共同海损的范围
共同海损的范围
王琰*
【内容摘要】共同海损是最古老的海运法规，是海商法中最早形成的法律制
度，有着悠久的历史。随着国际航运事业的发展，共同海损的理算工作已变得异
常复杂，为搞好共同海损的理算就必须弄清共同海损的范围。本文就对共同海损
的范围进行讨论。
【关键词】共同海损共同海损牺牲共同海损费用
【Abstract】General average is the oldest maritime regulations, the
earliest form of maritime law in the legal system,and has a long history. With the development of international shipping, general average adjusted work has become very complex, as well the general average adjustment was necessary to understand the scope of the general average. This article is on the scope of the general average.
【keywords】General Average Sacrifice of general average
General average expenditure
共同海损(General Average) 是指在同一海上航程中, 当船舶、货物和其他
财产遭遇共同危险时, 为了共同安全, 有意地、合理地采取措施所直接造成的特
殊牺牲、支付的特殊费用, 由各受益方按比例分摊的法律制度。该制度类似民法
上的紧急避险制度，一般紧急避险造成的损失，避险受益人应当就因采取避险措
施而造成的损失进行赔偿。《1994年约克——安特卫普规则》A规定：“为了同一
航程中财产的共同安全，有意地、合理地作出特殊牺牲或支付特殊费用以使该财
产脱离危险，只有在这种情况下，才存在共同海损行为”。①
共同海损制度的存在，很好地保护了船货双方的利益，促进了航运。虽然共
同海损的理算十分复杂繁琐，而且在理算过程中对各项依据时有争议，但是既然
共同受益，就应当共同分摊的理念已被大多数人认同，尤其在我国，这一理念是
我国明法通则中公平原则的具体体现。因此，弄清共同海损的范围对解决货船双
方的纠纷维护双方利益具有重要意义。
共同海损的范围确定是按照《1994年约克——安特卫普规则》字母规则C
的规定，只有属于共同海损行为直接后果的损失或费用，方可作为共同海损。其
他间接的损失，如船舶或货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以
及其他间接损失，均不得列入共同海损。共同海损的范围按照性质分为两类，即
共同海损牺牲和共同海损费用。它们的区别在于：共同海损牺牲是船舶或货船本
身的灭失和损坏，而共同海损费用不牵涉船舶和货物的实际损失。
*王琰，西北政法大学国际法学院2008级四班学生；学号：20080740412。
①赵德铭等编著：《国际海事法学》，北京大学出版社1999版,第530页。
一、共同海损牺牲
共同海损的牺牲范围各国规定不尽相同，《约克——安特卫普规则》是国际惯例中较为通用的一种，但是其《1994年规则》和《2004年规则》的规定也不完全相同。一般来讲，共同海损的牺牲有如下表现形式：
（一）船舶牺牲
船舶牺牲，指船舶或船用材料抢救船舶和货物的过程中，遭受的部分损失，通常包括以下几项：
1.扑灭船上火灾。扑灭船上火灾（extinguishing fire on shipboard），是指在船上发生火灾的情况下，为了灭火而采取的诸如灌水、注入蒸汽，或将失火船舶搁浅、凿沉等措施而造成的船舶或货物的进一步损失。因为此种灭火行为符合共同海损的构成要件，因而可以作为共同海损。在制定“1994 年约克—安特卫普规则”时，为了理算工作的方便而规定，不论何种原因所造成的烟熏和火烤，均不能作为共同海损而得到补偿。
2.割弃残损物所造成的损失。割弃残损物（cutting away wreck），是指为了维护船舶和货物的共同安全而拆除因事故而被毁灭或虽未毁灭但已失去使用价值的残留物体的行为。应该指出，由于残损物本身已无使用价值可言（有些即使还有些使用价值，但如果将其继续留在船上，也将会对船舶或货物造成进一步威胁），因此，将其割弃就不应作为共同海损来对待。但是，由于割弃残损物而造成的船舶或货物进一步损失例如因割弃残损的船桅而砸坏了船体），则应列入共同海损。
3.有意搁浅。有意搁浅所致的损害（damage done by voluntarystranding），是指为了避免船舶的沉没而有意将船舶驶往浅滩或将其凿沉在浅水地带的行为。只要此种搁浅行为是为了船货或其他财产的共同安全，则由于有意搁浅所致的船货或其他财产的损害，均可作为共同海损。此外，在搁浅期间的船员工资、伙食费以及事后雇佣他船脱浅的费用等，均可列入共同海损。
4.作为燃料使用的货物、船用材料和物料损失。作为燃料而使用的货物、船用材料和物料（cargo,ship’s materials and stores used for fuel），是指在船舶遭遇危险，所配备的燃料被耗尽时，将船上所载的部分货物、船用材料和物料当作燃料而烧掉所导致的损失。当船舶遭遇危险，所配备的燃料被消耗殆尽时，船长决定将船上所载的某些货物、船用材料或者物料作为燃料烧掉，此种损失一般应当作为共同海损牺牲对待。
5.机器或者锅炉损害。机器和锅炉的损害（damage to engines and boilers），是指对于搁浅并处于危险境地的船舶，为了使其重新浮起而采取非常措施，致使机器和锅炉超负荷而蒙受的损害。只要此类措施是为了共同安全而采取的，由此而导致的损失应列入共同海损。。但是，如果在船舶漂浮的状态下因使用推进器或锅炉而遭受的损害，则不能作为共同海损。
6.卸货过程损失。在卸货过程中造成的损害（damage to cargo in discharge），是指在船舶遭遇海难事故后，在避难港为了检修船舶而对货物进行操作、卸载、存栈、重装和积载或移动货物或燃、物料时所造成的货物的进一步损失。②
（二）货物牺牲
货物牺牲，指由于共同海损采取所致船载货物的灭失或损害。它包括:
1.抛弃货物的损失。抛弃货物（jettison of cargo），是指在同一海上航程
②傅延中的《共同海损的表现形式》，世界水运，第26卷第1期，2008年2月。
中的财产遭遇危险时，为了解除危险而将船上所载的部分货物抛弃入海的行为。随着海员技术和造船技术的改进，抛弃货物的损失在现代海运中已经不多见了。但是，海上风云莫测，一般规则都仍然保留了抛弃货物的损失。
2.货物湿损。船舶遭受意外事故后在抢救船舶和货物的过程中，货物被涌入或渗入货仓的海水浸湿，或在灭火的过程中被水喷湿或浸湿等，都属于共同海损。但是烟熏或火烤造成货物的损坏在任何情况下不得列入共同海损。
3.船舶在避难港地御载、储存、重装或搬移货物、燃料或物料。③
（三）运费牺牲。如果货物的灭失或者损坏是共同海损行为造成的，或者已作为共同海损受到补偿，则由于货物的灭失或者损坏所引起的运费损失，也应作为共同海损受到补偿。
以上是共同海损牺牲的基本形式，但随着国际航运的发展必会有新的共同海损牺牲出现。
二、共同海损费用
除了以有形的物质损坏或灭失形式出现的共同海损牺牲外，共同海损损失还以共同海损费用的方式出现。依《约克——安特卫普规则》和我国《海商法》第194条的规定，可列入共同海损的范围主要包括：
（一）救助费用
