-67） 《航空安全员合格审定规则》（CCAR-69） 4、空中交通管理

中国民用航空局(CAAC)机场图判读

中国民用航空局（CAAC）机场图判读 机场图： ①航图种类：机场图 ②机场坐标：N24°59′32″ E102°44′33″ ③机场标高：ARP（Airport Reference Point机场基准点）高度1894.9米6217英尺 ④机场各席位频率：通波128.45 放行121.7 塔台118.1，塔台备用118.85130.0 地面121.85，地面备用121.65 ⑤机场名称：昆明巫家坝 ⑥RWY：跑道TWY：滑行道 PCN代表道面强度，后面的数字为数字，数字越大强度越强 第一个字母有R或F，R是刚性道面（水泥），F是柔性道面，沥青 第二个字母是道面下面土的强度，A是最高，D是最低 第三个字母是可以允许的轮胎压力，W最高(1.5mpa～），Z最低~0.5Mpa) 第四个字母是评定标准，T是技术评定和U是经验评定 ⑦进近灯光种类：PALS CAT I类灯 PLAS( Pre. App.Lt.Sys.)：精密仪表进近灯光 CAT：Category ⑧VAR(Variation )：磁偏角 N为正北方向，VAR是磁偏角，此处的磁偏角往西偏一度，就是说MAG（Mag heading 磁航向）＝360，则TRU（True Heading真航向）＝001

⑨CWY(clearway)：净空道 SWY（stop way）：停止道 后面是规格净空道60m*200m 停止道60m*45m ASPH(Asphalt)为沥青 ELEV（Elevation）是入口标高 ⑩HS(hot spot )：热点，比较容易拥堵的地方 ?ARP(Areodrome Reference Point)：机场基准点 ?跑道规格：3400m*45m CONC(Concrete)：混凝土 后者Strip是升降带长宽 ?跑道磁航向：033° ?跑道编号：03 最下面有个表格我忘记标号了，我只解释下第一个 34发来说，HIRL与RCLL都工作，VIS就是500米，只有RCLL不工作，VIS就是600米，都不工作，就是800米 HIRL：High Intensity Runway light 高强度跑道灯 RCLL：Runway Center Line Light 跑道中线灯 VIS：Visibility 能见度 PALS：Precision approach lighting system 精密进近灯光 REDL：Runway edge light 跑道边线灯 REIL：Runway end identifier light 跑到末端识别灯 SFL：Sequenced Flashing Light 顺序闪光进近灯 TDZ：Touchdown Zone Light 接地地带灯 HIALS：High Intensity Approach Light System 高强度进近灯

民用航空运输机场航空安全保卫规则

民用航空运输机场航空安全保卫规则 2007年4月5日 第一章总则 第一条为确保民用航空运输机场安全正常运行，保证?国家民用航空安全保卫规划?的实施，根据?中华人民共和国民用航空法?和?中华人民共和国民用航空安全保卫条例?等有关规定，制定本规则。 第二条本规则适用于在中华人民共和国境内的民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分），以及与民用航空运输机场活动有关的单位和个人。 通用航空机场航空安全保卫规则另行制定。 第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用航空运输机场航空安全保卫工作进行统一管理，民航总局航空保安职能部门负责具体实施。 民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）及其派出机构根据民航总局的规定，负责监管辖区内民用航空运输机场航空安全保卫工作。 第四条地方人民政府及其有关部门应当依照法律法规，支持民用航空运输机场（以下简称机场）开展航空安全保卫工作，并对其管理

机场的航空安全保卫工作承担领导责任。 第五条旅客以及其他进入机场的人员，应当遵守有关航空安全保卫的法律法规和本规则。 第二章一般规定 第六条机场管理机构是本机场航空安全保卫工作第一责任人，负责实施有关航空安全保卫规章、标准和措施，防止非法干 扰行为，保证有关人员和财产安全。 第七条机场管理机构在安全保卫方面的职责包括： （一）制定机场航空安全保卫方案，并确保方案的适当和有效（执行）。 （二）依法设有相应的航空安全保卫机构，配备与机场呑吐量相适应的人员和设施装备，并按照标准提供工作和办公场地，使 之能够具体承担并完成相应的航空安全保卫工作。 （三）将安全保卫需求纳入机场新建、改建和扩建的设计和建设中。 （四）按照《国家民用航空保安培训大纲》对员工进行培训。 （五）按规定及时上报非法干扰民用航空信息和事件。 第八条机场应当按照规定成立机场航空安全保卫委员会，协调监督机场管理机构、公共航空运输企业和机场租户等驻场单 位实施机场航空安全保卫方案。 第九条机场管理机构及有关部门应当接受局方的在任何时间或

