4-2-01 民用航空飞行气象情报发布与交换办法20060303
中国民用航空总局空中交通管理局
编号：AP-117-TM-01
部门代号：TM
日期：2006年3月3日
民用航空飞行气象情报发布与交换办法
《民用航空飞行气象情报发布与交换办法》已经2006年2月20日民航总局空中交通管理局局长办公会议通过，现予公布，自2006年4月15日起施行。
中国民用航空总局空中交通管理局
二〇〇六年三月三日
目录
第一章总则 (2)
第二章机场天气报告 (3)
第三章航空器空中报告 (4)
第四章机场预报 (5)
第五章着陆预报和起飞预报 (6)
第六章航路预报 (7)
第七章预告图形式的区域预报 (7)
第八章缩写明语形式的区域预报 (9)
第九章重要气象情报和低空气象情报 (9)
第十章机场警报和风切变警报 (10)
第十一章非常程序 (10)
第十二章附则 (11)
附件一飞行气象情报报头格式 (13)
附件二预告图范围、层次、有效时间、发布格式和发布时间 (18)
附件三气象监视台代码和责任区 (21)
附件四重要气象情报交换表 (22)
附件五通过AFTN索取飞行气象情报的格式 (23)
民用航空飞行气象情报发布与交换办法
第一章总则
第一条为规范民用航空飞行气象情报的发布与交换，根据《中国民用航空气象工作规则》，制定本办法。
第二条民用航空气象服务机构发布和交换飞行气象情报，应当遵守本办法。
第三条发布的飞行气象情报包括机场天气报告、机场预报、着陆预报、起飞预报、航路预报、区域预报、重要气象情报、低空气象情报、机场警报和风切变警报。
第四条交换的飞行气象情报包括机场天气报告(METAR和SPECI)、航空器空中报告、机场预报（TAF）、着陆预报、航路预报（ROFOR）、区域预报、重要气象情报（SIGMET）和低空气象情报（AIRMET）。
第五条当使用报文格式交换飞行气象情报或者编辑公报时，应按照本办法附件一《飞行气象情报报头格式》编辑报头。
编辑公报时，未收到的飞行气象情报编为“NIL”。
第六条当发布机场天气报告、机场预报和航路预报的更正报时，应当在其报头时间组后加注“CCA”（对同一份报的后续更正依次为“CCB”、“CCC”……）字样。
当发布机场预报和航路预报的修订报时，应当在其报头时间组后加注“AAA”（对同一份报的后续修订依次为“AAB”、“AAC”……）字样。
第七条民航气象中心、上海气象中心、广州气象中心应当接收世界区域预报中心（WAFC）发送的飞行气象情报，并存入民航气象数据库。
第八条民航地区气象中心应当通过民航气象数据库广域网接收民航气象中心广播的飞行气象情报。
配有民航气象传真广播接收系统的机场气象台（站）应当接收民航气象中心广播的飞行气象情报。
第九条机场气象台（站）需要与境外气象服务机构进行飞行气象情报交换的，由民用航空总局空中交通管理局（以下简称民航总局空管局）确定其交换
方式。
第二章机场天气报告
第一节机场气象台（站）
第十条机场气象台（站）应当发布符合民用航空行业标准《民用航空气象——第1部分：观测和报告》的机场天气报告。
第十一条机场气象台（站）应当于整点或者半点采集数据后立即发布例行机场天气报告。机场气象站可以发布不附加趋势部分的机场例行天气报告。
第十二条机场气象台（站）应当不迟于与本机场有关的飞行活动前2.5小时开始发布非自动生成的机场例行天气报告，直至飞行活动结束；其他时间可以发布由自动化观测系统自动生成的例行机场天气报告。
第十三条配备气象自动观测系统或者自动气象站的机场气象台（站）应当每日24小时连续发布时间间隔为1小时的例行机场天气报告。
民航总局空管局指定的机场气象台应当每日24小时连续发布时间间隔为0.5小时的例行机场天气报告。
第十四条发布非自动生成的机场例行天气报告期间，当天气达到机场特殊天气报告标准时，机场气象台（站）应当发布机场特殊天气报告。机场气象站可以发布不附加趋势部分的机场特殊天气报告。
第十五条机场气象台（站）应当通过AFTN（航空固定电信网）或者其他有效手段将本机场天气报告（METAR和SPECI）发往本地区气象中心、民航气象中心和相关的境外气象服务机构。
第二节民航地区气象中心
第十六条民航地区气象中心应当收集本地区民用机场的机场天气报告（METAR和SPECI），并编辑例行天气报告公报。
第十七条由本地区的民用航空地区空中交通管理局（以下简称地区空管局）确定，民航地区气象中心通过AFTN或者其他有效方式向本地区未配备民航
气象传真广播接收系统的机场气象台（站）转发有关机场的机场天气报告（METAR 和SPECI），或者由机场气象台（站）自行索取。
第三节民航气象中心
第十八条民航气象中心应当将收到的本办法附件一的3和4所列的参加国际交换的国内机场例行天气报告（METAR）编辑成例行天气报告公报，不迟于整点后5分钟或者半点后5分钟，通过中国民航飞行气象情报收集中心发往指定的境外有关飞行气象情报收集中心。
机场例行天气报告公报发出后收到的机场例行天气报告（METAR），在报头时间组后加注“RRA”(依次为“RRB”,“RRC”,……)字样后立即转发；机场天气报告（METAR和SPECI）的更正报应当立即转发。
第十九条民航气象中心应当将收到的境内机场和境外有关机场天气报告（METAR和SPECI）,立即通过民航气象传真广播系统和民航气象数据库广域网广播。
第二十条民航气象中心应当根据国内业务需求，通过中国民航飞行气象情报收集中心向境外有关飞行气象情报收集中心或者其他指定的境外气象服务机构索取所需的机场天气报告（METAR和SPECI）。
第三章航空器空中报告
第二十一条机场气象台（站）应当将收到的话音方式的航空器空中报告，立即通报给本飞行情报区气象监视台、本地区气象中心和民航气象中心。
第二十二条民航地区气象中心应当将获得的航空器空中报告，通过AFTN或者其他有效方式向本地区未配备民航气象传真广播接收系统的机场气象台（站）转发。
第二十三条民航气象中心应当每小时将国内的例行航空器空中报告编辑成公报，通过民航气象数据库广域网和气象传真广播系统向境内广播，同时通过中国民航飞行气象情报收集中心发往指定的境外飞行气象情报收集中心。收到特殊航空器空中报告，应当立即转发。
第四章机场预报
第一节机场气象台
第二十四条机场气象台应当发布符合民用航空行业标准《民用航空气象——第2部分：预报》的机场预报。
第二十五条机场气象台应当发布有效时间为9小时的机场预报（FC），其有效时段为2106、0009、0312、0615、0918、1221、1524和1803。
第二十六条机场气象台应当在每日与本机场有关的第一个飞行活动开始前2至3小时之间发布第一份机场预报（FC），之后在机场预报（FC）的有效起始时间前1小时10分钟至2小时之间连续发布机场预报（FC），直至当日飞行活动结束。
发布的第一份机场预报（FC）的有效时段应当包含该飞行活动的开始时间，有效时段的起始时间应当最接近飞行活动的开始时间。
当连续三份或者三份以上机场预报（FC）的有效起始时间之间没有飞行活动时，可以只发布其中的最后一份机场预报（FC），但应当在飞行活动开始前2至3小时之间发布。
第二十七条按照第二十六条的规定在飞行活动开始前2至3小时之间发布机场预报，发布时间迟于该机场预报的有效起始时间前1小时10分钟的，机场气象台应当预先报本地区空管局备案。
第二十八条机场气象台应当发布为国际和地区飞行提供的有效时间为24小时的机场预报（FT），其有效时段为0024、0606、1212和1818，发布时间不迟于预报有效起始时间前2小时10分钟、不早于预报有效起始时间前6小时，最好不早于预报有效起始时间前3小时。
第二十九条机场气象台发布的机场预报修订报或机场预报取消报的有效时段应当与所修订的或者所取消的机场预报的有效时段一致。
第三十条机场气象台应当通过AFTN或者其他有效手段将机场预报发往本地区气象中心、民航气象中心和相关的境外气象服务机构。
机场气象台为地区空管局指定的其他机场制作机场预报，该机场预报还应当同时发往该机场预报对应的机场气象台（站）。
第二节民航地区气象中心
第三十一条民航地区气象中心应当收集本地区民用机场的机场预报，并编辑成机场预报（FC）公报。
第三十二条由本地区空管局确定，民航地区气象中心通过AFTN或者其他有效方式向本地区未配备民航气象传真广播接收系统的机场气象台（站）转发有关的机场预报，或者由机场气象台（站）自行索取。
第三节民航气象中心
第三十三条民航气象中心应当将参加国际交换的有效时间为24小时的机场预报（FT）编辑成机场预报公报，不迟于预报有效起始时间前2小时，通过中国民航飞行气象情报收集中心发往指定的境外飞行气象情报收集中心。
第三十四条民航气象中心应当将本办法附件一的3和4所列的参加国际交换的有效时间为9小时的机场预报（FC）编辑成机场预报公报，不迟于预报有效起始时间前1小时，通过中国民航飞行气象情报收集中心发往指定的境外飞行气象情报收集中心。
第三十五条机场预报（FC、FT）公报发出后收到的参加国际交换的机场预报，民航气象中心应当在其报头时间组后加注“RRA”（依次为“RRB”,“RRC”,……）字样后立即转发；更正报、修订报立即转发。
第三十六条民航气象中心应当将收到的境内机场预报和境外机场预报，立即通过民航气象传真广播系统和民航气象数据库广域网广播。
第三十七条民航气象中心应当根据国内业务需求，通过中国民航飞行气象情报收集中心向境外有关飞行气象情报收集中心或者其他指定的境外气象服务机构索取所需的机场预报。
第五章着陆预报和起飞预报
第三十八条机场气象台应当发布符合民用航空行业标准《民用航空气象
——第2部分：预报》的着陆预报和起飞预报。
第三十九条机场气象台应当在发布非自动生成的机场天气报告的同时发布着陆预报。
第四十条着陆预报采取趋势预报的形式，与所附着的机场天气报告一起发布和交换。
