主控系统在广州地铁三号线的设计与实现

广州地铁总公司组织架构图

一、组织架构： 1、广州地铁总公司组织架构图；

2、广州地铁控股公司； 物地监 资铁理 公公设 司计司

二、业务： 围绕三大业务和主要管理功能，进行以下业务流程分析：,、当前业务流程分析 1 建设事业总部业务流程分析a. 运营事业总部业务流程分析b. c.资源开发总部业务流程分析 d.人力资源管理业务流程分析 e.财务管理业务流程分析 f.合同管理业务流程分析 g.市场营销管理业务流程分析 h.法律事务管理业务流程分析 i.以及其它部门业务流程分析 要求：以上流程分析均形成业务流程列表、业务流程详细说明（文字、图）。运营财务部: 运营财务部的主要任务是为运营事业总部实现正常运营提供财务管理服务。负责总部的全面预算管理，负责在总部的全面预算范围内，综合平衡资金，管理收入，控制成本。运营财务部的主要职责是： 1.负责运营事业总部的会计核算与财务管理的日常工作； 2.组织编制运营事业总部全面预算，并负责监控预算的执行； 3.负责策划总部的资金运作，组织制定资金计划、成本计划、利润计划，监察并适时调节和控制总部的资金运作，维持最佳效益； 4.负责协作制定运营事业总部原材料及备品备件消耗定额指标、能源消耗定额指标； 5.负责定期开展运营事业总部的经济活动分析，向运营总部领导和财务总部提供经营分析报告； 6.负责策划、实施全面预算管理和相应的目标管理，并协作进行业绩考核； 7.负责进行预算的实时控制，随机对执行进度做差异分析、评估各项财务支出的合理性； 8.负责组织建立运营总部的成本核算体系，组织指导开展内部成本核算工作； 9.负责拟定运营总部的资金管理流程并实施财务核算； 10.负责运营总部资产管理、财产保险及福利保险工作； 11.负责税务业务（除企业所得税外的各税种计算），负责监督执行有关的税务法规和制度，并定期向财务总部报告； 12.在财务总部的指导下，负责制定运营总部的会计政策和财务管理制度； 13.负责做好与有关部门的配合、协调工作： （1）与运营总部其他部门的配合工作 - 协助指导有关部门做好成本核算、预算编制和控制等管理工作（2）与财务总部的配合工作 - 执行财务总部代表总公司制定的财务制度，建立报告制度，定期报告运营事业总部的财务状况，参加财务总部召开的有关会议

城市轨道交通工程设计常识

城市轨道交通工程设计常识周心培 2004.12 前言 轨道交通和隧道工程是城建院的两大支柱专业。近年来，宜万、甬温、温福铁路和武广客运专线隧道设计任务繁重，北京、苏州、广州地铁设计也是忙得不可开交。大批新生力量投入到隧道和地铁的设计工作中来，形势大好。为使新参加工作的年轻同志们对隧道和地铁有所了解，特把平时所见所闻的资料罗列出来给大家作个参考。 隧道专业方面以“铁路隧道史”为蓝本，回顾我国铁路隧道技术的发展历程；以大瑶山隧道和秦岭隧道为例，介绍我国当代铁路隧道技术的最高水平；最后简要地展望一下隧道及地下工程发展的前景。文中内容只是个人阅读的笔录，有兴趣者可进一步找原文研究。 轨道交通工程确是一项庞大复杂的系统工程。个人的学识有限，简单介绍不能解决如何设计的问题，只希望使大家建立个基本概念。介绍包括基础篇、车站区间篇、设备篇和工程实例篇，目的是为使读者知道什么是轨道交通，其设计包括哪些内容，曾经有过哪些经验教训。实例篇只列了个提纲，有的已有专文可作参考，如果有兴趣可另作专题交流。 今借院网城建院网页一角，把“我国铁路隧道技术的发展与展望”和“城市轨道交通工程设计概论”发表出来，希望能省却读者一些翻阅资料的时间。许多专业性的问题远非、四、五万字能解决的，具体问题可以另作专题讨论。因本人水平有限，文中谬误之处在所难免，真诚欢迎各位同仁批评指正。

城市快速轨道交通工程设计概论 基础篇 1、轨道交通分类 城市轨道交通顾名思义就是车辆在轨道上行驶的公共交通系统。火车，有轨电车等等都属于轨道交通，前者属于较长距离的城际间的交通，后者是低速行驶于街市的公共交通，但两者都不属于通常所说的城市快速轨道交通系统。粗略地可以将城市快速轨道交通分为地铁和轻轨两大类，其中轻轨又可分为普通轮轨式、独轨跨座式和独轨悬挂式三种。武汉市轨道交通1号线即属普通轮轨式的轨道交道。广州地铁4号线的车辆采用线性电动机和特殊的轨道，但本质上仍属轮轨式的交通方式。台北捷运的木栅线，采用的是胶轮车，在特别的砼轨槽内行驶，也属于轮轨式交道。上海龙东路至浦东机场的磁悬浮线，没有通常意义上的车轮和钢轨，不属于城市快速轨道交通之例。目前重庆正在修建的就是独轨跨座式轨道交通工程。独轨悬挂式类似于悬挂的索道缆车，只是车辆不是挂在缆索上，而是挂在专门的钢梁上，跨距可以做得比较大，用在一些公园和旅游区比较合适。在我国独轨悬挂式作为正规的城市轨道交通还没有建设实例。 地铁普通轮轨式 轻轨普通轮轨式 独轨跨座式 独轨悬挂式 2、地铁与轻轨 有人认为在地下跑的叫地铁，在地面上、在高架桥上跑的叫轻轨，这样区分对不对呢？最早的地铁确实是在地下跑的，要不怎么会叫地铁呢，而轻轨也确实大多数是在地面上跑，特别是在高架桥上跑，但严格讲这样区分是偏面的。国际上对地铁和轻轨