民用航空运输机场选址规定

民用航空运输机场选址 规定 Document serial number【LGGKGB-LGG98YT-LGGT8CB-LGUT-

《民用航空运输机场选址规定》（CCAR－170CA），自发布之日起施行。 全文 第一条为了规范民用航空运输机场的选址工作，保证机场安全运行，并有利于机场建设和发展，根据国家有关法律法规，制定本规定。 第二条本规定适用于新建、迁建民用航空运输机场（以下简称民用机场）的场址选择。 第三条民用机场场址应当符合下列基本要求： （一）符合民用机场总体布局规划； （二）机场净空符合有关技术标准，空域条件能够满足机场安全运行要求； （三）场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要； （四）地质状况清楚、稳定，地形、地貌较简单； （五）尽可能减少工程量，节省投资； （六）经协调，能够解决与邻近机场运行的矛盾； （七）供油设施具备建设条件； （八）供电、供水、供气、通信、道路、排水等公用设施具备建设条件，经济合理； （九）占用良田耕地少，拆迁量较小； （十）与城市距离适中，机场运行和发展与城市规划协调； （十一）中国民用航空总局（以下简称民航总局）认为必要的其他条件。 第四条民用机场选址必须经过以下三个阶段： （一）预选。由机场所在地的省（市、区）民用航空管理局（简称民航省（市、区）局）会同地方政府有关部门，委托和组织经民航总局认可资质的设计单位或咨询单位，按

照机场场址的基本条件预选三个（含）以上机场场址，提出场址预选报告书后，报机场所在地民用航空地区管理局（简称民航地区管理局）。 （二）初审。民航地区管理局收到场址预选报告书后，会同有关单位对预选方案进行初审，提出初审意见（应当包括具体的初审推荐场址方案），报送民航总局。 （三）审核。民航总局收到初审意见后，结合预可行性研究报告对场址报告书进行审查，提出审查意见。 第五条场址报告书应当包括下列内容： （一）机场场址概况： 1．地理位置； 2．地形、地貌； 3．工程地质、水文地质状况（含地震情况）； 4．净空条件； 5．场址的障碍物环境和空域条件对飞行的限制（起飞和着陆的限制）及电磁环境； 6．气象条件； 7．地下矿藏和文物情况； 8．地面交通条件； 9．地上和地下原有各种设施情况； 10．供电、供水、供气、通信、道路、排水等公用设施情况； 11．供油条件； 12．环境及生态情况，尤其飞机噪声对机场建设及周边环境的影响； 13．建筑材料的料源情况；

MHT 7003-95民用航空运输机场安全保卫设施建设标准

民用航空运输机场安全保卫设施建设标准 MH/T 7003-95 引言 民用航空运输事业的高速发展,对机场安全保卫工作提出了更高的要求,保卫航空运输安全的首要环节是强化地面安全,其基础是使机场安全保卫设 施建设走向规范化和管理手段现代化,因此,进一步完善1988年民航局颁发的《民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》,制定具体实施标准已势在必行,它既是民航事业高速发展的需要,也是统一各部门思想、保证安全设施功能和工程质量的需要。 《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》(简称标准,下同的主要内容有:机场控制区封闭设施、监控报警系统、航站楼安全设施、飞行区消防供水设施、消防站及公安、安检业务用房等。机场建筑防火设施也属于机场安全设施范围,对这方面的要求,在国家颁发的《建筑设计防火规范》中已有规定,也是机场建设中必须遵循的,本标准不再重复(关于机场专用设施的建筑防火标准,如航站楼、机库、维修基地等,以后再专门制定相应的建筑防火规范。在上述规范颁布之前,机场专用设施的建筑防火标准参照有关国家标准。 1主题内容与适用范围 1.1本标准规定了机场控制区及其有关的安全保卫设施项目和要求。 1.2 本标准适用于民用航空运输机场(含军民合用机场的民用部分,下同。飞行训练机场的安全保卫设施建设可参照本标准。 1.3 新建、扩建机场相应的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 2引用标准和文献

GBJ16-87《建筑设计防火规范》。 中央军委〔1976〕6号《中国人民解放军营房建筑标准》。 GNJ1-81《消防站建筑设计标准》。 MHJ1-85《民用航空运输机场飞行区技术标准》。 中国民用航空规章第151号《中国民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》。 《国际民航公约》附件十四《机场》;附件十七《安全保卫》;航空港服务手册第一部分《援救与消防》。 3术语 3.1 机场控制区Airport rwstricted area 根据安全需要,在机场内划定的进出需要限制的区域,机场控制区包括飞行区、航站楼内旅客隔离区及公安保卫工作需要控制的其他区域。 3.2 封闭管理Closed management 封闭设施和有效制度相结合对机场控制区实施严密控制的手段。 3.3 地区航空运输Regional air transportation 我国内地城市到香港地区的航空运输,目前地区航空运输在操作上视同国际 航空运输,对航线上民用航空运输的旅客、货物、邮件等都要办理联检单位的进出港手续。 3.4 军民合用机场的民用部分The civil part of the military &civil airport