第四十一条起飞预报由机场气象台按有关协议发布。
第六章航路预报
第四十二条地区空管局指定的机场气象台应当发布符合民用航空行业标准《民用航空气象——第2部分：预报》的航路预报。
第四十三条由地区空管局确定，当低空飞行量较小时，或者低空飞行量较大但有关机场气象台（站）不能得到低层区域预报时，指定的机场气象台应当发布特定范围内飞行高度在3000米（含）（高原地区为4500米（含））以下的起飞机场至第一降落机场的航路预报（ROFOR）。
第四十四条航路预报的有效时段应当覆盖相关飞行活动的整个过程，发布时间应当不迟于相关飞行活动开始前2小时。
第四十五条发布修订的航路预报时，其有效时段应当与所修订预报的有效时段一致。
第四十六条指定的机场气象台通过AFTN将航路预报，发往起飞机场气象台（站）、本地区气象中心和民航气象中心。
第四十七条民航地区气象中心应当收集本地区有关机场气象台发布的航路预报。
民航气象中心应当收集全国有关机场气象台发布的航路预报。
第七章预告图形式的区域预报
第一节一般规定
第四十八条民航气象服务机构应当按职责发布符合民用航空行业标准《民用航空气象——第2部分：预报》的预告图形式的区域预报。
第四十九条预告图形式的区域预报应当符合本办法附件二《预告图的范围、层次、有效时间、发布格式和发布时间》的要求。
第二节机场气象台（站）
第五十条当低空飞行量较大时，本地区空管局指定的机场气象台应当将制作的指定时次和区域的低层重要天气预告图，通过有线传真或者其他有效方式，发往本地区气象中心。
第三节民航地区气象中心
第五十一条当低空飞行量较大时，民航地区气象中心发布本地区低层高空风和高空温度预告图，综合收到的各指定机场气象台制作的低层重要天气预告图，发布本地区低层重要天气预告图，通过民航气象数据库广域网发往民航气象中心。
第五十二条民航地区气象中心应当将制作的本地区中层重要天气预告图，通过民航气象数据库广域网，发往民航气象中心数据库。
第五十三条由本地区空管局确定，民航地区气象中心通过有效方式向本地区未配备民航气象传真广播接收系统的机场气象台（站）转发本地区低层高空风和高空温度预告图和本地区低层重要天气预告图，或者由机场气象台（站）自行索取。
第四节民航气象中心
第五十四条民航气象中心应当对收到的世界区域预报中心（WAFC）的区域预报产品进行处理，通过民航气象数据库广域网和气象传真广播系统广播。
第五十五条民航气象中心应当综合收到的各民航地区气象中心制作的中层重要天气预告图，发布全国范围的中层和高层重要天气预告图，通过民航气象传真广播系统和气象数据库广域网广播。
第五十六条民航气象中心应当发布指定范围的中层和高层高空风和高空温度预告图，通过民航气象传真广播系统和气象数据库广域网广播。
第五十七条民航气象中心应当将收到的各地区气象中心制作的低层高空风和高空温度预告图以及低层重要天气预告图，通过民航气象传真广播系统和气象数据库广域网广播。
第八章缩写明语形式的区域预报
第五十八条当有关机场气象台（站）不能得到低层预告图时，负责制作低层重要天气预告图的机场气象台可以发布规定区域的缩写明语形式的低空区域预报。
发布的缩写明语形式的低空区域预报应当符合民用航空行业标准《民用航空气象——第2部分：预报》。
第五十九条负责制作低层重要天气预告图的机场气象台应当通过AFTN，将缩写明语形式的区域预报发往有关机场气象台（站）、本地区气象中心和民航气象中心。
当需要支持低空气象情报（AIRMET）的发布时，区域预报应当以GAMET 形式发往本飞行情报区及相邻有关飞行情报区的气象监视台。
第六十条民航地区气象中心应当收集本地区有关机场气象台发布的缩写明语形式的区域预报。
民航气象中心应当收集全国有关机场气象台发布的缩写明语形式的区域预报。
第九章重要气象情报和低空气象情报
第六十一条气象监视台应当发布符合民用航空行业标准《民用航空气象——第2部分：预报》的重要气象情报和低空气象情报。
第六十二条气象监视台应当将重要气象情报和低空气象情报发往责任区内的机场气象台（站）、境内气象监视台和民航气象中心。气象监视台的责任
区见本办法附件三《气象监视台代码和责任区》。
气象监视台还应当按照本办法附件四《重要气象情报交换表》将发布的重要气象情报发往境外相关气象监视台。
第六十三条气象监视台应当将收到的其他气象监视台发布的重要气象情报和低空气象情报，立即通过AFTN或者其他有效方式转发给责任区内未配备民航气象传真广播接收系统的机场气象台（站）。
第六十四条机场气象台（站）应当根据需要依次向本飞行情报区气象监视台和民航气象中心索取重要气象情报和低空气象情报。
第六十五条气象监视台承担回复机场气象台（站）索取重要气象情报和低空气象情报的义务。
第六十六条民航气象中心应当将收到的重要气象情报和低空气象情报，立即通过民航气象数据库广域网和气象传真广播系统广播。
第六十七条民航气象中心应当根据国内业务需求，通过中国民航飞行气象情报收集中心向境外有关飞行气象情报收集中心或者其他指定的境外气象服务机构索取所需的重要气象情报。
第十章机场警报和风切变警报
第六十八条机场气象台应当发布符合民用航空行业标准《民用航空气象——第2部分：预报》的机场警报和风切变警报。
第六十九条机场范围发生或者预期发生重要天气时，机场气象台应当按照协议向有关单位发布机场警报。
第七十条机场跑道区、进近着陆区及起飞爬升区发生或者预期发生风切变时，机场气象台应当按照协议向有关单位发布风切变警报。
第十一章非常程序
第七十一条机场气象台（站）未收到有关飞行气象情报时，应当通过AFTN、有线传真或者其他有效方式依次向本地区气象中心、民航气象中心和指定的境外气象服务机构索取。报文格式的飞行气象情报应当按照本办法附件五《通过AFTN索取飞行气象情报的格式》索取。
必要时，机场气象台（站）可以直接向境内有关机场气象台（站）索取飞行气象情报。
第七十二条机场气象台（站）、地区气象中心、民航气象中心承担回复有关机场气象台（站）索取飞行气象情报的义务。
中国民航飞行气象情报收集中心承担回复境外航空气象服务机构索取境内飞行气象情报的义务。
第七十三条当民航气象传真广播系统无效时，由本地区空管局确定，民航地区气象中心将机场天气报告、机场预报和高空风和高空温度预告图以及重要天气预告图通过AFTN、有线传真或者其他有效方式转发给本地区有关机场气象台（站），或者由机场气象台（站）自行索取。
当民航气象传真广播系统无效时，民航地区气象中心应当将获得的航空器空中报告，通过AFTN或者其他有效方式向本地区有关机场气象台（站）转发。
第七十四条当民航气象数据库广域网无效时，民航气象中心应当将收到的有关机场天气报告、航空器空中报告和机场预报，通过AFTN或者其他有效方式立即转发给民航地区气象中心。
由总局空管局确定，民航气象中心通过有线传真或者其他有效方式，将高空风和高空温度预告图及重要天气预告图转发各民航地区气象中心，或者由各民航地区气象中心自行索取。
第七十五条当民航气象中心所在地的AFTN系统故障时，民航气象中心应当立即通过民航气象数据库广域网向各民航地区气象中心索取机场例行天气报告（公报）、特殊天气报告（SPECI）和机场预报（公报）。
第七十六条民航气象中心不能正常接收世界区域预报系统产品时，应当通过民航数据库广域网从广州、上海气象中心索取世界区域预报系统的产品。
第十二章附则
第七十七条本办法中具有限定意义的术语：
机场：指民用机场和军民合用机场民用部分。
民航地区气象中心：民航总局在每个地区指定的承担民航地区气象中心职责的机场气象台。即北京、上海、广州、成都、西安、沈阳、乌鲁木齐气象中心。
民航气象中心：民航总局指定的承担民航气象中心职责的民航地区气象中心。即北京气象中心。
中国民航飞行气象情报收集中心：民航气象中心。
第七十八条本办法涉及的时间为世界协调时（UTC）。
第七十九条本办法有关附件由民航总局空管局定期更新。
第八十条本办法自2006年4月15日起施行。民航总局空管局1999年8月2日发布的《飞行气象情报交换办法》和《关于制作发布飞行气象情报的规定》（总局空发〔1999〕128号）同时废止。
附件一飞行气象情报报头格式
1．报头TTAAKK CCCC DDHHMM
1.1 TT表示飞行气象情报种类：
FA ---- AREA FCST明语区域预报
FC ---- TAF机场预报（有效时间9小时）
FR ---- ROFOR航路预报
FT ---- TAF机场预报（有效时间24小时）
FV ---- 火山灰咨询情报
FK ---- 热带气旋咨询情报
GA ---- GAMET低空区域预报的明语电报
SA ---- METAR例行机场天气报告
SP ---- SPECI特殊机场天气报告
UA ---- AIPEP航空器空中报告
WA ---- AIRMET低空气象情报
WC ---- SIGMET热带气旋的重要气象情报
WS ---- SIGMET重要气象情报
WV ---- SIGMET火山灰的重要气象情报
1.2 AA表示区域，中国为CI。
1.3KK编写规则（公报编号规则）：
a）参与国际交换的飞行气象情报公报由民航气象中心统一编辑，其公报编号分别为：
TTCI31，TTCI32，TTCI41，TTCI42
b）参与港、澳、台地区交换的飞行气象情报公报，由民航气象中心统一编辑，其公报编号分别为：
TTCI51，TTCI52，TTCI61，TTCI62
c）参与国内交换的飞行气象情报公报以地区为单位由地区气象中心编辑，各地区的编号分别为：
华北地区：TTCIX3； 华东地区：TTCIX4；
中南地区：TTCIX5； 西南地区：TTCIX6；
西北地区：TTCIX7； 东北地区：TTCIX8；
新疆地区：TTCIX9
d）各地区以机场飞行区等级来编辑公报：
飞行区等级为4E、4D的机场，其公报编号为：TTCI3X，TTCI4X，TTCI5X