广州地铁二号线生活污水处理站介绍

广州地铁二号线生活污水处理站介绍 [ 作者：| 来源：| 时间：2005-11-4 22:16:27 ] 摘要：本文介绍了广州地铁二号线车辆段生活污水处理站的处理工艺流程、相关设备及构筑物设计参数和控制系统的功能，并对该污水处理工艺流程所存在的不足进行了简要的阐述。目前该工程已投入运行近半年，运行结果表明出水水质稳定达标，操作管理方便、可靠。 关键词：一体化处理装置；工艺流程；处理负荷 1 工程概述 广州地铁二号线首期工程从琶洲至江夏，线路全程约26.265Km，其中隧道约18.55Km，地面线和高架线4.715Km，全线共设20座车站（地下车站16座，地面和高架车站4座），1个车辆段，1个控制中心（与一号线合建），4个集中冷站和2个主变电站。 广州地铁二号线车辆段位于广州市南部，在珠江以南，占地26ha。内设有综合办公楼、食堂、浴室、公寓等建筑。该生活污水处理站用于对广州地铁二号线车辆段及综合基地的生活粪便水、食堂废水等进行处理。设计处理能力40m3/h,20小时工作制，日处理量为700 m3/d。处理后的水达到《广州市污水排放标准》（DB4437－90）中的二级新改扩建标准后派入附近的黄埔涌。 设计进水水质：PH 6～9 COD 210～400mg/l BOD 110～306mg/l SS 167～280mg/l 出水水质：PH 6.5～7.5 COD≤80mg/l BOD≤30mg/l SS≤70mg/l 动植物≤10mg/l 2 处理工艺

2.1 工艺流程 广州地铁二号线车辆段生活污水处理站采用埋地式一体化装置A2/O处理工艺，具有较高的有机物去除效果，脱磷效率达50﹪，脱氮效率为62.5﹪。污水处理过程中所产生的污泥流至污泥井通过污泥泵提升到污泥浓缩罐浓缩后，再通过螺杆泵送至压滤机脱水后外运至政府环保部门规定的指定点填埋。该设备具有投资少、处理效率高、抗冲击能力强、动力耗能少、运转费用低等优点。而且还具有设备一体化，埋于草坪或地表底下，从而节省地表空间，不影响美化周围环境等诸多优点。其工艺流程见下图1。 2.2 主要构筑物及设备 （1）调节沉淀池。调节沉淀池尺寸为19.5×7.25m，总容积250m3。池内设有两台流量为40 m3,扬程为20m，水泵轴功率为2.2KW的潜水泵，通过液位浮球开关FK-1自动控制，一用一备。 （2）埋地式生物处理一体化装置。埋地式生物处理一体化装置包括初沉池、厌氧池、缺氧池、好氧池、二沉池、接触消毒池、穿孔曝气管、悬浮填料。采用A3钢δ＝8mm,内部加强筋

广州地铁三北线道岔设计思路(中铁)