在船舶遇难而不能自救时，一般会请第三方进行救助，由此而发生的支付给第三方的救助救助报酬可以列入共同海损，此为最典型的共同海损费用之一。另外，鉴于救助人在防止或减轻环境损害中的技艺和努力而付给救助人的任何救助报酬，也是共同海损费用。我国《海商法》对救助费用未作规定，但只要救助费用的支出符合《海商法》第193条，仍应作为共同海损。
（二）避难港费用
我国《海商法》第194条规定，船舶因发生意外、牺牲或其他特殊情况而损坏时，未完全完成本航程，驶入避难港、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或地点额外停留期间所支付的港口费用，船员工资、燃料、物料，为修理而御载、储存、重装或者搬移船上的货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付费用，应当列入共同海损。避难港费用是指载货船发生海损事故后，为了船货及其他财产共同安全或安全续航而驶入邻近港口避难、修理船舶所发生额外费用，其构成较为复杂，主要有以下几项：1.进入港口及在港口停留的费用；2.驶往和在避难港等地支付船员的工资、伙食费及其他开支；3.在避难港进行御载、运输、储存等对货物有关操作费用。
（三）代理费用
指为了节省或取代原应列入共同海损费用而替代产生的费用。我国《海商法》第195条规定，为代替可以列入共同海损的特殊费用而支出的额外费用，可以最为代替费用列入共同海损；但是，列入共同海损的代替费用的金额，不得超过被代替的共同海损的特殊费用。它包括：1.拖轮拖带费；2.雇佣驳船费；3.船舶临时修理费；4.修理船舶的工人加班费；5.转运货物的费用；6.船舶带货入坞附加费。
（四）垫款手续费
指由船方或货方预先支付共同海损费用之后向各共损措施受益方收取的手续费。
（五）杂项费用
③何丽新，饶玉琳著：《海商法》，厦门大学出版社2004版，第228~230页。
指处理与共同海损事项有关的费用。主要包括：1.共同海损保险费；2.船舶、货物共同海损损失检修费；3.船主、货主或监修人费用；4.船舶避难港代理费、电报费；5.垫付共同海损的手续费和利息，我国《海商法》第201条作了规定；
6.索赔费用；
（六）理算费用（虽然《1994年约克-安特卫普规则》未将其列入共同海损，但根据习惯，该项费用亦可列入共同海损。）指理算人向申请理算的人收取的劳务费，主要包括书写海损报告和认证费用、损失金鉴定费、差旅费等。④以上是共同海损费用的基本内容，而现在海盗活动日益猖獗，以高额赎金换回人质及船、货的案例发生率不断攀高，以往的海盗行为主要表现为海盗登上船舶，对船上财产进行掠夺以及损坏船舶或者货物，但现在索马里海盗的行为却不同于以往，他们劫持船舶后，并不对船舶或者货物进行破坏或者偷盗，而是将它们保存完好，接着向船东索要大笔赎金。赎金能否列入共同海损，我国相关法律对海盗赎金问题并未提及，对此争议很大。
如将其认定为共同海损，主要问题有二：⑤
1.共同海损分摊的困难：实践中，海盗要求的赎金总是以一口价的形式出现，不会按船舶赎金、人质赎金、货物赎金（更不可能分货物种类如茶叶赎金、大豆赎金、菜籽油赎金）来进行分别开票收取。
2.人质赎金不属于共同海损的财产范畴：一般船舶和货物等财产的价值还是相对容易确定的，但船员的生命价值如何确定就是一大难题，并且是否应将人质赎金从船货等财产牺牲、费用中区分出来，还是具有较大的争议的。如要财产保险人承担该部分共损分摊而排除船东互保协会的责任，似乎也有显失公平的嫌疑。
如将其认定为其他类型的损失，主要问题有二：⑥
1.认定为单独海损似乎不当：单独海损一般是指由于承保风险所造成的承保财产的有形损害。但是索马里海盗的行为并未对船、货造成有形的损害，相反，船舶和货物都被完好保存，甚至多数情况下，船、货最终都被安全释放。
2.认定为施救费用也不妥：海上货运保险中承保的施救费用，包括被保险人为避免或者减少由于承保风险造成的保险标的的损害而采取措施所支付的合理费用。但往往海盗是直接要挟船东与船东进行谈判，首先可能是由船东先行支付赎金，而货主并未参与该施救活动，并且支付赎金性质也不能等同于减少承保风险的施救行为，因此按照施救费用认定也是不合理的。
笔者认为：综合以上的两方面的多角度分析，将赎金列入共同海损似乎是最为贴切的。因为赎金就其本质而言也是为了避免船货的共同危险而采取的牺牲，尽管多方人士认为该牺牲或支出的费用并非自愿采取的措施而是在胁迫的情况下产生，不符合共同海损的构成，并不可否认在实践操作中也存在分摊和利益冲突等几大问题，但从另一方面看，笔者认为也可以试想船货方确实以远小于船货财产价值金额来换取和保全财产安全，这种做法是否可在一定程度上视为替代性的牺牲，而且是在经过船货方价值比较之后作出的判断和决定，主动采取了选择赎金的方式进行交换，在胁迫中也带有一定的主动性，在方便处理的原则下，切勿强求新生事物必须符合每一构成要素，因而认为其更符合共同海损的实质。不过，最终要将赎金列入共同海损，首先就要解决赎金的法律地位及其合法性问题，
④贾林青主编：《海商法》中国人民大学出版社2000年版，第205~209页。
⑤胡燕林的《浅议海盗赎金是否属于共同海损》，2009年7月10日。
⑥胡燕林的《浅议海盗赎金是否属于共同海损》，2009年7月10日。
这需要各国达成共识才行。
三、共同海损牺牲的金额的确定：
（一）船舶共同海损的金额的确定
1.按照实际支付的修理费减去合理的以新换旧的扣减额计算；
2.船舶尚未修理，按牺牲造成的合理贬值计算，但不得超过估计的修理费；
3.船舶发生实际全损或者修理费用超过修复后的船舶价值的，共同海损牺牲金额按照该船在完好状态下的估计价值，减去不属于共同海损的估计的修理费和该船舶受损后的价值的余额计算。
（二）货物共同海损牺牲的金额的确定
1.货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费、加运费、减去由于牺牲无需支付的运费计算；
2.货物损坏的，在损坏程度尚未达成协议前出售的，按照货物装船时的价值加保险费、运费，与出售货物净得的差额计算。
（三）运费共同海损牺牲的金额的确定
按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减去为取得这笔运费应支付但由于牺牲无需支付的营运费用计算。
共同海损应当由受益人按照各方的比例合理分摊:
1.船舶因共同海损的分摊，按照船舶在航程终止时的完好值，减去不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损牺牲的金额计算；
2.货物共同海损的分摊，按照货物在装船时的价值加保险费，减去不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算；货物在抵达目的港已出售的，按照出售净得额加上共同海损牺牲的金额计算（旅客的行李、私人物品不计算分摊共同海损）；
3.运费共同海损的分摊，按照承运人承担风险并于航程终止时有权收回的运费，减去为取得该项运费而在共同海损事故发生后，为完成本航程所支付的营运费用，加上共同海损牺牲的金额计算。
综上是共同海损的范围的基本表现形式，正如，海盗的出现，使人质赎金的认定存在着争议一样，随着国际海运事业的发展将会有新的共同海损形式出现，共同海损制度将得到进一步完善和发展。那么在发生共同海损时，如果在以上列举的范围中，即应视为共同海损；如果不属于规则中所列举的项目，就要看其是否符合共同海损的构成要件，以此来决定是否可以进行共同海损分摊。
参考文献：
【1】司玉琢等编著：《新编海商法学》，大连海事大学出版社。
【2】吴焕宁主编：《海商法学》，法律出版社1996版。
【3】赵德铭主编：《海商法》，厦门大学出版社2004版。
【4】傅延中《共同海损的表现形式》，世界水运，第26卷第1期，2008年2月。
【5】张湘兰等编著：《海商法论》，武汉大学出版社2001版。