飞行区等级为4C、3C的机场，其公报编号为：TTCI6X，TTCI7X，TTCI8X
其它飞行区等级的机场，其公报编号为TTCI9X
1.4 CCCC为机场四字代码。
1.5 DDHHMM为时间组，DD表示发布日期，HH表示小时（UTC），MM表示分钟（UTC）。
2. 编入国内飞行气象情报公报的机场
2.1 华北地区
TTCI33
北京ZBAA 天津ZBTJ 石家庄ZBSJ 呼和浩特ZBHH 太原ZBYN
TTCI63
包头ZBOW 赤峰ZBCF 通辽ZBTL 锡林浩特ZBXH 乌兰浩特ZBUL 海拉尔ZBLA 乌海ZBWH 满洲里ZBMZ
TTCI73
秦皇岛ZBSH 长治ZBCZ 大同ZBDT 运城 ZBYC
TTCI93
邯郸ZBHD 平朔ZBPS
2.2 华东地区
TTCI34
上海ZSSS 上海/浦东ZSPD 杭州ZSHC 南京ZSNJ 福州ZSFZ 厦门ZSAM 温州ZSWZ 宁波ZSNB 黄岩ZSLQ 合肥ZSOF
TTCI44
济南ZSJN 青岛ZSQD 烟台ZSYT 潍坊ZSWF 威海ZSWH 徐州ZSXZ 连云港ZSLG 常州ZSCG 南昌ZSCN
TTCI64
安庆ZSAQ 黄山ZSTX 南通ZSNT 义乌ZSYW 舟山ZSZS 衢州ZSJU 阜阳ZSFY 盐城ZSYN 无锡ZSWX
TTCI74
九江ZSJJ 景德镇ZSJD 赣州ZSGZ 晋江ZSQZ 武夷山ZSWY 连城ZSLC 临沂ZSLY 东营ZSDY
2.3 中南地区
TTCI35
广州ZGGG 深圳ZGSZ 珠海ZGSD 汕头ZGOW 海口ZJHK 三亚ZJSY 南宁ZGNN 桂林ZGKL 柳州ZGZH
TTCI45
武汉/天河ZHHH 武汉/王家敦ZHWT（停航） 郑州ZHCC 洛阳ZHLY 宜
昌ZHYC 长沙ZGHA 张家界ZGDY
TTCI65
北海ZGBH 梅县ZGMX 梧州ZGWZ 湛江ZGZJ 常德ZGCD 永州ZGLG 芷江ZGCJ
TTCI75
南阳ZHNY 襄樊ZHXF 恩施ZHES
TTCI95
沙市ZHSS（停航） 阳江/合山ZGYJ 深圳/南头ZGNT 珠海/九州ZGUH 罗定ZGLD 湛江/坡头ZGPT
2.4 西南地区
TTCI36
成都ZUUU 重庆ZUCK 昆明ZPPP 贵阳ZUGY 拉萨ZULS 西昌ZUXC 邦达ZUBD
TTCI66
宜宾ZUYB 达县ZUDX 泸州ZULZ 南充ZUNC 广汉ZUGH 新津ZUXJ 绵阳ZUMY 遂宁ZUSN 广元ZUGU 九寨/黄龙ZUJZ 攀枝花ZUZH TTCI76
保山ZPBS 大理ZPDL 西双版纳ZPJH 丽江ZPLJ 芒市ZPMS 思茅ZPSM 昭通ZPZT 迪庆ZPDQ 临沧ZPLC 文山/普者黑ZPWS
TTCI86
万州ZUWX 梁平ZULP 铜仁ZUTR 安顺ZUAS 兴义ZUYI 黎平ZUNP 林
芝ZUNZ
2.5 西北地区
TTCI37
西安ZLXY 兰州ZLLL 西宁ZLXN 银川ZLIC
TTCI67
延安ZLYA 榆林ZLYL 嘉峪关ZLJQ 敦煌ZLDH 汉中ZLHZ 安康ZLAK 格尔木ZLGM 庆阳ZLQY
2.6 东北地区
TTCI38
沈阳ZYTX 大连ZYTL 哈尔滨ZYHB 长春ZYCC
TTCI68
丹东ZYDD 锦州ZYJZ 朝阳ZYCY 延吉ZYYJ 吉林ZYJL 齐齐哈尔ZYQQ 佳木斯ZYJM 牡丹江ZYMD 黑河ZYHE
TTCI98
长海ZYCH
2.7 新疆地区
TTCI39
乌鲁木齐ZWWW 喀什ZWSH 和田ZWTN 克拉玛依ZWKM
TTCI69
库尔勒ZWKL 阿克苏ZWAK 伊宁ZWYN 塔城ZWTC 阿勒泰ZWAT
TTCI89
且末ZWCM 库车ZWKC
3．编入向香港转发的OPMET公报的机场
FT/SACI31
北京ZBAA 天津ZBTJ 太原ZBYN 石家庄ZBSJ 上海ZSSS 上海浦
东ZSPD 杭州ZSHC 广州ZGGG 大连ZYTL 沈阳ZYTX 乌鲁木齐ZWWW 喀什ZWSH
FT/SACI32
厦门ZSAM 南宁ZGNN 昆明ZPPP 深圳ZGSZ 汕头ZGOW 青岛ZSQD 成都ZUUU 西安ZLXY 桂林ZGKL 乌兰巴托ZMUB（应ICAO亚太地区办事
处和蒙古国的要求加入该公报交换）
FT/SACI41
呼和浩特ZBHH 长沙ZGHA 海口ZJHK 武汉ZHHH 合肥ZSOF 南京ZSNJ 重庆ZUCK 兰州ZLLL 哈尔滨ZYHB 长春ZYCC 郑州ZHCC
FC/SACI51
桂林ZGKL 海口ZJHK 长沙ZGHA 武汉ZHHH 三亚ZJSY 张家界ZGDY 湛江ZGZJ 贵阳ZUGY 重庆ZUCK 郑州ZHCC
FC/SACI52
福州ZSFZ 宁波ZSNB 南京ZSNJ 温州ZSWZ 南昌ZSCN 黄山ZSTX 武夷山ZSWY 合肥ZSOF 济南ZSJN
4．编入参加国际交换的OPMET公报的机场
FT/SACI31
北京ZBAA 天津ZBTJ 太原ZBYN 石家庄ZBSJ 上海ZSSS 上海浦东ZSPD 杭州ZSHC 广州ZGGG 大连ZYTL 沈阳ZYTX 乌鲁木齐ZWWW 喀什ZWSH
FT/SACI32
厦门ZSAM 南宁ZGNN 昆明ZPPP 深圳ZGSZ 汕头ZGOW 青岛ZSQD 成都ZUUU 西安ZLXY 桂林ZGKL 乌兰巴托ZMUB（应ICAO亚太地区办事
处和蒙古国的要求加入该公报交换）
FT/SACI41
呼和浩特ZBHH 长沙ZGHA 海口ZJHK 武汉ZHHH 合肥ZSOF 南京ZSNJ 重庆ZUCK 兰州ZLLL 哈尔滨ZYHB 长春ZYCC 郑州ZHCC
FCCI31
北京ZBAA 上海ZSSS 上海浦东ZSPD 广州ZGGG 武汉ZHHH 三亚ZJSY 深圳ZSGZ 昆明ZPPP 兰州ZLLL 沈阳ZYTX 乌鲁木齐ZWWW
附件二 预告图的范围、层次、有效时间、发布格式和
发布时间
1． 中高层高空风和高空温度预告图
1.1 范围
1.1.1高层高空风和高空温度预告图
欧亚区（C） 015W-145E，00N-75N 极射赤面投影
北太平洋区（Y） 120E-70W，05N-80N 极射赤面投影
中低纬区（G） 035E-175W，45N-45S 麦卡托投影
中国区 060E－150E，00N－60N 兰勃特投影
1.1.2中层高空风和高空温度预告图
中国区 060E－150E，00N－60N 兰勃特投影
1.2 层次
200HPA/FL390 250HPA/FL340 300HPA/FL300
400HPA/FL240 500HPA/FL180
1.3 发布形式
图形格式。
1.4 有效时间
0000，0600，1200，1800UTC。
1.5 发布时间
不迟于探测时间（0000，0600，1200，1800UTC）后6小时发布有效时间为6、12、18、24小时的预报。
2. 低层高空风和高空温度预告图
2.1 范围
至少应覆盖本地区起飞机场至第一降落机场及有关备降机场所有航线的区域。民航地区气象中心可根据各自的任务，参照下列的区域范围，来确定各自的制作范围：
华北区 100E－130E，30N－50N 兰勃特投影
东北区 110E－140W，35N－60N 兰勃特投影
西北区 095E－120E，25N－50N 兰勃特投影
西南区 085E－111E，20N－35N 兰勃特投影
华东区 105E－135E，20N－40N 兰勃特投影
中南区 100E－125E，15N－35N 兰勃特投影
新疆区 065E－110E，35N－55N 兰勃特投影
2.2 层次
700HPA/FL100 850HPA/FL050
925HPA/FL020（视需要发布）
2.3 发布形式
图形格式。
2.4 有效时间
0000，0600，1200，1800UTC。
2.5 发布时间
不迟于标准探测时间（0000，1200UTC）后6小时发布有效时间为6、12、18、24小时的预报。
3. 中高层重要天气预告图
3.1 范围
民航地区气象中心制作的中层重要天气预告图的范围同本附件的2.1；民航气象中心制作的中高层重要天气预告图的范围同本附件的1.1.2。
3.2 层次
SWH（FL250以上）和SWM（FL100（或者FL150）—FL250）。
3.3 发布形式
图形格式。
3.4 有效时间
0000，0600，1200，1800UTC。
3.5 发布时间
民航地区气象中心不迟于有效时间前7小时10分钟发往民航气象中心；民航气象中心不迟于有效起始时间前6小时10分钟发布。
4. 低层重要天气预告图
4.1 范围
740、民用航空气象地面观测规范
中国民用航空总局空中交通管理局 编号：AP-117-TM-02 部门代号：TM 日期：2006年4月13日 民用航空气象地面观测规范 《民用航空气象地面观测规范》经2006年4月10日民航总局空中交通管理局局长办公会议通过，现予公布，自2006年7月1日起施行。 中国民用航空总局空中交通管理局 二〇〇六年四月十三日
目录 第一章 总则 (4) 第二章 一般规定 (4) 第一节 观测方式和任务 (4) 第二节 观测人员 (5) 第三节 时制和日界 (5) 第四节 对时 (6) 第五节 观测种别 (6) 第六节 特殊天气报告标准的制定和特殊天气的发布 (6) 第七节 观测时次 (7) 第八节 观测项目 (7) 第九节 观测时距 (8) 第十节 观测程序 (8) 第十一节 地面观测簿 (8) 第十二节 观测记录 (9) 第三章 观测场所 (9) 第一节 观测场 (9) 第二节 观测监控室 (11) 第三节 观测平台 (11) 第四章 观测仪器设备 (11) 第一节 基本要求 (11) 第二节 常规观测仪器设备的安装 (12) 第三节 自动观测仪器设备的安装 (13) 第五章 云 (15) 第一节 云的观测 (15) 第二节 云的记录 (15)