第一章-民用机场应急救援概述

第一章民用机场应急救援概述 第一节应急救援与航空安全管理 机场应急属于航空交通灾害危机管理范畴，根本目的是在航空交通灾害及其他影响机场运行的紧急事件临近或已发生时,如何在有效时间内采取救援行动，有效弛救，尽量减少生命和财产损失，适用于灾害临近或已发生时的管理。众所周知，理想的和绝对的安全是难以达到或者根本无法实现的。当事故或灾害不可避免时，有效的应急救援行动是惟一可以抵御事故或灾害蔓延并减缓危害后果的有力措施。 尽管世界安全专家普遍认为，航空运输比公路运输安全至少高20倍，但是航空灾害的难预测性、突发性、可能造成的极大的人员和财产损失，给人们的精神打击和带来的恐惧心理远远超出任何其他交通事故。目前，机场紧急事件的救援工作主要是由机场承担的。机场应急的目的是把紧急事件的影响，特别是关于抢救生命和维持航空器运行方面的影响减至最小。 应付发生在机场或其紧邻地区的飞机事故或事件中，机场是头等重要的，因为就是在这个地区里才有挽救生命的最大机会。 第二节民用航空事故的灾害特征 传统决策过程中，一般的决策过程分为四个阶段，即情报、设计、选择和实施，但是应急决策的特点决定了应急决策区别于一般决策，也就是说无法完全遵循这四个阶段。在现实的决策环境中，应急决策具有以下特点。 （1）反应时间短。由于危机的突发性以及危机信息难以及时传输到决策者手中，使得决策者所面临的反应时间很短。在这种情况下，决策的选取显得更为突出。 （2）危机信息高度不确定。从危机初始征兆,到危机暴发，危机情景都在不断发生着演化。不确定的信息也对需要采取的危机应对措施产生影响。 （3）决策难度大。随着时间的推移，危机信息难以在短时间内完全释放出来，通信渠道闭塞或是信息大量扩散都导致难以获得可靠、有效的高水平信息。加之决策者处于高度不确定的复杂环境中，无疑会增加决策的难度。 （4）控制成本高。控制成本是由应急决策的实施方案和实施时间所决定的。在危机管理中，由于应急决策的时间很短，为尽量避免和减少损失，决策者所选择的应急方案中往往要动用大量的人力、物力和财力资源，这就使决策的实施成本较高。另一方面，决策的制定

民用航空机场对城市和区域经济发展的影响

航空运输是全球最重要的产业之一。而航空业的发展及其技术水平和服务水平的提高，也是现代社会进步的重要内容。正是航空运输业，为我们提供了世界范围的运输网络，使全球范围的商务和旅行成为可能。在促进地方经济发展，尤其是发展中国家和地区的发展中，航空运输业所起的作用越来越大。自从1949年第一架喷气式客机开航以来，全球商业航空运输量已经增长了70倍。这种增长是任何一种其它的运输方式都无法相比的，同时也成为经济发展的重要支柱。航空服务需求促进了航空运输对全球经济发展的影响，也带来了世界范围内数百万的航空乘客量和数十亿美元的商业销售额。 多年来，世界航空业的需求稳步增长。乘客数量在过去的10年内增长了45%，比20世纪80年代中期翻了两番。货运交通的增长更快，吨公里数在过去10年内增长了80%，比80年代中期提高了3倍。这种快速增长的驱动因素很多。首先，随着GDP的增长，可支配收入和生活水平的提高，商业与休闲出游的机会增多。其次，航空业效益的提高和逐渐增加的竞争，使全球航空费用比20世纪70年代中期降低了40%（可比价）。第三，全球化推动了空间相互作用和国际贸易，增加了长途旅行和在国外政策和社会环境优越的地区进行商务活动的频率。最后，70年代源自美国，并在80年代逐步被欧盟及其它地区所采纳的放松管制政策，使得航空业得以迅速扩张、重组以及实现航线网络结构最优化，这极大提高了航空业的承运规模，并降低了航空飞行的费用，因而促进了乘客数量的持续增长。根据航空运输组织(ATAG)[1]的研究，2004年航空系统输送近20亿的定期航班乘客，3800×10t的货物，以及40%（按照货物价值）的区域间货物出口量，和大约40%的国际旅行。航空运输业在世界范围内带来了总计2900万个就业，和大约29600亿美元的全球经济影响，相当于全世界GDP 的8%。 很久以来，人们都认为运输对经济发展有强大的积极影响，运输和经济发展之间的联系可以是间接的也可以是直接的。例如，便捷的交通网络可以降低运输成本，扩大服务市场，还可以在广阔的活动范围内形成规模经济、范围经济和集聚经济式的节约。更间接的实例还包括交通设施建设所诱发的其它行业的就业机会，以及建设中的自然资源投入和劳动需求所引发的乘数效应。 航空服务水平和航空网络的组织对于城市和区域经济发展的影响与日俱增。Bell和Feitelson指出，在每一个城市体系中，高效的交通网络都有两个最基本的效果——使商品和服务的流通更加便捷；使劳动者的流动更及时，更有效。这对于需要频繁交流和直接接触的现代生产和生活来说至关重要。尽管近代技术革命减少了某些领域直面接触的需要，许多经济部门之间依然严重的依赖于他们和同行、供应商、顾客等的直接接触。Nooteboom认为便捷的交通可以最大限度地缩短空间、认知和文化距离，从而成为知识交换的关键。对于管理和辅助人员(administrative and auxiliaryemployees)来说，由于涉及到各个层次的沟通，合作研究以及开发领域的工作，尤其需要面对面的频繁交流，因而高效的交通网络就愈加重要，相应的，这部分从业人员的乘机率大大高于其它产业。Button和Taylor的研究指出，从事信息业，生物科技，电子业以及管理的新经济部门，员工的乘机率是传统产业雇员的1.6倍。 在现代经济活动的地理分布和运作模式的诸多决定因素中，“接近空港”而带来的可达性越来越关键。因此我们非常有必要更好地理解航空运输系统的性质，以及航空运输和机场在城市集聚区的作用。这篇文章集中探讨航空机场的经济作用。笔者将通过分析主要机场，特别是大型枢纽机场的优势，以及这种机场所在城市和地区所获得经济利益，着重探讨机场相关活动和地方经济发展之间的相互关系。 1 航空枢纽对城市和区域经济的影响 如今，航空枢纽已经基本拥有现代城市所拥有的一切功能和物质性基础设施，和地方社区一起承担许多职责，包括不可或缺的公共服务的职能。一个机场可能有上百个承租人，从事一系列的航空事业或商业活动，为机场和地方创造可观的收入。机场年度预算可能达到上千万、上亿美元，投资计划可能达到数百万、数十亿，或者更多。即使是一个中型的商业机场，候机楼群、通用航空设施和机场辅助支撑设施（如用于飞机维护保养的建筑与器械，跑道、停机坪，滑道等航行区域）也价值数亿美元。现代机场是一笔“大生意”，极大影响着现代人类的经济、社会和政治生活。 因此，航空服务的方式对人口的地理分布，产业的发展和布局，都有重要影响。航空放松管制20年来，美国国内主要的航空公司都发展了轴辐式(hub-and-spoke)的航空网络。这为美国公众减少了航空费用，并提供了更多可选择的旅行线路。这种轴辐式的结构，使得不同城市航空服务的质量和数量差别很大。 某个城市成为航空枢纽，不仅给乘客带来多种利益，也对本地的整个经济状况产生重大的影响。居住在枢纽城市的居民