刘杰 (中铁第一勘察设计院集团有限公司线运处西安710043) 【摘要】广州地铁三号线北延段道岔采用的是60kg／m钢轨钢筋混凝土短轨枕道岔系列．本文结合广州地铁三号线北延段，阐述了地铁用道岔种类、号数及主要技术特点，并对地铁用道岔的选型、设计提出建议． 【关键词】地铁道岔尖轨辙叉选型设计 1 地铁轨道交通的特点 地铁同国有铁路相比有其特殊性：车辆速度低、轴重轻、轴距单一、固定轴距小；行车密度大，列车间隔时间小、运营时间长、列车侧向通过道岔时一般为空车折返；列车运行区段一般在人口较为密集的繁华地区，要求轨道有良好的弹性和减振降噪能力；养护维修只能在夜间断电时间内完成，要求道岔必须具有足够的强度和稳定性，扣件力求简单、方便、可调，有一定的通用性． 2 道岔的种类及号数 主线道岔宜以列车计算通过速度为依据来选用．不同类型道岔侧向、直向容许通过速度如表1所示．广州地铁三号线北延段折返能力不受道岔型号的控制，仅受列车直向、侧向通过道岔速度要求的制约．当列车直向通过道岔速度低于95km／h或侧向通过道岔速度不大于30km／h时，宜采用9号道岔；当直向通过道岔速度为95—120km／h或侧向通过道岔速度大于30kin／h时，宜选用12号道岔；当侧向通过道岔速度大于50km／h时，宜选用18号道岔．全线所有道岔、交叉渡线均采用60kg／m钢轨． 3．1 道岔尖轨 目前我国地铁铺设的道岔结构一般采用AT藏尖式尖轨，尖轨跟端构造分为间隔铁式和可弯式．尖轨的平面线型分为直线型和曲线型，各有优缺点，道岔设计时可根据不同情况选用．3．1．1 直线型尖轨 直线型尖轨的工作边为一直线，它与基本轨工作边所成的交角称转辙角，转辙角与尖端角相等，也与车轮轮缘冲击尖轨工作边的角相等．这种尖轨可用于左开或右开单开道岔，加工制造简单，便于修换．缺点是尖轨尖端轨距加宽大，影响列车沿正线运行的平稳，当列车逆向进入侧线时，轮缘对尖轨的冲击较大，列车摇晃，尖轨也易磨损．3．1．2 曲线型尖轨 曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其余均为圆曲线，一般冲击角小于直线型尖轨，这种尖轨与导曲线的衔接比较圆顺，与同号码直线型尖轨比较，导曲线半径可以增大，侧向通过速度可以提高，道岔全长可以缩短．其缺点是左右开道岔不能通用，加工较复杂．曲线尖轨根据平面线型的不同又可分为切线型、半切线型、割线型、半割线型．其中半切线型、割线型、半割线型在我国铁路应用的较为广泛． (1)半切线型：见图1，尖轨曲线的理论起点与基本轨工作边相切，在尖轨25ram断面宽作切线，将尖轨前部取直．这种线型可显著地增大导曲线半径和缩短道岔全长，我国各种曲线尖轨主要采取此种形式，上海地铁一、二号线应用此道岔已运营十余年。 (2)割线型：见图2，曲线尖轨工作边与基本轨工作边相割，割距应满足使车轮逆向进岔时

广州地铁三号线介绍

广州地铁三号线介绍 广州地铁3号线，代表颜色是橙色。线路呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。线路向北与机场快线衔接，向南延伸至广州新城。三号线全长36.86公里，共设18座车站，1座车辆段，新建2座主变电站，1座控制指挥中心。总投资为人民币159.05亿元。 线路 三号线全长64.41公里。 主线共设16座车站：天河客运站、五山、华师、岗顶、石牌桥、珠江新城（可换乘五号线）、赤岗塔（可换乘APM线）、客村（可换乘八号线）、大塘、沥滘、厦滘、大石、汉溪长隆、市桥、番禺广场。支线（又称北延线）为机场北至体育西路，设15座车站：机场北、机场南、高增、人和、龙归、嘉禾望岗（可换乘二号线）、白云大道北、永泰、同和、京溪南方医院、梅花园、燕塘、广州东站（可换乘一号线）、林和西（可换乘APM线）。 建设历程 广州地铁三号线分两段时间通车：广州东站至客村段于2005年12月26日开通，其余于2006年12月30日下午2时正式开通。现时三号线的列车分别运行于天河客运站与番禺广场之间，以及机场南与体育西路之间，并在体育西路站进行互相换乘。 三号线北延线2010年10月30日开通。三号线北延段由广州东站向北延伸至新白云国际机场，新增线路30.9公里，全部为地下线路。

加上原来已建成的线路，三号线总长将达到64.41公里 未来发展 此外三号线还计划开设北延长线及南延长线，北延长线由广州东站至新白云机场，全长约28.9公里，建有12个车站，初步站点分别为广州东站、燕塘、梅花园、京溪南方医院、同和、永泰、白云大道北、嘉禾望岗、龙归、人和、高增、机场南及机场北，已于2010年开通，新机场北站于2012年开通，高增站开通暂无时间表；南延长线由番禺广场开始，至海鸥岛，是一条长远规划的路线，暂未有落成的时间。三号线是国内首条最高时速达到120公里的城市轨道交通快线，也是国内首条Y形运行模式的线路。 根据2020～2040年地铁线网规划公众咨询方案，未来三号线支线天河客运站—体育西路将可能与地铁10号线合并，向西南延伸至荔湾区成为一条新的线路，三号线将真正实现花都到番禺1.5小时内直达；远期，地铁9号线（高增-飞鹅岭）也有可能与三号线合并，成为一条新的支线。 效益 地铁像是无形的巨手，带来一种奇特的城市景象：地铁所到之处，交通拥堵得到缓解，楼宇得以兴旺，土地增值，人流聚集，居住、商业、文化、社会等区域性功能迅速形成，带动周边经济迅猛发展。1999年一号线开通时，当年天河城营业额就提高了20%。短短几年间，地铁烈士陵园站上盖的中华广场铺位租金，已经涨了好几倍。到了3号线，仅是靠着具体站点规划公布的利好消息，番禺区住宅成交量就开

广州地铁二号线石壁站A出入口改造施工方案(2017.1.8)