第六章 能见度 (18) 第一节 主导能见度 (18) 第二节 气象光学视程 (19) 第三节 跑道视程 (19) 第四节 垂直能见度 (20) 第七章 天气现象 (21) 第一节 天气现象的观测 (21) 第二节 天气现象的记录 (21) 第八章 气压 (24) 第九章 气温和湿度 (24) 第十章 地面风 (25) 第一节 地面风的观测 (25) 第二节 地面风的记录 (25) 第十一章 降水量和积雪深度 (25) 第一节 降水量 (25) 第二节 积雪深度 (26) 第十二章 民用航空气象地面观测总簿和观测档案簿 (27) 第一节 民用航空气象地面观测总簿 (27) 第二节 民用航空气象地面观测档案簿 (27) 第十三章 附则 (28) 附件一 例行观测簿 (29) 附件二 特殊观测簿 (31) 附件三 事故观测簿 (33) 附件四 气象要素的单位和记录精度 (35) 附件五 云状记录简字表 (36) 附件六 天气现象类别种别名称和记录简字表 (37) 附件七 天气现象强度判定标准表 (38) 附件八 术语和定义 (39)
天气对飞行安全的影响
编号：SM-ZD-42526 天气对飞行安全的影响Organize enterprise safety management planning, guidance, inspection and decision-making, ensure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制：____________________ 审核：____________________ 时间：____________________ 本文档下载后可任意修改
天气对飞行安全的影响 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变，飞机要经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是由于恶劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部门提供本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经过的航路预报等。 大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接影响；对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要飞越各种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机件适应这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有空调设备；对机件和设备在选材方面要求能适应一定温度差的变化。 见度有两种含义：一是指视力正常的人能分辨出目标的最大距离；二是指一定距离内观察目标物的清晰程度。航空活动中，飞行员需要观察障碍物，并分辨出他们的种类，判断出它们的位置。要分辨出目标物，最基本的条件是要看清目标物的轮廓。因此，航空能见度的定义为：视力正常的人在昼间看清目标轮廓的最大距离和在夜间看清灯光发光点
天气对飞行安全的影响
天气对飞行安全的影响 由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变，飞机要经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是由于恶劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部门提供本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经过的航路预报等。 大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接影响；对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要飞越各种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机件适应这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有空调设备；对机件和设备在选材方面要求能适应一定温度差的变化。 见度有两种含义：一是指视力正常的人能分辨出目标的最大距离；二是指一定距离内观察目标物的清晰程度。航空活动中，飞行员需要观察障碍物，并分辨出他们的种类，判断出它们的位置。要分辨出目标物，最基本的条件是要看清目标物的轮廓。因此，航空能见度的定义为：视力正常的人在昼间看清目标轮廓的最大距离和在夜间看清灯光发光点的距离。烟、雾、尘、霾、这些天气现象都直接影响机场的能见度，影响飞行员目视飞行，对起飞和降落影响极大。 （1）雾：悬浮于近地面气层中的水滴或水晶造成能见度小于1公里的叫浓雾；造成能见度在5-9公里之间的轻雾。飞行中从仪表飞行转入目视飞行时，如果看到是碎雾，飞机看起来像抬头，飞行员容易不自觉的顶杆，使下降率增大，造成五边后段低于下划线。我公司总部所在地济南摇墙机场。其周边水汽充沛，因此，每年秋冬交季之时，温度下降到接近露点，很容易产生大雾，而每当大雾形成之时，往往又是静风或风速很小，雾气很难迅速消散，对我公司的航班生产带来较大影响。
（2）烟：大量聚集在空中的烟粒，能见度小于10公里形成烟幕必须要有适宜的地形地理，以及风向、风速等地理换件和条件。飞行员转入目视飞行时受烟幕飞机本身合成速度的影响，会觉得飞机迅速低于或高于五边的没定速度，也就是飞行员感觉飞机的地速不太真实，这个时候要多参考仪表，保证飞机的稳定进近形态。 （3）霾、风沙、浮尘：霾这种天气现象在机场的气象报文和自动终端情报通波中都经常能够看到和听到，它是指大量的烟、尘等固体杂质悬浮在空中造成空气的浑浊现象。 风沙是被强风卷起的沙尘；浮尘是浮游于空中的细小尘粒，能见度均小于10公里。这三种天气现象给飞行员的错觉是使目标朦胧，感觉很远。造成飞机高于下滑线的错觉，飞行员容易倾向于不自觉的顶杆修正，造成下滑线低。由于近年来人类活动对自然灾害的破坏，每年春季我国北方地区，尤其是内蒙古、华北一带经常会出现大风扬沙，甚至是沙尘暴或强沙暴，对飞行安全带来较大威胁，伴随着恶劣天气出现的不仅有低能见度，往往还有大侧风和乱流，每当这个时候对整个机组的技术水平，心理素质以及判断能力都是一个严峻的考验。 （4）吹雪：地面的积雪被强风卷入空中，能见度低于10公里，吹雪能造成减少目视信息的亮度和清晰度，灯光看起来变得很远；同时容易将吹雪的一部分误以为是地面，导致飞行员错误的判断高距比，使飞机偏离正常的下滑线。 世界上最大的空难也与雾有关，1977年3月28日，两架747大型喷汽飞机在加那利群岛上空迎头相撞，由此导致的死亡人数上升到今天的574人。
航空安全诸要素(天气对飞行的影响)
航空安全诸要素（天气对飞行的影响） 由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变，飞机要经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是由于恶劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部门提供本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经过的航路预报等。大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接影响；对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要飞越各种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机件适应这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有空调设备；对机件和设备在选材方面要求能适应一定温度差的变化。烟、雾、尘、霾、这些天气现象都直接影响机场的能见度，影响飞行员目视飞行，对起飞和降落影响极大。云，有高、中、低云，低云影响飞机起飞和降落，中、高云影响目视飞行，有些云会造成强烈颠簸，有些会形成云中结冰，使飞机不能维持安全高度。而积雨云是飞行之敌，必须避开。对绕飞雷雨操纵，在《中国民航飞行条例》中有明文规定；①只准有雷达的飞机或者根据气象雷达探测的资料能够确切判明雷雨位置，方可在云中绕飞，但距离积雨云不得小于10km；②只准机舱有增压或氧气设备并具有相应升限的飞机从云层上面绕飞； ③只准在安全高度上，偏离航线不超过导航设备的有效半径范围内绕飞。云外绕飞时，距离积雨云，昼间不得小于5km，夜间不得小于10km；两个云体之间不小于20km时，方可从中间通过；④只准昼间从云下目视绕飞雷雨，但飞机与云底的垂直距离不得小于400m；飞行真实高度，在平原、丘陵地区不得低于300m，在山区不得低于600m；飞机距主降水区不得小于10km。积雨云会产生急剧的上升下降气流，暴雨、冰雹、雷电、风切变等一切恶劣天气现象，极大地影响航空安全，所有一切从事飞行的人都要熟悉它，迥避它。⑤飞机从开始滑行到落地关车，始终受着风的影响。在起飞和降落时，飞机一定要迎风起、降，以减少滑跑距离；各种机型都有不同的侧飞标准，以便飞行人员和航行管制人员掌握标准起降。高空风的变化是飞行人员预测到达时间和随时修正偏流的领航依据。对航空安全影响最大的是风切变，低空风切变是威胁起落飞行安全的重要因素。通过对事故的分析发现，风切变导致的空中事故大多发生在飞机起飞或着陆的飞行阶段。“风切变”是气象学里面的一个概念，由于和飞行的关系十分密切，在航