民用航空运输机场飞行区消防设施

民用航空运输机场飞行 区消防设施 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】

ICS C80 备案号： MH 中华人民共和国民用航空行业标准 MH/T 7015-2007 民用航空运输机场 飞行区消防设施 The fire-fighting facilities in the aerodrome at airports serving civil aviation transportation 2007-08-30 发布 2007-12-01实施 中国民用航空总局发布

目次 前言 附录A（规范性附录）火灾分类及宜使用的灭火剂............................. 附录B（规范性附录）灭火器报废年限.......................................

前言 本标准的附录A、附录B为规范性附录。 本标准由中国民用航空总局公安局提出。 本标准由中国民用航空总局航空安全技术中心归口。 本标准起草单位：中国民用航空总局公安局。 本标准主要起草人：李学良、杜伟军、顾南平、田建沈、张勇、王健、黄冬冬。

民用航空运输机场飞行区消防设施 1范围 本标准规定了民用航空运输机场（以下简称机场）飞行区消防设施的设置要求。 本标准适用于民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分）飞行区消防设施的设置，通用航空机场可参照本标准执行。 2术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 机场消防站 the fire-fighting station at airport 设立在航空器活动区适当位置，具有相应的消防设备，承担发生在机场或其紧邻地区的航空事故或航空地面事故及其他消防救援任务的机构。 机场消防保障等级 the classification of fire-fighting station at airport 机场所具备的与使用该机场最高类别的航空器相对应的消防救援能力。 机场飞行区 aerodrome 机场内用于航空器起飞、着陆和地面活动的区域。 应答时间 crash rescue time 从消防服务机构接到的首次呼救至应答救援的第一辆（或几辆）车到达并按规定喷射率的至少50%施放灭火泡沫混合液的时间。 注：规定的喷射率见表2。 消防通道 fire channel

民航安全法规体系

《民航安全法规体系》 A、民航的组织的体系 一、发展历程 ***中国民航飞机的发展历程 1、空中客车工业公司于1970年12月18日在法国成立； 2、波音公司于1916年7月1日成立。 3、1970年7月，毛提造大飞机计划； 1970年8月，提出《关于上海试制生产运输机的报告》——708计划，运十计划 1980年9月26日，运十首飞。 4、2008年，中国商飞（COMAC919）成立——第二次大飞机发展。 ***中国民航的发展历程 第一阶段（1949——1978）民航由空军管理，以军队领导为主的政企合一的管理体制； 第二阶段（1978——1987）民航脱离军队建设，实行政企合一的企业化管理； 第三阶段（1987——2002）第一次政企分离，航空公司与政府分离开来 组建六个骨干航空公司：国航、东航、南航、西北航、西南航、北方航空； 第四阶段（2002——2007）第二次政企分离，机场属地化管理 成立7大地区管理局和26个省级民航安监办，33个安监局 成立6大集团公司：中航、东航、南航、中航信、中航油、中航材； 民航政府：民航局——7个地区管理局——33个监管局 民航的企事业单位：三大集团（中航、东航、南航）、海航；深航、川航 山航、夏航；春秋、奥凯、东星、吉祥 民航保障单位：中航信、中航油、中航材 第五阶段(2007年至今) 空管政企分离 针对政府改革： 政府：民航局空管行业管理办公室——管制处、气象处、通信导航处、安全处、综合处地区管理局——空中交通管制处、通信导航监视处、气象处 监管局——空中交通管制处 针对事业单位的改革——“三横三纵”改革，空管一体化运行 事业单位：民航局空中交通管理局（三横） 民航地区空管局（7） 民航地区空管分局（站）（33） 业务：空中交通管制、气象、通信导航监视（三纵） 二、ICAO和IATA的联系和区别 答：1）名称 ICAO：国际民用航空组织 IATA：国际航空运输协会 2）是否官方 ICAO：官方

民用航空运输机场安全保卫设施建设标准.