目录 1、工程概述 ........................................................................................................................... 错误!未定义书签。 1.1编制依据 ...................................................................................................................... 错误!未定义书签。 1.2编制范围 ...................................................................................................................... 错误!未定义书签。 1.3工程概况 ...................................................................................................................... 错误!未定义书签。 1.4工程地质情况 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。2．总体改造方案 ................................................................................................................... 错误!未定义书签。3．改造工程施工部署及平面布置........................................................................................ 错误!未定义书签。 3.1施工组织机构 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。 3.2施工平面布置 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。 4.改造工程的施工方法及技术措施....................................................................................... 错误!未定义书签。 4.1施工放样 ...................................................................................................................... 错误!未定义书签。 4.2主要施工工序 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。 4.3复建施工流程 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。 4.4施工过程保护方案 ...................................................................................................... 错误!未定义书签。5．施工进度及人材机计划.................................................................................................... 错误!未定义书签。 5.1施工进度计划 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。 5.2劳动力配置计划 .......................................................................................................... 错误!未定义书签。 5.3主要机械设备配置计划.............................................................................................. 错误!未定义书签。 6.施工质量保证体系及施工质量保证措施........................................................................... 错误!未定义书签。 7.地铁设施保护措施............................................................................................................... 错误!未定义书签。 8.安全生产及文明施工保证措施........................................................................................... 错误!未定义书签。 9.应急救援预案....................................................................................................................... 错误!未定义书签。 9.1安全事故应急救援架构 .............................................................................................. 错误!未定义书签。 9.2突发事故发生时的应急程序 ...................................................................................... 错误!未定义书签。 9.3常用急救技术及药品 .................................................................................................. 错误!未定义书签。 9.4高处坠落事故的预防及其应急预案.......................................................................... 错误!未定义书签。

广州地铁3号线车辆...

摘要：介绍了广州铁3号线地铁车辆的主要参数，阐述了车体、车门、转向架、列车牵引系统、列车制动系统、列车辅助供电、列车微机控制系统及列车空调等列车主要部件的技术特点，该车尤其在制动技术方面首次采用了EP2002国际最新技术。 关键词：广州地铁；3号线；地铁车辆；EP2002制动系统 引言 广州市轨道交通3号线(以下简称广州3号线)全长36．33 km，包括主线与支线，共设有18座车站(全部为地下车站)。其中，主线从广州东站至番禺广场站，长28．78 km，设车站13座；支线从天河客运站至体育西路站，长7．55 km，设车站5座。运营初期采用3辆编组的列车，配车数为120辆(每列车3辆编组，共40列)。 广州3号线地铁车辆由株洲电力机车有限公司与德国西门子公司组成的联合体于2003年5月19日与广州地铁公司签定合同，2005年12月开始交付首批车辆。车辆的国产化率为70％，设计寿命为35年。 1 广州3号线地铁车辆的主要参数 1．1 地铁车辆的主要技术参数 车辆形式 B型轨距 1435 m／n 列车编组一A+B+A 一(一：自动车钩，+：半永久牵引杆，A：带司机室和受电弓的动车，B：拖车) 列车长度 59940 mm 单节车辆长度(跨车钩连接面) ≤19 980 mm 车辆宽度 2 800 mm 车辆高度(轨面至车顶高、新轮、不含受电弓) 不含排气口及空调单元≤3 800 mm 含排气口及空调单元≤3 855 mm 受电弓落弓高度 3 875 mm 轴距 2 300 mm 转向架中心距 12 600 mm 车轮直径 840(新轮)／805(半磨耗)／770(全磨耗)mm 最高运行速度 1 20 km／h 车辆地板高度 1 130 mm 车钩距轨面高度 720 mm 供电方式 (正线)架空刚性接触网额定电压 DC 1 500 V 受电弓工作高度 175～1 600 mm 车辆中心高度(客室净高) 地板面到天花板中心最小高度 2 100mm 客室内乘客站立区最小高度 1 900mm 站台高度 1 060 mm 站台有效长度 120 m

广州地铁院BIM实施建设案例分析

2013 Autodesk 软件（中国）有限公司 广州地铁院BIM 实施建议-讨论稿

目录 1.BIM部门实施目标： (3) 2.BIM部门团队的构建 (3) S1：团队的成立（第一年主要工作） (4) 1.组织标准的建立 (4) 2.员工的招聘、培训 (4) 3.项目组成员架构： (4) 4.计算机\办公软硬件 (5) 5.项目实施 (6) S2：团队技术标准的完成，团队近期业务模式确定（注：按实际情况调整或设定） (7) 1.实施标准 (7) 2.BIM部门经验向其他部门推广 (8) 3.业务模式的确定 (8) S3：BIM部门成立近期的业务拓展（注：按实际情况调整或设定） (8) 3.BIM简介 (9) 3.1BIM 简介 (9) 3.2BIM的对设计、施工的价值 (10) 3.3国内外应用现状 (11) 4.BIM技术实施的必要性 (12) 4.1建筑业面临的机遇与挑战 (12) 4.2政策 (12) 5.Autodesk BIM解决方案与工作套件 (14) 5.1BIM实施目标与软件环境 (14) 5.2欧特克建筑设计套件包含的软件及功能描述： (15) 5.3基于Autodesk Building Design Suite可实现的设计功能 (17) 5.4Autodesk Building Design Suite套件的优势 (17) 6.基于Building Design Suite套件的关键功能简介 (18) 6.1Revit (18) 6.2Autodesk NavisWorks (18) 6.3Autodesk Infraworks (19)