民用航空气象管理规定
民用航空气象管理规定文档编制序号：[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]
民用航空气象资料管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理，根据《中国民用航空气象工作规则》，结合民用航空气象工作实际情况，制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交，应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料，是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料，包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站（以下简称民用航空气象服务机构）应当配备民用航空气象资料管理所需的设施，指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要，从国务院气象主管机构所属各级气象台站获取常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产品资料以及其他的基本气象资料。
第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位探测的气象资料，从民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统和其它有效方式获取其他专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》，对所获得的常规气象资料进行处理，并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或五年以上24小时或13小时气象观测资料的机场气象台和机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或五年以上不定时观测资料的机场气象台和机场气象站，应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时，相应机场气象台和机场气象站应当编写或保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》和《民航地面气象观测月总簿》、《民航地面气象观测年总簿》的数据。上述数据不足以表明机场气候特征时，可以采用机场自动气象站资料或参考其它气象部门的有关资料。 第十二条编写《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》所用资料应当自观测起始年份起。 第十三条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的气候资料统计和编写应当按照民用航空行业标准《民用航空气象第7部分：航空气候资料整编》（MH/T ）的要求进行。
航空气象与飞行安全通用范本
内部编号：AN-QP-HT494 版本/ 修改状态：01 / 00 When Carrying Out Various Production T asks, We Should Constantly Improve Product Quality, Ensure Safe Production, Conduct Economic Accounting At The Same Time, And Win More Business Opportunities By Reducing Product Cost, So As T o Realize The Overall Management Of Safe Production. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 航空气象与飞行安全通用范本
航空气象与飞行安全通用范本 使用指引：本安全管理文件可用于贯彻执行各项生产任务时，不断提高产品质量，保证安全生产，同时进行经济核算，通过降低产品成本来赢得更多商业机会，最终实现对安全生产工作全面管理。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 每架翱翔蓝天的飞机都是在大气中飞行的，它们无时无刻都要受到大气的制约，航空器的能否起降、起降方向、载量、两地间的飞行时间等都与气象相关。从航空器延迟起降和发生的事故来看，由于气象原因占的比例最大，大约有80%以上的航班延误是由于天气原因造成的，有约1/4到1/3的航空器事故都与天气有关。所以飞行与气象条件有着密切的关系。民航气象作为航空系统的重要组成部分，肩负着最大限度地减少天气对航空运行安全与效率造成的危害。 在飞机起飞、降落和空中飞行的各个阶段
民用航空气象地面观测规范附录
附录一术语和定义 1、地面气象观测 surface meteorological observation 气象观测的重要组成部分，它是对地球表面一定范围内的气象状况及其变化过程进行系统地、连续地观察和测定，为天气、气候、气候变化、人工影响天气、生态气象等业务、科学研究和服务提供重要的依据。地面气象观测应具有代表性、准确性、比较性。 2、气象要素 meteorological element 表征大气状态的基本物理量和基本天气现象。 3、代表性 representative 观测记录不仅要反映测点的气象状况，而且要反映测点周围一定范围内的平均气象状况。地面气象观测在选择站址和仪器性能，确定仪器安装位置时要充分满足记录的代表性要求。根据观测用途不同代表性要求也不一样。 4、准确性 accuracy 观测记录要真实地反映实际气象状况。地面气象观测使用的气象观测仪器性能和制定的观测方法要充分满足本标准规定的准确度要求。 5、比较性 comparative 不同地方的地面气象观测站在同一时间观测的同一气象要素值，或同一个气象站在不同时间观测的同一气象要素值能进行比较，从而能分别表示出气象要素的地区分布特征和随时间的变化特点。地面气象观测在观测时间、观测仪器、观测方法和数据处理等方面要保持高度统一。 6、时制 time system 以一定的时间间隔作为时间单位，并以一定的起始瞬时计量时间的系统。常用的有北京时、真太阳时、地方平均太阳时和世界协调时。 7、日界 day boundary 地面气象观测中划定一日开始和结束的时间界限。按照气象要素所采用的时制的不同，其日界也不同。 8、天气现象 weather phenomenon 发生在大气中、地面上的一些物理现象。它包括降水现象、地面凝结现象、视程障碍现象、雷电现象和其他现象等。 9、地面凝结现象 surface Coagulate phenomenon 在地面或地物上产生水汽凝结或凝华的天气现象。 10、视程障碍现象 visibility obstacle phenomenon 影响能见度且其强度与能见度直接相关的天气现象。
天气对飞行的影响及对策(新版)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 天气对飞行的影响及对策(新 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
天气对飞行的影响及对策(新版) 飞行安全是航空事业的灵魂和纽带，是各国航空公司最关心的头等大事。由于任何飞行都需要在一定气象条件下进行，因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。 从国际民航近13年飞行事故统计来看，事故年平均为36起，近13年因气象原因造成的飞行事故共160起，年平均为12.3起，占总事故的1/3，在飞行事故9类原因中占第二位。据国内1980-1994年统计，与气象有关的飞行事故占总事故的12.2%。 一、恶劣天气对飞行安全的影响 1、风切变对飞行的影响 风切变表现为气流运动速度和方向的突然变化。飞机在这种环境中飞行，相应地就要发生突然性的空速变化，空速变化引起了升力变化，升力的变化又引起了飞行高度的变化。如果遇到的是空速突然减小，而飞行员又未能立即采取措施，飞机就要掉高度，以至
发生事故。 1983年4月4日，中国南海石油联合服务总公司民航直升机公司空中国王-200型飞机，起飞过程中遇到低空风切变，失速坠地。 1991年4月25日，南方航空公司B757/2801号飞机在昆明机场进近中遇到中度风切变，飞机重着陆受损。 2000年6月22日，武汉航空公司运七飞机在武汉王家敦机场进场中遇到雷暴云，受微下击暴流影响坠地失事。 2、雷暴对飞行的影响 雷暴云是一个“天气制造厂”，它能生产各式各样的危及飞行安全的天气现象--强烈的湍流、积冰、闪电击（雷击）、雷雨、大风，有时还有冰雹、龙卷风、下冲气流和低空风切变。当飞机误入雷暴活动区内，轻者造成人机损伤，重者造成机毁人亡。因此，雷暴是目前被航空界、气象界所公认的严重威胁飞行安全的敌人。 1990年3月日，东方航空公司三*戟B2208飞机在桂林机场进场时遇到雷雨云，飞机冲出跑道。 1988年8月31日，广州三*戟2218飞机在香港启德机场，遇到
影响航空飞行安全的气象要素探讨