引言 民用航空运输事业的高速发展，对机场安全保卫工作提出了更高的要求，保卫航空运输安全的首要环节是强化地面安全，其基础是使机场安全保卫设施建设走向规范化和管理手段现代化，因此，进一步完善1988年民航局颁发的《民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》，制定具体实施标准已势在必行，它既是民航事业高速发展的需要，也是统一各部门思想、保证安全设施功能和工程质量的需要。 《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》(简称标准，下同)的主要内容有：机场控制区封闭设施、监控报警系统、航站楼安全设施、飞行区消防供水设施、消防站及公安、安检业务用房等。机场建筑防火设施也属于机场安全设施范围，对这方面的要求，在国家颁发的《建筑设计防火规范》中已有规定，也是机场建设中必须遵循的，本标准不再重复(关于机场专用设施的建筑防火标准，如航站楼、机库、维修基地等，以后再专门制定相应的建筑防火规范。在上述规范颁布之前，机场专用设施的建筑防火标准参照有关国家标准)。 1 主题内容与适用范围 1.1 本标准规定了机场控制区及其有关的安全保卫设施项目和要求。 1.2 本标准适用于民用航空运输机场(含军民合用机场的民用部分，下同)。飞行训练机场的安全保卫设施建设可参照本标准。 1.3 新建、扩建机场相应的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 2 引用标准和文献 GBJ16 - 87 《建筑设计防火规范》。 中央军委〔 1976 〕 6 号《中国人民解放军营房建筑标准》。 GNJ1 - 81 《消防站建筑设计标准》。 MHJ1 - 85 《民用航空运输机场飞行区技术标准》。 中国民用航空规章第 151 号《中国民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》。 《国际民航公约》附件十四《机场》;附件十七《安全保卫》;航空港服务手册第一部分《援救与消防》。 3 术语 3.1 机场控制区 Airport rwstricted area

民用航空运输机场飞行区消防设施

民用航空运输机场飞行区消防设施

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ICS 13.220 C80 备案号： MH 中华人民共和国民用航空行业标准 MH/T 7015-2007 民用航空运输机场 飞行区消防设施 The fire-fighting facilities in the aerodrome at airports serving civil aviation transportation 2007-08-30 发布2007-12-01实施 中国民用航空总局发布

目次 前言 1范围 (6) 2术语和定义 (6) 3机场消防保障等级 (7) 4应答时间 (8) 5机场消防站 (9) 6飞行区消防通道 (13) 7飞行区消防供水 (13) 8机坪灭火器材配置 (14) 附录A（规范性附录）火灾分类及宜使用的灭火剂............... 错误!未定义书签。附录B（规范性附录）灭火器报废年限 ................................... 错误!未定义书签。

前言 本标准的附录A、附录B为规范性附录。 本标准由中国民用航空总局公安局提出。 本标准由中国民用航空总局航空安全技术中心归口。 本标准起草单位：中国民用航空总局公安局。 本标准主要起草人：李学良、杜伟军、顾南平、田建沈、张勇、王健、黄冬冬。

民用航空运输机场飞行区消防设施 1范围 本标准规定了民用航空运输机场（以下简称机场）飞行区消防设施的设置要求。 本标准适用于民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分）飞行区消防设施的设置，通用航空机场可参照本标准执行。 2术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 2.1 机场消防站the fire-fighting station at airport 设立在航空器活动区适当位置，具有相应的消防设备，承担发生在机场或其紧邻地区的航空事故或航空地面事故及其他消防救援任务的机构。 2.2 机场消防保障等级the classification of fire-fighting station at airport 机场所具备的与使用该机场最高类别的航空器相对应的消防救援能力。2.3 机场飞行区aerodrome 机场内用于航空器起飞、着陆和地面活动的区域。 2.4 应答时间crash rescue time 从消防服务机构接到的首次呼救至应答救援的第一辆（或几辆）车到达并