广州地铁三号线客流特征分析及建议

广州地铁三号线客流特征分析及建议 摘要：广州地铁客流日益攀升，客流潮汐现象明显，本文通过对广州地铁三号线的客流特征进行分析，提出优化客运管理的相关措施，确保车站客运组织的安全顺畅。 关键字：地铁客流特征客运 一、线路简介 广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。三号线主线为天河客运站至番禺广场站，全长32.9公里，共设16座车站，连接天河区、海珠区、番禺区三大城区，衔接城区大型住宅区和主城区CBD地区。三号线北延段为机场南站至体育西路站，全长33.2公里，共设13座车站，连接天河区、白云区、花都区三大城区，衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。 二、线路客流特征及分析 三号线（含三号线北延段）日均客运量145.76万人次，其中三号线主线客流密度为2.94万人/公里，三号线北延段客流密度为1.48万人/公里。三号线属通勤类线路。客流以上班族、学生族等通勤客流为主，全日客流呈现“M”字型双峰态势，早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主，平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主；工作日客流“潮汐现象”明显。周末进站客流稍高于工作日客流，整体分布相对均衡。线路进站客流占57%，换乘客流占43%，其中体育西路站的换乘客流位居线网之首。 图1:三号线工作日客流分布图 （二）结合三号线、三号线北延段线路布局与地理特点，三号线分为天河客运站-石牌桥组团、体育西路-客村组团、大塘-大石组团、汉溪长隆-番禺广场组团四段客流组团，将三号线北延段分为机场南-永泰组团、同和-燕塘组团、广州东站-体育西路组团三段客流组团，分析组团车站客流分布与组成规律。 三号线以天河客运站-石牌桥组团发生量与吸引量最大，体育西路-客村组团与其他客流组团的交换量较大。早高峰时段，客流发生量主要集中在天河客运站-石牌桥组团、汉溪长隆-番禺广场组团，分别占34.8%、26.8%；客流吸引量40%集中在体育西-客村组团，客流主要是由番禺区、海珠区、天河区居住聚集地流向天河区办公、商务集聚中心。晚高峰时段，78%客流发生量集中在天河客运站-石牌桥组团、体育西路-客村组团，37.5%客流吸引量集中在天河客运站-石牌桥组团，客流主要是由天河商务集聚中心流向居住聚集地，与三号线通勤线路特征

广州地铁3号线嘉禾望岗-龙归区间三语报站

法航飞广州白云机场的版本： 请上车的乘客，往车厢里部走，本次列车终点站为机场北衡次列车终点站为机场北（粤语） The destination of this train is Airport North 下一站龙归，哈一站龙归（粤语） The naxt station is Longgui 去往广州白云国际机场一号航站楼的乘客，请在机场南站下车。去往二号航站楼的乘客，请在机场北站下车 去往广州白云国际机场一号航站楼嘅乘客，请喺机场南站落车。去往二号航站楼的乘客，请喺机场北站落车（粤语） Passengers heading for Terminal 1 ，of Guangzhou Baiyun International Airport，Please get off at Airport South Passengers heading for Terminal 2，Please get off at Airport North 需要搭乘：中国南方航空、厦门航空、河北航空、重庆航空、四川航空、法国航空、中华航空、大韩航空、俄罗斯航空、越南航空、印尼鹰航、沙特航空、肯尼亚航空、新加坡航空、泰国国际航空、日本航空航班的乘客，请在机场北站下车 需要搭乘：中国南方航空、厦门航空、河北航空、重庆航空、四川航空、法国航空、中华航空、大韩航空、俄罗斯航空、越南航空、印尼鹰航、沙特航空、肯尼亚航空、新加坡航空、泰国国际航空、日本航空航班嘅乘客，请喺机场北站落车（粤语） Passengers to take flights of China Sothern Airlines、Xiamen Airlines、Hebei Airlines、Chongqin Airlines、Sichuan Airlines、Air France、China Airlines、Korean Air、Arroflot Russian Airlines、Vietnam Airlines、Garuda Indonesia、Saudi Arabian Airlines、Kenya Airways、Singapore Airlines、Thai Airways International and Japan Airlines，Please get off at Airport Nort 去往106国道、龙归农贸市场的乘客请准备 列车即将到达龙归站 法航不飞广州白云机场到疫情前的版本 请上车的乘客，往车厢里部走，本次列车终点站为机场北衡次列车终点站为机场北（粤语） The destination of this train is Airport North 下一站龙归，哈一站龙归（粤语） The naxt station is Longgui 去往广州白云国际机场一号航站楼的乘客，请在机场南站下车。去往二号航站楼的乘客，请在机场北站下车 去往广州白云国际机场一号航站楼嘅乘客，请喺机场南站落车。去往二号航站楼嘅乘客，请喺机场北站落车（粤语） Passengers heading for Terminal 1 ，of Guangzhou Baiyun International Airport，