影响航空飞行安全的气象要素探讨 在当前的社会当中，随着经济和科技的不断发展，航空运输逐渐成为了一种重要的交通运输方式，其具有快速、便捷等优点，因而得到了人们广泛的选择和使用。但是，在航空飞行的过程中，有很多要素会对航空飞行安全产生影响，其中，气象要素是最主要的影响要素之一。基于此，文章对影响航空飞行安全的气象要素进行了探讨，以期更好的确保航空飞行的安全。 标签：航空飞行安全；气象要素；探讨 前言 飞机在大气平流层当中飞行，因此绝大多数的天气现象和气象要素都会对飞机的飞行状况产生影响。因此，在飞机飞行的过程中，为了更好的确保航空飞行安全，必须对气象要素进行详细的分析和把握。对其气象部门应当能够提供准确的气象信息，从而帮助飞行人员确保飞行安全。 1 低云气象 在气象要素当中，低云指的是距离底面不足2000m的云层，如果云层与底面的距离不足300m，垂直能见度差，将会极大的影响航空飞行安全。如果机场位置上空存在低云，飞机在仪表进近决断高度，仍然处于云层上方，无法对地面目标进行有效观察，因此难以安全的进行着陆。如果强行着陆，将很有可能造成安全事故。此外，如果有积雨云存在于低云当中，云层中存在强烈的不稳定气流，可能会引发颠簸、雷电、积冰等问题，从而影响航空飞行安全。因此，在航空飞行中，如果不是必要的情况下，飞机应当尽量远离低云。 2 风的影响 对于飞机的爬升、平飞、起降、下滑、停放机坪等操作，风速和风向都会对其造成较大的影响[1]。在通常情况下，飞机的起降都是逆风进行的，这是由于在逆风的状态下，飞机所获得的阻力和升力更大，能够使飞机的滑跑距离得到缩短。在起飞过程中，飞机在逆风状态下，能够获得更大的附加進气量，因而使操纵性和稳定性得到提高。对于航空飞行安全来说，风切变会造成很大的影响，能够引起动力湍流，同时产生一些大小不一的涡旋。这种情况除了造成飞机的颠簸以外，还会对飞机的起降安全造成极大的威胁。 3 气压状态 在飞机飞行的过程中，对于飞机与底面之间的真实距离，通常是利用气压值来进行调定的。飞机在降落的过程中，机场气象台对本站气压进行观测，给出准确的气压值，从而对飞行高度表进行设定，而一旦气压状态出现异常，导致高度表设定错误或气压报错，将很有可能造成飞机的真实高度不对，进而可能引发严
航空气象学(教案)
航空气象学(教案)
航空气象学 理论提示： 航空气象学是研究气象条件同飞行活动和航空技术之间的关系，航空气象保障的方式和方法，以及飞行器在地球大气层中飞行时的气象等问题的一门科学。航空气象学属应用气象学范畴。在实际工作中，航空气象的主要任务是保障飞行安全，提高航空效率，在不同的气象条件下，有效地运用航空技术，顺利完成飞行任务。 理论解释： 一、T-LnP图 1.1温度对数压力图及其分析实践内容： 温度对数压力T-LnP图又称埃玛图(Emagram，是E nergy-per-unit-diagram的缩写)。是一种热力学图解，图上的面积设计成与大气运动能量成正比。该图解以温度为横坐标，以气压的对数为纵坐标，还有三组线条；层结曲线、干绝热线和湿绝热线、露点压力曲线。使用该图解可以方便而清晰得分析大气层结特性及湿空气在升降过程中状态的变化，判断大气静力稳定性及对流不稳定性。目前温度对数压力图仍是气象台站分析预报雷雨、冰雹等强对流天气的一种基本图表，在飞行方面是一种重要的判断飞行天气的工具。根据资料在T-LnP图上绘出层结曲线、干绝热线和湿绝热线、露点压力曲线。
1.2实践目的： 根据T-LnP图上状态曲线、层结曲线和露点压力曲线判断大气稳定度、判断热对流发生时间及其强度，分析出对流和层状云云顶高度、云底高度，估计对流云中垂直气流速度、垂直风场结构，低层能见度情况，分析积冰层高度和厚度。 1.3实践资料： 选取资料库中所提供单站垂直方向上气压、气温、露点温度、风场资料。 1.4实践步骤和方法并据此写出实践报告： 1）根据资料在给定的T-LnP图上点绘出层结曲线、状态曲线、露点压力曲线和高空风分布曲线。 2）分析正负不稳定能量、分析低空风切变情况、分析对流云和层状云顶高和低高、估计云中垂直气流速度、分析积冰层高度和厚度、分析低层能见度情况、进行热对流预计。3）根据前面分析在实践报告中说明航路上飞跃积雨云需要的飞行高度层情况，说明开关防冰的飞行高度层情况，进入积雨云中时飞机的颠簸情况分析，飞机进出层状云的飞行高度层情况，飞机起飞和进近时可能遇到风切变的高度层情况，可能发生的热对流时间。
航空安全诸要素(天气对飞行的影响)(正式版)
文件编号：TP-AR-L3060 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 航空安全诸要素（天气对飞行的影响）(正式版)
航空安全诸要素（天气对飞行的影 响）(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 （1）由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变， 飞机要经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是 由于恶劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部 门提供本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经 过的航路预报等。 （2）大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接 影响；对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要 飞越各种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机 件适应这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有 空调设备；对机件和设备在选材方面要求能适应一定
温度差的变化。 （3）烟、雾、尘、霾、这些天气现象都直接影响机场的能见度，影响飞行员目视飞行，对起飞和降落影响极大。 （4）云，有高、中、低云，低云影响飞机起飞和降落，中、高云影响目视飞行，有些云会造成强烈颠簸，有些会形成云中结冰，使飞机不能维持安全高度。而积雨云是飞行之敌，必须避开。对绕飞雷雨操纵，在《中国民航飞行条例》中有明文规定； ①只准有雷达的飞机或者根据气象雷达探测的资料能够确切判明雷雨位置，方可在云中绕飞，但距离积雨云（浓积云）不得小于10km； ②只准机舱有增压或氧气设备并具有相应升限的飞机从云层上面绕飞； ③只准在安全高度上，偏离航线不超过导航设
航空气象考试复习资料
大气成分：干洁空气、水汽和大气杂质 大气分层依据气层气温的垂直分布。 对流层特点：气温随高度升高而降低；气温湿度的水分分布很不均匀；空气具有强烈的垂直混合 等温层：气层气温随高度没有变化 摩擦层：在离地1500m高度的对流层下层 自由大气：在1500m高度以上，大气几乎不受地表磨擦作用的影响 平流层：在对流层之上气温随高度增高而升高，整层空气几乎没有垂直运动，气流平稳 标准大气参数：海平面气温T o=288.16K=15°C；海平面气压P o=1013.25hPa=760mmHg=1个大气 干绝热过程：在绝热过程中，如果气块内部没有水相的变化，叫干绝热过程 湿绝热过程：在绝热过程中，如果气块内部存在水相变化，叫湿绝热过程 当气块作水平运动或静止不动时，非绝热变化是主要的；作垂直运动时，绝热变化是主要的 本站气压：指气象台气压表直接测得的气压 修正海平面气压：是本站气压推算到同一地点海平面高度上的气压值 场面气压：指着陆区最高点的气压 标准海平面气压：大气处于标准状态下的海平面气压，其值为1013.25hPa 场面气压高度（QFE）：飞机相对于起飞或着陆机场跑道的高度。 标准海平面气压高度（QNE）：相对海平面的高度 修正海平面气压高度（QNH） 水平气压梯度是一个向量，它的方向垂直于等压线，它的大小等于沿这个方向上单位距离内的气压值 相对湿度：空气中的实际水汽压与同温度下的饱和水汽压的百分比。其大小直接反映了空气距离饱和状态的程度。 露点温度：当空气中水汽含量不变且气压一定时，气温降低到使空气达到包合适的温度。其高低反映了空气中水汽含量的多少。可用气温露点差来判断空气的饱和度。 密度高度：指飞行高度上的实际空气密度在标准大气中所对应的高度。在热天，空气受热暖而轻，飞机所在高度的密度值较小，相当于标准大气中较高高度的密度值，称飞机所处的密度高度为高密度高度。反之为低密度高度。当实际“零点”高度的气压低于760mmHg时，高度表示度会大于实际高度；反之会小于。 实际大气密度大于标准大气密度时，表速大于真速，反之小于真速。 在暖湿空气中飞行的飞机，空速表示度容易偏低，反之偏高。 飞机的飞行性能主要受大气密度的影响。如当实际大气密度大于标准大气密度时，一方面空气作用于飞机上的力要加大，另一方面发动机功率增加，推力增大。这两方面作用的结果就会使飞机飞行性能变好，即最大平飞速度、最大爬升率和起飞载重量会增大，而飞机起飞、着陆滑跑距离会缩短。反之情况相反。 形成风的力：水平气压梯度力、地转偏向力（北向右，南向左）、摩擦力、惯性离心力。 地转风：由气压梯度力与地转偏向力相平衡而形成的风。 自由大气中风压定理：风沿着等压线吹，在北半球背风而立，高压在右，低压在左，等压线越密风速越大。摩擦层中风压定理：风斜穿等压线吹，在北半球背风而立，高压在右后方，低压在左前方，等压线越密风速越大。 摩擦层中风随高度的变化：随高度增加，风速会逐渐增大，而风向将逐渐趋于与等压线平行。 热成风：由气温的水平差异而形成的风。 焚风：气流过山后沿着背风坡向下吹的热而干的风。 逆温层出现逆温现象的大气层称为逆温层。 风对飞机航行的影响：顺风飞行会增大地速、缩短飞行时间、减少燃油消耗、增加航程； 逆风会减小低速、增加飞行时间、缩短航程； 侧风会产生偏流，需进行适当修正以保持正确航向。 大气稳定度：γ＜γm（＜γd）绝对稳定 γ＜γd（＞γm）绝对不稳定 γm＜γ＜γ d 条件性不稳定对未饱和空气稳定，对饱和空气不稳定