【6】胡燕林的《浅议海盗赎金是否属于共同海损》，2009年7月10日。【7】何丽新，饶玉琳著：《海商法》，厦门大学出版社2004版。
【8】贾林青主编：《海商法》中国人民大学出版社2000年版。
共同海损和过失的关系
共同海损和过失的关系 共同海损是海商法中最为古老最具特色的制度之一。是“一人为大家做出 的牺牲由大家分摊”的“同舟共济”精神在法律上的直接表现形式。其目的是 为了保障海上人身和财产的安全，鼓励船长在船货面临危险时积极采取措施使 船货尽早脱离危险，并基于公平原则要求各受益方分摊因为采取此项措施而带 来的损失的法律制度。 在海上航行过程中，引起海损的原因是各种各样的，可以是自然灾害、意 外事故也可以是有关方的过失所引起。如果是因为自然灾害或意外事故致使船舶、货物和船上其他财产遭遇共同危险，为此采取措施造成的牺牲和费用支出，属于共同海损当属无疑。但是如果引起船货和其它财产遭遇的共同危险是由有 关方的过失引起的，是否会构成共同海损，是否需要进行理算并要求各方当事 人分摊损失，这在国际上主要有两种模式。一是无论发生危险的原因是什么， 只要危险客观存在且威胁到船舶、货物和其他财产的共同安全，船长即可采取 措施使船货脱离危险。因此产生的损失都可以作为共同海损，不影响过失方要 求理算并分摊共同海损的权利，但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提 出赔偿请求或者进行抗辩。另一种模式则认为共同海损是否成立，应以原因和 结果不能分割为前提。下面将详述之。 一、共同海损与过失的立法模式 《1994年约克-安特卫普规则》采用了第一种模式，这也是绝大多数国家 所采纳的模式。其中字母规则D规定“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利;但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。”上 述规定应当从两个层面去理解： 1.过失不影响共同海损的成立，共同海损的理算不考虑过失问题。共同海 损成立及理算与共同海损分摊是两个层面或两个阶段的问题，不可彼此混淆。 只要符合上文所述的共同海损成立条件，即可宣布共同海损并请求理算，此时 并不考虑对引发共同海损的直接原因的法律定性，即不考虑是意外事故还是承 运人可免责或不可免责过失引发共同海损。也就是说共同海损理算与过失责任 确认分开处理的原则。实践中，即使船方怀疑共同海损事故是其自身不能免责 的过失所致，仍可宣布共同海损，并申请共同海损理算，而将过失责任的认定 赋予法院或仲裁机构裁决。 2.如果在共同海损分摊之时或之前，海损事故的原因能够确定是由一方不 可以免责的过失所引起的，其它非过失方就无须参与分摊共同海损损失，还可 以向过失方要求赔偿损失;如果海损事故的原因是由可以免责的过失引起的，其它非过失方应当参与分摊共同海损。如果在分摊之时或之前，不能确定海损事 故是由哪方过失所引起，则不影响各方分摊。事后有关事故发生的原因如果被 认定为是某方不能免责的过失所引起，则其它已经参与分摊的各方有权就已经 分摊的共同海损连同事故造成的损失，向该过失方追偿。
保险案例分析
运输保险课件上的案例分析 某货轮在海上航行时，某舱发生火灾，船长命令灌水施救，扑灭大火后，发现纸张已经烧毁一部分，未烧毁的部分，因灌水后无法使用，只能作为纸浆处理，损失原价值的８０％；另有印花棉布没有烧毁，但是有水渍损失，其水渍损失使该布降价出售，损失原价值的２０％，请问：纸张损失的８０％，棉布损失的２０％，都是部分损失吗？ ------ 不都是。棉布损失的20%是部分损失，纸张损失的80%可视为全部损失中的推定全损。因为纸张烧毁一部分，未烧毁的部分尽管有一定的价值，但估计继续运抵目的地的运费将超过残存纸张的价值，被保险人可以向保险公司办理委付，要求保险公司按全损赔偿。 案例分析：某货轮从天津新港驶往新加坡，航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事故造成的损失为： a、1000箱货物被火烧毁 b 、600箱货物由于灌水灭火而受损 c、主机和部分甲板被烧坏 d、拖轮费用和额外增加的燃料及船长、船员工资 试分析以上损失分别属于什么性质的损失？ 由于问的是“什么性质的损失”，所以应该往共同海损还是单独海损方面考虑。 a. 单独海损 b. 共同海损 c. 单独海损 d. 共同海损（因为船已无法继续航行，影响到的是船上的所有货物无法按时到达目的港，损失需共同承担） 案例分析：有一批货物已投保了平安险，载运该批货物的海轮于5月3日在海面遇到暴风雨的袭击，使该批货物受到部分水渍，损失货值1000元。该货轮在继续航行中，又于5月8日发生触礁事故，又使该批货物损失1000元。 问：保险公司如何赔偿？ ------ 保险公司对于由暴风雨的袭击而遭水渍和发生触礁而损失的两部分都应给于赔偿。如果该批货物仅仅遭暴风雨袭击带来的损失，这种损失是不在平安险承保范围内的（由于自然灾害所造成的单独海损不在平安险承保范围内）；但由于随后货轮发生触礁事故，所以保险公司对暴风雨带来的损失也要负赔偿责任。（无论运输工具在运输过程中发生搁浅、触礁、沉没等意外事故，不论事故是发生之前或之后由于自然灾害所造成的单独海损，事在平安险的范围内的） 我出口公司按CIF 贸易术语对外发盘，若按下列险别作为保险条款是否妥当？ 1. A.R.，偷窃提货不着险，串味险 2. F.P.A., A.R.,受潮受热险，战争险，罢工险 3. W.P.A.,碰损破坏险 4. 偷窃提货不着险，钩损险，战争险，罢工险 5. 航空运输一切险，淡水雨淋险
国贸案例及分析答案
1.方以CFR贸易术语出口货物一批，在从出口公司仓库运到码头待运过程中，货物发生 损失，该损失应该由何方负责？如果买方已经向保险公司办理了货物运输保险，保险公司对该项损失是否给予赔偿？并说明理由。 要点评析：保险公司不需赔偿。货物损失放生在从出口公司仓库运到码头待运过程中，此时买方对该批货物还不具有可保利益，因为本案采取CFR术语成交，CFR的风险点在装 运港船舷，发生货损时卖方还未完成交货，所有权还属于卖方，所以虽然买方已经向保险公司办理了货物运输保险，但是保险公司不予赔偿。 2.某轮载货后，在航行途中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行起浮，但船上轮机受损并且船底划破，致使海水渗入货舱，造成货物部分损失。该船行驶至邻近的一个港口船坞修理，暂时卸下大部分货物，前后花费了10天时间，增加支出各项费用，包括员工工资。当船修复后装上原货启航后不久，A舱起火，船长下令对该舱灌水灭火。A舱原载文具用品、茶叶等，灭火后发现文具用品一部分被焚毁，另一部分文具用品和全部茶叶被水浸湿。试分别说明以上各项损失的性质，并指出在投保CIC（1981.1.1条款）何种险别的情况下，保险公司才负责赔偿？ 要点评析：（1）属于单独海损的有：搁浅造成的损失；A舱被焚毁的一部分文具用品。 因为该损失是由于风险本身所导致的。 属于共同海损的有：强行起浮造成的轮机受损以及船底划破而产生的修理费以及船员工资等费用属于；A舱被水浸湿的另一部分文具用品和全部茶叶。因为该损失是由于为了大家的利益而采取的对抗风险的人为措施所导致的。 （2）投保CIC（1981.1.1条款）的平安险，保险公司就负责赔偿，因为平安险承保共 同海损；对于本案中的单独海损，是由于搁浅和失火意外事故导致的，意外事过导致的部分损失属于平安险承保范围。 3.外贸公司进口散装化肥一批，曾向保险公司投保海运一切险。货抵目的港后，全部卸 至港务公司仓库。在卸货过程中，外贸公司与装卸公司签订了一份灌装协议，并立即开始灌装。某日，由装卸公司根据协议将已灌装成包的半数货物堆放在港区内铁路边堆场，等待铁路转运至他地以交付不同买主。另一半留在仓库尚待灌装的散货，因受台风袭击，遭受严重湿损。外贸企业逐就遭受湿损部分向保险公司索赔，被保险公司拒绝。对此，试予以评论。 要点评析：保险公司不需赔偿，因为根据保险责任起讫条款，保险责任在货物到达目的地进入指定仓库时终止，而本案中的货损发生在仓库内，所以不属于保险公司责任范围。 4.远洋运输公司的“东风”号轮在4月28日满载货物起航，出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长2米的裂缝，海水不断渗入。为了船货的共同安全，船长下令抛掉一部分货物并组织人员抢修裂缝。船只修复以后继续航行。不久，又遇船舱失火，船长下令灌