广州地铁规划图

（新）广州地铁九号线线路图~～|| 规划图站点 广州地铁9号线车站 广州地铁九号线车站 九号线全长19.38公里，全线共设8座地下车站，后经修改，设2座高架站为：花都汽车城站、清土布站，其余为地下站。自西向东依次为：飞鹅岭、花都汽车城、广州北站、花果山公园、花都广场、马鞍山公园、清口、高增。其中广州北站可与京广铁路、武广客专、广清城际铁路衔接；高增站与三号线换乘。计划增加两个站点，但尚在考虑当中。 广州地铁9号线路 九号线以花都汽车城的飞鹅岭为起点，沿风神大道向东，在农新大桥北侧下穿天马河后下穿广清高速公路进入农新路，之后线路沿秀全西路南侧往东，在广州北站与武广客运专线和京广铁路换乘。线路继续沿秀全大道向东行进，在秀全中学西侧转向北，然后穿过花果山公园、公益大道，在花都广场处进入迎宾大道。之后线路沿迎宾大道、迎宾大道东延线往东，下穿机场高速公路北延线、机场高速公路后，在高增站与三号线北延线高增站换乘（近、远期贯通）。原规划广州地铁9号线延伸至清远市区，但由于资金问题最终只能放弃，改建广清轻轨。 对广州市规划局此前征询市民意见的两份轨道交通线网2020规划图，发现称为“花都线”的9号线有细微区别。方案一中九号线全长为16.0KM，而方案二中其全长为19.5KM。两方案的相异点在于，在通过广州北站后方案一的走向为M字形，而方案二的走向为几字形。从图上看，方案二该段覆盖的区域更靠北。 据了解，9号线将以花都汽车城为起点，经花都中心城区至新白云国际机场与3号线北延段(新机场线)接驳，终点是高增。建成后，对优化广州市北部市区内的交通，推动花都区的基础产业特别是汽车业的发展具有重大意义。

广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议(一).

广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议(一) 摘要:广州地铁3号线北延段线路经过不同地质单元,地质条件复杂。根据各地质单元的岩土特征,讨论了地铁不同线路和工法将遇到的工程问题,建议了最佳线路形式和工法选择。 关键词:广州地铁3号线;岩土特征;岩溶;高架线;地下线;盾构法 广州地铁3号线北延段自燕塘向北延伸至新白云国际机场,沿线经过城市道路、国道、郊区城镇,所经地层年代众多,岩性复杂,线路全长约30.84ｋｍ,新建车站10座,最大站间距5700ｍ,最小站间距880ｍ,平均站间距2490ｍ,其中机场线试验段(长1732ｍ)已完成土建施工。根据阶段岩土工程勘察资料,探讨地铁3号线北延段线路形式选择和工法建议。 1岩土分区及其特点 按岩土工程地质条件和地貌的不同特点,将轨道交通3号线北延段为划分为2个地质单元,即燕塘至磨刀坑段和磨刀坑至新机场段,现将上述2个地质单元的主要特征说明如下: 1.1 燕塘至磨刀坑段(里程ＹＡＫ0+000+ＹＡＫ8+350) 1.1.1 地貌特征 本段为低山丘陵地貌,沿线经过剥蚀残丘和山间小盆地,地形起伏较大,地面高差88.97ｍ,线路沿线多为密集民居,办公楼和城市道路等。 1.1.2 岩土分层特征 (1)第四系土层特征:主要有人工填土、冲积—洪积砂层、土层及淤泥质土层、残积土层,厚度变化较大,层厚4.30～36.00ｍ,软土零星分布,厚度较小,冲积—洪积砂层在南方医院至同和一带较发育,地下水较丰富。 (2)下伏基岩特征:①在里程ＹＡＫ0+250～ＹＡＫ1+550和ＹＡＫ3+600～ＹＡＫ7+250为燕山期花岗岩分布地段,岩面起伏较大,全风化和强风化带厚度较大,风化强烈,个别地段存在球状风化孤石,裂隙局部发育,地下水不丰富。②在里程ＹＡＫ0+00～ＹＡＫ250、ＹＡＫ1+550～ＹＡＫ3+600和ＹＡＫ7+250～ＹＡＫ8+350为震旦系变质岩分布范围,岩性主要为花岗片麻岩,部分地段为混合花岗岩、变质石英砂岩、石英岩等。岩石风化强烈,全风化和强风化带厚度较大,节理、裂隙稍发育,中微风化岩岩面大部分地段埋藏较深,且起伏较大,在瘦狗岭,岩面凸起。 1.1.3 地下水特征 (1)松散岩类孔隙水:主要赋存在冲积—洪积砂层,砂层分布范围较广,地下水较丰富,砂层综合渗透系数为5～10ｍ/ｄ。 (2)块状基岩裂隙水:主要赋存在花岗岩和变质岩强风化带和中风化带之中,地下水富水性不强,在山沟谷口处,地下水相对较丰富,渗透系数为0.1～0.5ｍ/ｄ。 (3)地下水腐蚀性特征:根据水质分析结果,按《岩土工程勘察规范》(ＧＢ50021-2001)的有关规定判定地下水对混凝土结构无腐蚀性,对混凝土质结构中的钢筋有弱腐蚀性,对钢结构有弱腐蚀性。 1.1.4 断裂特征