飞机维修机务考试 中国民用航空法律体系和和行政管理体系

模块2 中国民用航空法律体系和和行政管理体系考试题 1.民用航空器的所有人或者承担人应当按照适航证书规定的使用范围使用民用航空器，做好民用航空器的维 修保养工作，保证民用航空器处于——状态。 A．适航 B.飞行手册 C.运行手册 D.使用手册答案:A 2.制定《中华人民共和国劳动法》的目的是: A. 为了保护劳动者的合法权益,调整劳动关系; B.建立和维护适应社会主义市场经济的劳动制度; C. 促进经济发展和社会进步; D.三者均正确答案:D 3.《中华人民共和国行政许可法》中设定和实施行政许可,应当遵循: A. 公开﹑公平﹑公正的原则; B. 公正﹑公开的原则; C.公正﹑公平的原则; D.公开﹑公平的原则答案:A 4.《中华人民共和国行政处罚法》中规定行政处罚遵循: A. 公开﹑公平﹑公正的原则; B. 公正﹑公开的原则; C.公正﹑公平的原则; D.公开﹑公平的原则答案:B 5. 航空人员应当接受国务院民用航空主管部门的检查和考核;经检查,考核合格的,方可继续担任其执照载 明的工作. A.年度 B.定期 C. 定期或者不定期 D. 定期和不定期答案:C 6.航空人员玩忽职守,或者违反规章制度,导致发生重大飞行事故,造成严重后果的,分别依照,比照刑法第一 百八十七条或者第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究责任. A. B. C.经济 D.刑事答案:D 7.设计民用航空器及其发动机,螺旋桨和民用航空器上设备,应当向国务院民用航空主管部门申请( )证书. A. 适航 B. 生产许可 C. 型号合格 D.型号认可答案:C 8.维修民用航空器及其发动机,螺旋桨和民用航空器上设备,应当向国务院民用航空主管部门申请( )证书. A. 适航 B. 生产许可 C. 型号合格 D.型号认可 9.外国制造人生产的任何型号的民用航空器及其发动机,螺旋桨和民用航空器上设备,首次进口中国的,该外国 制造人应当向国务院发用航空主管部门申请( )证书. A.出口适航

民用航空运输机场安全检查信息管理系统技术规范

民用航空运输机场安全检查信息管理系统技术规范 1、范围 本标准规定了民用航空运输机场(以下简称民用机场)安全检查信息管理系统(以下简称信息管理系统)的技术要求。 本标准适用于民用机场安全检查信息管理系统的设计、建设、更新和验收。 2、术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。安全检查信息管理系统securlty screenlng lnformatlon management system 由计算机及其相关的和配套的设备、设施(含网络)构成，具有对旅客安全检查检查信息、行李图像及安全检查现场视频、音频资料等信息进行采集、存储、传输和检索等处理功能的系统。 3、信息管理系统构成 3.1信息管理系统采用数据库管理、多平台信息集成、数字化视频技术、网络传输技术、视音频压缩技术以及网络存储技术，与传统的安全检查模式有机结合，通过数据库存储和处理旅客、行李X射线图像、视频、音频资料以及安全检查岗位人员等信息，并在后台实现上述信息的关联，为反劫机、 炸机工作提供信息，为航空事故调查提供相关证据，并能对安全检查环节进行多级控制，实行量化管理。 3.2信息管理系统由以下部分构成: a)信息采集: ——旅客基本信息采集;——工作人员信息采集; ——旅客肖像采集; ——X射线图像采集;

——X射线机操作信息处理; 如果能按上序第三种方式当然是完全可以，第二方式也是可以获取一个完整 的。 ——安全检查现场的视频、音频采集; b)信息处理存储和管理: ——综合信息查询; ——视频、音频记录设备; ——数据库; ——服务器; c)网络相关设备。 4设备的技术要求 4.1摄像机 4.1.1旅客肖像摄像机 旅客肖像摄像机的主要技术指标应符合下列要求: ——最低可用照度小于31X1 MH/T7010—2003 ——分辨率大于450TVL1 ——信噪比大于44dB。 4.1.2安全检查全景彩色摄像机 安全检查全景彩色摄像机的主要技术指标应符合下列要求: ——最低可用照度小于31X1; ——分辨率大于450TVL; ——信噪比大于44 dB。 ——具有背景光抑制功能。 4.2数字视频记录设备 应选择嵌入式或基于PC(工业控制机)的数字视频记录设备，并应符合下列要求; 4.3服务器

#民用航空运输机场安全检查信息管理系统技术规范

民用航空运输机场安全检查信息管理系统技术规范1、范围 本标准规定了民用航空运输机场（以下简称民用机场）安全检查信息管理系统（以下简称信息管理系统）的技术要求。 本标准适用于民用机场安全检查信息管理系统的设计、建设、更新和验收。 2、术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 安全检查信息管理系统securlty screenlng lnformatlon management system 由计算机及其相关的和配套的设备、设施（含网络）构成，具有对旅客安全检查检查信息、行李图像及安全检查现场视频、音频资料等信息进行采集、存储、传输和检索等处理功能的系统。 3、信息管理系统构成 3.1信息管理系统采用数据库管理、多平台信息集成、数字化视频技术、网络传输技术、视音频压缩技术以及网络存储技术，和传统的安全检查模式有机结合，通过数据库存储和处理旅客、行李X射线图像、视频、音频资料以及安全检查岗位人员等信息，并在后台实现上述信息的关联，为反劫机、炸机工作提供信息，为航空事故调查提供相关证据，并能对