天气对飞行安全的影响正式版
Through the reasonable organization of the production process, effective use of production resources to carry out production activities, to achieve the desired goal. 天气对飞行安全的影响正 式版
天气对飞行安全的影响正式版 下载提示：此安全管理资料适用于生产计划、生产组织以及生产控制环境中，通过合理组织生产过程，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到预期的生产目标和实现管理工作结果的把控。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变，飞机要经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是由于恶劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部门提供本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经过的航路预报等。 大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接影响；对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要飞越各种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机件适应这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有空调设备；对机件和设备在选材方面要求能
适应一定温度差的变化。 见度有两种含义：一是指视力正常的人能分辨出目标的最大距离；二是指一定距离内观察目标物的清晰程度。航空活动中，飞行员需要观察障碍物，并分辨出他们的种类，判断出它们的位置。要分辨出目标物，最基本的条件是要看清目标物的轮廓。因此，航空能见度的定义为：视力正常的人在昼间看清目标轮廓的最大距离和在夜间看清灯光发光点的距离。烟、雾、尘、霾、这些天气现象都直接影响机场的能见度，影响飞行员目视飞行，对起飞和降落影响极大。 （1）雾：悬浮于近地面气层中的水滴或水晶造成能见度小于1公里的叫浓雾；
民用航空气象管理办法
民用航空气象资料管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理，根据《中国民用航空气象工作规则》，结合民用航空气象工作实际情况，制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交，应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料，是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料，包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站（以下简称民用航空气象服务机构）应当配备民用航空气象资料管理所需的设施，指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要，从国务院气象主管机构所属各级气象台站获取常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产品资料以及其他的基本气象资料。 第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位探测
的气象资料，从民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统和其它有效方式获取其他专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》，对所获得的常规气象资料进行处理，并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或五年以上24小时或13小时气象观测资料的机场气象台和机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或五年以上不定时观测资料的机场气象台和机场气象站，应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时，相应机场气象台和机场气象站应当编写或保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》和《民航地面气象观测月总簿》、《民航地面气象观测年总簿》的数据。上述数据不足以表明机场气候特征时，可以采用机场自动气象站资料或参考其它气象部门的有关资料。 第十二条编写《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》所用资料应当自观测起始年份起。 第十三条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的气候资料统计和编写应当按照民用航空行业标准《民用航空
航空气象知识点
第1-4章选择填空，名词解释；5、6章简答 选择 10个（20分）；填空 10个（20分）；名词解释 15分；电码翻译 30分；简答 10个（30分） 第一章大气的状态及运动 1、本站气压：气象台气压表直接测得的气压。由于各测站所处地理位置及海拔高度不同，本站气压常有较大差异。 2、场面气压：指航空器着陆区（跑道入口端）最高点的气压。场面气压也是由本站气压推算出来的，为了准确计算飞机起降时相对于跑道的高度。 3、场面气压高度：指飞机相对于起飞或着陆机场跑道的高度。在起飞和着陆阶段为了使气压高度表指示场面气压高度，需按场压来拔正气压式高度表，使得高度指针位于零值刻度。 4、测高仪表：无线电高度表、气压式高度表 无线电高度表：测高原理：天线向地面发射无线电波，经地面反射后，再返回飞机。测高是测量电波往返传播的时间Δt。 特点：较精确地测得飞机距地表的距离，对地形变化敏感，既是优点也是缺点。 用途：①用于校正仪表②复杂气象条件下的飞机起飞和着陆 气压式高度表：高灵敏度的空盒气压表 注意：高度表刻度盘是在标准大气条件下按照气压随高度的变化规律而确定的。 含义：在标准海平面上（气压为1个标准大气压）高度值为零。 5、理想气体状态方程 气温、气压和空气湿度的变化都会对飞机性能和仪表指示造成影响，这种影响主要是通过它们对空气密度的影响实 现的： 6、密度高度 指飞行高度上的实际空气密度在标准大气中所对应的高度。密度高度表示了密度随高度变化的特征。 密度高度对飞行的影响：低密度高度能增加飞机操纵的效率；高密度高度则降低飞机操纵的效率。 飞机操纵的效率：指飞机的操作性能，这种操作性能受大气密度影响很大。机翼的升力（或螺旋桨的推力）受其周边的空气速度和空气密度所影响，在高密度高度的地区，需要额外的动力来弥补薄空气的不足，升力下降，发动机功率下降，喷气发动机的推力下降，飞机性能变坏且起飞和降落的距离加长，上升率和升限也降低。根据实测结果，当气压维持不变，气温每升高10℃，起飞所需跑道长度增加13%，落地增加5%；反之亦然。因此同一机场，夏季所需起降距离将比冬季长。 7、基本气象要素变化对飞行的影响 （1）对高度表指示的影响 气压：实际中标准大气“零点”气压不是标准气压时
民用航空气象资料管理办法
民用航空气象资料管理办法 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理，根据《中国民用航空气象工作规则》，结合民用航空气象工作实际情况，制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交，应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料，是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料，包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站（以下统称民用航空气象服务机构）应当配备民用航空气象资料管理所需的固定场所和专用设施，指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要，获取国务院气象主管机构所属各级气象台站的常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产