浅议广州地铁站台的选型与尺度设计

浅议广州地铁站台的选型与尺度设计 杨卓斯（华南理工大学建筑学院建筑硕士研究生） 摘要：地铁，是人们日常的公共交通工具，具有便捷、准点等众多优势。随着线网的不断完善，选择地铁出行的人越来越多。如何通过良好的设计以满足大量人流的使用需求，并且能够有效引导、疏散人流，创造出便捷、舒适的出行环境，对于设计者来说，是一个很大的挑战。以广州地铁站台设计为例，有过成功的经验，也有失败的教训。本文试图通过从站台空间、人流引导等方面入手，探讨并总结地铁站台的设计。 关键词：地铁站台人流引导疏散 广州地铁经过十几年的发展，特别是籍2010年亚运会城市基础设施升级改造这个契机，广州地铁已经发展到七条常规线路（1～5号线、8号线以及广佛线），一条APM（旅客自动输送系统）线，线网总里程超过200公里，形成一个基本覆盖广州中心城市，连通机场、三个火车站以及多个汽车客运站的庞大网络。由于地铁具有准点、便捷、快速的优点，随着线网的不断完善，选择地铁出行的人越来越多，平日客流总量达到400万人次，成为城市公共交通的重要组成部分。面对每日如此之大的客流量，地铁站台从设计上如何适应快速、有效引导与疏散人流，是一个很值得研究的课题。易于寻路、高效通行是关键所在。我们在进行站台设计的时候，应围绕着这些要求进行空间、尺度设计。 一、站台空间形式的选择 地铁的候车站台，每天担负着大量人流的候乘、疏散，一个好的站台设计，可以增加人们搭乘、中转的效率，快速引导、疏散人流到达各自所需的地方，并减少工作人员的疏导工作、减少发生安全事故的可能性。目前我们采用比较多的站台形式有侧式、岛式、错层式以及由此发展而成的管式、综合式等（图1）。 图1 站台形式简图 1、侧式站台，指双向轨道在中央，侯乘、转换区在两侧的站台形式。该种形式由于站台只有一侧有轨道，具有单侧开放性的特点，站台形状具有较大的灵活性，可以针对乘客集中在中段的行为模式，采用中间宽、两头窄的站台形式，并于电梯口、楼梯附近局部放大，形成人流的缓冲空间。该种形式的站台，有双向分流的特点，可以有效避免去往不同方向的人流交叉，但同时由于轨道的阻隔，造成交通体系、工作人员等资源无法共用的缺点。 2、岛式站台，指侯乘、转换区像岛一样，在双向轨道中间的站台形式。该种形式的站台，乘客公共区合并在一起，交通系统、工作人员等都可以资源共享，包括站台的宽度空间。当人流较大时，侯乘或疏散人流可以暂时占用另一侧的空间。当然，如果双侧都同时出现大量人流的时候，人流的聚集反而会增加摩擦，增大交通体系的疏散压力。而且由于两侧是轨

广州地铁规划13条线及站点详细资料

广州获批新建7条地铁线（广州地铁网）https://www.docsj.com/doc/5c6940411.html,/ 广州市新一轮城市轨道交通近期建设规划近日获国家发展改革委正式批复，同意广州新建7条共228.9公里城市轨道交通线路，这标志着广州轨道交通建设将进入新一轮大发展。规划实施后，全市轨道交通运营里程将超过500公里，届时市民利用包括地铁在内的公共交通出行率将达60%。 经过近20年的建设，广州已建成开通地铁一至五号线、八号线、广佛线广州段、珠江新城旅客自动输送系统，共8条线路222公里，日均客流量接近500万人次。同时目前在建的还有六号线首期、广佛线西朗至沥滘段、八号线凤凰新村至文化公园段、六号线二期、七号线一期和九号线一期等6条线路，长约93.8公里。 按照覆盖城市近期重点建设区域，缓解中心城区交通拥堵，加强城乡统筹，充分考虑衔接铁路、城际轨道、公路等重要交通枢纽的选取原则，国家发展改革委此次批复的七条新线分别为： 1为加强城市北部地区、城市中心区与珠江前航道河南地区的组团内交通联系，覆盖石井工业区、黄金围物流区、同德围居住区、康王路商业街、海珠区西部旧城中心、东部新城中心和琶洲会展中心等各区主要客流集散点，建设轨道交通8号线北延段工程（白云湖～文化公园），长约15公里。 2为加强老城区、新城区、发展区与城市副中心联系，在缓解老城区地面交通压力、疏导交通，引领发展区轨道周边集聚发展，建设轨道交通13号线首期工程（鱼珠～象颈岭），线路长约28.3公里。 3为解决从化到广州中心组团的交通需求，兼顾沿线组团开发建设，促进城乡统筹发展，加快外围组团与中心区的联系，尽快实现广州都市1小时交通圈，建设14号线一期工程（嘉禾望岗～街口），线路长约51.2公里。 4为加强东部新城区、萝岗区、增城区与中心区的快速交通联系，解决外围组团到广州中心组团的交通需求，兼顾东部新城开发建设，促进城乡统筹和新城发展，带动高新技术产业、先进制造业等功能带的发展，建设轨道交通21号线工程（天河公园～增城广场），线路长约58.7公里。 5为加强南沙新区与番禺重点区域、广州中心区域等的联系，覆盖南沙经济技术开发区等基于科研信息、知识经济及港口运输与临港工业的新兴产业发展组团，加快南沙临港经济区域建设，带动南沙新区的发展，建设4号线南延伸工程（金洲～南沙客运港），线路长约11.7公里。