共同海损的分摊与当事人过失之间的关系
共同海损与当事人过失的关系 胡婕 共同海损,是指在同一海上航程中,船舶、货物和其他财产遭遇共同危险,为了共同安全,有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。共同海损必须具备四个构成要件:一是船舶、货物和其他财产处于同一海上航程,面临共同的、真实存在的危险;二是所采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全,而且是有意义的、合理的;三是所造成的牺牲和支付的费用是特殊的;四是所采取的措施取得了一定的效果,达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的目的。 共同海损的定义和构成要件中,并不考虑危险的来源,无论是自然的还是人为的,只要危险客观存在且威胁到船舶、货物和其他财产的共同安全,便满足了第一个要件。在由于当事人的过失产生危险的情况下,也不需要考虑过失的性质,无论当事人对过失能否免责,均可构成共同海损。但是,在决定是否可以要求其他方分摊时,则要考虑共同海损与当事人过失的关系。 承运人的过失所致的共同海损事故，有的是因自然因素所引起，有的则是因当事人的过失而导致，这种过失有两种情况：一种是可以免责的过失，另一种是不可以免责的过失。对承运人的这两种不同的过失所导致的共同海损，其法律后果是不同的。 所谓承运人可以免责的过失，系指承运人虽然在主观上有过错，但依据法律规定，承运人可以免除赔偿责任的一种过失。根据海商法的有关理论和规定,对于承运人航海过失,即承运人驾驶与管理船舶的过失,承运人可以免责。所以承运人因驾驶与管理船舶中的过失导致共同危险造成的共同海损应由各受益方分摊。 所谓不可以免责的过失，是指法律或海上货物运输合同所规定的免责范围之外的过失。例如，承运人未能使船舶适航、运输过程中发生不合理延误以及不合理绕航等情况。对此类过失所引发的共同海损，能否要求各受益方分摊，国际航运界有两种截然不同的观点。一种是根据英国普通法的规定,由于船舶所有人不可免责的过失导致的共同海损,其他各受益方无须分摊共同海损的牺牲和费用。另一种观点认为,应该把共同海损的结果和发生的原因区分开来。换言之,即使是由于船舶所有人不可免责的过失所致的共同海损,各受益方也应参加共同海损分摊,而后再向船舶所有人请求赔偿因他的过失所造成的损失。有学者认为:对我国《海商法》第197条也应作第二种观点的理解。 由一方过失引起共同海损的事故,在同一航程中过失方既可能是承运人(船方),也可能是托运人(货方),如托运人未经申报托运危险货物、侵权事故造成共同海损。在因货方托运人过失引起事故造成特殊牺牲、特殊费用时,仍承认成立共同海损。但是由于国际提单公约和各国海商立法中没有规定托运人可免责的过失。所以依据《1994年约克———安特卫普规则》规则D规定,托运人所有过失引起事故造成的自身的共同海损均不能获得分摊,且托运人应对非过失方分摊的共同海损负赔偿责任。可见,承运方和托运人过失与共同海损分摊的关系是不完全相同的。 我们应该注意的是，违约赔偿与共同海损分摊是两个不同的概念，前者是指因当事人不履行或不适当履行合同，给对方当事人造成经济损失时所应承担的法律后果；后者则是为了公平分担海上风险，按照合同的约定，对于那些为了解除船、货的共同危险而采取措施所造成的损失，由各方按受益财产的比例进行分摊的一种制度。从这个意义上来理解，在托运人的过失导致共同海损的情况下，既然损失要由托运人负责赔偿，那么，也就不存在所谓的共同海损分摊问题了。对此，以装运危险货物为例。《海商法》第68条对于托运人未经正确申报而装运危险货物的问题，只规定了承运人在货物构成实际危险时可以对危险货物随意处置的权利，也规定了托运人的赔偿责任，却没有规定共同海损分摊问题，原因就在于：有承担
国际贸易案例分析
国际贸易案例分析 Ps：这是国际贸易ppt上的案例汇总，大家也可以去看课件！ 第四章案例一 中国某食品有限公司出口苹果酒一批，国外来证货名为：“Apple Wine”，于是我方为单证一致起见，所有单据上均用“Apple Wine”。不料货到国外后遭进口国海关扣留罚款，因该批酒的内外包装上均写的是“Cider”字样。结果外商要求我方赔偿其罚款损失。问：我方对此有无责任？为什么？ 案例分析 ?我方应负责赔偿。 ?作为出口公司，理应知道所售货物的英文名称。如来证货名与实际不符，一则要求对方改证，二则自己更改货物上的英文名称。如只考虑单证相符而置货物上的名称不顾，势必给对方在办理进口报关时造成严重后果。 第五章例题1 上海运往肯尼亚蒙巴萨港口“门锁”（小五金）一批计100箱。每箱体积为20厘米*30厘米*40厘米。每箱重量为25公斤。当时燃油附加费为40%。蒙巴萨港口拥挤附加费为10%，试计算该货物的运费。 计算方法 (1) 查阅货物分级表。门锁属于小五金类，其计收标准为W/M，等级为10级。 (2) 计算货物的体积和重量。 100箱的体积为：（20厘米*30厘米*40厘米）*100箱=2.4（立方米）。 100箱的重量为：25*100箱=2.5（公吨）。 由于2.4立方米小于2.5公吨，因此计收标准为重量。 (3) 查阅“中国-东非航线等级费率表”，10级费率为443港元，则基本运费为： 443*2.5=1,107.5（港元） (4)附加运费为： 1,107.5*(40%+10%)=553.75(港元) (5)上海运往肯尼亚蒙巴萨港100箱门锁，其应付运费为： 1,107.50+553.75=1,661.25（港元） 例2：典型的计算班轮运费题 从我国大连运往某港口一批货物，计收 运费标准W/M共200箱，每箱毛重25公斤， 每箱体积长49厘米，宽32厘米，高19厘米， 基本运费率为每运费吨60美元，特殊燃油 附加费率为5%，港口拥挤费为10%，试计 算200箱应付多少运费？ 解题 W=25公斤=0·025运费吨 M=0·49?0·32?0·19=0·029792运费吨 因为M>W ，所以采用M计费 运费=基本运费（1+附加费率）?运费吨 =60 ?（1+5%+10%）?（200 ?0·029792） =60 ?115% ?5·9584 =411（美元） 答：200箱应付运费411美元。 案例1 某公司向美国出口茶叶600箱.合同与信用证上均规定:"Each month shipment 200/S Commence from
共同海损分摊价值的确定