品资料以及其他的基本气象资料。 第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位的专业气象资料，通过民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统或者其他有效方式获取其他的专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》，对所获得的常规气象资料进行处理，并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或者五年以上24小时或者13小时气象观测资料的机场气象台或者机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或者五年以上不定时观测资料的机场气象台或者机场气象站，应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时，相应机场气象台或者机场气象站应当编写并保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或者《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》、《民航地面气象观测月总簿》和《民航地面气象观测年总簿》的数据。当上述数据不足以表明机场气候特征时，可以采用机场自动气象站资料或者参考其它气象部门的有
天气对飞行安全的影响(正式版)
文件编号：TP-AR-L1952 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 天气对飞行安全的影响 (正式版)
天气对飞行安全的影响(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变，飞机要 经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是由于恶 劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部门提供 本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经过的航 路预报等。 大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接影响； 对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要飞越各 种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机件适应 这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有空调设 备；对机件和设备在选材方面要求能适应一定温度差 的变化。
见度有两种含义：一是指视力正常的人能分辨出目标的最大距离；二是指一定距离内观察目标物的清晰程度。航空活动中，飞行员需要观察障碍物，并分辨出他们的种类，判断出它们的位置。要分辨出目标物，最基本的条件是要看清目标物的轮廓。因此，航空能见度的定义为：视力正常的人在昼间看清目标轮廓的最大距离和在夜间看清灯光发光点的距离。烟、雾、尘、霾、这些天气现象都直接影响机场的能见度，影响飞行员目视飞行，对起飞和降落影响极大。 （1）雾：悬浮于近地面气层中的水滴或水晶造成能见度小于1公里的叫浓雾；造成能见度在5-9公里之间的轻雾。飞行中从仪表飞行转入目视飞行时，如果看到是碎雾，飞机看起来像抬头，飞行员容易不自觉的顶杆，使下降率增大，造成五边后段低于下划线。我公司总部所在地济南摇墙机场。其周边水汽充
航空气象与飞行安全的关系
航空气象与飞行安全的关系 责任编辑：刘长卿字号：T T 2014-10-07 14:11 来源：航空网我要评论0 在飞机起飞、降落和空中飞行的各个阶段都会受到气象条件的影响，风、气温、气压都是影响飞行的重要气象要素。 地面风会直接影响飞机的操纵，高空风会影响飞机在航线上的飞行速度和加油量。气温高低，可改变发动机的推力、影响空速表、起落滑跑距离等等。气温高于标准大气温度时，会增加飞机起飞滑跑距离和上升爬高时间，降低飞机载重量。气压会影响飞机的飞行高度。由于各地气压经常变化，往往造成气压高度表指示的误差。此外，雷暴、低云、低能见度、低空风切变、大气湍流、空中急流、颠簸、结冰等天气现象都直接威胁飞行安全。 雷暴是夏季影响飞行的主要天气之一。闪电和强烈的雷暴电场能严重干扰中、短波无线电通讯，甚至使通信联络暂时中断。当机场上空有雷暴时，强烈的降水、恶劣的能见度、急
剧的风向变化和阵风，对飞行活动以及地面设备都有很大的影响。雷暴产生的强降水、颠簸(包括上升、下降气流)、结冰、雷电、冰雹和飑，均给飞行造成很大的困难，严重的会使飞机失去控制、损坏、马力减少，直接危及飞行安全。 低云是危及飞行安全的危险天气之一，它会影响飞机着陆。在低云遮蔽机场的情况下着陆，如果飞机出云后离地面高度很低，且又未对准跑道，往往来不及修正，容易造成复飞。有时，由于指挥或操作不当，还可能造成飞机与地面障碍物相撞、失速的事故。 低能见度对飞机的起飞、着陆都有相当的影响。雨、云、雾、沙尘暴、浮尘、烟幕和霾等都能使能见度降低，影响航空安全。地面能见度不佳，易产生偏航和迷航，降落时影响安全着陆，处理不好，还会危及飞行安全;当航线上有雾时，会影响地标航行;当目标区有雾时，对目视地标飞行，空投、照相、视察等活动有严重的影响。 低空风切变对飞机的起飞和降落有严重的威胁。风切变即是在短距离内风向、风速发生明显突变的状况。强烈的风切变瞬间可以使飞机过早地或者被迫复飞。在一定条件下还可导致飞机失速和难以操纵的危险，甚至导致飞行事故。 大气湍流、空中急流都会造成飞机的颠簸。由于空气不规则的垂直运动，使飞机上升下沉。严重的颠簸可使机翼负荷加大而变形甚至折断，或使飞机下沉或上升几百米高度的危险。 结冰对飞行是很危险的。由于冰霜的聚积增加了飞机的重量，更重要的是因为机翼流线型的改变，螺旋桨叶重量的不平衡，或者是汽化器中进气管的封闭，起落架收放困难，无线电天线失去作用，汽化器减少了进气量，降低了飞机马力，还可使油门冻结，断绝了油料来源，驾驶舱窗门结冰封闭驾驶员的视线等原因造成飞机失事危险是可以想象的。结冰的形态可以
航空气象-1
气象预报员试题/航空气象；总计162道试题，选择题64道，术语题26道，判断题26道，问答题46道。 一、选择题 1、平流层是从( A )到55公里左右的大气层。 A．对流层顶 B．行星边界 C. 地表面 D．外层 2、航空器爬升中遇到冻雨时，可认为（B） A、上层云中温度在冰点以上，云下温度在冰点以下 B、上层云中温度在冰点以下，云下温度在冰点以上 C、上层云中温度在冰点以下，云下温度在冰点以下 D：上层云中温度在冰点以上，云下温度在冰点以上 3、如果飞行中发生湿雪形式的降水则（A） A、飞行高度的温度在冰点以上 B、飞行高度以上云层温度在冰点以上 C、地面温度在冰点以下 D、地面温度在冰点以上 4、飞行中遇到冰粒表明（A） A、航空器周围有雷暴活动 B、在较高高度上有锋区 C、在较高高度上有急流 D、在较高高度上有风切变 5、在( C )区域飞行,虽然无积雨云的影响，但可产生比较强烈的颠簸。 A、锋面气旋 B、热低压 C、温度梯度很大的 D、热带气旋 6、如在飞行高度上遇到强烈紊流，飞机脱离办法是（C ） A、增大空速 B、减小空速 C、改变高度 D、不予理会 7、对流性不稳定或不稳定的关键在于( B )。 A．对流凝结高度 B．湿度的垂直分布 C．温度随高度的变化 D：气压随高度的变化 8、空气（ B ）与飞机尾迹有重大关系，空气（）越大，越有利于飞机尾迹的形成。 A：温度，温度B：湿度，湿度C：密度，密度D：流动，流动方向改变 9、积冰种类有明冰、雾淞、毛冰和霜四种。其中（ A ）对飞行的危害较大，能够改变飞机的空气动力特性。
A：明冰B：雾淞C：毛冰D：霜 10、气象学规定，以距离地面( D )高度处的空气温度作为衡量各地气温的标准。A．0米B．0.5米C．1米D．1.5米 11、水平能见度是指视力正常的人，在当时天气条件下，能够从天空背景中看到和辨认出目标物的( B )。 A．水平距离B．最大水平距离C．最小水平距离D．位置 12、根据国际民航组织的建议，在实际应用中，取( B )为用于航空气象保障 的风数据平均期。 A．1分钟B．2分钟C．5分钟D．10分钟 13、对现代飞机来说，30米距离内超过( B )的风切变，为飞行危险气象。 A．3米／秒B．4米／秒C．5米／秒D．6米／秒 14、积冰强度的大小与( D )有关。 A．低云量B．空气密度C．降水量D．云中含水量 15、( C )对起飞落地均有利。 A．风切变B．顺风C．逆风(逆侧风) D．侧风 16、最常发生积冰的云中温度范围为( B )。 A．O℃以下B．-2～-10℃C．0～-15℃D．-lO℃以下 17、飞机积冰强度与气象条件和飞机的空气动力特性有关，主要与( D )因素有关。A．云中过冷水含量B．过冷水滴的大小 C．飞行速度及飞机积冰部位的曲率半径D．以上全对 18、飞机在空中遭雷雨的危害程度和时间长短与飞机通过( D )有关。 A．该雷暴区的大小B．该雷暴区的部位C．该雷暴区的强度D．以上全对19、在( B )高度上飞行常遇到高云和积雨云。 A．7000米B．对流层顶以下C．10000米D．对流层顶以上20、对流层是地球大气的最低层，其下边界为地面或海面，地界（高度）随纬度、季节等因素而变，（ A ） A、在低纬地区平均为17-18公里，中纬地区平均为10-12公里，极地平均为8-9公里； B、冬季对流层高度大于夏季； C、最初20公里以下，气温基本均匀； D、层内气流平稳、对流微弱，而且水汽极少。 21、辐射雾是指地面辐射冷却使贴地层变冷而形成的雾。其形成的有利条件是（D） A、晴朗的夜间，有强烈的地面有效辐射； B、近地面气层水汽含量充沛，有稳定的温度层结。； C、低层有微风和一定强度的湍流； D、以上全对。 22、飞机与空气相对运动时作用在飞行表面的（A）的合力称为飞机的空气动力。 A、压力和切向力 B、升力 C、阻力 D、侧力 23、为了便于研究，一般将空气动力沿平行和垂直于飞机的运动方向分成（）。 A、压力 B、切向力 C、升力和阻力 D、侧力 24、大气很干燥的春季，如有强大的冷空气南下，中国西北、华北地区常产生危