安全检查环节进行多级控制，实行量化管理。 3.2信息管理系统由以下部分构成： a）信息采集： ——旅客基本信息采集；——工作人员信息采集； ——旅客肖像采集； ——X射线图像采集； ——X射线机操作信息处理； 如果能按上序第三种方式当然是完全可以，第二方式也是可以获取一个完整的。 ——安全检查现场的视频、音频采集； b）信息处理存储和管理： ——综合信息查询； ——视频、音频记录设备； ——数据库； ——服务器； c）网络相关设备。 4设备的技术要求 4.1摄像机 4.1.1旅客肖像摄像机 旅客肖像摄像机的主要技术指标应符合下列要求： ——最低可用照度小于31X1 MH/T7010—2003

机场的定义及分类(资源借鉴)

机场的定义及分类 国际民航组织将机场（航空港）定义为：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置。机场可分为军用机场和民用机场，民用机场主要分为运输机场和通用航空机场，此外，还有供飞行培训、飞机研制试飞、航空俱乐部等使用的机场。运输机场的规模较大，功能较全，使用较频繁，知名度也较大。通用机场主要供专业飞行之用，使用场地较小，因此，一般规模较小，功能单一，对场地的要求不高，设备也相对简陋。 机场还可分为： 国际机场：为国际航班出入境而指定的机场，它须有办理海关、移民、公共健康、动植物检疫和类似程序手续的机构。 门户机场：国际航班第一个抵达和最后一个始发地的国际机场。 国内机场：供国内航班使用的机场。 地区机场：经营短程航线的中小城市机场。 轴心机场：有众多进出港航班和高额比例衔接业务量的机场。 备降（用）机场：由于技术等原因预定降落变的不可能或不可取的情况下，飞机可以前往的另一机场。 民用航空的定义、分类和组成 民用航空的定义：使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动称为民用航空。 这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航空的不同。 民用航空的分类： 分为两部分。商业航空和通用航空 商业航空 也称为航空运输。是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运用系统。尽管航空运输在运输量方面和其他运输方式比是较少的，但由于快速、远距离运输的能力及高效益，航空运输在总产值上的排名不断提升，而且在经济全球化的浪潮中和国际交往上发挥着不可替代的、越来越大的作用。 通用航空 航空运输作为民用航空的一个部分划分出去之后，民用航空的其余部分统称为通用航空，因而通用航空包罗多项内容，范围十分广泛，可以大致分为下列几类： （l）工业航空：包括使用航空器进行工矿业有关的各种活动，具体的应用有航空摄影、航空遥感、航空物探、航空吊装、石油航空、航空环境监测等。在这些领域中利用了航空的优势，可以完成许多以前无法进行的工程，如海上采油，如果没有航空提供便利的交通和后勤服务，很难想像出现这样一个行业。其他如航空探矿、航空摄影，使这些工作的进度加快了几十倍到上百倍。 （2）农业航空：包括为农、林、牧、渔各行业的航空服务活动。其中如森林防火、灭火、

民用航空机场运行最低标准制定与实施准则(草稿

民用航空机场运行最低标准制定与实施准则（草稿） 1．目的 为提高民用航空全天候运行的安全水平，规范机场运行最低标准的制定与实施，与国际通行准则保持一致，制定本咨询通告。 2．适用范围 本通告适用于为已建立仪表或目视飞行程序的民用机场及军民合用机场制定民用航空器使用的机场运行最低标准，为91、121、135部航空运营人制定其运行最低标准和实施细则提供指南。 3．定义 （1）仪表进近程序（IAP）：根据飞行仪表和对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。这种机动飞行是从起始进近定位点或从规定的进场航路开始，直至能够完成着陆为止；如果不能完成着陆，则开始进行复飞，加入等待或重新开始航路飞行。 （2）精密进近（PA）：使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。 （3）类精密进近（APV）：有方位引导和垂直引导，但不满足建立精密进近和着陆运行要求的仪表进近。 （4）非精密进近（NPA）：有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。

(5)目视盘旋：为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空保持目视着陆跑道或跑道环境并最终对正着陆跑道的机动飞行。 （6）决断高度（DA）或决断高（DH）：在精密进近和类精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高上，如果不能建立为继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。 注：决断高度（DA）以平均海平面为基准，决断高（DH）以入口标高为基准。 （7）最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）：在非精密进近或盘旋进近规定的高度或高。如果不能建立为继续进近所需的目视参考，不得下降至这个高度或高以下。 注：最低下降高度（MDA）以平均海平面为基准；最低下降高（MDH）以机场标高为基准，如果入口标高在机场标高之下大于2m，则以入口标高为基准。盘旋进近的最低下降高（MDH）是以机场标高为基准。 （8）机场运行最低标准：机场可用于起飞和进近着陆的运行限制，用以下数据表示： i) 对于起飞，用跑道视程（RVR）和/或能见度（VIS）表示，如需要，还包括云底高； ii) 对于PA和APV，用DA/H和VIS/RVR表示；对于NPA和盘旋进近，用MDA/H和VIS/RVR表示。 （9）精密进近运行分类：根据决断高（DH）和跑道视程（RVR）（或能见度（VIS））将精密进近和着陆分为以下类别：