共同海损分摊价值的确定 （1）船舶共同海损分摊价值 按照船舶在航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时的实际价值，加上共同海损牺牲的金额计算。 （2）货物共同海损分摊价值 按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。货物在抵达目的港以前售出的，按照出售净得金额，加上共同海损牺牲的金额计算。 （3）运费分摊价值 按照承运人承担风险并于航程终止时有权收取的运费，减除为取得该项运费而在共同海损事故发生后，为完成本航程所支付的营运费用，加上共同海损牺牲的金额计算。 共同海损损失包括共同海损牺牲和费用。其中，共同海损牺牲的金额分别按以下规定计算: （1）船舶的共同海损牺牲 船舶的牺牲分部分损失和全损两种。部分损失时，按照实际支付的修理费、减除合理的以新换旧的扣减额计算。船舶尚未修理的，按照牺牲造成的合理贬值计算，但是不得超过估计的修理费。 全损时，按照船舶在完好状态下的估计价值，减除不属于共同海损损坏的估计的修理费和该船舶受损后的价值的余额计算。 （2）货物的共同海损牺牲 货物的牺牲分灭失和损坏两种情况。货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除由于牺牲无需支付的运费计算。货物损坏的，在就损坏程度达成协议前售出的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，与出售货物净得的差额计算。 （3）运费的共同海损牺牲
按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减除为取得这笔运费本应支付，但是由于牺牲无需支付的营运费用计算。 另外，共同海损费用按实际发生的计算。 例题： 有一载货船舶途中发生共同海损，共损失50万美元，其中货主甲、乙、丙、丁分别损失10万美元、20万美元、0、20万美元，船体损失25万美元，救助费用3万美元，运费损失1万美元。甲乙丙丁货物价值分别为120、140、120、100万美元，船只价值500万美元，承运人运费总计20万美元，问，有关各方应如何分摊？
单独海损的主要内容
单独海损的主要内容 单独海损的主要内容单独海损是指船舶或货物在运输过程中，因受海上风险和外来风险所造成的部分损失。这种损失只与单独利益方有关，不涉及其他货主或船方。单独海损一般由个别货主或其承保人单独负责。 单独海损的主要内容是什么 由于各种货物的易损程度不同，且部分货物还会发生自然损耗，因此保险人会在保单中通过免赔额或免赔率的方法，即不负赔偿责任限额和比例的方法，对其赔偿单独海损的责任加以限制。保险人通常采用绝对免赔额(率)或相对免赔额(率)两种方法：前者指保险人对保单规定的额度(或百分比)内的损失不负赔偿责任，当单独海损超过这一限额(或百分比)时，保险人承担超过限额(或百分比)部分的损失; 后者指保险人对保单规定的额度(或百分比)内的损失不负赔偿责任，当单独海损达到或超过这一限额(或百分比)时，保险人承担全部赔偿责任。 与共同海损相比较，单独海损的特点是： ( 1 ) 它不是人为有意造成的部分损失。 ( 2 ) 它是保险标的物本身的损失 ( 3 ) 单独海损由受损失的被保险人单独承担，但其可根据损失情况从保险人那里获得赔偿。根据英国海商法，货物发生单
独海损时，保险人应赔金额的计算，等于受损价值与完好价值之比乘以保险金。 单独海损是指仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益的损失,它与共同海损的主要区别是: 1.造成海损的原因不同.单独海损是承保风险所直接导致的船、货损失;共同海损，则不是承保风险所直接导致的损失，而是为了解除或减轻共同危险人为地造成的一种损失。 2.承担损失的责任不同。单独海损的损失一般由受损方自行承担;而共同海损的损失，则应由受益的各方按照受益大小的比例共同分摊。 3、损失的内容不同。单独海损仅指损失本身，而共同海损则包括损失及由此产生的费用。 相关阅读： 共同海损与单独海损的联系： 1、从性质上看，二者都属部分损失。 2、共同海损往往由单独海损引起。 共同海损与单独海损的区别表现在： 1、造成海损的原因不同。单独海损是由所承保的风险直接导致的船、货的损失，而共同海损是为解除或减轻风险，人为地有意识地采取合理措施造成的损失。 2、损失的承担者不同。单独海损的损失，由受损者自己承担，而共同海损的损失则由受益各方根据获救利益的大小按比例分摊。 3、损失的内容不同。单独海损仅指损失本身，而共同海损则包括损失及由此产生的费用。
共同海损货方不分摊案例
共同海损不分摊案例 【基本案情】 案例一：2001年9月原告深圳华天海运有限公司（以下称“华天公司”）以光船租船的方式从辉煌海运有限公司（以下称“辉煌公司”）租得马耳他籍“华地”轮，同时原告为该轮管理人。2002年10月“华 地”轮从所罗门群岛装载原木经诺诺交湖水道时触角搁浅，船长宣布共同海损。 提单项下记载，该轮所载原木分别为上海新高潮（集团）有限公司（以下称“高潮公司”）和上海新英木业有限公司（以下称“新英木业”）所有，且收货人所属货物均在本案被告我人保上海分公司投保。依据提单背面关于共同海损理算的规定，事发后，原告指定英国RHL理算公司进行理算，并通知被告，收货人向原告出具共同理算合约，承诺支付由其分摊的共损费用，同时我人保上海分公司亦出具保函。在收到共同海损理算报告后，我人保上海分公司以原告非本案利害关系人、原被告间无合同关系及原告未能举证证明其对共同海损事故形成无过失为由，拒绝承担本由货方分摊的共同海损费用，原告遂起诉。 案例二：2010年2月，被保险人宁波永利木业有限公司（以下称“永利木业”）进口的巴布亚新几内亚原木由被告中兴航运有限公司（以下称“中兴公司”）所属船舶“中兴”轮承运。涉案船舶运输途中，“中兴”轮主机停止运转，船舶横倾，货仓进水，船长抛弃部分装载于甲板上的货物，并在船舶获救抵达台湾基隆港后发出《海事声明书》，船舶在基隆港修复后抵达目的港扬州港，船长补充声明，发出《共同海损声明书》。 货物所有人永利木业在我人保宁波分公司投保货物运输保单，事故发生后，永利木业向宁波人保发出货物运输保险出险通知书，我宁波人保分公司作为货物保险人向“中兴”轮船东及海事事故有关各方出具海损担保，承诺货交收货人后，支付船东或共同海损理算人经理算后被认为是合理的费用。同时，中国船东互保协会经案外人请求，出具海损信誉担保书，保证承担依据理算或仲裁及生效判决应由船东承担的赔偿责任，不高于60万美元。2012年12月我宁波人保分公司在赔付永利木业保险项下损失后依法取得代位求偿权，同时以承运人中兴公司存在过错为由要求其承担过失致损责任。
共同海损的范围
共同海损的范围 王琰* 【内容摘要】共同海损是最古老的海运法规，是海商法中最早形成的法律制 度，有着悠久的历史。随着国际航运事业的发展，共同海损的理算工作已变得异 常复杂，为搞好共同海损的理算就必须弄清共同海损的范围。本文就对共同海损 的范围进行讨论。 【关键词】共同海损共同海损牺牲共同海损费用 【Abstract】General average is the oldest maritime regulations, the earliest form of maritime law in the legal system,and has a long history. With the development of international shipping, general average adjusted work has become very complex, as well the general average adjustment was necessary to understand the scope of the general average. This article is on the scope of the general average. 