广州地铁线路介绍

一号线：城市核心，百万人群 一号线横贯广州中心城区，连接广州五大商圈（上下九、北京路、中华广场、农林下路、天河城广场、天河北CBD），途径六大政府要地（省政府，市政府，市人大，越秀区府、荔湾区府、原东山区府），拥有三大换乘站（公园前、体育西、杨箕），西联芳村，成为广州与佛山交通接轨的枢纽。 二号线：持续渗透、消费源泉 二号线贯通珠江南北，成为海珠区居民出行的重要通道，也是白领人群的居住区域，是消费的源泉。连接新旧交易会馆，是广州会展经济的交通动脉。连接一个交通中心（火车站、省客运站、市客运站、流花车站），两大商圈（北京路、江南西），带来了大量客流。 三号线：源自高端、把握精准 三号线与一二号线同时接轨，连接了广州最高端的商务区（天河北）、最繁华的商业区（天河城）、最高档的住宅区（番禺高端房产板块）、最高密度的IT数码商圈（岗顶）、以及未来的CBD商务中心（珠江新城）和广州几所重点院校（华工、华师、暨大和华农），汇集了高密度的高端素质客流。 四号线：年轻时尚、科技体现 四号线与二号线对接，贯穿大学城，直达黄阁。不仅延伸了二号线的客流，更是20万大学城师生进出市区的专线通道，成为大学城内贯穿南北的主要交通干线。年轻化，高素质，时尚超前的消费观念成为了该线客流的主要特征。 五号线：铂金媒体，价值连城 五号线贯穿广州成熟中心区（环市路板块）和珠江新城中央商务区（珠江新城）、连接西部发展区（大坦沙、滘口）和东部产业转移带（员村、科韵路、东圃、文冲），是东西向轨道交通的骨干线，直接影响广州的城市整体布局及其功能的发挥。大量的商贸人群（中山八、广州火车站）及外资企业的高级白领（小北、淘金、区庄）都汇集于此。

广州地铁三号线大客流组织策略研究

广州地铁三号线大客流组织策略研究 摘要：文章通过对广州地铁三号线客流现状分析，针对三号线客流特点开展大客流组织策略研究，通过实施站控、线控、网控以及不均衡运输方式，确保客流组织的安全有序。 关键词：大客流组织；站控；线控；网控；不均衡运输 广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。如图1所示，三号线主线为天河客运站至番禺广场站，全长32.9 km，共设16座车站，连接天河区、海珠区、番禺区三大城区，衔接城区大型住宅区和主城区CBD地区。三号线北延段（以下简称三北线）为机场南站至体育西路站，全长33.2 km，共设13座车站，连接天河区、白云区、花都区三大城区，衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。 1三号线客流情况现状分析 三号线属通勤类线路。客流以上班族、学生族等通勤客流为主，全日客流呈现“M”字型双峰态势，如图2所示，早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主，平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主，工作日客流“潮汐现象”明显。 2013年三号线累计客运量5.32亿人次，其中三号线主线累计客运量达3.53亿人次，日均客运量为96.73万人次，环比2012年增长11.8%；三北线年度累计客运量达1.79亿人次，日均客运量为49.03万人次，环比2012年增长18.3%。 2三号线满载率情况分析 2013年，三号线工作日断面客流呈现高态势。三号线主线全年各月高峰期列车满载率在120%左右浮动，其中满载率最高点出现在12月份，达133.72%，三北线全年各月高峰期列车满载率在125%左右浮动，其中满载率最高点出现在4月，达141.3%，如图3所示。总体看来，三号线工作日高峰期运量与运能矛盾仍异常突出。 3三号线大客流组织策略 广州地铁三号线大客流情况下，通过开展车站级客流控制（以下简称“站控”）、线路客流控制（以下简称“线控”）和线网级客流控制（以下简称“网控”）来缓解三号线大客流情况，营造良好的乘车环境，确保客流组织安全有序。 3.1实施站控，有效控制单个车站大客流 站控主要是通过控制扶梯口、楼梯口、进闸机、出入口等客流组织关键点来减少进站客流的客流组织行为。站控客运组织遵循“由下至上，由内至外”的原则，一般采取三级客流控制措施。站控客流控制实施表见表1。