民用航空运输机场安全保卫设施建设标准

民用航空运输机场安全保卫设施建设标准民用航空运输机场安全保卫设施建设标准(MH/T7003,95) MH/T 7003 , 95 引言 民用航空运输事业的高速发展，对机场安全保卫工作提出了更高的要求，保卫航空运输安全的首要环节是强化地面安全，其基础是使机场安全保卫设施建设走向规范化和管理手段现代化，因此，进一步完善 1988 年民航局颁发的《民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》，制定具体实施标准已势在必行，它既是民航事业高速发展的需要，也是统一各部门思想、保证安全设施功能和工程质量的需要。 《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》(简称标准，下同)的主要内容有:机场控制区封闭设施、监控报警系统、航站楼安全设施、飞行区消防供水设施、消防站及公安、安检业务用房等。机场建筑防火设施也属于机场安全设施范围，对这方面的要求，在国家颁发的《建筑设计防火规范》中已有规定，也是机场建设中必须遵循的，本标准不再重复(关于机场专用设施的建筑防火标准，如航站楼、机库、维修基地等，以后再专门制定相应的建筑防火规范。在上述规范颁布之前，机场专用设施的建筑防火标准参照有关国家标准)。 1 主题内容与适用范围 1.1 本标准规定了机场控制区及其有关的安全保卫设施项目和要求。 1.2 本标准适用于民用航空运输机场(含军民合用机场的民用部分，下同)。飞行训练机场的安全保卫设施建设可参照本标准。 1.3 新建、扩建机场相应的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 2 引用标准和文献 GBJ16 , 87 《建筑设计防火规范》。 中央军委〔 1976 〕 6 号《中国人民解放军营房建筑标准》。

GNJ1 , 81 《消防站建筑设计标准》。 MHJ1 , 85 《民用航空运输机场飞行区技术标准》。 中国民用航空规章第 151 号《中国民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》。 《国际民航公约》附件十四《机场》;附件十七《安全保卫》;航空港服务手册第一部分《援救与消防》。 3 术语 3.1 机场控制区 Airport rwstricted area 根据安全需要，在机场内划定的进出需要限制的区域，机场控制区包括飞行区、航站楼内旅客隔离区及公安保卫工作需要控制的其他区域。 3.2 封闭管理 Closed management 封闭设施和有效制度相结合对机场控制区实施严密控制的手段。 3.3 地区航空运输 Regional air transportation 我国内地城市到香港地区的航空运输，目前地区航空运输在操作上视同国际航空运输，对航线上民用航空运输的旅客、货物、邮件等都要办理联检单位的进出港手续。 3.4 军民合用机场的民用部分 The civil part of the military &civil airport 民航客、货运输独自使用和军民共同使用的(跑道、滑行道、巡逻道、围栏等)部分。 3.5 驰救时间 Crash rescue time 由呼叫救援开始，至消防部门到达救援地点，消防车辆最早有效介入飞机失事或事故的抢救之间的时间，驰救时间的要求是:在最佳能见度条件和地面通畅条件下，消防车辆到达机场飞行区任何部位为 2min ，最多不超过 3min 。 3.6 安检工作区 The security inspection operating area

民用航空运输机场工程项目建设用地指标.doc

《民用航空运输机场工程项目建设用地指标》 发布日期1999年11月18日 第一章总则 第１．０．１条为贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，加强对民用航空运输机场建设用地的科学管理，以适应机场建设的需要，充分提高土地利用率，制定本建设用地指标。 第１．０．２条本指标是编制和审批民用航空运输机场建设工程项目可行性研究报告，确定项目建设用地规模的依据，是编审初步设计文件，核定和审批建设项目用地面积的尺度。 第１．０．３条本指标适用于飞行区等级指标Ⅱ为Ｃ及以上、一条跑道的新建机场工程项目，改建和扩建机场工程项目可参照执行。 第１．０．４条机场建设用地必须贯彻国家有关建设、土地管理的法律、法规及有关规定，正确处理建设用地与农业用地的关系，切实做到科学、合理和节约用地。 第１．０．５条本指标内容包括机场的飞行区，通信导航设施，航站综合区（包括生产辅助设施）、供油工程等，不包括各航空公司和其他企业、事业单位在场内设置的维修基地、机坪、培训和通用航空等业务设施用地，也不包括民航各单位在机场外（市内）的业务工作及生活福利设施的建设用地。 第１．０．６条机场用地应结合工程项目总平面规划、机场周围环境、居民点和环保的实际情况确定机场总的用地面积。 第１．０．７条机场工程项目建设用地，除执行本建设用地指标的规定外，尚应符合国家现行的有关标准和指标的规定。 第二章合理和节约用地的基本规定 第２．０．１条机场工程应根据机场性质、类别、等级和作用等确定经济合理的机场规模和构型，合理确定相应的机场用地规模。 第２．０．２条机场选址应符合土地利用总体规划并与当地城市规划相互协调，尽可能利用荒地、劣地，少占耕地。 第２．０．３条机场建设用地应统筹规划，合理安排。凡分期建设的项目用地原则上应分期征用；本期工程项目建设用地应相对集中；规划用地应标明预留范围，报当地政府主管部门备案保留规划用地权，可暂不征用。 第２．０．４条施工临时用地应尽量安排在永久性征地范围以内。对必要的弃土、取土、