【keywords】General Average Sacrifice of general average General average expenditure 共同海损(General Average) 是指在同一海上航程中, 当船舶、货物和其他 财产遭遇共同危险时, 为了共同安全, 有意地、合理地采取措施所直接造成的特 殊牺牲、支付的特殊费用, 由各受益方按比例分摊的法律制度。该制度类似民法 上的紧急避险制度，一般紧急避险造成的损失，避险受益人应当就因采取避险措 施而造成的损失进行赔偿。《1994年约克——安特卫普规则》A规定：“为了同一 航程中财产的共同安全，有意地、合理地作出特殊牺牲或支付特殊费用以使该财 产脱离危险，只有在这种情况下，才存在共同海损行为”。① 共同海损制度的存在，很好地保护了船货双方的利益，促进了航运。虽然共 同海损的理算十分复杂繁琐，而且在理算过程中对各项依据时有争议，但是既然 共同受益，就应当共同分摊的理念已被大多数人认同，尤其在我国，这一理念是 我国明法通则中公平原则的具体体现。因此，弄清共同海损的范围对解决货船双 方的纠纷维护双方利益具有重要意义。 共同海损的范围确定是按照《1994年约克——安特卫普规则》字母规则C 的规定，只有属于共同海损行为直接后果的损失或费用，方可作为共同海损。其 他间接的损失，如船舶或货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以 及其他间接损失，均不得列入共同海损。共同海损的范围按照性质分为两类，即 共同海损牺牲和共同海损费用。它们的区别在于：共同海损牺牲是船舶或货船本 身的灭失和损坏，而共同海损费用不牵涉船舶和货物的实际损失。 *王琰，西北政法大学国际法学院2008级四班学生；学号：20080740412。 ①赵德铭等编著：《国际海事法学》，北京大学出版社1999版,第530页。
案例分析
七、案例分析 1、某公司与某外商洽谈进口交易一宗，经往来电传磋商，就合同的主要条件全部达成协议，但在最后一次我方所发的表示接受的电传中列有“以签定确认书为准”。事后对方拟就合同草稿，要我方确认，但由于对某些条款的措辞尚待进一步研究。故未及时给予答复。不久，该商品的国际市场价格下跌，外商催我开立信用证，我方以合同尚未有效成立为由拒绝开证。试分析我方的做法是否有道理？为什么？ 2、北京一家公司向巴黎一家公司发盘，其中规定有效期到4月15日为止。该发盘是4月1日以特快专递寄出的，4月2日北京公司发现发盘不妥，当天即用电传通知巴黎公司宣告撤回该项发盘。问这样做是否可以？发盘是否可以撤回？根据是什么？ 3、一批货物已经按发票总值的110%投保了平安险。货轮在航行途中于5月3日遇暴风雨袭击，该批货物受到部分水渍，损失货值1000元人民币；该轮在继续航行中又于5月8日触礁，货物再次发生部分损失，损失额亦为100元人民币。在这种情况下，保险公司应赔偿多少钱？为什么？ 4、某奥地利商人向中国出口化工原料一批，价格条件为CIF天津，合同订有不可抗力条款。1991年海湾事件，石油价格暴涨，奥商成本增加28%，便向中方提出，要求提高出口价，因为可做不可抗力处理，否则拒绝交货。问什么是不可抗力？中方是否接受？为什么？ 1、答：我方最后所发电传列有“以签定确认书为准”。事后外方提交书面合同草稿，我方尚未答复，再次证明合同成立的条件并不具备。合同既未成立，外方催我开证，理应拒绝。 2、答：可以。该发盘可以撤回，其根据有： ?根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定，一项发盘，即使是不可撤消的发盘亦可以撤回，只要撤回通知于发盘送达被发盘人之前或同时送达被发盘人即可； ?中、法均为《公约》缔约国，适用《公约》。 上述发盘就是属于《公约》规定的“不可撤消的发盘”中的一种，只要它尚未送达被发盘人之前，是可以撤回的。4月1日的特快专递件，4月2日不可能送达巴黎公司，故4月2日发出的电传撤回通知能早于该发盘到达被发盘人。 3、答：100元。因为平安险中对自然灾害引起的部分损失免赔，该部分损失与后来的意外事故引起的损失价值可以划分清晰，所以只赔后来意外事故引起的损失100元。 4、答：（1）这应属正常商业风险，不构成不可抗力；（2）中方不同意提价，应坚持对方履行合同。 六、案例分析题（本大题10分） 45.我国某公司从国外某公司进口一批钢材，合同规定货物分两批装运，支付方式为不可撤销的即期信用证，每批分别由中国银行开立一份信用证。第一批货物装运后，外方在有效时间内向银行交单议付，中国银行也对议付行做了偿付。但我方在收到第一批货物后，发现货物品质不符合合同要求，于是中国银行应我方的要求随即对第二批货物拒付。 试分析：（1）中国银行的拒付合理吗？为什么？ （2）我方怎样才能保证货物质量符合合同要求？ 45.（1）中国银行的拒付不合理。因为，信用证是一种独立的文件，不受买卖的约束；信用证是一种单据买卖，开证行只根据表面上符合信用证条款的单据付款，而不是与单据有关的货物。 （2）我方保证货物质量符合合同要求的方法是，一要在信用证中规定，必须凭
约克安特卫普理算规则
约克·安特卫普规则要点分析 《1974年约克·安特卫普规则》（The York Antwerp Rules1974）是由国际海事委员会（International Maritime Committee）1974年5月修订的、并从同年7月1日起生效。规则共30条，分为3组。第一组称为解释规则，对规则的适用范围作了规定。第二组对共同海损的定义、范围、补偿和分摊作了规定。由于它是按英文字母排列，从A至G共7条，故又称为字母规则。第三组对处理共同海损理算的一些手续和计算方法作了规定。该规则属于一种国际贸易的惯例规则，适用范围较广。运载国际贸易商品的海轮发生共同海损事故，大多数都按该规则进行理算。中国国际经济贸易促进委员会海事仲裁委员会进行海损理算时，除使用《北京理算规则》外，也可使用该规则。 2介绍 《约克·安特卫普规则》是一个国际上广泛采用的共同海损理算规则，该规则最初是由英、美和一些欧洲大陆国家的理算、海运、贸易和保险等方面的代表于1860年在英国格拉斯哥召开会议共同制订的，称为格拉斯哥决议。这个决议在1864年英国约克城召开的会议上和1877年比利时安特卫普召开的会议上两次进行重大修改和补充，并于1877年正式定名为《约克·安特卫普规则》。此后，这项规则又经过多次修改，但仍保留原名称，只是在规则名称前冠以修改的年份，由于每次修改都不废止旧规则，如1890年、1924年、1950年和1974年的规则并存，供有关方面选择使用，但在实际业务中，在1994年前各国几乎都采用《1974年约克·安特卫普规则》 共同海损 共同海损是指载货船舶在航行中遇到危难，船方为了维护船舶和所有货物的共同安全或使航程得以继续完成，有意并且会理地做出某些特殊牺牲或支付一定的特殊费用。例如，载货船舶因狂风巨浪搁浅在哨礁上，船货仍在狂风巨浪威胁下处于危难之时，船长为了使船、货脱险，.指挥将船上一部分货物抛入海中，以减轻船的负荷，从而转危为安，这批货物损失就是共同海损。此外，还有一些特殊情况，例如船舶在狂风恶浪中航行，原燃料消耗殆尽，或者大部分船员传染疾病而无法工作，致使船舶无法继续航行等。 构成共同海损必须具备下述条件： 1．船方在采取紧急措施时，必须确有危及船货共同安全的危险存在。如是因船长判断错误，采取了某些措施，或因可以预测的常见事故所造成的损失，不能构成共同海损。 2．船方采取的措施，必须是为了解除船、货共同危险，有意而会理采取的。所谓有意的，是指共同海损的发生必须是人为的，有意识行为的结果，而不是一种意外的损失。例如，船长明知抛货或雇用拖船会对货物造成损失或支付额外费用，但为了船货的共同安全仍然决定
海上保险 案例分析
案例分析 一艘满载各类货物的海轮从A港驶向B港。不料在航行途中遇到大风暴的恶劣天气，船身剧烈颠簸导致放置在舱面上的，已经过加固和防滑措施的货物有100箱掉入大海，船机也部分受损，估计受损价值在2万左右。此时，船舶发生严重倾斜，在此危机时刻，船长果断决定将舱面上装载的500箱货物全部抛向大海，并迅速向救助部门求救。后来在救助船舶的拖带下，才安全抵达避难港，船上的其他货物也因此得以保存。 问题： 1、哪些属于单独海损？ 2、哪些属于共同海损？ “育航”船保险利益与保险费争议案 船名：育航 原告：某保险公司 第一被告：大连常荣航运贸易公司 第二被告：南京海运学校 案情： 第二被告通过万新货运代理公司将“育航”船光租给第一被告，约定由第一被告进行船舶保险，1997年第一被告向原告进行投保，原告承保后，被告没有缴纳保险费。 第一被告辩称：虽然保险合同事实存在，但“育航”船出租人万新代理有限公司并非船东，亦未经船东授权，且无合法的主体资格，其与第一被告签订的光租合同无效，因此第一被告对该船无保险利益，保险合同无效。 第二被告辩称：作为船东，与原告无保险合同关系，也未授权第一被告订立保险合同。 问题： 1、第一被告，第二被告对船舶是否具有保险利益？ 2、保险费是由第一被告负担，还是由第二被告负担，或是由两者共同负担？ 分析： 1、万新货运代理有限公司是受第二被告委托将该船光租给第一被告的。第一被告是被保险人和船舶管理人，对船舶具有保险利益。因此，保险合同有效，第一被告应承担保险费。 2、第二被告作为船东对船舶也具有保险利益，但在保单上未作为被保险人，因此，不承担保险费支付义务。同时，在保险事故发生后，船东也无权向被保险人请求船舶保险赔偿。 3、两被告均声称“未授权”，显然不符合事实，不能作为抗辩的理由。 “LEGEND”船预约货物保险申报争议案 船名：LEGEND 原告：天津市对外贸易总公司 被告：某保险公司 案情： 1992年5月21日，原、被告双方订立“海运进口货物运输预约保险协议”，承保险别为平安险，并特别约定如因特殊原因漏报的货物发生损失，保险人也按上述规定在补交保费后予以赔偿。 1996年2月8日，原告进口10000吨钢材，4月20日到货。1996年4月22日，原告
案例分析46355
合同标的物及其质量、数量、包装练习题 3 、我国某公司与英国某公司签订出口一批大豆合同，数量为1000 长吨，单价为每长吨80 英镑CIF 利物浦，品质规格为：水分最高14% ，杂质不超过 2.5% 。成交前我方公司曾经向对方寄送过样品，签约后又电告对方，“所交货物与寄送样品相似”。货物运抵英国后，该外国公司提出货物品质比样品低，并且出具了当地的检验公司的检验证明，由此向我方提出降价5% 的要求。而此时，我方留存的复样已经遗失，但我方坚持所交货物品质符合合同的规定，并且有装运前的商检证明为证，所以坚持拒绝降价。双方争执不下，请问如何处理? 4 、我国某公司与日本一客户签署出售驴肉2 5 公吨合同，按合同规定，该批货物应该装于1500 只箱子，每箱净重16. 6 公斤。按此规定装货，则所装总重量应该为24.9 公吨，所差100 公斤可以不再补交。当货物运抵日本后，海关人员在抽查该批货物时候，发现每箱净重不是16.6 公斤而是20 公斤，即每箱多装了 3.4 公斤，因此，此批货物实际总量30 公吨，但是，所有单据上均注明装了24.9 公吨。由于货物单据上的净重与实际重量不符，日本海关认为我方有帮助客户偷税嫌疑向我方提出异议。客户也以所交货物包装不符合同规定，不利于在当地市场销售为由，拒绝提货，拒绝付款。问：我方应该如何解决该案例？应该从该案例中吸取哪些教训？ 5 、我某出口公司向外商出口一批苹果，合同及对方开来的信用证上写的是三级品，但卖方交货时才发现三级苹果库存告罄，于是该出口公司改以二级品交货,并在发票上加注:“二级苹果仍按三级计价不另收费”，请问:卖方这种做法是否妥当?为什么?
货物运输保险案例分析
某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。其中的损失与费用有：（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料、船长及船员工资。请指出这些损失中哪些是单独海损，哪些是共同海损？ [案例分析] （1）1000箱货被火烧毁，属单独海损； （2）600箱货中已燃的40箱为单独海损，其余560箱由于灌水造损失属共同海损； （3）主机和部分甲板被烧坏，属单独海损； （4）拖轮费用以及（5）额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。 我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2002年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题： (1)途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么? (2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么? (3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么? [案例分析] (1)属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。(2)属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。 (3)可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。 1994年2月,中国某纺织进出口公司与大连某海运公司签订了运输1000件丝绸衬衫到马赛的协议。合同签订后,进出口公司又向保险公司就该批货物的运输投保了平安险单。2月20日,该批货物装船完毕后启航,2月25日,装载该批货物的轮船在海上突遇罕见大风暴,船体严重受损,于2月26日沉没,3月20日.纺织品进出口公司向保险公司就该批货物索赔,保险公司以该批货物由自然灾害造成损失为由拒绝赔偿,于是,进出口公司向法院起诉,要求保险公司偿付保险金。 问题: 本案中保险公司是否应负赔偿责任 [案例分析] 保险公司应负赔偿责任。根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款的规定,海运货物保险的险别分为基本险和附加险两大类,基本险是可以单独投保的险种.主要承保海上风险造成的货物损失,包括平安险、水溃险与一般险。平安险对由于自然灾害造成的部分损失一般不予负责,除非运输途中曾发生搁浅,触礁、沉没及焚毁等意外事故。平安险虽然对自然灾害造成的部分损失不负赔偿责任,但对自然灾害造成的全部损失应负赔偿责任,本案中,进出口公司投保的是平安险,而所保的货物在船因风暴沉没时全部灭失,发生了实际全损,故保险公司应负赔偿责任,其提出的理由是不能成立的。 案例分析二：承运人故意违约导致“提货不着”保险公司应否赔偿？ [案情简介]某贸易公司
第一节 共同海损的概念
第一节共同海损的概念 一、海损 1、定义：在海上运输中，由于自然灾害、意外事故或其他特殊情况引起的船舶、货物或其他海上财产的损失和费用的支出,称为海损(Average)。 其中：自然灾害是通常所指的不可抗力，如雷电、海啸；意外事故是指船舶在航行中遭遇意料之外的事故，如船舶触礁、搁浅、碰撞、沉没、失踪、火灾等。其他特殊情况：如偷窃、抢劫、战争、暴乱、管货不当等。 2、分类： （1）按损失形态分：物质损失（牺牲）和费用损失 前者是指船舶或货物的灭失、损坏等有形损失,后者是指救助费、避难港港口费用等费用支付的损失。 （2）按损失程度分：部分损失和全部损失，全部损失包括实际全损和推定全损 船舶在暴风雨中倾覆雨灭失即为实际全损,船舶遇难后虽未达到全损的程度,但所需支付的救助费和修理费两项或其中之一项高于船舶的价值,该船就可以构成推定全损。 船舶和货物遭受的损失未至全损的程度谓之部分损失。 （3）按损失性质分：单独海损和共同海损 单独海损：因自然灾害、意外事故或其他特殊情况直接造成的船货损害及费用支出。 如船舶触礁导致船底损坏，是牺牲，修船费是费用支出；或通风筒因大风浪被迫关闭致使需要通风的货物受损等。这类损失由受损方自负或责任方负责。 船舶在航行中发生了火灾、车叶失落等意外事故,如不及时采取特殊措施,船舶和所载的货物就有灭失；或者已经受到的损失势将扩大至全损的危险,为了避免船货面临的共同危险,不惜使货物遭受水损而尽力引水灌舱灭火,或者呼请拖轮将失控船拖带至安全港。 这种为了船货共同安全,采取合理措施所引起的特殊损失和合理的额外费用,称为共同海损。 二、共同海损 1、定义：海商法第193条：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。” 为了共同安全而采取措施就是“共同海损措施”，如为脱浅而抛弃货物、请求救助等都会产生共同海损牺牲和费用支出，正由于有这种牺牲与支出，使其余船舶和货物等财产获得了安全，因此，这些损失应该由全体受益方分摊。 因此，共同海损法律制度是由共同海损措施、共同海损牺牲和费用、共同海损分摊这三部分组成。 2、历史
共同海损费用及分摊
共同海损费用及分摊 “共同海损费用”是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其它财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。 一、船舶共同海损金额的确定 1、按照实际支付的修理费减去合理的以新换旧的扣减额计算； 2、船舶尚未修理，按牺牲造成的合理贬值计算，但不得超过估计的修理费； 3、船舶发生实际全损或者修理费用超过修复后的船舶价值时，共同海损牺牲金额按照该船在完好状态下的估计价值，减去不属于共同海损的估计的修理费和该船舶受损后的价值的余额计算。 二、货物共同海损牺牲金额的确定 1、货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费、加运费、减去由于牺牲无需支付的运费计算； 2、货物损坏的，在损坏程度尚未达成协议前出售的，按照货物装船时的价值加保险费、运费，与出售货物净得的差额计算。 三、运费共同海损牺牲金额的确定 按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减去为取得这笔运费应支付但由于牺牲无需支付的营运费用计算。 四、共同海损应当由受益人按照各方的比例合理分摊 1、船舶因共同海损的分摊，按照船舶在航程终止时的完好值，减去不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损牺牲的金额计算。 2、货物共同海损的分摊，按照货物在装船时的价值加保险费，减去不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算；货物在抵达目的港已出售的，按照出售净得额加上共同海损牺牲的金额计算(旅客的行李、私人物品不计算分摊共同海损)。
3、运费共同海损的分摊，按照承运人承担风险并于航程终止时有权收回的运费，减去为取得该项运费而在共同海损事故发生后，为完成本次航程所支付的营运费用加上共同海损牺牲的金额计算。
国际贸易法案例分析
国际贸易法案例分析 [案例1] 中国某进出口公司与美国商人签订一份出口玉米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“扬武”号班轮的一个舱位。2007年7月26日，中方将货物在张家港装船。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损。问题： (1)如果卖方公司投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿?为什么? (2)如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使玉米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿?为什么? (3)如果发生的风险是由于承运人的过错引起的并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A公司索赔?为什么? (1)中国某进出口公司不能向保险公司B提出赔偿请求的，因为平安险对货物因自然灾害造成的部分损失不予赔偿。货轮在海上航行途中遭遇台风，使货物受部分损失是因自然灾害引起的单独海损，但由于卖方中国某迸出口公司投保的是平安险，保险人的保险责任范围不包括自然灾害引起的单独海损，所以卖方中国某进出口公司不能从倮险公司B处获得赔偿，除非卖方已投保水渍险和一切险。 (2)申国某进出口公司也不能向保险公司B提出赔偿请求，因为一切险的责任范围包括被运输货物在运输途中由于自然灾害、意外事故等外来原因所造成的全部损失或部分损失，但不包括战争险、罢工险等特殊附加险。即便投保人投保了一切险，仍须与保险人特别约定，经保险人特别同意后，才能把特别或特殊附加险的责任包括在保险人承保范围之内。由于卖方末投保特殊附加险，故无法取得赔偿。 (3)不能。保险合同是一种补偿合同，被保险人不得以保险作为牟利的手段。保险货物的损失如果是由于第三者的过失或疏忽造成的，被保险人从倮险人处取得保险赔偿时，应当把对该第三者的损害赔偿请求权转让给保险人，由保险人代位行使被保险人的一切权利和追偿要求，而不能一方面向保险人取得保险赔款，另一方面又向有过失的第三者索赔，从而获取双倍于损失金额的收入。 [案例2] （1）保险标的物为301千公升意大利红色餐酒 （2）货物包装为21.5千公升新胶标准集装箱；葡萄酒是由卖方负责装箱 （3）SGS公证行出具之《重量和质量检验证书》证明：301千公升葡萄酒平均装在14个20英尺集装箱内，货物包装适合装运散装酒类及陆上和海上运输 （5）投保险别为一切险，适用的具体条款为1/1/82《协会保险条款(A)》; （6）2000年11月17日中国某港出入境检验检疫局经检验认定其中两个集装箱外部附有腐蚀品标识，并于2001年9月1日出具《卫生证书》认定：该批干葡萄酒原液使用带有腐蚀品标识的两个集装箱装运，不符合我国食品卫生要求，作销毁处理。 问题：保险人是否可以拒赔？ 答：保险人可以拒赔。 理由：本案中集装箱本身即是货物的包装，本案标的物是散装葡萄酒，其包装物就是集装箱本身；“包装”应视为包括集装箱或托盘内的积载应解释为：除了集装箱或托盘之外，还应包括集装箱或托盘内的积载。至于SGS公证行的检验证书之“货物包装适合装运散装酒类及陆上和海上运输”的结论，仅涉及散装酒类的运输安全与合适问题，未提及其卫生安全方面的内容。而食品货物除了其运输安全外，更重要的是其食用安全。两个集装箱因外部有腐蚀品标识被检疫机构确认为违反国家卫生法规，因而其包装因不符合食用安全的规定，属于包装不当至为明显。 《协会货物保险（A）条款》第4.3款规定：保险标的的包装或准备不足或不当造成的灭失、损害或费用（在本款的意义上，“包装”应视为包括集装箱或托盘内的积载，但仅限于此种积载是在本保险责任开始之前进行或是由被保险人或其雇员进行之场合。 第5.1规定：本保险在任何情况下均不承保因下述原因所致的灭失、损害或费用：5.1.2船舶、驳船、运输工具、集装箱和托盘对安全运输保险标的不适合，在保险标的被装上船当时，被保险人或其雇员对此种不适航或不适合有私谋。 涉案事故属于条款第4.3款及第5.1款规定的保险除外情形。 [案例3]